CN111824104A - 用于车辆的电动助推器 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的电动助推器，包括：壳体，具有能够支撑形成在其中的液压的缸体结构；螺栓，安装在壳体内；螺母，旋拧到螺栓；齿轮单元，构造为将马达的旋转力传递到螺母；旋转防止单元，与螺栓耦接，并构造为通过与壳体接触来防止螺栓的旋转；以及活塞，通过被螺栓挤压而移动，并构造为在壳体中形成液压。按照根据本公开的用于车辆的电动助推器，可实现电动助推器的小型化和轻量化，在设置车辆的其他部件时的布局方面可提供优点，并且可解决由于中空空间的存在而由齿轮噪音的鸣响导致的问题。

Description

用于车辆的电动助推器

技术领域

本公开的示例性实施例涉及一种用于车辆的电动助推器(electric booster)，并且更具体地，涉及一种用于使用电力来提高制动性能的用于车辆的电动助推器。

背景技术

通常，车辆的制动装置通过推动制动衬块来产生摩擦力，以使行驶的车辆减速或保持停车状态。在这点上，由于驾驶员的力量是有限的，所以通过由助推器对力进行助推来提高制动性能。虽然在现有技术中采用了使用真空的助推器，但是近来采用了使用马达的电动助推器。电动助推器需要一种能够在制动器操作时支撑作用在轴向方向和径向方向上的力的结构、以及一种能够在马达的扭矩通过齿轮传递到螺钉以将马达的旋转转换成螺钉的线性运动时防止螺钉旋转的旋转防止结构。

在现有技术中，为了实现用于支撑轴向方向和径向方向上的力的结构以及用于防止螺钉旋转的结构，采用了其中多个导向销围绕螺钉平行设置的结构。这种导向销主要支撑由电动助推器中的液压产生的负载，并且沿着直线路径引导与螺钉连接的导向杆。

然而，为了沿着导向销引导导向杆，需要围绕导向销具有用于确保导向杆的运动范围的中空空间。因此，电动助推器的尺寸增大，这在设置车辆的其他部件时的布局方面是不利的。此外，在导向销周围限定的中空空间用作由齿轮的运转产生的噪声的鸣响空间，这在噪声方面是不利的。

因此，在本领域中需要解决这些问题。

在韩国专利公开第2014-0099270号(于2014年8月11日公布且标题为“电子制动助推器”)中公开了本公开的背景技术。

发明内容

各种实施例涉及一种能够实现小型化和降噪的用于车辆的电动助推器。

在一个实施例中，一种用于车辆的电动助推器可包括：壳体，具有能够支撑形成在其中的液压的缸体结构；螺栓，安装在壳体内；螺母，旋拧到螺栓；齿轮单元，构造为将马达的旋转力传递到螺母；旋转防止单元，与螺栓耦接，并构造为通过与壳体接触来防止螺栓的旋转；以及活塞，通过被螺栓挤压而移动，并构造为在壳体中形成液压。

旋转防止单元可包括：旋转防止盘部件，耦接到螺栓；以及一个或多个盘导向部件，耦接到壳体，并构造为引导旋转防止盘部件沿着直线路径的移动。

旋转防止盘部件可包括：盘部分，围绕螺栓设置；一个或多个导向接合部分，形成为在盘部分的周向外表面上突出，并插入到盘导向部件中；以及螺栓耦接部分，与盘部分连接，并耦接到螺栓。

螺栓耦接部分可包括：延伸部分，与盘部分连接；组装突出部分，形成在延伸部分的端部处，并与螺栓的端部接触；一个或多个组装孔部分，形成在延伸部分上以穿过延伸部分；以及一个或多个锁定构件，通过穿过组装孔部分而锁定到螺栓。

组装孔部分可包括：接合接收部分，形成为在延伸部分的外表面上凹入，锁定构件的头部接收在接合接收部分中；以及通孔部分，形成为与接合接收部分连通，锁定构件的主体部分穿过通孔部分。

旋转防止盘部件还可包括：弹簧组装部分，形成在盘部分上以朝向活塞突出，并构造为防止围绕活塞设置的弹簧的波动。

弹簧组装部分可包括：弹簧组装突出部分，形成为在盘部分上突出，与螺栓同心地延伸，并组装弹簧的端部；以及开口，形成为在弹簧组装突出部分上敞开，以允许螺栓耦接部分的锁定构件穿过其中。

盘导向部件可包括：导向安装部分，形成为在壳体的内表面上凹入，并沿着螺栓的运动路径延伸；以及导向轨道部分，耦接到导向安装部分，并构造为沿着直线路径引导旋转防止盘部件。

导向轨道部分可包括：轨道主体部分，与导向安装部分的内表面接触；以及导向凹槽，形成为在轨道主体部分上凹入，构造为接收旋转防止盘部件，并沿着螺栓的运动路径延伸。

轨道主体部分可包括：第一轨道主体部分，在径向方向上与导向安装部分的内表面接触；以及第二轨道主体部分，形成在第一轨道主体部分的端部处，并在螺栓的运动方向上与导向安装部分的内表面接触。

