CN111845814A - 用于列车的护板装置、列车和轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于列车的护板装置、列车和轨道交通系统，护板装置包括护板组件和伸缩机构，护板组件包括第一护板，第一护板位于列车上相邻的两节车体之间，伸缩机构的两端分别适于与相邻的两节车体相连，伸缩机构的两端之间的部分与第一护板相连。根据本发明的用于列车的护板装置，结构简单、成本低，便于分析计算。

Description

用于列车的护板装置、列车和轨道交通系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种用于列车的护板装置、列车和轨道交通系统。

背景技术

随着干线铁路、城市轻轨、地铁交通运营速度逐日提升，在列车配套设施的安全使用和结构稳定性的基础上，对于客室环境的舒适度提出了更高的设计标准。目前，大多数轨道交通车辆外饰色带在相邻两节车厢之间的贯通道处断开，导致整车易产生突兀感，对整车的外观有所影响。

相关技术中，通过采用风挡防护板结构，以遮挡相邻车厢侧面之间形成的间隔。然而，为适应轨道交通车辆的各种运行工况，防护板结构较为复杂，成本高。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种用于列车的护板装置，所述护板装置结构简单、成本低，便于分析计算。

本发明还提出一种具有上述护板装置的列车。

本发明还提出一种具有上述列车的轨道交通系统。

根据本发明第一方面的用于列车的护板装置，包括：护板组件，所述护板组件包括第一护板，所述第一护板位于所述列车上相邻的两节车体之间；伸缩机构，所述伸缩机构的两端分别适于与相邻的两节车体相连，所述伸缩机构的所述两端之间的部分与所述第一护板相连。

根据本发明的用于列车的护板装置，结构简单、成本低，便于分析计算，同时可以提升列车的整体感，便于列车顺利通过弯道。

根据本发明的一些实施例，所述护板组件还包括：第二护板，所述第二护板适于与车体直接或间接相连且与所述第一护板层叠设置；所述护板装置包括适应机构，所述适应机构连接在所述第二护板与相应侧的车体之间。

根据本发明的一些实施例，所述第二护板为两个，两个所述第二护板分别设在所述第一护板的两侧，且两个所述第二护板层叠设置，且两个所述第二护板均位于所述第一护板的外侧。

根据本发明的一些实施例，所述第二护板上具有支撑件，所述支撑件的末端止抵于所述第一护板的外表面。

根据本发明的一些实施例，所述支撑件为楔形块。

根据本发明的一些实施例，所述伸缩机构包括剪叉机构且所述剪叉机构与所述第一护板铰接。

根据本发明的一些实施例，所述适应机构包括：第一连杆，所述第一连杆的两端分别为第一端和第二端，所述第一端与所述第二护板转动相连；第二连杆，所述第二连杆的两端分别为第三端和第四端，所述第三端适于与车体转动相连，所述第四端与所述第二端滑移且转动连接；弹性件，所述弹性件的两端分别与车体和所述第二连杆的所述第四端相连。

根据本发明的一些实施例，所述适应机构还包括：滑移件，所述滑移件与所述第一连杆配合以沿所述第一连杆可滑移；枢转轴，所述第四端与所述滑移件通过所述枢转轴转动连接。

根据本发明的一些实施例，所述第一连杆内限定出滑移通道，所述第一连杆的侧壁上具有滑移槽，所述滑移件包括本体部和限位部，所述本体部配合在所述滑移通道内滑移，所述限位部穿设于所述滑移槽且内端与所述本体部相连、外端止挡在所述第一连杆的外表面以外。

根据本发明的一些实施例，所述适应机构还包括：第一安装座，所述第一安装座安装在所述第二护板上，所述第一连杆通过第一转轴与所述第一安装座转动相连；第二安装座，所述第一安装座适于安装在车体上，所述第二连杆通过第二转轴与所述第二安装座转动相连。

