CN111891126B - 一种车速控制方法、装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车速控制方法、装置，该方法包括如下步骤：接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理；进行请求控制状态的判断处理；根据车辆整车状态进行车速控制条件的判断；判断是否满足车速控制条件，若否，不进行车速控制；若满足车速控制条件，根据车速控制条件和请求控制状态计算车速控制状态；判断车速控制状态是否是车速控制无操作状态，若是，车速控制目标车速等于0；若否，根据车速控制状态和车速控制条件计算车速控制目标车速；根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩；根据车速控制请求扭矩的计算结果进行车速控制。保证不同控制状态下的车速和扭矩调节平顺性和稳定性。
Description
技术领域
本发明涉及商用车辆控制技术领域，具体涉及一种车速控制方法、装置。
背景技术
随着车辆电控技术的不断提升，商用车驾驶员的年轻化和公路物流行业的飞速发展，驾驶员对商用车的驾驶体验感追求也越来越高。所以商用车车速的自动调节和控制技术也逐渐成为了广大驾驶员追求的车辆控制新技术。
在车速控制技术方面，如何考虑车速控制稳定性与扭矩调节的平顺性和稳定性，以避免车辆在车速调节过程中的扭矩冲击和整车行驶顿挫是当前所要解决的问题。
发明内容
如何考虑车速控制稳定性与扭矩调节的平顺性和稳定性，以避免车辆在车速调节过程中的扭矩冲击和整车行驶顿挫的问题，本发明提供一种车速控制方法、装置。
本发明的技术方案是：
一方面，本发明技术方案提供一种车速控制方法，包括如下步骤：
接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理；
根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理；
根据车辆整车状态进行车速控制条件的判断处理；
判断是否满足车速控制条件，若否，不进行车速控制；
若满足车速控制条件，根据请求控制状态计算车速控制状态；
判断车速控制状态是否是车速控制无操作状态，若是，车速控制目标车速等于0，即不进行目标车速的控制；若否，根据车速控制状态和车速控制条件计算车速控制目标车速；
根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩；
根据车速控制请求扭矩的计算结果进行车速控制。
进一步的，接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理的步骤包括：
接收由硬线数字信号或CAN信号输入的按键请求信号，经过相应的状态确定时间的判断后将对应的请求状态置位，其中，按键请求包括设定请求、加速请求、减速请求、关闭车速控制请求。
进一步的，根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理的步骤包括：
判断是否激活车速控制，若是，根据按键请求信号的处理结果，对相应请求状态时间进行判断处理，将对应的车速控制请求状态置位并输出请求控制状态；否则，车速控制请求状态置0，输出请求控制状态；
具体的包括：
当没有车速控制请求或在设定时间内连续发生多次车速控制请求时，则请求控制状态为第一状态；
当停止供电或发生关闭车速控制请求时，则请求控制状态为第二状态；
当没有激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第三状态；
当激活车速控制且发生车速控制减速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第四状态；
当激活车速控制且发生车速控制减速请求并且按键触发时间长于第一阈值，则请求控制状态为第五状态；
当激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第六状态；
当激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间长于第一阈值，则请求控制状态为第七状态。
进一步的，根据车辆整车状态进行车速控制条件的判断处理的步骤包括：
获取车辆状态信息；
根据获取的车辆状态信息以及请求控制状态进行车速控制条件的判断并将相应的车速控制条件状态位置位；
若车速控制条件有任何一个状态位置1，则表示发生禁止车速控制状态，否则，发生允许车速控制状态。
车辆状态信息包括发动机状态、发动机模式、制动开关信号状态、离合器开关信号状态、排气制动开关信号状态、制动信号合理性故障状态、离合器信号合理性故障状态、车速控制按键合理性故障状态、实际车速、发动机转速、手刹开关信号状态；
进一步的，进行车速控制状态的计算的步骤中，车速控制状态是根据请求控制状态和车速控制条件计算车速控制状态和车速控制请求状态，具体步骤包括：
当请求控制状态为第一状态或车速控制条件任何一个状态位置1时，车速控制状态为无操作状态且车速控制请求状态的状态位置0；
当请求控制状态为第二状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为关闭状态且车速控制请求状态的状态位置0；
当请求控制状态为第三状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为固定车速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第四状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为按固定步长减速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第五状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为减速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第六状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为按固定步长加速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第七状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为加速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1。