壳体可包括：第一壳体单元，使得活塞和齿轮单元的一部分设置在其中；以及第二壳体单元，与第一壳体单元连接，并使得螺母和齿轮单元的另一部分设置在其中。

第一壳体单元可包括：缸体部件，形成有活塞接收在其中的活塞接收部件，并具有通过活塞的运动而形成在其中的液压；马达连接部件，与缸体部件一体地形成，并形成有马达的输出轴接收在其中的马达接收部件；以及第一齿轮箱部件，形成在缸体部件和马达连接部件之间，以与缸体部件和马达连接部件连通，并形成有第一齿轮接收部件，齿轮单元的与输出轴连接的第一齿轮和第二齿轮的与第一齿轮啮合的一部分接收在该第一齿轮接收部件中。

第一壳体单元还可包括：第一分隔壁部件，构造为将缸体部件和马达连接部件隔开，并具有面向活塞接收部件的一侧和面向马达接收部件的另一侧。

第一壳体单元还可包括：第二分隔壁部件，构造为将马达连接部件和第一齿轮箱部件分隔开，并具有面向马达接收部件的一侧和面向第一齿轮接收部件的另一侧。

第二分隔壁部件可包括：分隔壁主体部分，构造为将马达连接部件和第一齿轮箱部件分隔开；轴承安装部分，形成在分隔壁主体部分上以穿过分隔壁主体部分，并具有安装在其中的轴承，该轴承可旋转地支撑输出轴；以及第一齿轮轴支撑部分，形成为在分隔壁主体部分上凹入，并构造为可旋转地支撑第二齿轮。

第二壳体单元可包括：第二齿轮箱部件，形成有第二齿轮的另一部分接收在其中的第二齿轮接收部件，并构造为与第一齿轮接收部件连通；以及助推主体部件，与第二齿轮箱部件一体形成，并构造为接收齿轮单元的与螺母耦接的第三齿轮。

第二齿轮箱部件可包括：箱体部分；第二齿轮轴支撑部分，形成为在箱体部分上凹入，并构造为可旋转地支撑第一齿轮；以及第三齿轮轴支撑部分，形成为在箱体部分上凹入，并构造为可旋转地支撑第二齿轮。

齿轮单元可包括：第一齿轮，耦接到马达的输出轴；第二齿轮，与第一齿轮啮合，并构造为对第一齿轮的旋转进行初次减速；以及第三齿轮，与螺母耦接，与第二齿轮啮合，并构造为对第二齿轮的旋转进行二次减速。

第二齿轮可包括：第二输入齿轮，与第一齿轮啮合；以及第二输出齿轮，具有比第二输入齿轮小的直径，与第二输入齿轮同轴地连接，并与第三齿轮啮合。

在根据本公开的实施例的用于车辆的电动助推器中，壳体制造成具有一定刚度，即，厚度和材料，能够直接支撑由于液压在轴向方向和径向方向上产生的负载以及在轴向方向和周向方向上产生的其他负载，包括弹簧的弹力和作用在旋转防止单元上的旋转力，并且使用旋转防止单元来防止螺栓的旋转。因此，可省略现有技术中的导向销的应用，该导向销使多个壳体彼此耦接，并且同时引导螺栓沿着直线路径的运动。

因此，在本公开中，当与其中应该以与导向销的数量对应的数量在导向销周围形成中空空间以使用导向销引导螺栓的往复运动的现有技术相比时，可省略导向销及其耦接设备，并且尺寸可减小与导向销和形成在导向销周围的中空空间对应的尺寸。由此，可实现电动助推器的小型化和轻量化，在设置车辆的其他部件时的布局方面可提供优点，并且可解决由于中空空间的存在而由齿轮噪音的鸣响导致的问题。

而且，在本公开中，壳体具有仅包括第一壳体单元和第二壳体单元的紧凑结构。也就是说，分割的数量最小化到两个，即，可降低刚度的分割部件和耦接部件的数量最小化。因此，可更稳定地支撑如上所述的作用在轴向方向和径向方向上的负载。

此外，在本公开中，第一壳体单元具有根据现有技术的马达壳体和助推主体集成在其中的结构，即，具有缸体部件、马达连接部件、第一齿轮箱部件、第一分隔壁部件以及第二分隔壁部件一体形成在其中的结构。因此，可改进输出轴的悬臂结构，可省略现有技术中应用的具有O形环和外螺纹的结构的四个锁定装置，并且可消除用于形成四个锁定孔、四个突片和O形环座部的精密加工工艺，使得由于部件数量的减少而实现制造成本的降低，并且进一步提高生产率。

在本公开中，第一壳体单元具有缸体部件、马达连接部件、第一齿轮箱部件、第一分隔壁部件以及第二分隔壁部件一体地形成在其中的结构。因此，不仅可防止由于马达壳体和助推主体的加工公差、组装公差和容差等而导致精度和生产率降低，而且能一体地形成支撑第一齿轮和第二齿轮的旋转轴的两个轴支撑元件。换句话说，由于轴承安装部分和第一齿轮轴支撑部分可形成在第二分隔壁部件上，所以可显著地减小第一齿轮和第二齿轮的位置容差，并且可减小由于齿轮啮合部分的振动而产生的噪声。

