CN111907591A - 一种双前桥转向拉杆系统、车辆及车轮平行度调整方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种双前桥转向拉杆系统、车辆及车轮平行度调整方法，涉及汽车转向系统技术领域，该系统包括转向垂臂、第二转向拉杆总成、第二转向桥总成、转向中间垂臂总成、中间转向拉杆总成和转向助力缸总成组成，由于转向中间垂臂总成和转向助力缸总成均设于车架纵梁的腹面，且转向中间垂臂总成的底部与中间转向拉杆总成、第二转向拉杆总成、转向助力缸总成连接，降低了转向拉杆系统所需占用的空间，并可使其整体低于车架上翼面，无需占用驾驶室后底盘上装空间；此外，本申请零部件较少且结构连接简单、成本低。

Description

一种双前桥转向拉杆系统、车辆及车轮平行度调整方法

技术领域

本申请涉及汽车转向系统技术领域，特别涉及一种双前桥转向拉杆系统、车辆及车轮平行度调整方法。

背景技术

随着大吨位汽车载重负荷越来越大，其自重也在不断增加，车身本体长度也有所增加。由于单车桥的承载能力有限，随着单车桥要求承载的能力和所需材料强度要求的增加，车桥成本也必然会巨幅增加，且其成本甚至超过使用两个普通车桥的成本，与此同时，随着车辆本身的车体加长，若支撑点数量不变，则车身的刚度就会减小，从而影响结构的稳定性。因此，越来越多的汽车开始使用双前桥转向拉杆系统。

目前，常用的双前桥转向拉杆系统的结构参见图1所示，包括转向器1＇、随动助力器2＇、转向摇臂3＇、第一中间垂臂4＇、第二中间垂臂5＇、第一转向拉杆6＇、第二转向拉杆7＇、第一中间拉杆8＇、第二中间拉杆9＇、第一转向桥10＇和第二转向桥11＇，其中，转向器1＇、随动助力器2＇和第一中间垂臂4＇设于车架的外侧面，且第一中间垂臂4＇中分别与第一中间拉杆8＇、第二中间拉杆9＇连接的两锥孔上下对称设于第一中间垂臂4＇的两侧，导致第二中间拉杆9＇布置的位置较高且超出车架的上翼面，进而影响驾驶室后底盘的上装布置；另外由于组成该转向拉杆系统的零部件较多，整体结构复杂，制造及装配累计误差较大且安装调试相对麻烦，影响生产效率，因此，传统的双前桥转向拉杆系统存在结构复杂且成本相对较高的问题。

此外，对于双前桥车型来说，经常会因一桥和二桥的车轮平行度较差造成磨胎现象，而一桥和二桥的车轮平行度较差主要是由于转向拉杆实际长度与设计偏差较大引起的。但是随着商用车市场的不断扩大，为满足其快速生产及装配，通常将第一转向拉杆6＇、第二转向拉杆7＇的两端设计为焊接结构或铆压结构，进而无法实现对转向拉杆长度的调整。

在中国实用新型专利说明书CN206427114U中公开了一种双前桥转向机构调节结构总成，其包括球销接头、二桥直拉杆杆体、可旋转伸缩的调节杆和锁紧组件，调节杆两端分别连接球销接头和二桥直拉杆杆体，锁紧组件设于二桥直拉杆杆体的接头端，同时锁紧球销接头、调节杆和二桥直拉杆杆体，该调节结构总成可在整车上完成车轮平行度的调节，调节时首先松开锁紧螺栓，然后转动调节杆即可实现拉杆的长度调节，且可以通过改变调节杆的长度来满足不同的调节范围；但是由于二桥直拉杆杆体两端的调节杆和锁紧组件均设为直线段，导致其占用二桥直拉杆杆体的直线段长度较长，旋转角度较大，会影响拉杆的走向和空间占位的布置；且二桥直拉杆杆体调节面设于其中部，会导致二桥直拉杆杆体的受力强度下降，进而会减小车轮平行度的调节范围。

发明内容

本申请实施例提供一种双前桥转向拉杆系统、车辆及车轮平行度调整方法，以解决相关技术中由于中间拉杆布置的位置较高且超出车架的上翼面而占用上装空间的问题以及结构复杂且成本相对较高的问题。

