CN111902330B - 车辆搭载设备 - Google Patents

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Abstract

车载搭载设备具备：第一电压转换电路，其将从第一电力供给电路供给的电力的电压转换成第一规定电压；第一控制电路，其利用从第一电压转换电路供给的电力而工作，输出第一促动器指令信号；第一促动器，其基于第一促动器指令信号进行动作；第二电压转换电路，其将从第二电力供给电路供给的电力的电压转换成第二规定电压；第二控制电路，其利用从第二电压转换电路供给的电力而工作，输出第二促动器指令信号；第二促动器，其基于第二促动器指令信号进行动作。

Description

车辆搭载设备
技术领域
本发明涉及车辆搭载设备，详细而言涉及向车辆搭载设备的控制电路供给电力的技术。
背景技术
专利文献1中公开了一种具备电动动力转向以及油压动力转向的动力转向装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2015－160447号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
例如，在成为使上述电动动力转向冗余化并具备对第一辅助马达进行控制的第一控制电路和对第二辅助马达进行控制的第二控制电路的系统时，如果想要将所述冗余系统应用于电源电压不同的多个车型，则存在如果不按照电源电压分别制作控制电路就无法使控制电路正常地进行动作的问题。
用于解决技术问题的技术方案
本发明的目的在于提供一种无论电源电压如何都能够使冗余系统的控制电路进行动作的车载搭载设备。
根据本发明的一个实施方式，在其一个方案中，车载搭载设备具备：第一电压转换电路，其将从第一电力供给电路供给的电力的电压转换成第一规定电压；第一控制电路，其利用从所述第一电压转换电路供给的所述第一规定电压的电力而工作，输出第一促动器指令信号；第一促动器，其基于所述第一促动器指令信号进行动作；第二电压转换电路，其将从第二电力供给电路供给的电力的电压转换成第二规定电压；第二控制电路，其利用从所述第二电压转换电路供给的所述第二规定电压的电力而工作，输出第二促动器指令信号；第二促动器，其基于所述第二促动器指令信号进行动作。
根据本发明的一个实施方式，各控制电路利用从电压转换电路供给的电力来工作，因此即使电源电压不同也能够使各控制电路进行动作。
附图说明
图1是车辆的动力转向装置的系统图。
图2是动力转向装置的控制器的功能框图。
图3是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图4是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图5是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图6是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图7是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图8是表示在图7的系统结构中应用的电源电压的监视处理的流程图。
图9是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图10是表示在图9的系统结构中应用的电源电压的监视处理的流程图。
图11是表示在图9的系统结构中应用的电源电压的监视处理的流程图。
图12是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图13是表示在图12的系统结构中应用的电源电压的监视处理的流程图。
图14是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图15是表示在图14的系统结构中应用的电源电压的监视处理的流程图。
图16是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图17是表示在图16的系统结构中应用的消耗电力的监视处理的流程图。
图18是表示冗余系统控制器的一个方案的图。
图19是表示在图16的系统结构中应用的电源切换处理的流程图。
图20是表示DC/DC转换器的安装位置的图。
图21是表示冗余系统控制器的启动标记的切换处理的流程图。
图22是表示冗余系统控制器的启动标记的切换时机的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的车辆搭载设备的实施方式进行说明。
图1是作为车辆搭载设备的一个方案的车辆1用的动力转向装置2的结构图。
动力转向装置2具备将方向盘3的操舵操作向作为操舵轮的左右前轮FL,FR传递的操舵机构4和向操舵机构4施加操舵辅助力来对操舵操作进行辅助的操舵辅助机构5。
并且，操舵辅助机构5具有油压(液压)辅助机构6和冗余化的第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B。
油压辅助机构6是基于泵61进行压送的油(工作液)的压力来向操舵机构4施加操舵辅助力的机构。
油压辅助机构6具备动力缸62和回转阀63，该动力缸62具有汽缸62a和活塞62b，该回转阀63对油向动力缸62的一对油压室即第一、第二油压室62c,62d的供给进行调整。
动力缸62在向第一油压室62c或第二油压室62d供给油时，将两油压室62c,62d之间的差压作为操舵辅助力向也作为操舵机构4的一部分的活塞62b施加。
回转阀63在方向盘3中立时，将泵61排出的油向储液罐64排出，不向第一、第二油压室62c,62d中的任一个供给。
另一方面，回转阀63在驾驶员对方向盘3进行操舵时，根据扭杆65的扭转角而将油向第一、第二油压室62c,62d分别选择性地供给。
即，回转阀63根据方向盘3的操舵方向而切换成向第一油压室62c供给油并从第二油压室62d排出油的状态和向第二油压室62d供给油并从第一油压室62c排出油的状态。
并且，扭杆65的扭转角越大，回转阀63越增大油向各油压室62c,62d的供给量以及油从各油压室62c,62d的排出量。
由此，油压辅助机构6根据操舵力矩而在第一、第二油压室62c,62d之间产生差压，向操舵机构4施加操舵辅助力。
操舵输入轴8具有扭杆9与方向盘3之间的第一输入轴8a和扭杆9与回转阀63之间的第二输入轴8b，第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B向第二输入轴8b施加马达转矩(操舵辅助力)。
第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B以即使第一电动辅助机构7A发生故障而无法产生操舵力也能够利用正常的第二电动辅助机构7B来产生操舵力，并且即使第二电动辅助机构7B发生故障而无法产生操舵力也能够利用正常的第一电动辅助机构7A来产生操舵力的方式进行冗余化。
需要说明的是，第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B如后述那样用于在车辆1的自动驾驶中根据指令来使操舵机构4进行动作。