进一步的，根据车速控制状态和车速控制条件进行车速控制目标车速的计算的步骤包括：
判断车速控制条件状态位均置0，若是，根据车速控制状态计算车速控制目标车速，若车速控制条件任何一个状态位置1，车速控制目标车速等于0；
进一步的，若车速控制条件状态位均置0时，根据车速控制状态计算车速控制目标车速的步骤具体包括：
当车速控制状态为无操作状态，车速控制目标车速等于0；
当车速控制状态为关闭状态时，车速控制目标车速等于0；
当车速控制状态为固定车速控制状态时，车速控制目标车速等于当前实际车速；
当车速控制状态为按固定步长减速控制状态时，车速控制目标车速等于先前的目标车速与车速补偿的差值；
当车速控制状态为减速控制状态时，车速控制目标车速等于当前目标车速与车速补偿的差值；
当车速控制状态为按固定步长加速控制状态时，车速控制目标车速等于先前的目标车速与车速补偿的和；
当车速控制状态为加速控制状态时，车速控制目标车速等于当前目标车速与车速补偿的和。
进一步的，根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩的步骤包括：
获取当前实际车速；
根据计算的车速控制目标车速与获取的当前实际车速进行车速偏差的计算；
选定PID参数对车速偏差的计算结果进行PID调节，并根据车速控制状态的判断结果计算车速控制请求扭矩。
进一步的，根据车速控制状态的判断结果计算车速控制请求扭矩的步骤包括：
当车速控制状态为无操作状态时，车速控制请求扭矩等于0；
当车速控制状态为关闭状态时，车速控制请求扭矩等于0；
当车速控制状态为固定车速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为按固定步长减速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为减速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为按固定步长加速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为加速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到。
另一方面，本发明技术方案提供一种车速控制装置，包括按键请求处理模块、请求控制状态确定模块、车速控制条件判断模块、车速控制状态确定模块、目标车速计算模块、PID调节模块和输出控制模块；
按键请求处理模块，用于接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理；
请求控制状态确定模块，用于根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理；
车速控制条件判断模块，用于根据车辆整车系统状态进行车速控制条件的判断处理；
车速控制状态确定模块，用于当满足车速控制条件时，根据请求控制状态进行车速控制状态的计算；
目标车速计算模块，用于根据车速控制状态和车速控制条件进行车速控制目标车速的计算；
PID调节模块，用于根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩；
输出控制模块，用于根据车速控制请求扭矩的计算结果进行车速控制。
按键请求处理模块是基于驾驶员的固定车速行驶，加速，减速，关闭车速控制的按键请求信号进行计算所得；请求控制状态确定模块是基于驾驶员车速控制按键请求的控制状态计算所得；车速控制条件判断模块是基于请求控制状态、发动机状态、发动机模式、制动开关信号状态、离合器开关信号状态、排气制动开关信号状态、制动信号合理性故障状态、离合器信号合理性故障状态、车速控制按键合理性故障状态、实际车速、发动机转速、手刹开关信号状态、车速控制目标车速计算所得；车速控制状态计算模块是根据车速控制条件和请求控制状态计算所得。目标车速计算模块是基于请求控制状态和车速控制条件计算所得；PID调节模块是基于车速控制目标车速和当前实际车速的偏差进行PID计算车速控制请求扭矩，最终实现扭矩控制车速。
从以上技术方案可以看出，本发明具有以下优点：1)降低驾驶员驾驶疲劳度，解放驾驶员双脚，辅助驾驶员车辆控制，提高驾驶体验感；2)车速控制稳定；3)车速控制更加稳定，安全且驾驶舒适性高。4)根据车速控制状态自动选择PID参数组，不同状态采用不同PID调节参数，保证不同控制状态下的车速和扭矩调节平顺性和稳定性。
此外，本发明设计原理可靠，结构简单，具有非常广泛的应用前景。
由此可见，本发明与现有技术相比，具有突出的实质性特点和显著地进步，其实施的有益效果也是显而易见的。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一个实施例提供的方法的示意性流程图。
图2是本发明一个实施例提供的根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩的示意性流程图。
图3为本发明一个实施例提供的装置的结构示意框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
本发明技术方案提供一种车速控制方法，软件集成于电控发动机控制单元控制软件中，由电控发动机控制单元进行供电，驱动，初始化机计算执行。执行本方法需要输入条件有：
车速信号：由发动机电控单元根据变速器输出轴转速信号计算所得；
车速控制加速，减速，关闭按键状态：通过开关DIO信号输入发动机电控单元经处理后计算所得；
供电状态：有钥匙开关上电状态通过DIO信号输入发动机电控单元经处理后计算所得；
发动机状态：包括发动机待机，启动，运行等状态，由发动机电控单元计算所得；
制动开关状态，离合器开关状态，手刹开关状态，排气制动开关状态：通过开关DIO信号输入发动机电控单元经处理后计算所得；
发动机转速：由发动机电控单元根据凸轮轴和曲轴位置信号计算所得；