此外，在本公开中，缸体部件和马达连接部件共用第一分隔壁部件，并且马达连接部件和第一齿轮箱部件共用第二分隔壁部件。因此，当与其中在马达壳体和助推主体中分别限定连接表面部分、并且马达壳体和助推主体通过彼此重叠设置的连接表面部分而彼此耦接的现有技术相比时，可显著地减小壳体的尺寸和重量。因此，由于壳体的尺寸进一步减小，所以布局容易并可应用于各种类型的车辆。

在本公开中，缸体部件和马达连接部件共用第一分隔壁部件。因此，当与现有技术相比时，第一齿轮和第三齿轮之间的距离可缩短了马达壳体的厚度以及马达壳体和助推主体之间的减小或消除的间隙，并且因此，齿轮的设计范围可进一步扩大。

附图说明

图1是示意性地示出了根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的一个示例的图示的透视图。

图2是沿着图1的线A-A'截取的剖视图。

图3是沿着图1的线B-B'截取的剖视图。

图4是沿着图1的线C-C'截取的剖视图。

图5是示意性地示出了根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的主要部件的一个示例的图示的分解透视图。

图6是示意性地示出了根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的旋转防止盘部件的一个示例的图示的透视图。

图7是用于帮助说明根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的齿轮单元的布置的概念图的一个示例的图示。

具体实施方式

在下文中，下面将通过实施例的各种示例参考附图来描述用于车辆的电动助推器。应注意，附图并非按精确比例绘制，并且仅为了描述方便和清楚起见，可在线条的粗细或部件的尺寸上进行放大。此外，如本文所使用的术语是通过考虑本发明的功能来定义的，并且可根据用户或操作者的习惯或意图而改变。因此，术语的定义应根据本文阐述的整体公开内容来进行。

图1是示意性地示出了根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的一个示例的图示的透视图，并且图2是沿着图1的线A-A'截取的剖视图。

参考图1和图2，根据本公开的实施例的用于车辆的电动助推器1包括壳体10、螺栓20、螺母30、齿轮单元40、旋转防止单元50和活塞60。

壳体10形成其中可接收螺栓20、螺母30、齿轮单元40、旋转防止单元50和活塞60的空间，同时具有能够支撑由活塞60形成在其中的液压、弹簧70的弹力、作用在螺栓20上的旋转力等的刚性结构。

螺栓20安装在壳体10内部，并且螺母30旋拧到螺栓20的外表面。齿轮单元40将马达80的旋转力传递到螺母30。旋转防止单元50与螺栓20耦接，并与壳体10接触以防止螺栓20的旋转。

当驱动马达80时，马达80的旋转力在穿过齿轮单元40的同时增大，并传递到螺母30。当螺母30旋转到位时，当从螺母30观察时，螺栓20朝向壳体10的一个端部或另一端部线性移动。通过此功能，马达80的旋转运动转换成螺栓20的线性运动。活塞60被螺栓20挤压以朝向壳体10的一个端部或另一端部移动，并且在壳体10内形成液压。

本公开涉及一种用于车辆的电动助推器1，并且基于如下假设，即，将驾驶员的力量和由马达80产生的用于车辆的电动助推器1的力组合以实现电动制动器的功能，该电动制动器产生用于使车辆停止的液压。在本公开的以下描述中，为了便于说明，将省略对与本公开的主题不直接相关的部件(诸如踏板杆91、反应盘92、轴承构件(附图标记未标出)和用于车辆的电动助推器的其他部件)的结构、形状和功能的详细描述。

因此，在本公开的说明书中没有公开的用于车辆的电动助推器的部件不限于特定结构和形状，并且可与本公开一起应用为包括本公开的技术领域中的公知技术的各种实施例。另外，在本公开的以下描述中，为了便于说明，基于螺栓20的延伸方向，将与螺栓20的延伸方向相同或平行的方向定义为轴向方向，将与螺栓20的延伸方向垂直的方向定义为径向方向，并且将沿着螺栓20的周向延伸的方向定义为周向方向。

图3是沿着图1的线B-B'截取的剖视图，并且图4是沿着图1的线C-C'截取的剖视图。

参考图2至图4，根据本公开的实施例的旋转防止单元50包括旋转防止盘部件51和盘导向部件56。

旋转防止盘部件51耦接并固定到螺栓20，并且与螺栓20一起移动相同的位移。盘导向部件56耦接并固定到壳体10，并且引导旋转防止盘部件51沿着直线路径的运动。通过盘导向部件56防止旋转防止盘部件51围绕螺栓20的旋转，并且旋转防止盘部件51仅在盘导向部件56的延伸方向上沿着直线路径滑动地移动。

图5是示意性地示出了根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的主要部件的一个示例的图示的分解透视图，并且图6是示意性地示出了根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的旋转防止盘部件的一个示例的图示的透视图。

参考图2、图5和图6，根据本公开的实施例的旋转防止盘部件51包括盘部分52、导向接合部分53、螺栓耦接部分54和弹簧组装部分55。

盘部分52具有与壳体10的内部空间相对应的圆形形状，并且围绕螺栓20设置。导向接合部分53形成在盘部分52的周向外表面上以在径向方向上突出，并且插入并接合到盘导向部件56中。多个导向接合部分53以预定间隔设置。