第一电动辅助机构7A具备产生操舵力的第一促动器即第一中空马达71A、向第一中空马达71A输出第一促动器指令信号的第一控制电路即第一控制器72A、向第一控制器72A供给电力的第一电力供给电路即第一电源76A。
并且，第二电动辅助机构7B具备产生操舵力的第二促动器即第二中空马达71B、向第二中空马达71B输出第二促动器指令信号的第二控制电路即第二控制器72B、向第二控制器72B供给电力的第二电力供给电路即第二电源76B。
第一中空马达71A、第二中空马达71B是向第二输入轴8b直接施加马达转矩的三相交流式的无刷马达。
并且，第一电源76A、第二电源76B是车载的蓄电池等。
并且，第一中空马达71A根据第一控制器72A输出的第一促动器指令信号来工作，第二中空马达71B根据第二控制器72B输出的第二促动器指令信号来工作。
不过，第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B可以形成为将作为促动器的马达的旋转驱动力经由传递机构向第二输入轴8b传递的机构。
第一控制器72A、第二控制器72B具备微型计算机，该微型计算机具有CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等。
并且，第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B具有根据扭杆9的扭转量来对驾驶员经由方向盘3向操舵机构4输入的操舵力矩Tr进行检测的转矩传感器73、对方向盘3的操舵角θh(第一输入轴8a的旋转角)进行检测的第一角度传感器74、对第二输入轴8b的旋转角θm进行检测的第二角度传感器75。
需要说明的是，第二输入轴8b的旋转角θm与第一中空马达71A、第二中空马达71B的马达转子的旋转角同等，第二角度传感器75也作为对马达旋转角进行检测的马达旋转角传感器起作用。
并且，第一角度传感器74是对与第一输入轴8a连动地旋转的齿轮的旋转角进行检测的传感器。
并且，第一控制器72A、第二控制器72B输入转矩传感器73输出的操舵力矩Tr的检测信号、第一角度传感器74输出的操舵角θh的检测信号以及第二角度传感器75输出的旋转角θm的检测信号，并且从上位的自动驾驶控制器11输入自动驾驶要求信号、操舵角指令信号等，向第一中空马达71A、第二中空马达71B输出驱动信号。
自动驾驶控制器11具备具有CPU、ROM、RAM等的微型计算机，输入来自车载相机等即本车位置检测传感器12的本车位置信息(外界信息)。
并且，自动驾驶控制器11基于本车位置信息等来运算自动驾驶中的操舵角的指令值，将表示自动驾驶要求的有无的自动驾驶要求信号、表示自动驾驶中的目标操舵角的操舵角指令信号向第一控制器72A、第二控制器72B输出。
图2是与第一控制器72A、第二控制器72B共通的功能框图。
第一控制器72A、第二控制器72B中具有根据自动驾驶要求的有无来切换转矩指令值的自动驾驶控制部100、基于转矩指令值来生成马达驱动信号的马达控制部200、基于马达驱动信号来对中空马达71A,71B的通电进行控制的马达驱动电路300。
自动驾驶控制部100输入来自自动驾驶控制器11的自动驾驶要求信号、操舵角指令信号、转矩传感器73输出的操舵力矩Tr的检测信号、第一角度传感器74输出的操舵角θh的检测信号以及第二角度传感器75输出的旋转角θm的检测信号，并且输入在图外的差动齿轮等中设置的车速传感器输出的车速Vs的检测信号。
自动驾驶控制部100具有辅助力矩运算部101、齿轮角度/转向角转换部102、自动驾驶时转矩指令运算部103、改变判定部(操舵意图检测部)104、自动驾驶/通常控制切换判定部105、指令转矩切换输出部106。
辅助力矩运算部101基于操舵力矩Tr和车速Vs来运算与驾驶员的操舵操作对应的转矩指令值Tm。
齿轮角度/转向角转换部102将第一角度传感器74的输出转换成转向角的信息，自动驾驶时转矩指令运算部103基于利用齿轮角度/转向角转换部102取得的操舵角的信息(实际操作角)和从自动驾驶控制器11输入的操舵角指令(目标操舵角)来运算自动驾驶中的电动辅助机构7A,7B的转矩指令值Ta。
并且，改变判定部104基于第一角度传感器74输出的操舵角θh的检测信号和第二角度传感器75输出的旋转角θm的检测信号来判定自动驾驶中的驾驶员的操舵操作的有无(驾驶员的操舵意图的有无)。
即，在进行自动驾驶时，第二角度传感器75检测的第二输入轴8b的旋转角θm表示自动驾驶中的操舵角，相对于此在第一角度传感器74检测的第一输入轴8a的旋转角不同的情况下，改变判定部104判定为驾驶员按修改自动驾驶中的操舵角的意图来操作方向盘3(有改变操作)。
自动驾驶/通常控制切换判定部105输入来自自动驾驶控制器11的自动驾驶要求信号和来自改变判定部104的表示改变操作的有无的信号。
并且，自动驾驶/通常控制切换判定部105在从自动驾驶控制器11输入要求自动驾驶的信号的状态下，在没有基于驾驶员的改变操作的情况下，将对自动驾驶时转矩指令运算部103的输出进行选择的指令向指令转矩切换输出部106输出。
并且，自动驾驶/通常控制切换判定部105在从自动驾驶控制器11输入要求自动驾驶的信号的状态下，在由驾驶员进行的改变操作被实施时，将对辅助力矩运算部101的输出进行选择的指令向指令转矩切换输出部106输出。
而且，自动驾驶/通常控制切换判定部105在没有来自自动驾驶控制器11的自动驾驶的要求的情况下，将对辅助力矩运算部101的输出进行选择的指令向指令转矩切换输出部106输出。
指令转矩切换输出部106根据来自自动驾驶/通常控制切换判定部105的选择指令而将辅助力矩运算部101运算的转矩指令值Tm和自动驾驶时转矩指令运算部103运算的转矩指令值Ta中的任一个作为最终的转矩指令值T向马达控制部200输出。
马达控制部200具有电流指令运算部201、三相二相转换器202、偏差运算部203a,203b、PI控制部204a,204b、二相三相转换器205、电压－占空转换器206、角度－速度计算处理部207。
角度－速度计算处理部207基于第二角度传感器75的输出来求出马达旋转数N(rpm)。
并且，电流指令运算部201基于转矩指令值T和马达旋转数N来运算d轴电流指令Idref、q轴电流指令Iqref。
第一中空马达71A、第二中空马达71B具备对向U相、V相、W相这三相中的U相流动的电流Iu进行检测的电流传感器77u、对向V相流动的电流Iv进行检测的电流传感器77v。
并且，三相二相转换器202基于U相电流Iu、V相电流Iv以及旋转角θm来求出d轴实际电流Idc、q轴实际电流Iqc。
偏差运算部203a求出q轴电流指令Iqref与q轴实际电流Iqc之间的差分，偏差运算部203b求出d轴电流指令Idref与d轴实际电流Idc之间的差分。
PI控制部204a通过以偏差运算部203a运算的差分为基础的PI控制(比例·积分控制)来运算q轴实际电流Iqc追随q轴电流指令Iqref所需要的q轴电压指令Vqref。
PI控制部204b通过以偏差运算部203b运算的差分为基础的PI控制来运算d轴实际电流Idc追随d轴电流指令Idref所需要的d轴电压指令Vdref。