第一方面，提供了一种双前桥转向拉杆系统，包括转向垂臂、第二转向拉杆总成和第二转向桥总成，所述第二转向拉杆总成与所述第二转向桥总成相连，还包括：转向中间垂臂总成，所述转向中间垂臂总成固定于所述车架纵梁的腹面，所述转向中间垂臂总成底部与所述第二转向拉杆总成连接；

中间转向拉杆总成，所述中间转向拉杆总成一端与所述转向中间垂臂总成的底部连接，另一端与转向垂臂连接；

转向助力缸总成，所述转向助力缸总成固定于所述车架纵梁的腹面并与所述转向中间垂臂总成的底部连接。

一些实施例中，所述转向拉杆系统还包括长度调整装置，所述第二转向拉杆总成通过所述长度调整装置与第二转向桥总成连接。

所述长度调整装置包括拉杆本体、调整套管、球头总成以及用于锁紧所述调整套管的锁紧件；

所述调整套管的外壁上设有第一螺纹，内壁上设有第二螺纹，所述第一螺纹的旋向与所述第二螺纹的旋向相反；

所述拉杆本体设有与所述第一螺纹相匹配的内螺纹，所述拉杆本体一端套设于所述调整套管外，另一端与所述第二转向拉杆总成连接；

所述球头总成的接头体上设有与所述第二螺纹相匹配的外螺纹，所述球头总成的接头体设于所述调整套管内，所述球头总成底部与所述第二转向桥总成连接。

所述转向拉杆系统还包括转向辅助垂臂总成和辅助转向拉杆总成，所述转向辅助垂臂总成固定于所述车架纵梁的腹面并位于所述转向垂臂和所述转向中间垂臂总成之间，所述中间转向拉杆总成一端依次通过所述转向辅助垂臂总成、所述辅助转向拉杆总成与所述转向中间垂臂总成连接。

所述转向辅助垂臂总成的底部设有两位于同一水平线上的辅助垂臂锥孔，两所述辅助垂臂锥孔分别用于固定所述中间转向拉杆总成和所述辅助转向拉杆总成。

两所述辅助垂臂锥孔之间设有间距。

所述转向中间垂臂总成的底部设有构成三角形结构的三个中间垂臂锥孔，三个所述中间垂臂锥孔分别用于固定所述第二转向拉杆总成、中间转向拉杆总成和转向助力缸总成。

所述转向中间垂臂总成设有凹槽。

第二方面，提供了一种车辆，包括上述的双前桥转向拉杆系统。

第三方面，提供了一种双前桥转向拉杆系统的车轮平行度调整方法，包括以下步骤：

松开锁紧件，旋转调整套管，调节第二转向拉杆总成长度并调整左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距；

待左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距之差小于或等于5mm时，将所述锁紧件锁紧。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：转向拉杆系统整体低于车架上翼面，解决了中间拉杆及中间垂臂占用上装空间的问题，且简化了整体结构和降低了成本。

本申请实施例提供了一种双前桥转向拉杆系统、车辆及车轮平行度调整方法，由于转向中间垂臂总成和转向助力缸总成均设于车架纵梁的腹面，且转向中间垂臂总成的底部与中间转向拉杆总成、第二转向拉杆总成和转向助力缸总成连接，相比于传统的将第一中间拉杆和第二中间拉杆固定于第一中间垂臂的两侧来说，本申请将中间转向拉杆总成、第二转向拉杆总成和转向助力缸总成均设于转向中间垂臂总成的底部，降低了转向拉杆系统所需占用的空间，并可使转向拉杆系统整体低于车架上翼面，无需占用驾驶室后底盘上装空间，进而不会影响驾驶室后底盘的上装布置；此外，本申请中的中间转向拉杆总成代替了传统转向拉杆系统中的第一中间垂臂、第一中间拉杆和第二中间拉杆之间的连接，实现了相同的传动功能，且零部件较少、结构连接更为简单、成本更低。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中双前桥转向拉杆系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种双前桥转向拉杆系统的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的转向中间垂臂总成的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种双前桥转向拉杆系统的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的辅助垂臂锥孔的第一种排列方式的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的另一种双前桥转向拉杆系统的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的辅助垂臂锥孔的第二种排列方式的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的调整套管与第二转向拉杆总成连接的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的调整套管的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的调整套管另一种布置方式的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的调整套管另一种布置方式的结构示意图；