由于这个事实，从螺栓20传递到盘部分52的旋转力可分散地传递到多个盘导向部件56，并且可通过盘导向部件56更稳定地防止盘部分52的旋转。虽然本公开的本实施例示出了其中两个导向接合部分53彼此相对地设置在盘部分52的周向外表面上的结构，但是应注意，至少三个导向接合部分能以预定间隔设置。

螺栓耦接部分54将盘部分52组装到螺栓20的端部，从而将圆盘部分52和螺栓20耦接并固定，从而以相同的位移移动。参考图5和图6，根据本公开的实施例的螺栓耦接部分54包括延伸部分541、组装突出部分542、组装孔部分543和锁定构件546。

延伸部分541具有在平行于螺栓20的方向上延伸的圆柱形形状，并与盘部分52连接。延伸部分541的内径部分具有与螺栓20的外径部分相对应的直径。组装突出部分542形成为在延伸部分541的端部处径向向内地突出。

当整体观察时，组装突出部分542具有带有内径部分542a的盘形状。组装突出部分542的内径部分542a具有比螺栓20的外径部分小的直径，以在轴向方向上与螺栓20的端部接触。组装突出部分542的内径部分具有踏板杆91可穿过的直径，即，不干涉踏板杆91的运动的直径。

组装孔部分543形成为在径向方向上穿过延伸部分541。锁定构件546通过穿过组装孔部分543而锁定到螺栓20。锁定构件546的端部可插入并锁定到其中的锁定凹槽部分21可形成在螺栓20的端部处。

螺栓构件等可用作锁定构件546，并且锁定凹槽部分21可具有内螺纹的结构。锁定构件546具有包括头部547和主体部分548的结构。头部547具有与主体部分548相比延伸的宽度，并且主体部分548通过穿过组装孔部分543而插入到锁定凹槽部分21中。参考图5和图6，根据本公开的实施例的组装孔部分543包括接合接收部分544和通孔部分545。

接合接收部分544形成为从延伸部分541的外表面以与头部547对应的形状凹入。通孔部分545形成在延伸部分541的内表面上以在径向方向上延伸，并且与接合接收部分544连通。在其中锁定构件546耦接到组装孔部分543的状态下，锁定构件546的头部547接收在接合接收部分544中，并且锁定构件546的主体部分548通过穿过通孔部分545插入并锁定到锁定凹槽部分21中。通过上述组装结构，旋转防止盘部件51耦接并固定到螺栓20。

用于防止旋转防止盘部件51的波动的弹簧70插入在壳体10和盘部分52之间。弹簧70具有螺旋弹簧的结构，并且围绕活塞60安装，以在轴向方向上弹性变形。作为用于防止弹簧70的波动和变形的装置部分的弹簧组装部分55形成在盘部分52上以朝向活塞60突出。参考图6，根据本公开的实施例的弹簧组装部分55包括弹簧组装突出部分551和开口553。

作为用于形成防止弹簧70的端部的波动的接合突出部的装置部分的弹簧组装突出部分551形成在盘部分52上以朝向弹簧70和活塞60突出。弹簧组装突出部分551与螺栓20同心地延伸，同时具有圆形形状。

具有螺旋弹簧结构的弹簧70的端部围绕弹簧组装突出部分551的外径部分装配，或者装配在弹簧组装突出部分551和延伸部分541之间，以在盘部分52上约束在位，并且可在具有圆形形状的盘部分52上均匀地施加弹性压力。

开口553形成为在弹簧组装突出部分551的与组装孔部分543对应的位置处敞开，以允许弹簧组装突出部分551不干涉锁定构件546的组装。锁定构件546可通过穿过开口553而插入并锁定到定位在弹簧组装突出部分551内的组装孔部分543中。

参考图2、图4和图5，根据本公开的实施例的每个盘导向部件56包括导向安装部分57和导向轨道部分58。

导向安装部分57形成为在壳体10的内表面上的与导向接合部分53对应的位置处在径向方向上凹入。导向安装部分57形成为沿着螺栓20的移动路径延伸。作为沿着直线路径引导旋转防止盘部件51的装置部分的导向轨道部分58耦接到导向安装部分57。参考图5，根据本公开的实施例的导向轨道部分58包括轨道主体部分581和导向凹槽584。

作为形成导向轨道部分58的基本框架的装置部分的轨道主体部分581插入到具有凹入形状的导向安装部分57中，从而耦接到导向安装部分57的内表面。参考图5，根据本公开的实施例的轨道主体部分581包括第一轨道主体部分582和第二轨道主体部分583。

作为在径向方向上与导向安装部分57的内表面接触的装置部分的第一轨道主体部分582形成为在螺栓20的轴向方向上延伸，并且具有U形横截面形状，该U形横截面形状的面向旋转防止圆盘部件51的一端是敞开的。第二轨道主体部分583形成为在第一轨道主体部分582的在轴向方向上面向导向安装部分57的端部处径向向内延伸。

相对于垂直于螺栓20的轴向方向的径向方向，导向安装部分57具有与具有圆形横截面形状的壳体10的内表面对应的弧形横截面形状，并且第一轨道主体部分582的外表面也具有与其对应的弧形横截面形状。第二轨道主体部分583的外表面具有在径向方向上延伸的形状，并且在轴向方向上与导向安装部分57的内表面进行表面接触。