二相三相转换器205基于d轴电压指令Vdref、q轴电压指令Vqref以及旋转角θm来算出第一中空马达71A、第二中空马达71B中的U相电压指令Vuref、V相电压指令Vvref、W相电压指令Vwref。
电压－占空转换器206基于U相电压指令Vuref、V相电压指令Vvref、W相电压指令Vwref来决定PWM(Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制)控制中的占空比，将与决定的占空比对应的脉冲宽度的驱动脉冲信号向马达驱动电路300输出。
马达驱动电路300是将开关元件301a－301f三相桥接而成的倒相电路，各开关元件301a－301f根据电压－占空转换器206输出的驱动脉冲信号来进行接通/断开。
由此，马达控制部200以及马达驱动电路300根据转矩指令值T来对向第一中空马达71A、第二中空马达71B的各相(U相、V相、W相)流动的电流进行控制。
图3是表示上述第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B的电源电路的一个方案的框图。
第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B分别从单独的电源76A,76B接受电力供给，并且在控制器72A,72B与蓄电池即电源76A,76B之间具备对直流电压进行转换的调压电路即DC/DC转换器78A,78B。
第一DC/DC转换器78A是将从电源76A供给的电力的电压转换成第一规定电压的第一电压转换电路，第一控制器72A利用从第一DC/DC转换器78A供给的第一规定电压的电力来工作。
并且，第二DC/DC转换器78B是将从电源76B供给的电力的电压转换成第二规定电压的第二电压转换电路，第二控制器72B利用从第二DC/DC转换器78B供给的第二规定电压的电力来工作。
在例如控制器72A,72B以12V的电源电压进行工作且作为电源76A,76B而使用12V、24V或42V的电压的电源的情况下，作为DC/DC转换器78A,78B，使用将电源76A,76B的电压降压成12V并向控制器72A,72B供给的降压转换器。
在图3的情况下，电源76A,76B的电压均为24V，DC/DC转换器78A,78B由电源76A,76B的24V来制作12V的输出电压。由此，在具备24V的电源76A,76B的车辆1中，能够使用以12V为额定的电源电压的控制器72A,72B。
需要说明的是，在图3的系统中，第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B分别单独地具备电源76A,76B，但是在从共通的一个电源(蓄电池)向控制器72A,72B供给电力的系统中，可以每个控制器72A,72B中具备DC/DC转换器78A,78B。在此，例如在共通的电源的电压为24V的情况下，DC/DC转换器78A,78B由24V制作12V并向控制器72A,72B供给。
并且，第一控制器72A的工作电压即第一规定电压和第二控制器72B的工作电压即第二规定电压既可以相同，也可以为相互不同的工作电压。
并且，图4在电源76A的电压为24V且电源76B的电压为42V的情况下，DC/DC转换器78A由电源76A的24V制作12V的输出电压，DC/DC转换器78B由电源76B的42V制作12V的输出电压。由此，在具备24V的电源76A以及42V的电源76B的车辆1中，可以使用以12V为额定的电源电压的控制器72A,72B。
而且，图5在电源76A的电压为12V且电源76B的电压为42V的情况下，从电源76A未经由DC/DC转换器而将12V电源向控制器72A供给，另一方面在电源76B与控制器72B之间插入由电源76B的42V制作12V的降压转换器即第二DC/DC转换器78B。由此，在具备12V的电源76A以及42V的电源76B的车辆1中，可以使用以12V为额定的电源电压的控制器72A,72B。
如此，即使电源76A,76B的电压为12V、24V、42V中的任一个，都能够通过第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B具备DC/DC转换器78A,78B而共通地使用以12V为额定的电源电压的控制器72A,72B。
即，在第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B不具备DC/DC转换器78A,78B的情况下，需要根据电源76A,76B的电压来分开制作控制器72A,72B。
相对于此，在第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B具备DC/DC转换器78A,78B的情况下，即使电源76A,76B的电压不同也能够使用共通的控制器72A,72B，控制器72A,72B的通用性增加，并且能够抑制控制器72A,72B的成本。
并且，第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B分别从单独的DC/DC转换器78A,78B接受电源供给，因此即使例如DC/DC转换器78A失败，也能够通过从DC/DC转换器78B供给电源的控制器72B来继续产生操舵力。
而且，即使在电源76A,76B的电压不稳定的情况下，也能够通过DC/DC转换器78A,78B使向控制器72A,72B供给的电压稳定化，从而控制器72A,72B的工作稳定化。
图6表示根据车辆1的启动开关13的接通/断开信号(车辆1的启动信号)而DC/DC转换器78A,78B进行启动/停止的系统。
图6的DC/DC转换器78A,78B分别取得启动开关13的接通/断开信号。
在此，车辆1的启动信号既可以为例如点火开关的发动机启动信号(包括配件)，也可以为混合动力车辆或电动汽车的启动开关。
并且，DC/DC转换器78A,78B在启动开关13的接通/断开信号从断开切换成接通时启动并开始电压转换，在启动开关13的接通/断开信号从接通切换成断开时停止电压转换。
在所述系统中，在启动开关13的断开中(车辆1的停止中)，可以从DC/DC转换器78A,78B的电压转换停止开始使暗电流降低。
并且，在图6的系统中，控制器72A,72B将DC/DC转换器78A,78B的输出作为电源供给输入，并且作为启动开关13的接通/断开信号输入。
即，在启动开关13变成接通而DC/DC转换器78A,78B产生12V的输出电压时，控制器72A,72B将DC/DC转换器78A,78B的输出作为启动开关13的接通信号(启动指令)输入并启动。
另一方面，在启动开关13变成断开而DC/DC转换器78A,78B停止电压转换时，控制器72A,72B将DC/DC转换器78A,78B的输出停止作为启动开关13的断开信号(停止指令)输入并停止。
换言之，第一DC/DC转换器78A根据车辆1的启动信号的取得而将使第一控制器72A启动的第一控制电路启动信号向第一控制器72A输出，第二DC/DC转换器78B根据车辆1的启动信号的取得而将使第二控制器72B启动的第二控制电路启动信号向第二控制器72B输出。
需要说明的是，DC/DC转换器78A,78B向控制器72A,72B输出的启动开关13的信号既可以只是开始电力供给的信号，也可以为发送重置信号的信号。