制动信号不合理故障状态，离合器信号不合理故障状态，车速控制按键不合理故障状态：由发动机电控单元根据各相应开关状态计算所得；
发动机模式：包括正常模式和再生模式，由发动机工作模式确定。如图1所示，本方法具体包括如下步骤：
S1：接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理；
S2：根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理；
S3：根据车辆整车状态进行车速控制条件的判断处理；
S4：判断是否满足车速控制条件，若否，跳出执行步骤，车速控制状态复位为0；若是，执行步骤S5；
S5：根据车速控制条件和请求控制状态计进行车速控制状态的计算；
S6：判断车速控制状态是否是车速控制无操作状态，若是，跳出执行步骤，车速控制状态复位为0，目标车速复位为0；若否，执行步骤S7；
S7：根据车速控制状态和车速控制条件进行车速控制目标车速的计算；
S8：根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩；
S9：根据车速控制请求扭矩的计算结果进行车速控制。
在有些实施例中，S1的步骤包括：
接收由硬线数字信号或CAN信号输入的按键请求信号，经过相应的状态确定时间的判断后将对应的请求状态置位，其中，按键请求包括设定车速、加速请求、减速请求、关闭车速控制请求。
在有些实施例中，步骤S2中，判断是否激活车速控制，若是，根据按键请求信号的处理结果，对相应请求状态时间进行判断处理，将对应的车速控制请求状态置位并输出请求控制状态；否则，车速控制请求状态置0，输出请求控制状态；步骤S2的具体的包括：
当没有车速控制请求或在设定时间内连续发生多次车速控制请求时，则请求控制状态为第一状态；在这里设定时间为200毫秒；
当停止供电或发生关闭车速控制请求时，则请求控制状态为第二状态；
当没有激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第三状态；
当激活车速控制且发生车速控制减速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第四状态；
当激活车速控制且发生车速控制减速请求并且按键触发时间长于第一阈值，则请求控制状态为第五状态；
当激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第六状态；
当激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间长于第一阈值，则请求控制状态为第七状态。
在有些实施例中，根据车辆整车状态进行车速控制条件的判断处理的步骤包括：
获取车辆状态信息；
根据获取的车辆状态信息以及请求控制状态进行车速控制条件的判断并将相应的车速控制条件状态位置位；
若车速控制条件有任何一个状态位置1，则表示发生禁止车速控制状态，否则，发生允许车速控制状态。
车辆状态信息包括发动机状态、发动机模式、制动开关信号状态、离合器开关信号状态、排气制动开关信号状态、制动信号合理性故障状态、离合器信号合理性故障状态、车速控制按键合理性故障状态、实际车速、发动机转速、手刹开关信号状态；
在有些实施例中，进行车速控制状态的计算的步骤中，车速控制状态是根据请求控制状态和车速控制条件计算车速控制状态和车速控制请求状态，具体步骤包括：
当请求控制状态为第一状态或车速控制条件任何一个状态位置1时，车速控制状态为无操作状态且车速控制请求状态的状态位置0；
当请求控制状态为第二状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为关闭状态且车速控制请求状态的状态位置0；
当请求控制状态为第三状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为固定车速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第四状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为按固定步长减速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第五状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为减速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第六状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为按固定步长加速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第七状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为加速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1。例如，当请求控制状态为第二状态，即发生车速控制关闭请求状态时，将车速控制条件的第0位置1；当发动机不处于运行状态时，将车速控制条件的第1位置1；当车速控制驾驶员开关故障时，将车速控制条件的第2位置1；当发动机工作模式处于再生状态时，将车速控制条件的第3位置1；当发生制动开关信号不合理故障时，将车速控制条件的第4位置1；当发生离合器开关信号不合理故障时，将车速控制条件的第5位置1；当发生车速控制开关信号不合理故障时，将车速控制条件的第6位置1；当排气制动开关状态不为0，即打开排气制动开关时，将车速控制条件的第7位置1；当制动开关状态不为0，即踩下制动踏板时，将车速控制条件的第8位置1；当离合器开关状态不为0，即踩下离合踏板时，将车速控制条件的第9位置1；当车速低于30km/h或高于100km/h，即处于安全和扭矩调节的考虑，将车速控制条件的第10位置1；当发动机转速低于400转或高于4000转时，将车速控制条件的第11位置1；当车速控制的目标车速和实际车速偏差较大时，将车速控制条件的第12位置1；当手刹开关状态不为0，即车辆打开手刹制动停车，将车速控制条件的第13位置1。如果车速控制条件有任何一个位置1，则表示发生禁止车速控制状态。
