CN111824006A - 基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆 - Google Patents

基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种基于导航的车辆大灯自动调节方法，该方法包括：接收用户设置目的地的指令；根据目的地规划导航路线并获取导航路线中的转弯路口；实时检测车辆当前位置与转弯路口的距离；当车辆当前位置与转弯路口的距离小于预设值时，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度。本申请还涉及一种基于导航的车辆大灯自动调节系统及车辆，能够使驾驶员提前看到即将转向道路的路况，避免出现视野盲区，有效地保障道路交通安全，保障生命财产安全。

Description

基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆。
背景技术
随着汽车市场的不断扩大，拥有汽车的用户越来越多，交通的压力进一步增加，交通安全问题也被广大社会群体越来越重视。
众所周知的是，汽车上安装的普通大灯具有固定的照射范围，车辆在夜晚行驶时，车辆的大灯仅能向前直射，当用户准备转向时，无法提前看清即将转向方向的路况，常常会在弯道内侧出现视野“盲区”，容易出现事故，极大地影响了驾驶员夜间的安全驾车。
针对现有技术的多方面不足，本申请提出了一种基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆。
发明内容
本申请的目的在于，提供一种基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆，以有效地解决上述技术问题。
为解决上述问题，本申请提供一种基于导航的车辆大灯自动调节方法，该方法包括：接收用户设置目的地的指令；根据目的地规划导航路线并获取导航路线中的转弯路口；实时检测车辆当前位置与转弯路口的距离；当车辆当前位置与转弯路口的距离小于预设值时，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度。
在一实施方式中，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度的步骤包括：获取车辆的转弯方向；若车辆向左侧转弯，则调节左侧大灯的转动角度，右侧大灯保持不变；若车辆向右侧转弯，则调节右侧大灯的转动角度，左侧大灯保持不变。
在一实施方式中，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度的步骤还包括：获取当前道路和即将转弯道路的转向角；根据α＝K*θ调节车辆大灯的转向角度，其中，α为车辆大灯的转向角度，θ为当前道路和即将转弯道路的转向角，K为固定常数。
在一实施方式中，获取当前道路和即将转弯道路的转向角的步骤具体包括：通过角度传感器来获取当前道路和即将转弯道路的转向角；和/或通过车载摄像头拍摄车辆前方道路的图像来获取当前道路和即将转弯道路的转向角；和/或通过本地或云端的地图数据来获取当前道路和即将转弯道路的转向角。
在一实施方式中，通过角度传感器来获取当前道路和即将转弯道路的转向角的步骤具体包括：通过角度传感器采集方向盘转动的角度；根据方向盘转动的角度获取获取当前道路和即将转弯道路的转向角。
在一实施方式中，通过车载摄像头拍摄车辆前方道路的图像来获取当前道路和即将转弯道路的转向角的步骤具体包括：通过车载摄像头实时拍摄车辆前方道路图像；对车辆前方道路图像进行处理，获取车道线的曲率变化；当车道线的曲率变化大于或等于预设阈值时，获取车辆当前行驶方向与车道线的夹角，将该夹角作为所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
在一实施方式中，通过本地或云端的地图数据来获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角步骤具体包括：车辆在行驶过程中获取本地的地图数据和/或通过4G网络、5G网络和/或WIFI网络获取云服务器的地图数据；根据地图数据计算出所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
在一实施方式中，该方法还包括：当车辆通过转弯路口时，将车辆大灯恢复到未调整前的角度。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种基于导航的车辆大灯自动调节系统，该系统包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器用于执行计算机程序，以实现如上述中任一项的基于导航的车辆大灯自动调节方法的步骤。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种车辆，该车辆配置有如上述的基于导航的车辆大灯自动调节系统。
本申请的基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆通过接收用户设置目的地的指令；根据目的地规划导航路线并获取导航路线中的转弯路口；实时检测车辆当前位置与转弯路口的距离；当车辆当前位置与转弯路口的距离小于预设值时，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度的方法，使得驾驶员能够提前看到即将转向道路的路况，避免出现视野盲区，有效地保障道路交通安全，保障生命财产安全。