在所述系统中，尽管电源76A,76B的电压不同，但是由于控制器72A,72B作为启动开关13的信号而输入的信号的电压为12V，所以不需要根据电源76A,76B的电压来变更控制器72A,72B中的启动开关信号的输入电路，也能够进一步实现控制器72A,72B的共通化。
即，在控制器72A,72B将由DC/DC转换器78A,78B进行电压调整之前的启动开关13的信号直接作为启动信号来使用的情况下，控制器72A,72B有可能不会正常地启动，但是通过将电压调整后的电力作为控制器72A,72B的启动信号来使用，能够使控制器72A,72B正常地进行动作。
需要说明的是，可以构成为废除控制器72A,72B中的启动开关信号的输入并利用电源的供给/切断来进行启动/停止。
图7表示的是第一控制器72A具备对第二控制器72B的第二DC/DC转换器78B的输出电压、换言之为向第二控制器72B供给的电力的电压进行监视的第一监视部79A(第二控制电路电压监视部)的功能且第二控制器72B具备对第一控制器72A的第一DC/DC转换器78A的输出电压、换言之为向第一控制器72A供给的电力的电压进行监视的第二监视部79B(第一控制电路电压监视部)的功能的第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B。
在此，第一控制器72A的第一监视部79A起到将第二控制器72B的第二DC/DC转换器78B的输出电压作为输入来判断第二DC/DC转换器78B的输出电压的异常的有无的功能，第二控制器72B的第二监视部79B起到将第一控制器72A的第一DC/DC转换器78A的输出电压作为输入来判断第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常的有无的功能。
图8的流程图表示的是图7所示的系统中的第一控制器72A(第一监视部79A)进行的第二DC/DC转换器78B的输出电压的监视处理的步骤。
需要说明的是，第二控制器72B(第二监视部79B)与图8的流程图中表示的第一控制器72A进行的处理步骤一样地对第一DC/DC转换器78A的输出电压进行监视，因此关于基于第二控制器72B(第二监视部79B)进行的监视处理，省略详细的说明。
在图8的流程图中，第一控制器72A在步骤S401中测量第二DC/DC转换器78B的输出电压，获得测量值MVB。
接着，第一控制器72A在步骤S402中通过对步骤S401中获得的测量值MVB与判定电压THV进行比较来判断第二DC/DC转换器78B的输出电压是否异常。
判定电压THV是对第二中空马达71B的驱动无法再正常地进行的低电压范围进行规定的电压，在第二DC/DC转换器78B的输出电压在正常状态下为12V时，判定电压THV为例如9V左右的值。
并且，在步骤S401中获得的测量值MVB小于判定电压THV时，第一控制器72A判定为第二DC/DC转换器78B的输出电压异常(换言之第二DC/DC转换器78B异常)。
另一方面，在步骤S401中获得的测量值MVB为判定电压THV以上且处于正常范围内时，第一控制器72A判定为第二DC/DC转换器78B的输出电压正常(换言之第二DC/DC转换器78B正常)。
第一控制器72A在步骤S402中判定出第二DC/DC转换器78B的输出电压的异常的情况下，进入步骤S403，增大自身进行控制的第一中空马达71A的转矩(第一促动器指令值、第一控制器72A的输出)，填补包括第二DC/DC转换器78B的第二电动辅助机构7B中产生的操舵力矩的下降量。
需要说明的是，第二控制器72B在判定出第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常时，增大第二中空马达71B的转矩(第二促动器指令值)，填补包括第一DC/DC转换器78A的第一电动辅助机构7A中产生的操舵力矩的下降量。
例如，在第一电动辅助机构7A和第二电动辅助机构7B产生同等的操舵力的状态下，在第二DC/DC转换器78B失败的情况下，第一电动辅助机构7A的第一控制器72A增大第一中空马达71A的产生转矩，抑制操舵力矩的下降。
如此，由于控制器72A,72B具备监视部79A,79B，所以在例如第一控制器72A的供给电压(第一DC/DC转换器78A)发生异常而第一控制器72A未正常地进行动作时，由于第二控制器72B监视到所述异常，所述第二控制器72B能够应对第一控制器72A的异常。
在图9的系统中，各控制器72A,72B分别测量向自身供给的电源电压。即，第一控制器72A测量第一DC/DC转换器78A的输出电压，第二控制器72B测量第二DC/DC转换器78B的输出电压。
并且，各控制器72A,72B通过控制器72A,72B之间的通信(微型计算机间通信)而相互发送接收测量的电压的信息。
第一控制器72A具备用于在与第二控制器72B之间进行通信的第一通信部(第一微型计算机间通信部)85A，第二控制器72B具备用于在与第一控制器72A之间进行通信的第二通信部(第二微型计算机间通信部)85B。
并且，第一控制器72A具备对从第二控制器72B发送的第二DC/DC转换器78B的输出电压的测量值MVB进行监视的第一电压监视部80A(第二控制电路电压监视部)的功能，第二控制器72B具备对从第一控制器72A发送的DC/DC转换器78A的输出电压的测量值MVA进行监视的第二电压监视部80B(第二控制电路电压监视部)的功能。
并且，第一控制器72A的第一电压监视部80A起到对测量值MVB的异常的有无进行判断并在判断出异常时增大第一中空马达71A的转矩的功能，第二控制器72B的第二电压监视部80B起到对测量值MVA的异常的有无进行判断并在判断出异常时增大第二中空马达71B的转矩的功能。
图10的流程图表示的是图9所示的系统中的第一控制器72A(第一电压监视部80A)进行的第二DC/DC转换器78B的输出电压的监视处理的步骤。
需要说明的是，第二控制器72B(第二电压监视部80B)与图10的流程图所示的基于第一控制器72A进行的处理步骤一样地实施第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常判定处理，因此关于基于第二控制器72B(第二电压监视部80B)进行的监视处理，省略详细的说明。
在图10的流程图中，第一控制器72A在步骤S411中从第二控制器72B接收测量值MVB的信息。
接着，第一控制器72A在步骤S412中通过对步骤S411中接收的测量值MVB与判定电压THV进行比较来判断第二DC/DC转换器78B的输出电压是否异常。
判定电压THV如所述步骤S402中说明的那样为对第二中空马达71B的驱动无法再正常地进行的低电压范围进行规定的电压，在第二DC/DC转换器78B的输出电压在正常状态下为12V时，判定电压THV为例如9V左右的值。
并且，在步骤S411中接收的测量值MVB小于判定电压THV时，第一控制器72A判断为第二DC/DC转换器78B的输出电压异常(换言之第二DC/DC转换器78B异常)，进入步骤S413。
在步骤S413中，第一控制器72A朝向第二控制器72B输出使第二中空马达71B的转矩降低的要求。