根据本发明的一些实施例，所述适应机构包括：弹性件，所述弹性件的一端与车体相连、另一端与所述第二护板相连。

根据本发明的一些实施例，每个所述第二护板均通过多个所述适应机构与车体相连。

根据本发明第二方面的列车，包括：多节车体和根据本发明上述第一方面的用于列车的护板装置。

根据本发明的列车，通过采用上述的护板装置，提升了乘客舒适性，且便于提升列车的整体感。

根据本发明的一些实施例，所述护板装置的边沿遮挡相邻侧的所述车体的边沿，或者与相邻侧的所述车体的边沿无缝衔接。

根据本发明的一些实施例，所述护板装置至少连接在相邻两节所述车体之间的侧面，且设置在所述车体的侧面的所述护板装置的高度大于或者等于所述车体的高度。

根据本发明的一些实施例，所述护板装置至少连接在相邻两节所述车体之间的顶面，且设置在所述车体的顶面的所述护板装置的宽度大于或者等于所述车体的宽度。

根据本发明第三方面的轨道交通系统，包括：轨道和根据本发明上述第二方面的列车，所述列车沿所述轨道形式。

根据本发明的轨道交通系统，通过采用上述的列车，提升了乘客舒适性，且便于提升轨道交通系统的外观观赏性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的轨道交通系统的局部示意图；

图2是根据本发明一个实施例的护板装置的安装示意图；

图3是图2中圈示的C部的放大图；

图4是图2中所示的护板装置的另一个安装示意图；

图5是图4中圈示的D部的放大图；

图6是图2中所示的护板装置的结构示意图

图7是图6中所示的第二护板的安装示意图；

图8是图6中圈示的E部的放大图；

图9是图7中圈示的F部的放大图；

图10是图9中所示的适应机构的结构示意图。

附图标记：

轨道交通系统10000；

列车1000；轨道2000；

护板装置100；车体200；

护板组件1；第二护板11；第一护板12；

铰链110；支撑件111；楔形面111a；

伸缩机构2；第一端部20a；第二端部20b；

剪叉机构21；连杆211；

适应机构3；

第一连杆31；第二连杆32；弹性件33；滑移件34；枢转轴35；

第一安装座36；第一转轴360；第二安装座37；第二转轴370；

第一端31a；第二端31b；滑移通道31c；滑移槽31d；

第三端32a；第四端32b；

本体部341；限位部342。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面参照附图描述根据本发明实施例的用于列车1000的护板装置100、列车1000和轨道交通系统10000。

结合图1，轨道交通系统10000可以包括轨道2000和列车1000，列车1000沿轨道2000行驶，列车1000可以包括多节车体200和连接在相邻的两节车体200之间的护板装置100，其中护板装置100可以为根据本发明后述任一实施例的护板装置100。其中，列车1000可以为铁路列车、或轻轨、或地铁等，轨道交通系统10000可以为地铁系统、轻轨系统等等。

如图2、图4和图6所示，护板装置100包括护板组件1，护板组件1包括第一护板12，第一护板12位于列车1000上相邻的两节车体200之间，以遮挡相邻两节车体200之间间隔的至少部分，即第一护板12可以部分遮挡相邻两节车体200之间的间隔，或者第一护板12可以全部遮挡相邻两节车体200之间的间隔。由此，可以在护板组件1例如第一护板12的外表面喷涂，使得护板组件1与车体200外饰一致，保证了列车1000外饰色带的连贯性和一致性，提升了列车1000的外观观赏性，且提升了列车1000的整体感。

如图2、图3、图6和图8所示，护板装置100还可以包括伸缩机构2，伸缩机构2可以伸缩变形以调节伸缩机构2的长度，伸缩机构2的两端分别适于与相邻的两节车体200相连，使得伸缩机构2可以适应相邻两节车体200之间的间隔的变化，伸缩机构2的两端包括第一端部20a和第二端部20b，伸缩机构2伸缩变形使得第一端部20a与第二端部20b之间的距离变化。伸缩机构2的两端之间的部分与第一护板12相连，即第一护板12与伸缩机构2相连的位置可以位于第一端部20a和第二端部20b之间，从而伸缩机构2在伸缩变形过程中、伸缩机构2可以带动第一护板12运动，以适应列车1000的运行状态，保证第一护板12可以始终至少部分遮挡相邻两节车体200之间的间隔，从而使得护板组件1可以始终遮挡相邻两节车体200之间的间隔，有效提升列车1000的整体感。