上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图,详细说明如下。
附图说明
图1为本申请基于导航的车辆大灯自动调节方法一实施方式的流程示意图。
图2为本申请基于导航的车辆大灯自动调节系统一实施方式的结构示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本申请为达成预定申请目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对依据本申请车辆、车机设备及其车辆大灯自动调节方法的具体实施方式、方法、步骤、特征及其效果，详细说明如下。
有关本申请的前述及其他技术内容、特点及功效,在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明,当可对本申请为达成预定目的所采取的技术手段及效果得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用,并非用来对本申请加以限制。
图1为本申请基于导航的车辆大灯自动调节方法一实施方式的流程示意图。如图1所示，基于导航的车辆大灯自动调节方法包含如下步骤：
步骤S11：接收用户设置目的地的指令。
具体地，在本实施方式中，可以通过麦克风检测语音信号，识别用户输入的语音命令设置导航目的地。在另一实施方式中，用户也可以通过点击车机屏幕上电子地图来设置导航目的地。
步骤S12：根据目的地规划导航路线并获取导航路线中的转弯路口。
具体地，在本实施方式中，车机系统能自动获取车辆当前位置，并根据起始地点和目的地规划出最优路线。其中，最优路线可以是多条路线中用时最短的路线，或里程数最短的路线等。应当理解的是，最优路线的规划规则可以根据实际情况进行设定，也可以根据用户的需求进行相应的调整。
具体地，当用户在根据导航路线进行导航时，车机系统能够获取导航路线中的转弯路口，例如十字路口和T字路口等等。
值得说明的是，在本实施方式中，规划好的导航路线也可以实时进行更新，根据实时路况、道路拥挤程度和是否发生事故对未通行的导航路线重新进行规划，得到当下最优的导航路线，提高导航服务的时效性和最优性，减小堵车或禁止通行等事件发生的概率。应当理解的是，也可以同步获取新导航路线中的转弯路口。
步骤S13：实时检测车辆当前位置与转弯路口的距离。
具体地，在本实施方式中，可以根据导航路线并依靠电子地图数据获取车辆当前位置与转弯路口的距离。
具体地，可以实时检测车辆当前位置与一个或多个转弯路口的距离。优选的，为减少响应时间，提高运算效率，在本实施方式中，可以但不限于实时检测车辆与距车辆最近的转弯路口的距离。
步骤S14：当车辆当前位置与转弯路口的距离小于预设值时，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度。
具体地，预设值可以是系统自动生成(例如30米)，也可以根据用户的需要进行设定。
举例而言，本实施例的一个应用场景为：用户驾驶车辆即将转弯，但是由于车辆大灯向前照射，当用户准备转向时，大灯无法提前照向转弯路口，导致无法提前看清即将转向方向的路况，在弯道内侧出现视野“盲区”，而本实施例通过调节车辆大灯的转向角度，方便用户提前看清路况。
具体地，在一实施方式中，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度的步骤包括：获取车辆的转弯方向；若车辆向左侧转弯，则调节左侧大灯的转动角度，右侧大灯保持不变；若车辆向右侧转弯，则调节右侧大灯的转动角度，左侧大灯保持不变。
值得说明的是，本实施方式还可以针对上下坡的路况采用同理的调节方式，使车辆在快要行驶到拐点位置时，调整车灯的出射角度，使得车灯提前照射至坡上的位置，方便用户提前看清路况。应当理解的是，也可以在上坡时向上调节大灯的出射角度，在下坡时向下调节大灯的出射角度。
具体地，在一实施方式中，可以根据以下步骤获得车辆大灯的转向角度：获取当前道路和即将转弯道路的转向角；根据α＝K*θ调节车辆大灯的转向角度，其中，α为车辆大灯的转向角度，θ为当前道路和即将转弯道路的转向角，K为固定常数。应当理解的是，K值可以根据用户的需要进行适当的调整，以使得在弯道内侧不出现视野盲区。
值得一提的是，本实施方式中获取当前道路和即将转弯道路的转向角可以采用多种方式，具体包括：
方式一，通过角度传感器来获取当前道路和即将转弯道路的转向角；
和/或方式二，通过车载摄像头拍摄车辆前方道路的图像来获取当前道路和即将转弯道路的转向角；
和/或方式三，通过本地或云端的地图数据来获取当前道路和即将转弯道路的转向角。
具体而言，通过角度传感器来获取当前道路和即将转弯道路的转向角的步骤具体可以包括：通过角度传感器采集方向盘转动的角度；根据方向盘转动的角度获取获取当前道路和即将转弯道路的转向角。
值得一提的是，本实施例通过车载摄像头拍摄车辆前方道路的图像来获取当前道路和即将转弯道路的转向角的步骤具体可以包括：通过车载摄像头实时拍摄车辆前方道路图像；对车辆前方道路图像进行处理，获取车道线的曲率变化；当车道线的曲率变化大于或等于预设阈值时，获取车辆当前行驶方向与车道线的夹角，将该夹角作为所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
容易理解的是，本实施方式可以采用车联网网络，或者云服务器的方式获取地图数据，具体而言，本实施例中通过本地或云端的地图数据来获取当前道路和即将转弯道路的转向角的步骤可以包括：车辆在行驶过程中获取本地的地图数据和/或通过4G网络、5G网络和/或WIFI网络获取云服务器的地图数据；根据地图数据计算出所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