需要说明的是，在步骤S413中，第一控制器72A朝向第二控制器72B输出的使转矩降低的要求包括使第二中空马达71B的驱动停止的要求和在第二中空马达71B中产生转矩并且与通常时相比使产生转矩变低的要求。
第一控制器72A在判定出第二DC/DC转换器78B的输出电压的异常时，进一步进入步骤S414，以填补第二中空马达71B产生的转矩的下降的方式增大第一中空马达71A的转矩。
需要说明的是，第二控制器72B在判定出第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常时，朝向第一控制器72A输出使第一中空马达71A的转矩降低的要求，并且增大第二中空马达71B的转矩。
在图9的系统中，使用冗余化的控制器72A,72B相互通信的电路来相互发送接收DC/DC转换器78A,78B的输出电压的信息，因此不需要为了DC/DC转换器78A,78B的输出电压的异常判定而追加新的电路(供给电压监视用的信号输入输出端口)，能够容易地实现异常判定处理。
图11的流程图表示的是在图9的系统结构中应用的基于第一控制器72A(第一电压监视部80A)进行的监视处理的另一方案。
需要说明的是，第二控制器72B(第二电压监视部80B)与图11的流程图所示的基于第一控制器72A进行的处理步骤一样地实施第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常判定处理，因此关于基于第二控制器72B(第二电压监视部80B)进行的异常判定处理，省略详细的说明。
在图11的流程图中，第一控制器72A在步骤S421中从第二控制器72B接收测量值MVB的信息。
接着，第一控制器72A在步骤S422中通过对向自身进行电力供给的第一DC/DC转换器78A的输出电压的测量值MVA与判定电压THV进行比较来判断第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常的有无。
并且，在测量值MVA小于判定电压THV时，第一控制器72A判定为第一DC/DC转换器78A的输出电压异常，进入步骤S423。
第一控制器72A在步骤S423中将第一中空马达71A的转矩限制得比第一DC/DC转换器78A的输出电压正常时低。
并且，第一控制器72A在步骤S422中测量值MVA为判定电压THV以上且处于正常范围内而判断为第一DC/DC转换器78A正常时，进入步骤S424。
第一控制器72A在步骤S424中通过对步骤S421中接收的测量值MVB与判定电压THV进行比较来判断第二DC/DC转换器78B的输出电压是否异常。
并且，在步骤S421中接收的测量值MVB小于判定电压THV时，第一控制器72A判定为第二DC/DC转换器78B的输出电压异常(换言之第二DC/DC转换器78B异常)，进入步骤S425。
在步骤S425中，第一控制器72A与步骤S413一样地朝向第二控制器72B输出使第二中空马达71B的转矩降低的要求。
第一控制器72A在判定出第二DC/DC转换器78B的输出电压的异常时，进一步进入步骤S426，以填补第二中空马达71B产生的转矩的下降的方式增大第一中空马达71A的转矩。
即，第一控制器72A在第二DC/DC转换器78B的输出电压变得比第一DC/DC转换器78A的输出电压低时，输出比第二中空马达71B的转矩指令(第二促动器指令信号)高的第一中空马达71A的转矩指令(第一促动器指令信号)。
需要说明的是，第二控制器72B在判定出第二DC/DC转换器78B的输出电压的异常时使第二中空马达71B的转矩降低，在判定出第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常时将使第一中空马达71A的转矩降低的要求向第一控制器72A发送，另一方面使第二中空马达71B的转矩增大。
通过所述监视处理，在DC/DC转换器78A,78B中的任一个发生输出电压下降的异常时，能够抑制向以发生异常的DC/DC转换器78A,78B的输出电压为电源的中空马达71A,71B流动的电流增加，从而抑制从发生输出电压下降的异常的DC/DC转换器78A,78B接受电力的控制器72A,72B的负荷的增大。
在图12的系统中，与图9的系统相比，第一控制器72A还具备存储基于第一电压监视部80A的监视结果的第一存储部81A(第一异常记录存储部)，第二控制器72B还具备存储基于第二电压监视部80B的监视结果的第二存储部81B(第一异常记录存储部)。
存储部81A,81B具备EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read－OnlyMemory：带电可擦可编程只读存储器)等非易失性存储器，将基于电压监视部80A,80B的监视结果的记录的信息存储于非易失性存储器。
图13的流程图表示的是在图12的系统结构中应用的基于第一控制器72A的第一电压监视部80A进行的监视处理以及基于第一控制器72A的第一存储部81A进行的监视记录的存储处理的一个方案。
需要说明的是，第二控制器72B(第二电压监视部80B、第二存储部81B)与图13的流程图所示的基于第一控制器72A进行的处理步骤一样地监视第一DC/DC转换器78A的输出电压并且存储监视结果，因此关于基于第二控制器72B(第二电压监视部80B、第二存储部81B)进行的监视处理以及记录存储处理，省略详细的说明。
在图13的流程图中，第一控制器72A在步骤S431中从第二控制器72B接收测量值MVB的信息。
接着，第一控制器72A在步骤S432中通过对步骤S431中接收的测量值MVB与判定电压THV进行比较来判断第二DC/DC转换器78B的输出电压是否异常。
判定电压THV如所述步骤S402中说明的那样为对第二中空马达71B的驱动无法再正常地进行的低电压范围进行规定的电压，在第二DC/DC转换器78B的输出电压在正常状态下为12V时，判定电压THV为例如9V左右的值。
并且，在步骤S431中接收的测量值MVB小于判定电压THV时，第一控制器72A判定为第二DC/DC转换器78B的输出电压异常(换言之第二DC/DC转换器78B异常)，进入步骤S433以及步骤S434。
第一控制器72A在步骤S433中与步骤S413一样朝向第二控制器72B输出使第二中空马达71B的转矩降低的要求。
并且，第一控制器72A在步骤S434中将判断出第二DC/DC转换器78B的输出电压的异常的记录(第二DC/DC转换器78B的失败检测的记录)存储于非易失性存储器。
需要说明的是，第二控制器72B在判断出第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常时朝向第一控制器72A输出使第一中空马达71A的转矩指令值降低的要求，并且将判断出第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常的记录存储于内置的非易失性存储器。
在此，例如车辆的维修工作人员能够基于非易失性存储器存储的记录来检测DC/DC转换器78B的故障记录的有无。
图14的系统取代图12的系统的电源76A,76B而具备一个电源76C(蓄电池)来作为第一电动辅助机构7A、第二电动辅助机构7B中共通的电源。