如上所述，轨道主体部分581可在其中轨道主体部分581与导向安装部分57在包括径向方向和轴向方向的各个方向上进行表面接触的状态下稳定地耦接和固定。导向凹槽584形成在第一轨道主体部分582和第二轨道主体部分583之间，并且通过与第二轨道主体部分583接触而防止沿着导向凹槽584移动的导向接合部分53与和壳体10一体形成的导向安装部分57直接接触或碰撞。

导向凹槽584形成为在轨道主体部分581上凹入，并且形成为沿着螺栓20的移动路径延伸。在其中导向接合部分53插入到导向凹槽584中的状态下，导向接合部分53与具有U形横截面形状的第一轨道主体部分582接合以防止在周向方向上旋转，并且仅在形成为沿着第一轨道主体部分582延伸的导向凹槽584的延伸方向上移动，即，仅在螺栓20的轴向方向上移动。

通过活塞60的运动在壳体10内形成液压，并且由于这种液压而在轴向方向和径向方向上产生的负载直接传递到壳体10，而不需要单独部件的介质，从而主要由壳体10支撑。而且，壳体10直接支撑其他轴向和周向负载，包括弹簧70的弹力、作用在旋转防止单元50上的旋转力等。

壳体10制造成具有一定刚度，即，厚度和材料，能够直接支撑这种轴向、径向和周向负载。而且，壳体10具有仅包括第一壳体单元11和第二壳体单元17的紧凑结构。也就是说，分割的数量最小化到两个，即，可能降低刚度的分割部件和用于耦接分割部件的耦接部件的数量最小化。因此，可更稳定地支撑如上所述的作用在轴向方向和径向方向上的负载。

此外，由于可使用旋转防止单元50稳定地防止螺栓20的旋转，所以从螺母30传递到螺栓20的旋转力可无疑地转换为螺栓20的线性运动。此外，除了在壳体10内形成能够接收螺栓20、螺母30和活塞60的空间之外，仅通过另外形成与导向接合部分53的移动范围相对应的小空间，就可实现上述功能。

在现有技术中，通过使多个壳体10彼此耦接，并且同时通过使用导向销(未示出)引导螺栓20沿着直线路径的运动，导向销主要支撑由液压产生的负载，并且需要在导向销周围形成与导向销的数量对应数量的中空空间(未示出)，以引导螺栓20的往复运动。

根据本公开，当与这种现有技术相比时，尺寸可减小与导向销和形成在导向销周围的中空空间对应的尺寸。因此，可实现电动助推器1的小型化和轻量化，在设置车辆的其他部件时的布局方面可具有优点，并且可解决由于中空空间的存在而由齿轮噪音的鸣响导致的问题。

图7是用于帮助说明根据本公开的一个实施例的用于车辆的电动助推器的齿轮单元的布置的概念图的一个示例的图示。

参考图3和图7，根据本公开的实施例的齿轮单元40包括第一齿轮41、第二齿轮42和第三齿轮45。

第一齿轮41耦接到马达80的输出轴81。第二齿轮42与第一齿轮41啮合。参考图3和图7，根据本公开的实施例的第二齿轮42包括第二输入齿轮43和第二输出齿轮44。第二输入齿轮43具有比第一齿轮41大的直径，并且与第一齿轮41啮合。第二输出齿轮44具有比第二输入齿轮43小的直径，与第二输入齿轮43同轴连接，并且以与第二输入齿轮43相同的角位移旋转。

第三齿轮45具有比第二输出齿轮44大的直径，耦接并固定到螺母30的外表面，并且与第二输出齿轮44啮合。第一齿轮41的旋转在传递到第二输入齿轮43的同时进行初次减速，并且第二输出齿轮44的旋转在传递到第三齿轮45的同时进行二次减速。即，第一齿轮41的旋转力在传递到第二输入齿轮43的同时进行初次增加，并且在从第二输出齿轮44传递到第三齿轮45的同时进行二次增加，然后传递到螺母30。

参考图1和图3，根据本公开的实施例的壳体10包括第一壳体单元11和第二壳体单元17。

第一壳体单元11接收活塞60和齿轮单元40的一部分，更具体地，接收活塞60、螺栓20的挤压活塞60的一个端部和螺母30的一个端部、旋转防止单元50、反应盘92、马达80的输出轴81、第一齿轮41和第二输入齿轮43。

第二壳体单元17接收螺母30和齿轮单元40的其他部分，更具体地，踏板杆91、螺栓20的另一端部和螺母30的另一端部、第二输出齿轮44和第三齿轮45。第二壳体单元17与第一壳体单元11分开制造，并且通过锁定装置(未示出)与第一壳体单元11锁定并耦接。在第一壳体单元11的端部和第二壳体单元17的端部彼此接触的状态下，在第一壳体单元11和第二壳体单元17内形成一个连通空间。

参考图1和图3，根据本公开的实施例的第一壳体单元11包括缸体部件12、马达连接部件13、第一齿轮箱部件14、第一分隔壁部件15和第二分隔壁部件16。

缸体部件12具有缸体形状，其中，设置在其中的活塞60可沿着直线路径移动。在缸体部件12内，除了活塞60之外，还接收有螺栓20的挤压活塞60的一个端部和螺母30的一个端部、旋转防止单元50以及反应盘92。在本公开的描述中，缸体部件12的内部空间被称为活塞接收部件12a。