其中，伸缩机构2与第一护板12的连接位置可以根据实际需求具体设置，例如第一护板12可以与伸缩机构2在伸缩方向上的中部相连，有利于减小第一护板12的运动幅度，利于伸缩机构2更好地适应列车1000的不同工况；当然，第一护板12与伸缩机构2的连接位置也可以偏离于伸缩机构2的中心。

当列车1000经过直道时，护板组件1可以始终至少部分遮挡相邻两节车体200之间的间隔。当列车1000经过弯道时，列车1000的宽度两侧分别形成拉伸侧和压缩侧，在拉伸侧、相邻两节车体200之间的间隔增大，如果拉伸侧设有伸缩机构2，由于伸缩机构2的两端分别与相邻的两节车体200相连，拉伸侧的伸缩机构2伸长，带动第一护板12运动，使得护板组件1可以适应相邻两节车体200车端的拉伸状态，保证护板组件1可以遮挡相邻车端之间的间隔。

如果压缩侧设有伸缩机构2，则压缩侧的伸缩机构2缩短，带动第一护板12运动，使得护板组件1可以适应相邻两节车体200车端的压缩状态，保证护板组件1可以遮挡相邻车端之间的间隔。由此，相对于传统技术中的防护板通过连杆结构、拉簧、引导板等结构适应车体的运行工况，连杆结构较为复杂，根据本发明实施例的护板装置100，无需连杆结构、而通过设置护板组件1和伸缩机构2，使得第一护板12在伸缩机构2的带动下可以适应列车1000的运行状态，保证第一护板12可以始终遮挡相邻两节车体200之间的间隔，提升了列车1000的整体感，同时护板装置100结构简单、成本低，便于分析计算，且传统技术中防护板与引导板之间磨损剧烈、且会产生异响，本申请中无需设置引导板、而通过伸缩机构2带动第一护板12运动，有利于减轻护板组件1的内部磨损，保证护板装置100使用可靠。

在本发明的进一步实施例中，如图2和图3所示，护板组件1还包括第二护板11，第二护板11适于与车体200直接或间接相连。当第二护板11与车体200间接相连时，护板组件1可以包括第三护板，第二护板11可以通过第三护板与相邻侧的车体200相连，此时第三护板可以连接在第二护板11和对应的车体200之间，第三护板可以为一个或多个；当第二护板11与车体200直接相连时，第二护板11可以与车体200转动相连，例如第二护板11可以绕竖直方向相对于车体200转动，第二护板11可以与车体200通过铰链110转动相连，铰链110可以为一个或多个，多个铰链110可以间隔布置，且第二护板11可以连接在车体200的端部；但不限于此。

其中，无论第二护板11与200直接相连、还是间接相连，第二护板11与相邻侧的车体200之间的连接方式可以根据实际需求设置。

可以理解的是，第二护板11可以设在第一护板12的两侧中的至少一侧，即第二护板11可以设在第一护板12的两侧中的其中一侧、也可以分别设在第一护板12的两侧。当第二护板11仅设在第一护板12的一侧时，第二护板11与相应侧的车体200直接或间接相连；当第二护板11分别设在第一护板12的两侧时，第二护板11分别与相应侧的车体200直接或间接相连。

其中，当第二护板11与车体200直接相连时，护板装置100结构部件少、结构简单，施加在护板组件1上的约束较少，使得护板组件1相对于车体200的运动便于确定，以避免为保证护板组件1运动的确定性而需要增加其他约束部件导致护板装置100结构复杂。当然，第二护板11也可以与车体200间接相连，以满足实际需求。