图12为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图13为本申请实施例提供的一种车轮平行度调整方法的流程示意图。

图中：1＇-转向器，2＇-随动助力器，3＇-转向摇臂，4＇-第一中间垂臂，5＇-第二中间垂臂，6＇-第一转向拉杆，7＇-第二转向拉杆，8＇-第一中间拉杆，9＇-第二中间拉杆，10＇-第一转向桥，11＇-第二转向桥，1-转向机，2-转向垂臂，3-第一转向拉杆总成，4-第一转向桥总成，5-第二转向拉杆总成，6-第二转向桥总成，7-转向中间垂臂总成，71-中间垂臂锥孔，8-中间转向拉杆总成，9-转向助力缸总成，10-长度调整装置，101-拉杆本体，102-调整套管，103-球头总成，104-锁紧件，1041-卡箍，1042-紧固螺栓，1043-紧固螺母，11-转向辅助垂臂总成，111-辅助垂臂锥孔，12-辅助转向拉杆总成，13-车架纵梁，14-转向机支架，15-转向助力缸支架，16-车轮总成。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种双前桥转向拉杆系统、车辆及车轮平行度调整方法，其能解决相关技术中由于中间拉杆布置的位置较高且超出车架的上翼面而占用上装空间的问题以及结构复杂且成本相对较高的问题。

实施例1：

图2是本申请实施例提供的一种双前桥转向拉杆系统的结构示意图，其包括转向机1、转向垂臂2、第一转向拉杆总成3、第一转向桥总成4、第二转向拉杆总成5、第二转向桥总成6、转向中间垂臂总成7、中间转向拉杆总成8、转向助力缸总成9、转向机支架14和转向助力缸支架15，其中，转向机支架14利用螺栓装配固定在车架纵梁13的腹面上，转向机1固定在转向机支架14上；转向机1与转向垂臂2连接，转向垂臂2上设有转向垂臂上锥孔和转向垂臂下锥孔，转向垂臂上锥孔与中间转向拉杆总成8的前端通过球销连接，转向垂臂下锥孔与第一转向拉杆总成3的前端通过球销连接；第一转向桥总成4上设有第一转向桥上节臂并与第一转向拉杆总成3的后端通过球销连接；第二转向桥总成6上设有第二转向桥上节臂并与第二转向拉杆总成5的后端通过球销连接，其中，第一转向桥上节臂和第二转向桥可设置于转向节前方、也可以设置于转向节的后方。

参见图3所示，转向中间垂臂总成7利用螺栓装配固定在车架纵梁13的腹面上并位于转向机1的侧方，转向中间垂臂总成7底部设有构成三角形结构的三个中间垂臂锥孔71，其分别为中间垂臂上锥孔、中间垂臂下锥孔和中间垂臂后锥孔，中间垂臂上锥孔与中间转向拉杆总成8的后端通过球销连接；中间垂臂下锥孔与第二转向拉杆总成5的前端通过球销连接；中间垂臂后锥孔与转向助力缸总成9的前端通过球销连接。转向助力缸支架15利用螺栓装配固定在车架纵梁13的腹面上，转向助力缸总成9位于转向中间垂臂总成7的侧方，其后端与转向助力缸支架15通过球销连接，采用助力缸代替随动助力器，减少了零件数量，简化了整体结构，可进一步降低成本。

将中间垂臂上锥孔、中间垂臂下锥孔和中间垂臂后锥孔设计成三角形结构，不同锥孔间留有余量，便于调整设置初始角度和长度(力臂)，即可方便调整二桥的转角。

优选的，转向中间垂臂总成设有凹槽，该凹槽不仅具有减重的作用，同时还可以降低成本。

将第二转向拉杆总成5、中间转向拉杆总成8和转向助力缸总成9均设于转向中间垂臂总成7的底部，降低了转向拉杆系统所需占用的空间，并可使转向拉杆系统整体低于车架上翼面，无需占用驾驶室后底盘上装空间，进而不会影响驾驶室后底盘的上装布置；此外，相比传统的转向拉杆系统，转向拉杆系统只由转向机1、转向垂臂2、第一转向拉杆总成3、第一转向桥总成4、第二转向拉杆总成5、第二转向桥总成6、转向中间垂臂总成7、中间转向拉杆总成8和转向助力缸总成9组成，零部件较少且结构连接更为简单、成本更低。