值得说明的是，当车辆通过转弯路口时，车辆大灯的调节策略执行完毕，将车辆大灯恢复到未调整前的角度。
本实施例的基于导航的车辆大灯自动调节方法能够在车辆转弯前自动调节车辆大灯的转向角度，使驾驶员提前看到即将转向道路的路况，避免出现视野盲区，有效地保障道路交通安全，保障生命财产安全。
图2为本申请基于导航的车辆大灯自动调节系统一实施方式的结构示意图。如图2所示，基于导航的车辆大灯自动调节系统包括存储器20和处理器21，存储器20存储有计算机程序，处理器21用于执行计算机程序，以实现如上述中任一项的基于导航的车辆大灯自动调节方法的步骤。
具体而言，本实施方式的处理器21用于接收用户设置目的地的指令，根据目的地规划导航路线并获取导航路线中的转弯路口；
处理器21用于实时检测车辆当前位置与转弯路口的距离；
处理器21用于当车辆当前位置与转弯路口的距离小于预设值时，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度。
请参阅图2，本申请还提供一种车辆，作为其中一种实施方式，该车辆配置有如上述的基于导航的车辆大灯自动调节系统。
需要特别说明的是，本实施方式还可以通过车联网网络获取车辆两边车道的即时路况，以进行安全隐患分析，其中，车联网网络可以采用4G通讯网络、5G通讯网络或者物联网进行组建。
值得一提的是，本实施方式的5G通讯网络技术，可以是一个面向场景化的技术，本申请利用5G技术对车辆(特别是智能网联汽车)起到关键的支持作用，其同时实现连接人、连接物或连接车辆，其具体可以采用下述三个典型应用场景组成。
第一个是eMBB(Enhance Mobile Broadband，增强移动宽带)，使用户体验速率在0.1～1gpbs，峰值速率在10gbps，流量密度在10Tbps/km2；
第二个超可靠低时延通信，本申请可以实现的主要指标是端到端的时间延迟为ms(毫秒)级别；可靠性接近100％；
第三个是mMTC(海量机器类通信)，本申请可以实现的主要指标是连接数密度，每平方公里连接100万个其他终端，106/km2。
通过上述方式，本申请利用5G技术的超可靠、低时延时的特点，结合比如雷达和摄像头等就可以给车辆提供显示的能力，可以跟车辆实现互动，同时利用5G技术的交互式感知功能，用户可以对外界环境做一个输出，不光能探测到状态，还可以做一些反馈等。进一步而言，本申请还可以应用到自动驾驶的协同里面，比如车辆之间进行协作式避碰，车辆编队等，以进行车速整体编队通行，提高通行效率。
此外，本申请还可以利用5G技术实现通信增强自动驾驶感知能力，并且可以满足车内乘客对AR(增强现实)/VR(虚拟现实)、游戏、电影、移动办公等车载信息娱乐，以及高精度的需求。本申请可以实现厘米级别的3D高精度定位地图的下载量在3～4Gb/km，正常车辆限速120km/h(千米/时)下每秒钟地图的数据量为90Mbps～120Mbps(兆比特每秒)，同时还可以支持融合车载传感器信息的局部地图实时重构，以及危险态势建模与分析等。
需要说明的是，本申请还可以应用到自动驾驶层面，利用5G技术可以协助对城市固定路线车辆实现部分智能云控制，对园区、港口的无人驾驶车辆实现基于云的运营优化以及特定条件下的远程显示、控制。
在本申请中，上述系统和方法，均可以使用到具备车辆TBOX的车辆系统中，即车辆为可以具备车辆TBOX的车辆系统，其还可以连接到车辆的CAN总线上。
在本实施方式中，CAN可以包括三条网络通道CAN_1、CAN_2和CAN_3，车辆还可以设置一条以太网网络通道，其中三条CAN网络通道可以通过两个车联网网关与以太网网络通道相连接，举例而言，其中CAN_1网络通道包括混合动力总成系统，其中CAN_2网络通道包括运行保障系统，其中CAN_3网络通道包括电力测功机系统，以太网网络通道包括高级管理系统，所述的高级管理系统包括作为节点连接在以太网网络通道上的人-车-路模拟系统和综合信息采集单元，所述的CAN_1网络通道、CAN_2网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在综合信息采集单元中；CAN_3网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在人-车-路模拟系统中。
进一步而言，所述的CAN_1网络通道连接的节点有：发动机ECU、电机MCU、电池BMS、自动变速器TCU以及混合动力控制器HCU；CAN_2网络通道连接的节点有：台架测控系统、油门传感器组、功率分析仪、瞬时油耗仪、直流电源柜、发动机水温控制系统、发动机机油温度控制系统、电机水温控制系统以及发动机中冷温度控制系统；CAN_3网络通道连接的节点有：电力测功机控制器。
优选的所述的CAN_1网络通道的速率为250Kbps，采用J1939协议；CAN_2网络通道的速率为500Kbps，采用CANopen协议；CAN_3网络通道的速率为1Mbps，采用CANopen协议；以太网网络通道的速率为10/100Mbps，采用TCP/IP协议。
在本实施方式中，所述车联网网关支持5G技术的V2X车联网网络，其还可以配备有IEEE802.3接口、DSPI接口、eSCI接口、CAN接口、MLB接口、LIN接口和/或I2C接口。