通过活塞60的运动在缸体部件12内形成液压，并且车辆使用以此方式在缸体部件12内形成的液压而制动。马达连接部件13具有可接收马达80的输出轴81的圆柱形形状，并且形成为使得马达连接部件13的与马达80耦接的部分是敞开的。在本公开的描述中，马达连接部件13的内部空间被称为马达接收部件13a。

第一齿轮箱部件14形成在缸体部件12与马达连接部件13之间，以与缸体部件12和马达连接部件13连通。与输出轴81连接的第一齿轮41和第二输入齿轮43接收在第一齿轮箱部件14中，在本公开的描述中，第一齿轮箱部件14的内部空间被称为第一齿轮接收部件14a。

作为形成将缸体部件12与马达连接部件13隔开的分隔壁的装置部件的第一分隔壁部件15设置在缸体部件12和马达连接部件13之间。第一分隔壁部件15的一侧面向活塞接收部件12a，并且第一分隔壁部件15的另一侧面向马达接收部件13a。

作为形成将马达连接部件13与第一齿轮箱部件14隔开的分隔壁的装置部件的第二分隔壁部件16设置在马达连接部件13和第一齿轮箱部件14之间。第二分隔壁部件16的一侧面向马达接收部件13a，并且第二分隔壁部件16的另一侧面向第一齿轮接收部件14a。参考图3，根据本公开的实施例的第二分隔壁部件16包括分隔壁主体部分161、轴承安装部分162和第一齿轮轴支撑部分163。

分隔壁主体部分161形成将马达连接部件13与第一齿轮箱部件14隔开的分隔壁。轴承安装部分162形成在分隔壁主体部分161上以穿过分隔壁主体部分161，并且可旋转地支撑输出轴81的轴承82安装在轴承安装部分162中。第一齿轮轴支撑部分163形成为在分隔壁主体部分161上凹入，并且可旋转地支撑第二齿轮42的旋转轴(附图标记未标出)。

参考图3，根据本公开的实施例的第二壳体单元17包括第二齿轮箱部件18和助推主体部件19。

第二输出齿轮44接收在第二齿轮箱部件18内。在本公开的描述中，第二齿轮箱部件18的内部空间被称为第二齿轮接收部件18a。第二齿轮箱部件18邻接第一齿轮箱部分14，并且第二齿轮接收部件18a与第一齿轮接收部件14a连通。参考图3，根据本公开的实施例的第二齿轮箱部件18包括箱体部分181、第二齿轮轴支撑部分182和第三齿轮轴支撑部分183。

箱体部分181具有可接收第二输出齿轮44的形状。第二齿轮轴支撑部分182形成为在箱体部分181上凹入，并且可旋转地支撑第一齿轮141，即，输出轴81的与第一齿轮41耦接的端部。输出轴81穿过轴承安装部分162，并且输出轴81的端部插入到第二齿轮轴支撑部分182中。

第三齿轮轴支撑部分183形成为在箱体部分181上凹入，并且可旋转地支撑第二齿轮42。第三齿轮轴支撑部分183形成为面向第一齿轮轴支撑部分163。第二齿轮42的旋转轴(附图标记未标出)的两个端部分别由第一齿轮轴支撑部分163和第三齿轮轴支撑部分183支撑，并且在该状态下，通过传递到第二齿轮42的旋转力旋转到位。

助推主体部件19与第二齿轮箱部件18一体地形成，并且邻接缸体部件12。在助推主体部件19内接收有踏板杆91、螺栓20的另一端部和螺母30的另一端部、以及第三齿轮45。在本公开的描述中，助推主体部件19的内部空间被称为螺栓螺母接收部件19a。在助推主体部件19与缸体部件12彼此接触的状态下，螺栓螺母接收部件19a与活塞接收部件12a一起形成一个连通的圆柱形空间。螺栓20与螺母30的旋转连动地朝向活塞接收部件12a或螺栓螺母接收部件19a往复地移动。

在现有技术中，马达80的输出轴81接收在通常被称为“马达壳体”(未示出)的壳体10中，第二输入齿轮43接收在通常被称为“助推主体”(未示出)的单独的壳体10中，并且马达壳体和助推主体使用单独的耦接装置彼此耦接。助推主体具有这样的结构，其中，接收活塞60的第一助推主体(未示出)和接收踏板杆91的第二助推主体(未示出)彼此耦接。

在现有技术中，由于马达80的输出轴81具有悬臂结构，所以其易于下垂或振动。因此，通常，马达壳体和助推主体具有将其栓接在对应于四个位置的多个位置处的结构。因此，当将马达壳体和助推主体相互耦接时，精密加工过程的数量以及用于组装和密封的部件的数量增加。更具体地，精密加工过程的数量和部件的数量对应于四个孔(未示出)、四个凸片(未示出)、O形环(未示出)和O形环座部(未示出)的精密加工而增加。