由于转向中间垂臂总成7、转向机支架14和转向助力缸支架15均利用螺栓装配固定在车架纵梁13的腹面上，因此，可以根据不同车型的前桥坐标以及轴距等变化，上下、前后调整位置对转向拉杆系统进行优化设计，通用性好。

实施例2：

在实施例1的基础上：

参见图4至图7所示，转向拉杆系统还包括转向辅助垂臂总成11和辅助转向拉杆总成12，转向辅助垂臂总成11利用螺栓装配固定在车架纵梁13的腹面上，并位于转向垂臂2和转向中间垂臂总成7之间，转向辅助垂臂总成11的底部设有两位于同一垂直线上或同一水平线上的辅助垂臂锥孔111，其分别为辅助垂臂上锥孔(后锥孔)和辅助垂臂下锥孔(前锥孔)，辅助垂臂上锥孔与中间转向拉杆总成8的前端通过球销连接，辅助垂臂下锥孔与辅助转向拉杆总成12的后端通过球销连接，辅助转向拉杆总成12的后端与转向中间垂臂总成7的中间垂臂上锥孔通过球销连接。通过设置转向辅助垂臂总成11和辅助转向拉杆总成12优化了转向拉杆系统的空间布置，并可以进一步降低其重量。其中，转向辅助垂臂总成11可以根据车架变截面的位置进行结构设计，也可以布置在非变截面处。

优选的，参见图6和图7所示，由于两辅助垂臂锥孔111位于同一水平线上，即中间转向拉杆总成8和辅助转向拉杆总成12的力臂等长，通过调整力臂的长度，使得中间转向拉杆总成8和辅助转向拉杆总成12的受力减小且更均匀，进而可方便进行空间布置且可使用规格一致的材料研制中间转向拉杆总成8和辅助转向拉杆总成12，更好地实现了减重降本的目的；而且可根据整车载荷情况变化，将单中间垂臂结构的双前桥拉杆系统很方便的调整为双中间垂臂的结构，以较小的变化实现了功能需求。优选的，两辅助垂臂锥孔111之间设有间距，便于通用化毛坯。

本申请提供了多种便于调整双前桥车轮平行度的转向拉杆系统的结构形式，便于根据车型类别进行设计选用，满足使用需求，即转向拉杆系统可以根据车辆工况(标载或重载)选择是否设置辅助中间垂臂和辅助中间拉杆总成，以达成成本、重量、制造、装配、调节的较优方案。

实施例3：

在实施例1的基础上：

参见图1和图8所示，转向拉杆系统还包括长度调整装置10，长度调整装置10一端与第二转向拉杆总成5的后端连接，另一端与第二转向桥总成6连接。优选的，参见图9所示，长度调整装置10包括拉杆本体101、调整套管102、球头总成103以及用于锁紧调整套管102的锁紧件104；调整套管102的外壁上设有第一螺纹，内壁上设有第二螺纹，第一螺纹的旋向与第二螺纹的旋向相反；拉杆本体101设有与第一螺纹相匹配的内螺纹，拉杆本体101一端套设于调整套管102外，另一端与第二转向拉杆总成5连接；球头总成103的接头体上设有与第二螺纹相匹配的外螺纹，球头总成103的接头体设于调整套管102内，球头总成103的底部与第二转向桥总成6连接。优选的，锁紧件104包括卡箍1041以及用于锁紧卡箍1041的紧固螺栓1042和紧固螺母1043。

其中，长度调整装置10的尺寸示意为：A为调整套管调节夹持宽度、B为调整套管初始预留螺纹长度、C为球头总成连接段初始预留螺纹长度以及D为拉杆本体内初始预留螺纹长度，A、B、C、D长度为8-10mm为宜。

由于调节面设置在调整套管102的端头，具有6方调节面，使得调节角度更加灵活方便，不影响调整套管102的受力强度，且有利于扩大车轮平行度的调节范围；调整套管102布置在拉杆本体101的端部，占用直线段较短，便于设计布置，不影响拉杆本体101的走向和空间占位，且拉杆本体101的直径一致，占用空间小。此外，拉杆本体101优选为折弯结构，便于布置以躲避轮胎等其他零部件。