图15的流程图表示的是在图14的系统结构中应用的基于第一控制器72A的第一电压监视部80A进行的监视处理以及基于第一控制器72A的第一存储部81A进行的监视记录的存储处理的一个方案。
需要说明的是，第二控制器72B(第二电压监视部80B、第二存储部81B)与图15的流程图所示的基于第一控制器72A的处理步骤一样地判断第一DC/DC转换器78A的异常的有无并存储监视结果，因此关于基于第二控制器72B(第二电压监视部80B、第二存储部81B)进行的监视处理以及记录存储处理，省略详细的说明。
在图15的流程图中，第一控制器72A在步骤S441中从第二控制器72B接收测量值MVB的信息。
接着，第一控制器72A在步骤S442中求出第一DC/DC转换器78A的输出电压的测量值MVA。
然后，第一控制器72A在步骤S443中判断测量值MVB是否低于测量值MVA。
详细而言，第一控制器72A在步骤S443中判断是否满足MVA－MVB＞ΔTHV(ΔTHV＞0)。
在图14的系统中，第一DC/DC转换器78A以及第二DC/DC转换器78B对共通的电源76C(蓄电池)的电压进行调整，因此由于电源76C的电压下降而仅DC/DC转换器78A,78B中的任一个发生输出电压的异常的可能性较低，测量值MVB低于测量值MVA的状态是由于第二DC/DC转换器78B的异常的可能性较高。
因此，第一控制器72A在步骤S443中判断为测量值MVB低于测量值MVA时，在步骤S444中判定为第二DC/DC转换器78B的输出电压异常(换言之第二DC/DC转换器78B异常)。
而且，第一控制器72A在步骤S445中将判断出第二DC/DC转换器78B的输出电压的异常的记录(第二DC/DC转换器78B的失败检测的记录)存储于非易失性存储器。
需要说明的是，第二控制器72B在检测到测量值MVB－测量值MVA＞ΔTHV时，将判断出第一DC/DC转换器78A的输出电压的异常的记录存储于内置的非易失性存储器。
并且，例如车辆的维修工作人员能够基于非易失性存储器存储的记录来检测DC/DC转换器78A,78B的故障记录的有无。
在图16的系统中，控制器72A,72B具备对DC/DC转换器78A,78B的输出电压进行监视的电压监视部80A,80B，并且具备对向中空马达71A,71B流动的电流进行监视的电流监视部82A,82B。
在此，第一控制器72A的第一电压监视部80A从第二控制器72B获得第二DC/DC转换器78B的输出电压的信息并进行监视，并且第一控制器72A的第一电流监视部82A从第二控制器72B获得向第二中空马达71B流动的电流的信息并进行监视。
并且，第二控制器72B的第二电压监视部80B从第一控制器72A获得第一DC/DC转换器78A的输出电压的信息并进行监视，并且第二控制器72B的第二电流监视部82B从第一控制器72A获得向第一中空马达71A流动的电流的信息并进行监视。
并且，控制器72A,72B具有求出各中空马达71A,71B中的消耗电力(W)并对两者的消耗电力(发热量)进行比较，从而调整自身进行控制的中空马达71A,71B的转矩指令(第一促动器指令信号、第二促动器指令信号)的功能。
图17的流程图表示的是第一控制器72A进行的转矩调整处理。
需要说明的是，第二控制器72B与图17的流程图所示的基于第一控制器72A的调整处理步骤一样地调整转矩，因此关于基于第二控制器72B的调整功能，省略详细的说明。
在图17的流程图中，第一控制器72A在步骤S451中从第二控制器72B接收第二DC/DC转换器78B的输出电压的测量值MVB和向第二中空马达71B流动的电流的测量值MCB。
接着，第一控制器72A在步骤S452中基于第二DC/DC转换器78B的输出电压的测量值MVB和向第二中空马达71B流动的电流的测量值MCB来运算第二中空马达71B的消耗电力PCB(W)。
并且，第一控制器72A在步骤S453中测量第一DC/DC转换器78A的输出电压(第一中空马达71A的电源电压)而取得测量值MVA，而且测量向第一中空马达71A流动的电流而取得测量值MVA，基于测量值MVA、测量值MVA来运算第一中空马达71A的消耗电力PCA(W)。
然后，第一控制器72A在步骤S454中对第一中空马达71A的消耗电力PCA与第二中空马达71B的消耗电力PCB进行比较。
在此，第一控制器72A在第二中空马达71B的消耗电力PCB高于第一中空马达71A的消耗电力PCA的情况(满足PCB－PCA＞ΔPC(ΔPC＞0)的情况)下，在步骤S455中对第一中空马达71A的转矩进行增大校正。
即，第一控制器72A在推定为第二中空马达71B的消耗电力PCB高于第一中空马达71A的消耗电力PCA且第二中空马达71B的倒相电路中的发热量比第一中空马达71A的倒相电路中的发热量多时，通过对第一中空马达71A的转矩进行增大校正，使对第二中空马达71B要求的转矩降低而抑制第二中空马达71B的倒相电路中的发热量。
另一方面，第一控制器72A在步骤S454中判断为不是第二中空马达71B的消耗电力PCB高于第一中空马达71A的消耗电力PCA的状态时，进入步骤S456。
然后，第一控制器72A在步骤S456中判断第一中空马达71A的消耗电力PCA是否高于第二中空马达71B的消耗电力PCB(是否满足PCA－PCB＞ΔPC(ΔPC＞0))。
在此，在满足PCA－PCB＞ΔPC(ΔPC＞0)的情况下，第一控制器72A在步骤S457中将要求第二中空马达71B的转矩的增大的信号向第二控制器72B发送，由此使对第一中空马达71A要求的转矩降低而抑制第一中空马达71A的倒相电路中的发热量。
需要说明的是，第二控制器72B在推定为第一中空马达71A的消耗电力PCA高于第二中空马达71B的消耗电力PCB且第一中空马达71A的倒相电路中的发热量比第二中空马达71B的倒相电路中的发热量多时，通过对第二中空马达71B的转矩进行增大校正，使对第一中空马达71A要求的转矩降低而抑制第一中空马达71A的倒相电路中的发热量。
并且，第二控制器72B在推定为第二中空马达71B的消耗电力PCB高于第一中空马达71A的消耗电力PCA且第二中空马达71B的倒相电路中的发热量比第一中空马达71A的倒相电路中的发热量多时，通过将要求第一中空马达71A的转矩的增大的信号向第一控制器72A发送，使对第二中空马达71B要求的转矩降低而抑制第二中空马达71B的倒相电路中的发热量。
由此，控制器72A,72B抑制第一中空马达71A的倒相电路和第二中空马达71B的倒相电路中的任一个过量地发热(消耗电力成为课题)，从而抑制由过热引起的电路的损伤和性能下降。
在图18的系统中，各控制器72A,72B具有选择由第一电源76A以及第一DC/DC转换器78A构成的第一电源系统和由第二电源76B以及第二DC/DC转换器78B构成的第二电源系统中的任一个来接受电源供给的电源切换电路83A,83B。
换言之，在图18的系统中，第一控制器72A能够取得从第二DC/DC转换器78B供给的电力，第二控制器72B能够取得从第一DC/DC转换器78A供给的电力。
电源切换电路83A,83B是在DC/DC转换器78A,78B中的任一个发生输出电压的异常时用于两控制器72A,72B从保持正常的输出电压的DC/DC转换器78A,78B接受电源供给的电路。