在有些实施例中，根据车速控制状态和车速控制条件进行车速控制目标车速的计算的步骤包括：
判断车速控制条件状态位均置0，若是，根据车速控制状态计算车速控制目标车速，若车速控制条件任何一个状态位置1，车速控制目标车速等于0；
在有些实施例中，若车速控制条件状态位均置0时，根据车速控制状态计算车速控制目标车速的步骤具体包括：
当车速控制状态为无操作状态，车速控制目标车速等于0；
当车速控制状态为关闭状态时，车速控制目标车速等于0；
当车速控制状态为固定车速控制状态时，车速控制目标车速等于当前实际车速；
当车速控制状态为按固定步长减速控制状态时，车速控制目标车速等于先前的目标车速与车速补偿的差值；
当车速控制状态为减速控制状态时，车速控制目标车速等于当前目标车速与车速补偿的差值；
当车速控制状态为按固定步长加速控制状态时，车速控制目标车速等于先前的目标车速与车速补偿的和；
当车速控制状态为加速控制状态时，车速控制目标车速等于当前目标车速与车速补偿的和。
如图2所示，在有些实施例中，根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩的步骤包括：
获取当前实际车速；
根据计算的车速控制目标车速与获取的当前实际车速进行车速偏差的计算；
选定PID参数对车速偏差的计算结果进行PID调节，并根据车速控制状态的判断结果计算车速控制请求扭矩。
在有些实施例中，根据车速控制状态的判断结果计算车速控制请求扭矩的步骤包括：
当车速控制状态为无操作状态时，车速控制请求扭矩等于0；
当车速控制状态为关闭状态时，车速控制请求扭矩等于0；
当车速控制状态为固定车速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为按固定步长减速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为减速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为按固定步长加速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为加速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到。
如图3所示，本发明技术方案提供一种车速控制装置，包括按键请求处理模块、请求控制状态确定模块、车速控制条件判断模块、车速控制状态确定模块、目标车速计算模块、PID调节模块和输出控制模块；
按键请求处理模块，用于接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理；
请求控制状态确定模块，用于根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理；
车速控制条件判断模块，用于根据车辆整车系统状态进行车速控制条件的判断处理；
车速控制状态确定模块，用于当满足车速控制条件时，根据请求控制状态进行车速控制状态的计算；
目标车速计算模块，用于根据车速控制状态和车速控制条件进行车速控制目标车速的计算；
PID调节模块，用于根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩；当车速控制状态处于无操作状态，车速控制请求扭矩等于0；当车速控制状态处于关闭状态，车速控制请求扭矩等于0；当车速控制状态处于固定车速控制状态，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；当车速控制状态处于按固定步长减速控制状态，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；当车速控制状态处于按减速控制状态，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；当车速控制状态处于按固定步长加速控制状态，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PI调节计算得到；当车速控制状态处于加速控制状态，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到。
输出控制模块，用于根据车速控制请求扭矩的计算结果进行车速控制。
尽管通过参考附图并结合优选实施例的方式对本发明进行了详细描述，但本发明并不限于此。在不脱离本发明的精神和实质的前提下，本领域普通技术人员可以对本发明的实施例进行各种等效的修改或替换，而这些修改或替换都应在本发明的涵盖范围内/任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (9)
1.一种车速控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理；
根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理；
根据车辆整车状态进行车速控制条件的判断处理；
判断是否满足车速控制条件，若否，不进行车速控制；
若满足车速控制条件，根据车速控制条件和请求控制状态计算车速控制状态；
判断车速控制状态是否是车速控制无操作状态，若是，车速控制目标车速等于0，即不进行目标车速的控制；若否，根据车速控制状态和车速控制条件计算车速控制目标车速；
根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩；具体步骤包括：获取当前实际车速；根据计算的车速控制目标车速与获取的当前实际车速进行车速偏差的计算；选定PID参数对车速偏差的计算结果进行PID调节，并根据车速控制状态的判断结果计算车速控制请求扭矩；
根据车速控制请求扭矩的计算结果进行车速控制。
2.根据权利要求1所述的一种车速控制方法，其特征在于，接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理的步骤包括：
接收由硬线数字信号或CAN信号输入的按键请求信号，经过相应的状态确定时间的判断后将对应的请求状态置位，其中，按键请求包括设定请求、加速请求、减速请求、关闭车速控制请求。