而且，在现有技术中，通过使输出轴81的中心与第二助推主体匹配的繁琐且复杂的过程而使输出轴81设置在实现与齿轮单元40啮合的位置处，输出轴的中心与第二助推主体的匹配通过将安装在马达壳体的外表面上的O形环耦接到第一助推主体、以及将各自具有外螺纹结构的锁定装置(未示出)通过助推主体的孔耦接到马达壳体的凸片来实现。

此外，在现有技术中，不仅由于在这种组装过程期间在马达壳体和助推主体之间的连接处(例如O形环耦接部件(未示出))出现的间隙，而且由于锁定装置的组装公差，马达壳体和助推主体的同心度可能降低。

此外，在现有技术中，为了在马达80的输出轴81周围形成多个凸片，马达壳体的尺寸需要大于能够接收输出轴81的尺寸，并且还需要增加助推主体的尺寸以形成多个孔。因此，装置的整体尺寸和重量增加，并且在壳体10的制造中消耗大量材料。

另外，在现有技术中，考虑到制造和组装公差、容差等，马达壳体和助推主体不得不不仅具有各自的厚度，而且彼此之间具有间隙地组装。因此，不可能将耦接到马达壳体的第一齿轮41和设置在助推主体中的第三齿轮45之间的距离减小到比对应于图7所示的d1的间隔短。

根据具有上述构造的本公开，由于第一壳体单元11具有现有技术的马达壳体和助推主体集成在其中的结构，即，缸体部件12、马达连接部件13、第一齿轮箱部件14、第一分隔壁部件15和第二分隔壁部件16一体地未形成在其中的结构，所以壳体10具有仅包括第一壳体单元11和第二壳体单元17的紧凑结构，即，其中分割数量最小化到两个的结构。

因此，根据本公开，改进了输出轴81的悬臂结构，并且可省略在现有技术中应用的O形环和各自具有外螺纹结构的四个锁定装置。此外，由于可省去用于形成四个锁定孔、四个凸片和O形环座部的精密加工过程，所以由于部件数量的减少可实现成本降低，并且可进一步提高生产率。

而且，根据本公开，第一壳体单元11具有缸体部件12、马达连接部件13、第一齿轮箱部件14、第一分隔壁部件15和第二分隔壁部件16一体地形成在其中的结构。因此，不仅可防止由于马达壳体和助推主体的加工公差、组装公差和容差而导致的精度和生产率的降低，而且可一体地形成支撑第一齿轮41和第二齿轮42的旋转轴(附图标记未标出)的两个轴支撑元件。换句话说，由于轴承安装部分162和第一齿轮轴支撑部分163可在第二分隔壁部件16上机加工，所以可显著地减小第一齿轮41和第二齿轮42的位置容差，并且可减小由于齿轮啮合部分的振动而产生的噪声。

此外，根据本公开，缸体部件12和马达连接部件13共用第一分隔壁部件15，并且马达连接部件13和第一齿轮箱部件14共用第二分隔壁部件16。因此，当与其中在马达壳体和助推主体中分别限定连接表面部分、并且马达壳体和助推主体通过彼此重叠设置的连接表面部分而彼此耦接的现有技术相比时，可显著地减小壳体10的尺寸和重量。因此，由于壳体10的尺寸进一步减小，所以布局容易并可应用于各种类型的车辆。

此外，根据本公开，缸体部件12和马达连接部件13共用第一分隔壁部件15。因此，当与现有技术相比时，第一齿轮41和第三齿轮45之间的距离可缩短了马达壳体的厚度以及马达壳体和助推主体之间的减小或消除的间隙，即，缩短了图7所示的d2。如果必要，则齿轮的设计范围可进一步扩大，例如通过将第一齿轮41设置在线L1上或将第一齿轮41设置在线L2上。

本申请要求于2019年4月18日提交的韩国专利申请第10-2019-0045334号的优先权和权益，将其通过引用结合于此以用于所有目的，如同在本文中阐述一样。

虽然出于示出性目的已经公开了本公开的优选实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离如所附权利要求中限定的本公开的范围和精神的情况下，各种修改、添加和替换是可能的。因此，本公开的真实技术范围应由所附权利要求限定。

Claims (19)

1.一种用于车辆的电动助推器，其中，所述电动助推器包括：

壳体，具有能够支撑形成在所述壳体中的液压的缸体结构；

螺栓，安装在所述壳体中；

螺母，旋拧到所述螺栓；

齿轮单元，构造为将马达的旋转力传递到所述螺母；

旋转防止单元，与所述螺栓耦接，并构造为通过与所述壳体接触来防止所述螺栓的旋转；以及

活塞，通过被所述螺栓挤压而移动，并构造为在所述壳体中形成液压。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述旋转防止单元包括：

旋转防止盘部件，耦接到所述螺栓；以及

一个或多个盘导向部件，耦接到所述壳体，并构造为引导所述旋转防止盘部件沿着直线路径的移动。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述旋转防止盘部件包括：

盘部分，设置在所述螺栓周围；

一个或多个导向接合部分，形成为在所述盘部分的周向外表面上突出，并插入到所述盘导向部件中；以及

螺栓耦接部分，与所述盘部分连接，并耦接到所述螺栓。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述螺栓耦接部分包括：