在本实施方式中，比如，IEEE802.3接口可以用于连接无线路由器，为整车提供WIFI网络；DSPI(提供者管理器组件)接口用于连接蓝牙适配器和NFC(近距离无线通讯)适配器，可以提供蓝牙连接和NFC连接；eSCI接口用于连接4G/5G模块，与互联网通讯；CAN接口用于连接车辆CAN总线；MLB接口用于连接车内的MOST(面向媒体的系统传输)总线，LIN接口用于连接车内LIN(局域互联网络)总线；IC接口用于连接DSRC(专用短程通讯)模块和指纹识别模块。此外，本申请可以通过采用MPC5668G芯片对各个不同协议进行相互转换，将不同的网络进行融合。
此外，本实施方式车辆TBOX系统，Telematics-BOX，简称车载TBOX或远程信息处理器。
本实施方式Telematics为远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成，其定义为通过内置在车辆上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术而提供信息的服务系统。简单的说就通过无线网络将车辆接入互联网(车联网系统)，为车主提供驾驶、生活所必需的各种信息。
此外，本实施方式Telematics是无线通信技术、卫星导航系统、网络通信技术和车载电脑的综合，当车辆行驶当中出现故障时，通过无线通信连接服务中心，进行远程车辆诊断，内置在发动机上的计算机可以记录车辆主要部件的状态，并随时为维修人员提供准确的故障位置和原因。通过用户通讯终端接收信息并查看交通地图、路况介绍、交通信息、安全与治安服务以及娱乐信息服务等，另外，本实施方式的车辆还可以在后座设置电子游戏和网络应用。不难理解，本实施方式通过Telematics提供服务，可以方便用户了解交通信息、临近停车场的车位状况，确认当前位置，还可以与家中的网络服务器连接,及时了解家中的电器运转情况、安全情况以及客人来访情况等等。
本实施方式车辆还可设置ADAS(Advanced Driver Assistant System，先进驾驶辅助系统)，其可以利用安装于车辆上的上述各种传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险，以引起注意和提高安全性。对应地，本申请ADAS还可以采用雷达、激光和超声波等传感器，可以探测光、热、压力或其它用于监测车辆状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。不难看出，上述ADAS功能所使用的各种智能硬件，均可以通过以太网链路的方式接入V2X车联网网络实现通信连接、交互。
本实施方式车辆的主机可包括适当的逻辑器件、电路和/或代码以用于实现OSI模型(Open System Interconnection，开放式通信系统互联参考模型)上面五层的运行和/或功能操作。因此，主机会生成用于网络传输的数据包和/或对这些数据包进行处理，并且还会对从网络接受到的数据包进行处理。同时，主机可通过执行相应指令和/或运行一种或多种应用程序来为本地用户和/或一个或多个远程用户或网络节点提供服务。在本申请的不同实施方式中，主机可采用一种或多种安全协议。
在本申请中，用于实现V2X车联网网络的网络连接可以为交换机，其可以具有AVB功能(Audio Video Bridging，满足IEEE802.1的标准集合)，和/或包括有一条或多条非屏蔽双绞线，每一端可以具有8P8C模块连接器。
在一优选实施方式中，V2X车联网网络中具体可以包括车身控制模块BCM、动力总线P-CAN、车身总线I-CAN、组合仪表CMIC、底盘控制装置和车身控制装置。
在本实施方式中，车身控制模块BCM可以集成车联网网关的功能，进行不同网段，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN之间的信号转换及报文转发等，例如，挂接在动力总线上的控制器如需要与挂接在车身总线I-CAN上的控制器进行通信，则要经过车身控制模块BCM进行两者之间的信号转换及转发等。
动力总线P-CAN和车身总线I-CAN分别与车身控制模块BCM相连。
组合仪表CMIC与动力总线P-CAN相连，且组合仪表CMIC与车身总线I-CAN相连。优选地，本实施方式的组合仪表CMIC与不同的总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连，当组合仪表CMIC需要获取挂接在任意总线上的控制器信息时，均无需通过车身控制模块BCM进行信号转换以及报文转发，因此，可减轻网关压力、减少网络负载，且提高组合仪表CMIC获取信息的速度。
底盘控制装置与动力总线P-CAN相连。车身控制装置与车身总线I-CAN相连。在一些示例中，底盘控制装置和车身控制装置可分别向动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上进行信息等数据广播，以便挂接在动力总线P-CAN或车身总线I-CAN上的其它车载控制器等设备获取该广播的信息，从而实现不同控制器等车载设备之间的通信。
此外，本实施方式车辆的V2X车联网网络，可以使用两条CAN总线，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN，将车身控制模块BCM作为网关，将组合仪表CMIC与动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连的结构，可以省去了传统方式中组合仪表CMIC挂接在两条总线上的一条上时的底盘控制装置或车身控制装置的信息通过网关转发给组合仪表CMIC的操作，由此，减轻了车身控制模块BCM作为网关的压力，减少了网络负载，且更加方便将多条总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上挂接的车载设备的信息发送至组合仪表CMIC上进行显示、信息传输实时性强。