第二护板11与第一护板12层叠设置，则在第一护板12的厚度方向上，第二护板11与第一护板12叠置，在其中一节车体200朝向另外一节车体200的方向(例如，图1和图2中的AA’方向)上、第二护板11和第一护板12可以依次排布，使得第二护板11与第一护板12之间具有重叠部分，便于保证第二护板11相对于第一护板12运动的过程中、第二护板11与第一护板12之间始终层叠，避免第二护板11与第一护板12之间发生干涉，且第二护板11可以遮挡第一护板12与车体200之间的间隔，使得护板组件1可以始终全部遮挡相邻两节车体200之间的间隔，避免相邻两节车体200之间的间隔漏出而影响列车1000的整体感，且可以适当提升第一护板12相对于第二护板11的运动范围，便于第一护板12适应列车1000的各种运行工况。

需要说明的是，第一护板12与第二护板11层叠设置时，第二护板11与第一护板12之间可以接触设置、也可以间隔设置，由于第一护板12的运动幅度较小，有利于减轻第二护板11与第一护板12之间的磨损，保证了护板组件1的使用寿命和使用可靠性。

例如，在图2和图3的示例中，第二护板11可以为两个，两个第二护板11均与第一护板12层叠设置，且两个第二护板11分别适于与相邻侧的车体200转动相连，即其中一个第二护板11与相邻的两节车体200中的其中一节转动相连、另一个第二护板11与相邻的两节车体200中的另一节转动相连。

如图2和图3所示，护板装置100包括适应机构3，适应机构3连接在第二护板11与相应侧的车体200之间，以使得第二护板11更好地适应车体200的运动，同时可以限制第二护板11的运动，便于使得第二护板11相对于车体200运动确定，即第二护板11具有确定的相对运动，保证第二护板11运动稳定，使得车体200在不同的运行状态下，第二护板11相对于车体200的运动具有确定性，从而使得第二护板11进一步适应车体200的运动，避免第二护板11运动不确定而与列车1000的其他部件发生干涉，且有利于护板装置100的内部碰撞、降低磨损，避免护板装置100在运行过程中产生异响，以提升乘客舒适性。

在本发明的一些实施例中，如图2、图3和图5所示，第二护板11为两个，两个第二护板11分别设在第一护板12的两侧，且两个第二护板11层叠设置，即在第二护板11的厚度方向上，两个第二护板11叠置，此时，两个第二护板11之间可以具有重叠部分、也可以不具有重叠部分，避免了列车1000经过弯道时，由于两个第二护板11之间的距离减小导致两个第二护板11碰撞，同时便于节省护板组件1在列车1000长度方向(例如，图1和图2中的AA’方向)上的占用空间；两个第二护板11均位于第一护板12的外侧，以便于护板组件1的组装。

在本发明的一些实施例中，如图3-图5所示，第二护板11上具有支撑件111，支撑件111可以设在第二护板11的与第一护板12层叠的一端，且支撑件111可以沿第二护板11的厚度方向朝向第一护板12延伸，支撑件111的末端止抵于第一护板12的外表面，使得第二护板11与第一护板12之间始终保持相对稳定的间隔，从而进一步便于保证护板组件1的运动规律，在适应机构3的作用下，进一步便于护板组件1运动状态的确定，提升了护板装置100对车体200运动的适应性，同时进一步减轻了护板组件1的内部磨损，保证了护板装置100的使用可靠性。

可选地，如图3和图8所示，支撑件111可以设在第二护板11的远离车体200的一端，支撑件111为楔形块，即支撑件111为块状结构，且支撑件111的末端形成有楔形面111a，使得支撑件111的末端在沿第二护板11朝向第一护板12的方向上，支撑件111的宽度逐渐减小，且每个第二护板11的支撑件111的楔形面111a分别面向另一个第二护板11，使得两个第二护板11上的支撑件111的楔形面111a相对设置，便于将两个第二护板11中的其中一个引导至两个第二护板11中的另外一个与第一护板12之间，此时支撑件111的末端可以止抵于第二护板11的外表面，从而在节省护板组件1占用空间的前提下，有效避免了第二护板11与支撑件111之间产生碰撞异响，提升了乘客舒适性。