图19的流程图表示的是第一控制器72A的第一电源切换电路83A进行的电源切换处理的一个方案。
需要说明的是，第二控制器72B的第二电源切换电路83B与图19的流程图所示的基于第一控制器72A的步骤同样地实施电源切换，因此省略详细的说明。
在图19的流程图中，第一控制器72A在步骤S461中通过对测量值MVA与判定电压THV进行比较来判断第一DC/DC转换器78A的输出电压是正常还是异常。
在此，在第一DC/DC转换器78A的输出电压的测量值MVA处于正常范围内时，第一控制器72A在步骤S462中以将第一DC/DC转换器78A的输出电压作为电源向第一控制器72A供给的方式进行控制。
另一方面，在第一DC/DC转换器78A的输出电压的测量值MVA异常时，第一控制器72A在步骤S463中以将第二DC/DC转换器78B的输出电压作为电源向第一控制器72A供给的方式进行控制。
需要说明的是，第二控制器72B以若第二DC/DC转换器78B的输出电压处于正常范围内则从第二DC/DC转换器78B接受电源供给，若第二DC/DC转换器78B的输出电压异常则从第一DC/DC转换器78A接受电源供给的方式进行控制。
因此，在图18的系统中，在第一DC/DC转换器78A的输出电压变得异常时，第二DC/DC转换器78B的输出电压作为电源向两控制器72A,72B供给，在第二DC/DC转换器78B的输出电压变得异常时，第一DC/DC转换器78A的输出电压作为电源向两控制器72A,72B供给。
由此，即使第一DC/DC转换器78A和第二DC/DC转换器78B中的任一个发生输出电压的异常，也能够继续向两控制器72A,72B供给电源，从而能够扩大失败时的工作范围。
另外，作为DC/DC转换器78A,78B的发热对策，可以以使DC/DC转换器78A,78B的热向缸壳体传递的方式安装于油压辅助机构6的动力缸62的缸壳体。
图20是表示动力缸62的构造的一个方案的截面图。
动力缸62的金属制的缸壳体621在其内部具有汽缸62a。
汽缸62a以活塞62b能够进退移动的方式收纳活塞62b，活塞62b将汽缸62a内分隔成第一、第二油压室62c,62d。
汽缸62a的侧方的扇形轴室623收纳与图外的转向臂连结的扇形轴622。
活塞62b呈大致圆筒状，在其外周中的与扇形轴622相对的部分具备齿条部624。
活塞62b的齿条部624与扇形轴622具备的齿部622a啮合。该活塞62b的齿条部624与扇形轴622的齿部622a的组合构成将活塞62b的进退移动转换成扇形轴622的旋转运动的转换机构。
并且，通过扇形轴622进行旋转而使操舵轮形成转向角。
并且，活塞62b经由滚珠丝杠机构625与大致圆筒状的输出轴626的轴向的端部连结，在输出轴626进行旋转时，活塞62b进行进退移动。
即，操舵机构4通过输出轴626进行旋转而活塞62b进行进退移动，通过活塞62b进行进退移动而扇形轴622进行旋转，通过扇形轴622进行旋转而使操舵轮形成转向角。
缸壳体621在其基端具有收纳回转阀63的阀壳体627，第二输入轴8b以轴线与输出轴626一致的方式插通于阀壳体627内。
第二输入轴8b和输出轴626经由扭杆628而连接。
回转阀63根据以第二输入轴8b与输出轴626的相对旋转为基础的扭杆629的扭转量来开阀，进行工作液相对于第一、第二油压室62c,62d的供给/排出，在第一、第二油压室62c,62d之间产生差压，由此产生活塞62b的推力即操舵辅助力。
并且，第一中空马达71A、第二中空马达71B驱动第二输入轴8b旋转，由此产生活塞62b的推力即操舵力(操舵辅助力)。
在此，DC/DC转换器78A,78B以其热向缸壳体621传递的方式安装于缸壳体621的外周。
由此，DC/DC转换器78A,78B的热被以缸壳体621的热容吸收，能够抑制DC/DC转换器78A,78B的温度上升。
并且，在油压辅助机构6的工作液的温度较低且粘性阻力较高的情况下，能够使DC/DC转换器78A,78B的热向工作液传递而使工作液的粘性阻力下降，从而能够使动力缸62的工作效率提高。
需要说明的是，可以在缸壳体621的外周安装DC/DC转换器78A,78B这两者，也可以将DC/DC转换器78A,78B中的任一个例如被推定为发热量更多的DC/DC转换器安装于缸壳体621的外周。
并且，若将DC/DC转换器78A,78B安装于缸壳体621而缩短控制器72A,72B与DC/DC转换器78A,78B之间的配线，则能够缩短DC/DC转换器78A,78B中的调压后(降压后)的电流较大的供电线，从而能够抑制供电线中的发热。
另外，DC/DC转换器78A,78B相对于启动/停止而产生输出电压的响应延迟，因此由DC/DC转换器78A,78B供电的控制器72A,72B的启动/停止相对于DC/DC转换器78A,78B的启动/停止而滞后。
因此，控制器72A,72B基于DC/DC转换器78A,78B的输出电压来实施启动标记的设定。
图21的流程图表示的是第一控制器72A进行的启动标记的设定处理的步骤。
需要说明的是，第二控制器72B也与第一控制器72A一样按照图21的流程图所示的步骤来独自地进行启动标记的设定处理，因此关于基于第二控制器72B进行的启动标记的设定处理，省略详细的说明。
第一控制器72A在步骤S471中对第一DC/DC转换器78A的输出电压的测量值MVA与用于对第一DC/DC转换器78A的调压动作的稳定进行判定的电压阈值SV(0V＜SV＜设定输出电压12V)进行比较。
在此，在测量值MVA超过电压阈值SV的情况下，第一控制器72A在步骤S472中使启动计时器的值增加，利用启动计时器来测量测量值MVA超过电压阈值SV的状态的持续时间。
接着，第一控制器72A在步骤S473中判断启动计时器的值是否超过推定为第一DC/DC转换器78A的调压动作稳定的启动稳定时间ST。
在此，在虽然测量值MVA超过电压阈值SV但是该状态只持续了启动稳定时间ST的情况下，第一控制器72A不设置启动标记而结束例程。
另一方面，在测量值MVA高于电压阈值SV的状态超过启动稳定时间ST时，第一控制器72A在步骤S474中将启动计时器设置为启动稳定时间ST，而且在步骤S475中设立控制器启动标记(将控制器启动标记设置为1)。
并且，第一控制器72A在步骤S471中判断出测量值MVA为电压阈值SV以下时，进入步骤S476，将启动计时器重置为零，在接着的步骤S477中对测量值MVA与停止判定电压SDV进行比较。
停止判定电压SDV是基于第一控制器72A的可工作电压的下限值的电压，在测量值MVA低于停止判定电压SDV时，符合能够推定第一控制器72A的停止(0V＜SDV＜SV＜设定输出电压12V)。
第一控制器72A在步骤S477中判断为测量值MVA低于停止判定电压SDV时，进入步骤S478，关闭控制器启动标记(将控制器启动标记设置为0)。
如上述那样，控制器72A,72B根据DC/DC转换器78A,78B的输出电压来设定启动标记，因此例如控制器72A,72B之间的启动/停止的相互判断的精度提高。
图22的时间图例示了第一控制器72A按照图21的流程图所示的步骤来设定控制器启动标记时的控制器启动标记的切换时机。
在时刻t1启动信号上升而第一DC/DC转换器78A开始动作时，第一DC/DC转换器78A的输出电压逐渐增大。