本申请的基于导航的车辆大灯自动调节方法、系统及车辆通过接收用户设置目的地的指令；根据目的地规划导航路线并获取导航路线中的转弯路口；实时检测车辆当前位置与转弯路口的距离；当车辆当前位置与转弯路口的距离小于预设值时，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度的方法，使得驾驶员能够提前看到即将转向道路的路况，避免出现视野盲区，有效地保障道路交通安全，保障生命财产安全。
以上所述，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本申请,任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内,当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例,但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰,均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述基于导航的车辆大灯自动调节方法包括：
接收用户设置目的地的指令；
根据所述目的地规划导航路线并获取所述导航路线中的转弯路口；
实时检测车辆当前位置与所述转弯路口的距离；
当所述车辆当前位置与所述转弯路口的距离小于预设值时，根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度。
2.如权利要求1所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度的步骤包括：
获取车辆的转弯方向；
若所述车辆向左侧转弯，则调节左侧大灯的转动角度，右侧大灯保持不变；
若所述车辆向右侧转弯，则调节右侧大灯的转动角度，左侧大灯保持不变。
3.如权利要求2所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述根据预定义的车辆大灯调节策略自动调节车辆大灯的转动角度的步骤还包括：
获取当前道路和即将进入的转弯道路的转向角；
根据α＝K*θ调节车辆大灯的转向角度，其中，α为车辆大灯的转向角度，θ为所述当前道路和即将进入的转弯道路的转向角，K为固定常数。
4.如权利要求3所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述获取当前道路和即将进入的转弯道路的转向角的步骤具体包括：
通过角度传感器来获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角；
和/或通过车载摄像头拍摄车辆前方道路的图像来获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角；
和/或通过本地或云端的地图数据来获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
5.如权利要求4所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述通过角度传感器来获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角的步骤具体包括：
通过角度传感器采集方向盘转动的角度；
根据方向盘转动的角度获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
6.如权利要求4所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述通过车载摄像头拍摄车辆前方道路的图像来获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角的步骤具体包括：
通过车载摄像头实时拍摄车辆前方道路图像；
对所述车辆前方道路图像进行处理，获取车道线的曲率变化；
当所述车道线的曲率变化大于或等于预设阈值时，获取车辆当前行驶方向与车道线的夹角，将所述夹角作为所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
7.如权利要求4所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述通过本地或云端的地图数据来获取所述当前道路和所述转弯道路的转向角步骤具体包括：
车辆在行驶过程中获取本地的地图数据和/或通过4G网络、5G网络和/或WIFI网络获取云服务器的地图数据；
根据所述地图数据计算出所述当前道路和所述转弯道路的转向角。
8.如权利要求2所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆通过转弯路口时，将车辆大灯恢复到未调整前的角度。
9.一种基于导航的车辆大灯自动调节系统，其特征在于，所述系统包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器用于执行计算机程序，以实现如权利要求1-8中任一项所述的基于导航的车辆大灯自动调节方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆配置有如权利要求9所述的基于导航的车辆大灯自动调节系统。
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