例如，当列车1000经过弯道时，如果压缩侧设有伸缩机构2，两个第二护板11之间的距离减小，如果两个第二护板11层叠布置，则两个第二护板11可以由未具有重叠部分转换为具有重叠部分，或者两个第二护板11之间的层叠面积增大，如果两个第二护板11同层布置，则两个第二护板11之间的间隔距离减小。其中，当两个第二护板11由未具有重叠部分转换为具有重叠部分、或者两个第二护板11之间的层叠面积增大时，两个第二护板11中的其中一个均可以被支撑件111的楔形面111a引导两个第二护板11中的另外一个与第一护板12之间，保证护板组件1运动灵活，以更好地适应列车1000运动。

在本发明的一些具体实施例中，如图8所示，伸缩机构2包括剪叉机构21，使得伸缩机构2结构简单、便于实现，同时可以适应相邻两个车体200的相对运动；剪叉机构21与第一护板12铰接，从而避免了第一护板12干涉剪叉机构21的伸缩变形，保证了伸缩机构2的使用可靠性。

例如，在图3和图8的示例中，剪叉机构21包括多个连杆211，多个连杆211可以连接成至少一个平行四边形，每个连杆211可以分别形成该平行四边形的边；当剪叉机构21包括一个平行四边形时，相邻两个连杆211铰接，且该平行四边形的两对角可以分别形成为第一端部20a和第二端部20b，第一端部20a和第二端部20b可以分别设有安装座，安装座可以与相邻的两节车体200分别固定相连，当列车1000经过弯道时，该平行四边形变形以适应相邻两节车体200之间间隔的变化。当剪叉机构21包括多个平行四边形时，多个平行四边形依次布置，且相邻两个平行四边形铰接，多个平行四边形的两端分别设有安装座，安装座可以与相邻的两节车体200分别固定相连，当列车1000经过弯道时，多个平行四边形分别变形以适应相邻两节车体200之间间隔的变化。

在本发明的一些可选实施例中，如图7-图10所示，适应机构3包括第一连杆31和第二连杆32，第一连杆31的两端分别为第一端31a和第二端31b，第一端31a和第二端31b可以沿第一连杆31的长度方向相对设置，第一端31a与第二护板11转动相连，使得第一连杆31可以相对于第二护板11转动；第二连杆32的两端分别为第三端32a和第四端32b，第三端32a和第四端32b可以沿第二连杆32的长度方向相对设置，第三端32a适于与车体200转动相连，第四端32b与第二端31b滑移且转动连接，即第四端32b与第二端31b可以相对转动且第四端32b与第二端31b滑移配合。由此，第二护板11可以相对于车体200转动、滑移，进一步保证了第二护板11可以更好地适应车体200的运动，同时适应机构3结构简单，可以承受第二护板11的至少部分重量，保证第二护板11运动灵活，以使第二护板11相对车体200顺利转动，避免出现卡滞，提升了第二护板11对车体200运动的适应性。

如图10所示，适应机构3还可以包括弹性件33，弹性件33的两端分别与车体200和第二连杆32的第四端32b相连，弹性件33可以处于拉伸状态，弹性件33可以施加给第二护板11向内的弹性力，使得护板组件1在经过弯道时，适应机构3可以适应护板组件1的运动，进一步提升了适应机构3的适应性。其中，弹性件33可选为弹簧。

可以理解的是，当第二护板11上具有支撑件111时，适应机构3的弹性件33施加给第二护板11向内的作用力，使得第二护板11具有向内的运动趋势，从而支撑件111的末端可以始终止抵于第一护板12或另一个第二护板11的外表面，保证第二护板11和第一护板12之间的间隔稳定，便于保证护板组件1的运动规律。

进一步地，如图10所示，适应机构3还包括滑移件34和枢转轴35，滑移件34与第一连杆31配合以沿第一连杆31可滑移，第四端32b与滑移件34通过枢转轴35转动连接，从而实现了第四端32b与第二端31b滑移且转动连接，结构简单、成本低。