3.根据权利要求2所述的一种车速控制方法，其特征在于，根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理的步骤包括：
当没有车速控制请求或在设定时间内连续发生多次车速控制请求时，则请求控制状态为第一状态；
当停止供电或发生关闭车速控制请求时，则请求控制状态为第二状态；
当没有激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第三状态；
当激活车速控制且发生车速控制减速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第四状态；
当激活车速控制且发生车速控制减速请求并且按键触发时间长于第一阈值，则请求控制状态为第五状态；
当激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间短于第一阈值，则请求控制状态为第六状态；
当激活车速控制且发生车速控制加速请求并且按键触发时间长于第一阈值，则请求控制状态为第七状态。
4.根据权利要求3所述的一种车速控制方法，其特征在于，根据车辆整车状态进行车速控制条件的判断处理的步骤包括：
获取车辆状态信息；
根据获取的车辆状态信息以及请求控制状态进行车速控制条件的判断并将相应的车速控制条件状态位置位；
若车速控制条件有任何一个状态位置1，则表示发生禁止车速控制状态，否则，发生允许车速控制状态。
5.根据权利要求4所述的一种车速控制方法，其特征在于，进行车速控制状态的计算的步骤中，车速控制状态是根据请求控制状态和车速控制条件计算车速控制状态和车速控制请求状态，具体步骤包括：
当请求控制状态为第一状态或车速控制条件任何一个状态位置1时，车速控制状态为无操作状态且车速控制请求状态的状态位置0；
当请求控制状态为第二状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为关闭状态且车速控制请求状态的状态位置0；
当请求控制状态为第三状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为固定车速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第四状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为按固定步长减速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第五状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为减速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第六状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为按固定步长加速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1；
当请求控制状态为第七状态或车速控制条件状态位置0时，车速控制状态为加速控制状态且车速控制请求状态的状态位置1。
6.根据权利要求5所述的一种车速控制方法，其特征在于，根据车速控制状态和车速控制条件进行车速控制目标车速的计算的步骤包括：
判断车速控制条件状态位均置0，若是，根据车速控制状态计算车速控制目标车速，若车速控制条件任何一个状态位置1，车速控制目标车速等于0。
7.根据权利要求6所述的一种车速控制方法，其特征在于，若车速控制条件状态位均置0时，根据车速控制状态计算车速控制目标车速的步骤具体包括：
当车速控制状态为无操作状态，车速控制目标车速等于0；
当车速控制状态为关闭状态时，车速控制目标车速等于0；
当车速控制状态为固定车速控制状态时，车速控制目标车速等于当前实际车速；
当车速控制状态为按固定步长减速控制状态时，车速控制目标车速等于先前的目标车速与车速补偿的差值；
当车速控制状态为减速控制状态时，车速控制目标车速等于当前目标车速与车速补偿的差值；
当车速控制状态为按固定步长加速控制状态时，车速控制目标车速等于先前的目标车速与车速补偿的和；
当车速控制状态为加速控制状态时，车速控制目标车速等于当前目标车速与车速补偿的和。
8.根据权利要求7所述的一种车速控制方法，其特征在于，根据车速控制状态的判断结果计算车速控制请求扭矩的步骤包括：
当车速控制状态为无操作状态时，车速控制请求扭矩等于0；
当车速控制状态为关闭状态时，车速控制请求扭矩等于0；
当车速控制状态为固定车速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为按固定步长减速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为减速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为按固定步长加速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到；
当车速控制状态为加速控制状态时，车速控制请求扭矩等于根据目标车速和实际车速的差值经过PID调节计算得到。
9.一种车速控制装置，其特征在于，包括按键请求处理模块、请求控制状态确定模块、车速控制条件判断模块、车速控制状态确定模块、目标车速计算模块、PID调节模块和输出控制模块；
按键请求处理模块，用于接收输入的按键请求信号并对按键请求信号进行处理；
请求控制状态确定模块，用于根据按键请求信号的处理结果进行请求控制状态的判断处理；
车速控制条件判断模块，用于根据车辆整车系统状态进行车速控制条件的判断处理；
车速控制状态确定模块，用于当满足车速控制条件时，根据请求控制状态进行车速控制状态的计算；
目标车速计算模块，用于根据车速控制状态和车速控制条件进行车速控制目标车速的计算；
PID调节模块，用于根据目标车速和实际车速的偏差进行PID调节计算车速控制请求扭矩；具体是基于车速控制目标车速和当前实际车速的偏差进行PID计算车速控制请求扭矩；
输出控制模块，用于根据车速控制请求扭矩的计算结果进行车速控制。
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