延伸部分，与所述盘部分连接；

组装突出部分，形成在所述延伸部分的端部处，并与所述螺栓的端部接触；

一个或多个组装孔部分，形成在所述延伸部分上以穿过所述延伸部分；以及

一个或多个锁定构件，通过穿过所述组装孔部分而锁定到所述螺栓。

5.根据权利要求4所述的电动助推器，其中，所述组装孔部分包括：

接合接收部分，形成为在所述延伸部分的外表面上凹入，所述锁定构件的头部接收在所述接合接收部分中；以及

通孔部分，形成为与所述接合接收部分连通，所述锁定构件的主体部分穿过所述通孔部分。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述旋转防止盘部件还包括：

弹簧组装部分，形成在所述盘部分上以朝向所述活塞突出，并构造为防止围绕所述活塞设置的弹簧的波动。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述弹簧组装部分包括：

弹簧组装突出部分，形成为在所述盘部分上突出，与所述螺栓同心地延伸，并组装所述弹簧的端部；以及

开口，形成为在所述弹簧组装突出部分上敞开，以允许所述螺栓耦接部分的锁定构件穿过所述开口。

8.根据权利要求2所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述盘导向部件包括：

导向安装部分，形成为在所述壳体的内表面上凹入，并沿着所述螺栓的运动路径延伸；以及

导向轨道部分，耦接到所述导向安装部分，并构造为沿着所述直线路径引导所述旋转防止盘部件。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述导向轨道部分包括：

轨道主体部分，与所述导向安装部分的内表面接触；以及

导向凹槽，形成为在所述轨道主体部分上凹入，构造为接收所述旋转防止盘部件，并沿着所述螺栓的运动路径延伸。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述轨道主体部分包括：

第一轨道主体部分，在径向方向上与所述导向安装部分的所述内表面接触；以及

第二轨道主体部分，形成在所述第一轨道主体部分的端部处，并在所述螺栓的运动方向上与所述导向安装部分的所述内表面接触。

11.根据权利要求1所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述壳体包括：

第一壳体单元，使得所述活塞和所述齿轮单元的一部分设置在第一壳体单元中；以及

第二壳体单元，与所述第一壳体单元连接，并使得所述螺母和所述齿轮单元的另一部分设置在所述第二壳体单元中。

12.根据权利要求11所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述第一壳体单元包括：

缸体部件，形成有所述活塞接收在其中的活塞接收部分，并具有通过所述活塞的运动而形成在其中的液压；

马达连接部件，与所述缸体部件一体地形成，并形成有所述马达的输出轴接收在其中的马达接收部件；以及

第一齿轮箱部件，形成在所述缸体部件和所述马达连接部件之间，以与所述缸体部件和所述马达连接部件连通，并形成有第一齿轮接收部件，所述齿轮单元的与所述输出轴连接的第一齿轮和第二齿轮的与所述第一齿轮啮合的一部分接收在所述第一齿轮接收部件中。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述第一壳体单元还包括：

第一分隔壁部件，构造为将所述缸体部件和所述马达连接部件隔开，并具有面向所述活塞接收部件的一侧和面向所述马达接收部件的另一侧。

14.根据权利要求12所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述第一壳体单元还包括：

第二分隔壁部件，构造为将所述马达连接部件和所述第一齿轮箱部件隔开，并具有面向所述马达接收部件的一侧和面向所述第一齿轮接收部件的另一侧。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述第二分隔壁部件包括：

分隔壁主体部分，构造为将所述马达连接部件和所述第一齿轮箱部件隔开；

轴承安装部分，形成在所述分隔壁主体部分上以穿过所述分隔壁主体部分，并具有安装在所述轴承安装部分中的轴承，所述轴承能旋转地支撑所述输出轴；以及

第一齿轮轴支撑部分，形成为在所述分隔壁主体部分上凹入，并构造为能旋转地支撑所述第二齿轮。

16.根据权利要求12所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述第二壳体单元包括：

第二齿轮箱部件，形成有所述第二齿轮的另一部分接收在其中的第二齿轮接收部件，并构造为与所述第一齿轮接收部件连通；以及

助推主体部件，与所述第二齿轮箱部件一体地形成，并构造为接收所述齿轮单元的与所述螺母耦接的第三齿轮。

17.根据权利要求16所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述第二齿轮箱部件包括：

箱体部分；

第二齿轮轴支撑部分，形成为在所述箱体部分上凹入，并构造为能旋转地支撑所述第一齿轮；以及

第三齿轮轴支撑部分，形成为在所述箱体部分上凹入，并构造为能旋转地支撑所述第二齿轮。

18.根据权利要求1所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述齿轮单元包括：

第一齿轮，耦接到所述马达的输出轴；

第二齿轮，与所述第一齿轮啮合，并构造为对所述第一齿轮的旋转进行初次减速；以及

第三齿轮，与所述螺母耦接，与所述第二齿轮啮合，并构造为对所述第二齿轮的旋转进行二次减速。

19.根据权利要求18所述的用于车辆的电动助推器，其中，所述第二齿轮包括：

第二输入齿轮，与所述第一齿轮啮合；以及

第二输出齿轮，具有比所述第二输入齿轮小的直径，与所述第二输入齿轮同轴地连接，并与所述第三齿轮啮合。

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