可选地，在图10的示例中，第一连杆31内限定出滑移通道31c，第一连杆31的侧壁上具有滑移槽31d，滑移槽31d可以与滑移通道31c连通；滑移件34包括本体部341和限位部342，本体部341配合在滑移通道31c内滑移，限位部342穿设于滑移槽31d以沿滑移槽31d移动，保证滑移件34沿滑移通道31c滑移，降低了滑移件34与滑移通道31c的配合精度要求，便于加工；且限位部342的内端与本体部341相连，限位部342的外端的宽度可以大于滑移槽31d的宽度，使得限位部342的外端可以止挡在第一连杆31的外表面以外，避免限位部342轻易脱离滑移槽31d，保证限位部342与滑移槽31d的配合可靠性。

进一步地，如图10所示，适应机构3还包括第一安装座36，第一安装座36安装在第二护板11上，第一连杆31通过第一转轴360与第一安装座36转动相连，实现了第一端31a与第二护板11转动相连。

如图10所示，适应机构3还可以包括第二安装座37，第一安装座36适于安装在车体200上，第二连杆32通过第二转轴370与第二安装座37转动相连，从而实现了第三端32a与车体200转动相连。

在本发明的另一些可选实施例中，适应机构3包括弹性件33，弹性件33的一端与车体200相连、另一端与第二护板11相连，弹性件33可以处于拉伸状态，弹性件33可以施加给第二护板11向内的弹性力，使得护板组件1在经过弯道时，适应机构3可以适应护板组件1的运动，同样提升了适应机构3的适应性。

在本发明的一些可选实施例中，如图2和图6所示，每个第二护板11均通过多个适应机构3与车体200相连，多个适应机构3可以上下间隔设置，保证适应机构3施加在第二护板11上的作用力较为均衡，有利于更好地限制第二护板11的运动，保证第二护板11运动规律的确定性。

例如，在图2和图6的示例中，每个第二护板11分别通过两个适应机构3与车体200相连，两个适应机构3上下间隔设置，且两个适应机构3具有较大的承载能力，便于进一步降低第二护板11相对于车体200转动的阻力。当然，第二护板11的适应机构3还可以为三个或三个以上。

当护板装置100应用于列车1000中时，护板装置100可以连接在相邻的两节车体200之间的顶面和/或侧面，则护板装置100可以仅连接在相邻的两节车体200之间的顶面，或者护板装置100可以仅连接在相邻的两节车体200之间的侧面，或者护板装置100还可以连接在相邻的两节车体200之间的顶面和侧面。

其中，当护板装置100至少连接在相邻的两节车体200之间的侧面时，护板装置100可以仅连接在相邻的两节车体200之间的侧面、也可以连接在相邻的两节车体200之间的侧面和顶面，且护板装置100可以设在车体200的宽度方向上的至少一侧，设置在车体200的侧面的护板装置100的高度可以大于或者等于车体200的高度，使得在列车1000的高度方向上，护板装置100可以完全遮挡相邻两节车体200之间的间隔，有效提升了列车1000的整体感。

当护板装置100至少连接在相邻的两节车体200之间的顶面时，护板装置100可以仅连接在相邻的两节车体200之间的顶面、也可以连接在相邻的两节车体200之间的顶面和侧面，且设置在车体200的顶面的护板装置100的宽度可以大于或者等于车体200的宽度，使得在列车1000的宽度方向上，护板装置100可以完全遮挡相邻两节车体200之间的间隔，同样提升了列车1000的整体感。车体200的宽度方向(例如，图2中的BB’方向)可以与车体200的长度方向(例如，图1和图2中的AA’方向)垂直，车体200的长度方向可以与车体200的行驶方向平行。

可选地，护板装置100的边沿可以与相邻侧的车体200的边沿无缝衔接，则在列车1000的长度方向上，护板装置100可以完全遮挡相邻两节车体200之间的间隔，有效提升了列车1000的整体感，避免列车1000产生突兀感，便于提升列车1000的外观观赏性。