本申请的长度调整装置10简单实用，不仅实现了拉杆长度的调节功能，且调节范围±(B+C)可达到±16～±20mm，调节范围较大，因此，拉杆总成的调节通用性较强，适应性好。

参见图10和图11所示，可以根据需要分别在中间转向拉杆总成8和辅助转向拉杆总成12上设置长度调整装置10，以满足不同的需求。

实施例4：

在实施例1的基础上：

参见图12所示，本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括上述的双前桥转向拉杆系统和与其连接的车轮总成16，车轮总成16包括车轮以及与双前桥转向拉杆系统连接的各零部件。该双前桥转向拉杆系统中的中间转向拉杆总成、第二转向拉杆总成和转向助力缸总成均设于转向中间垂臂总成的底部，降低了转向拉杆系统所需占用的空间，并可使转向拉杆系统整体低于车架上翼面，无需占用驾驶室后底盘上装空间，进而不会影响驾驶室后底盘的上装布置；且双前桥转向拉杆系统的组成部件较少、结构连接更为简单，更有利于车辆的装配组装。此外，还可以利用长度调整装置实现双前桥车轮平行度的调整。因此，车辆中安装有上述双前桥转向拉杆系统，不仅可降低成本，还可提高车辆装配效率。

实施例5：

在实施例1的基础上：

参见图13所示，本申请实施例还提供一种车轮平行度调整方法，包括以下步骤：

S1：松开锁紧件104，旋转调整套管102，调节第二转向拉杆总成5长度并调整左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距。

S2：待左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距之差小于或等于5mm时，将锁紧件104锁紧。

双前桥转向拉杆系统的车轮平行度测量标准：车辆的第一前桥总成的左右侧轮胎处于平直状态时，测量左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距，|左侧轮胎中心距-右侧轮胎中心距|≤5mm，认为车轮平行度较好，否则需对第二转向拉杆总成5的长度进行调整，使|左侧轮胎中心距-右侧轮胎中心距|≤5mm，避免因此造成的磨胎问题。

具体的测量方法如下：将设于第二转向拉杆总成5后端的长度调整装置10上的紧固螺栓1042和紧固螺母1043进行松动；用扳手等工具夹持旋转调整套管102的六方面，以实现第二转向拉杆总成5长度的调节以及左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距的调节；调节过程中，球头总成103相对拉杆本体101的角度位置保持不变；当|左侧轮胎中心距-右侧轮胎中心距|≤5mm，认为双前桥车轮平行度调整完毕，因此，待左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距之差小于或等于5mm时，对卡箍1041的紧固螺栓1042和紧固螺母1043进行锁紧，以防止在第二转向拉杆总成5的使用过程中，卡箍1041及调整套管102出现松动的问题。

第二转向拉杆总成5长度及车轮平行度的调整原理如下：(1)调整套管102的第一螺纹的旋向与第二螺纹的旋向相反，第一螺纹与拉杆本体101的内螺纹相匹配，第二螺纹与球头总成103的接头体的外螺纹相匹配；(2)当调整套管102旋入拉杆本体101时(C值减小)，调整套管102相对球头总成103的接头体也为旋入状态，此时B值也减小，所以第二转向拉杆总成5的总长度减小ΔC+ΔB，进而实现了第二转向拉杆总成5的总长度减小的调节功能；(3)当调整套管102旋出拉杆本体101时(C值增大)，调整套管102相对球头总成103的接头体也为旋出状态，此时B值也增大，所以第二转向拉杆总成5的总长度增大ΔC+ΔB，进而实现了第二转向拉杆总成5的总长度增大的调节功能；(4)调节长度B、C的调整范围设置为±B和±C值，也就实现了拉杆长度调节范围±(B+C)；(5)车辆的第一前桥总成的左右侧轮胎处于平直状态时：调整第二转向拉杆总成5的长度，以推动或拉动第二转向桥上节臂使转向桥轮端绕主销转动，即车轮总成16绕主销转动；一侧车轮总成16通过横拉杆总成、另一轮端带动另一侧车轮总成16绕主销转动，左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距以此实现变大或缩小(变化趋势相反)，因此，使|左侧轮胎中心距-右侧轮胎中心距|越小，车轮平行度越好。