然后，在时刻t2第一DC/DC转换器78A的输出电压超过电压阈值SV，在时刻t3达到启动稳定时间ST时，设立控制器启动标记。
另一方面，在时刻t4启动信号关闭而第一DC/DC转换器78A停止动作时，第一DC/DC转换器78A的输出电压逐渐下降。
然后，在第一DC/DC转换器78A的输出电压在时刻t5变成低于停止判定电压SDV时，将控制器启动标记关闭。
上述实施方式中说明的各技术性思想只要不产生矛盾就可以适当组合使用。
并且，参照优选的实施方式来具体地说明了本发明的内容，但是基于本发明的基本的技术思想以及启示，只要是本领域技术人员就能够采用各种各样的变形方案，这是显而易见的。
例如，车辆搭载设备并不限定于动力转向装置2，也可以为例如电动制动装置等。
并且，也可以是作为对具备两组三相的绕线组的马达进行控制的控制器而具有对向第一绕线组(第一促动器)的通电进行控制的第一控制器(第一控制电路)和对向第二绕线组(第二促动器)的通电进行控制的第二控制器(第二控制电路)的车辆搭载设备。
并且，车辆搭载设备的促动器并不限定于马达，也可以为电动缸等。
并且，控制器72A,72B之间的通信并不限定于微型计算机间通信，也可以为例如经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等车载网络的通信。
并且，冗余系统的两个控制电路(两个控制器)既可以搭载在一个基板上，也可以搭载在相互不同的基板上。
需要说明的是，本发明并不限于上述的实施方式，还包含各种各样的变形例。例如，上述实施方式使本发明容易理解而详细地进行了说明，但并不限于一定具备所说明的全部结构。并且，可以将某实施方式的结构的一部分置换成其他实施方式的结构，还可以在某实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。并且，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。
本申请基于申请日为2018年3月22日、申请号为特愿第2018－54419号的日本专利申请要求优先权。通过参照而整体引入申请日为2018年3月22日、申请号为特愿第2018－54419号的日本专利申请的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部公开内容作为本申请。
附图标记说明
1…车辆、2…动力转向装置(车辆搭载设备)、7A…第一电动辅助机构、7B…第二电动辅助机构、71A…第一中空马达(第一促动器)、71B…第二中空马达(第二促动器)、72A…第一控制器(第一控制电路)、72B…第二控制器(第二控制电路)、76A…第一电源(第一电力供给电路)、76B…第二电源(第二电力供给电路)、78A…第一DC/DC转换器(第一电压转换电路)、78B…第二DC/DC转换器(第二电压转换电路)。

Claims (8)

1.一种车辆搭载设备，其特征在于，
该车辆搭载设备具有：
第一电压转换电路，其将从第一电力供给电路供给的电力的电压转换成第一规定电压；
第一控制电路，其利用从所述第一电压转换电路供给的所述第一规定电压的电力而工作，输出第一促动器指令信号；
第一促动器，其基于所述第一促动器指令信号进行动作；
第二电压转换电路，其将从第二电力供给电路供给的电力的电压转换成第二规定电压；
第二控制电路，其利用从所述第二电压转换电路供给的所述第二规定电压的电力而工作，输出第二促动器指令信号；
第二促动器，其基于所述第二促动器指令信号进行动作；
所述车辆搭载设备具备动力缸，
所述动力缸具备壳体和活塞，
所述壳体具备通过所述活塞而分隔的第一室和第二室，
通过向所述第一室和所述第二室分别供给的工作液的压力差而获得所述活塞的推力，
所述第一电压转换电路以及所述第二电压转换电路设置成能够将由发热产生的热量向所述壳体传递，
所述第一促动器为第一电动马达，设置成能够向所述活塞施加推力，
所述第二促动器为第二电动马达，设置成能够向所述活塞施加推力。
2.根据权利要求1所述的车辆搭载设备，其特征在于，
所述第一电压转换电路根据车辆的启动信号的取得而将使所述第一控制电路启动的第一控制电路启动信号向所述第一控制电路输出，
所述第二电压转换电路根据车辆的启动信号的取得而将使所述第二控制电路启动的第二控制电路启动信号向所述第二控制电路输出。
3.根据权利要求1所述的车辆搭载设备，其特征在于，
所述第一控制电路具备对向所述第二控制电路供给的电力的电压进行监视的第二控制电路电压监视部，
所述第二控制电路具备对向所述第一控制电路供给的电力的电压进行监视的第一控制电路电压监视部。
4.根据权利要求3所述的车辆搭载设备，其特征在于，
所述第一控制电路具备进行与所述第二控制电路的相互通信的第一微型计算机间通信部，
所述第二控制电路电压监视部经由所述第一微型计算机间通信部来监视向所述第二控制电路供给的电力的电压，
所述第二控制电路具备进行与所述第一控制电路的相互通信的第二微型计算机间通信部，
所述第一控制电路电压监视部经由所述第二微型计算机间通信部来监视向所述第二控制电路供给的电力的电压。
5.根据权利要求3所述的车辆搭载设备，其特征在于，
所述第一控制电路在向所述第二控制电路供给的电力的电压低于向所述第一控制电路供给的电力的电压时，输出比所述第二促动器指令信号高的输出的所述第一促动器指令信号，
所述第二控制电路在向所述第一控制电路供给的电力的电压低于向所述第二控制电路供给的电力的电压时，输出比所述第一促动器指令信号高的输出的所述第二促动器指令信号。
6.根据权利要求3所述的车辆搭载设备，其特征在于，
所述第一电力供给电路将从蓄电池供给的电力向所述第一电压转换电路供给，
所述第二电力供给电路将从所述蓄电池供给的电力向所述第二电压转换电路供给，
所述第一控制电路具备第一异常记录存储部，
所述第一异常记录存储部在所述第二控制电路电压监视部判断为向所述第二控制电路供给的电力的电压低于向所述第一控制电路供给的电力的电压时，存储与所述第二电压转换电路的异常有关的信息，
所述第二控制电路具备第二异常记录存储部，
所述第二异常记录存储部在所述第一控制电路电压监视部判断为向所述第一控制电路供给的电力的电压低于向所述第二控制电路供给的电力的电压时，存储与所述第一电压转换电路的异常有关的信息。
7.根据权利要求3所述的车辆搭载设备，其特征在于，
所述第一控制电路具备对向所述第二促动器流动的电流进行监视的第二促动器电流监视部，
所述第一控制电路能够基于向所述第一促动器供给的电力的电流以及电压和向所述第二促动器供给的电力的电流以及电压来调整所述第一促动器指令信号，
所述第二控制电路具备对向所述第一促动器流动的电流进行监视的第一促动器电流监视部，
所述第二控制电路能够基于向所述第二促动器供给的电力的电流以及电压和向所述第一促动器供给的电力的电流以及电压来调整所述第二促动器指令信号。
8.根据权利要求1所述的车辆搭载设备，其特征在于，
所述第一控制电路能够取得从所述第二电压转换电路供给的电力，
所述第二控制电路能够取得从所述第一电压转换电路供给的电力。
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