可选地，护板装置100的边沿还可以遮挡相邻侧的车体200的边沿，则在列车1000的长度方向上，护板装置100与相邻侧的车体200之间具有重叠部分，使得列车1000在经过弯道时，护板装置100仍可以完全遮挡相邻两节车体200之间的间隔，进一步提升了列车1000的整体感。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (17)

1.一种用于列车的护板装置，其特征在于，包括：

护板组件，所述护板组件包括第一护板，所述第一护板位于所述列车上相邻的两节车体之间；

伸缩机构，所述伸缩机构的两端分别适于与相邻的两节车体相连，所述伸缩机构的所述两端之间的部分与所述第一护板相连。

2.根据权利要求1所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述护板组件还包括：

第二护板，所述第二护板适于与车体直接或间接相连且与所述第一护板层叠设置；

所述护板装置包括适应机构，所述适应机构连接在所述第二护板与相应侧的车体之间。

3.根据权利要求2所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述第二护板为两个，两个所述第二护板分别设在所述第一护板的两侧，且两个所述第二护板层叠设置，且两个所述第二护板均位于所述第一护板的外侧。

4.根据权利要求2或3所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述第二护板上具有支撑件，所述支撑件的末端止抵于所述第一护板的外表面。

5.根据权利要求4所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述支撑件为楔形块。

6.根据权利要求1所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述伸缩机构包括剪叉机构且所述剪叉机构与所述第一护板铰接。

7.根据权利要求2所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述适应机构包括：

第一连杆，所述第一连杆的两端分别为第一端和第二端，所述第一端与所述第二护板转动相连；

第二连杆，所述第二连杆的两端分别为第三端和第四端，所述第三端适于与车体转动相连，所述第四端与所述第二端滑移且转动连接；

弹性件，所述弹性件的两端分别与车体和所述第二连杆的所述第四端相连。

8.根据权利要求7所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述适应机构还包括：

滑移件，所述滑移件与所述第一连杆配合以沿所述第一连杆可滑移；

枢转轴，所述第四端与所述滑移件通过所述枢转轴转动连接。

9.根据权利要求8所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述第一连杆内限定出滑移通道，所述第一连杆的侧壁上具有滑移槽，所述滑移件包括本体部和限位部，所述本体部配合在所述滑移通道内滑移，所述限位部穿设于所述滑移槽且内端与所述本体部相连、外端止挡在所述第一连杆的外表面以外。

10.根据权利要求9所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述适应机构还包括：

第一安装座，所述第一安装座安装在所述第二护板上，所述第一连杆通过第一转轴与所述第一安装座转动相连；

第二安装座，所述第一安装座适于安装在车体上，所述第二连杆通过第二转轴与所述第二安装座转动相连。

11.根据权利要求2所述的用于列车的护板装置，其特征在于，所述适应机构包括：

弹性件，所述弹性件的一端与车体相连、另一端与所述第二护板相连。

12.根据权利要求2所述的用于列车的护板装置，其特征在于，每个所述第二护板均通过多个所述适应机构与车体相连。

13.一种列车，其特征在于，包括：多节车体和根据权利要求1-12中任一项所述的用于列车的护板装置。

14.根据权利要求13所述的列车，其特征在于，所述护板装置的边沿遮挡相邻侧的所述车体的边沿，或者与相邻侧的所述车体的边沿无缝衔接。

15.根据权利要求13所述的列车，其特征在于，所述护板装置至少连接在相邻两节所述车体之间的侧面，且设置在所述车体的侧面的所述护板装置的高度大于或者等于所述车体的高度。

16.根据权利要求13所述的列车，其特征在于，所述护板装置至少连接在相邻两节所述车体之间的顶面，且设置在所述车体的顶面的所述护板装置的宽度大于或者等于所述车体的宽度。

17.一种轨道交通系统，其特征在于，包括轨道和根据权利要求13-16中任一项所述的列车，所述列车沿所述轨道行驶。

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