由于本申请只需松开紧固螺母1043，然后旋转调整套管102，进行长度的调节，最后锁紧紧固螺母1043实现车轮平行度的调节，其在生产线上调节具有方便快捷的优势，提高了生产效率。因此，本申请中车轮平行度的调节使用方法简单易懂且容易操作，有利于生产线批量装车应用。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种双前桥转向拉杆系统，包括转向垂臂(2)、第二转向拉杆总成(5)和第二转向桥总成(6)，所述第二转向拉杆总成(5)与所述第二转向桥总成(6)相连，其特征在于，还包括：

转向中间垂臂总成(7)，所述转向中间垂臂总成(7)固定于车架纵梁(13)的腹面，所述转向中间垂臂总成(7)底部与所述第二转向拉杆总成(5)连接；

中间转向拉杆总成(8)，所述中间转向拉杆总成(8)一端与所述转向中间垂臂总成(7)的底部连接，另一端与转向垂臂(2)连接；

转向助力缸总成(9)，所述转向助力缸总成(9)固定于所述车架纵梁(13)的腹面并与所述转向中间垂臂总成(7)的底部连接。

2.如权利要求1所述的一种双前桥转向拉杆系统，其特征在于：所述转向拉杆系统还包括长度调整装置(10)，所述第二转向拉杆总成(5)通过所述长度调整装置(10)与第二转向桥总成(6)连接。

3.如权利要求2所述的一种双前桥转向拉杆系统，其特征在于：所述长度调整装置(10)包括拉杆本体(101)、调整套管(102)、球头总成(103)以及用于锁紧所述调整套管(102)的锁紧件(104)；

所述调整套管(102)的外壁上设有第一螺纹，内壁上设有第二螺纹，所述第一螺纹的旋向与所述第二螺纹的旋向相反；

所述拉杆本体(101)设有与所述第一螺纹相匹配的内螺纹，所述拉杆本体(101)一端套设于所述调整套管(102)外，另一端与所述第二转向拉杆总成(5)连接；

所述球头总成(103)的接头体上设有与所述第二螺纹相匹配的外螺纹，所述球头总成(103)的接头体设于所述调整套管(102)内，所述球头总成(103)底部与所述第二转向桥总成(6)连接。

4.如权利要求1所述的一种双前桥转向拉杆系统，其特征在于：所述转向拉杆系统还包括转向辅助垂臂总成(11)和辅助转向拉杆总成(12)，所述转向辅助垂臂总成(11)固定于所述车架纵梁(13)的腹面并位于所述转向垂臂(2)和所述转向中间垂臂总成(7)之间，所述中间转向拉杆总成(8)一端依次通过所述转向辅助垂臂总成(11)、所述辅助转向拉杆总成(12)与所述转向中间垂臂总成(7)连接。

5.如权利要求4所述的一种双前桥转向拉杆系统，其特征在于：所述转向辅助垂臂总成(11)的底部设有两位于同一水平线上的辅助垂臂锥孔(111)，两所述辅助垂臂锥孔(111)分别用于固定所述中间转向拉杆总成(8)和所述辅助转向拉杆总成(12)。

6.如权利要求5所述的一种双前桥转向拉杆系统，其特征在于：两所述辅助垂臂锥孔(111)之间设有间距。

7.如权利要求1所述的一种双前桥转向拉杆系统，其特征在于：所述转向中间垂臂总成(7)的底部设有构成三角形结构的三个中间垂臂锥孔(71)，三个所述中间垂臂锥孔(71)分别用于固定所述第二转向拉杆总成(5)、中间转向拉杆总成(8)和转向助力缸总成(9)。

8.如权利要求1所述的一种双前桥转向拉杆系统，其特征在于：所述转向中间垂臂总成(7)设有凹槽。

9.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求1至8中任一项所述的一种双前桥转向拉杆系统。

10.一种采用如权利要求3所述的双前桥转向拉杆系统的车轮平行度调整方法，其特征在于，包括以下步骤：

松开锁紧件(104)，旋转调整套管(102)，调节第二转向拉杆总成(5)长度并调整左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距；

待左侧轮胎中心距和右侧轮胎中心距之差小于或等于5mm时，将所述锁紧件(104)锁紧。

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