CN111044065B - 车辆、导航终端及基于历史导航数据的导航数据处理方法 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆导航技术领域，提供一种车辆、导航终端及基于历史导航数据的导航数据处理方法，通过获取用户的计划导航路线，根据所述计划导航路线查找是否有匹配的历史导航数据，若有匹配的历史导航数据则获取所述历史导航数据，根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时，通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时。本申请能够在需要导航等应用场景下，根据用户的历史数据进行路况再现，根据实际的耗时进行用时提示，避免某些不必要的耗时计入到导航用时内而误导用户。
Description
技术领域
本申请涉及导航技术领域，具体涉及一种基于历史导航数据的导航数据处理方法，以及采用所述基于历史导航数据的导航数据处理方法的车辆。
背景技术
随着全世界城市化进程的加快，道路交通安全已经成为一个全球性的问题。根据以往对交通事故的研究调查指出，交通事故在路网上并非均匀分布，绝大部分集中于路网上的某些频发路段，因此，这些拥堵或者缓行的路段一般也被称之为道路交通黑点。
道路交通黑点的形成比较复杂，一般由多种事故致因组合所致，这些致因可概括为四大类容易导致交通事故的因素，主要包括汽车因素、道路因素、驾驶员因素和环境因素这四大诱因。譬如，汽车因素(例如，车辆失控、擦碰、追尾、侧翻)，道路因素(路面陡峭、湿滑、坡度过大、弯角过大)，驾驶员因素(例如，司机分心、疲劳驾驶、酒后驾驶)，环境因素(交通拥堵、暴雨、大雪，大雾)等。更需要注意的是，事故的发生往往是由于多种因素的集中作用而非单一因素，并且，这些导致事故的因素在各个地方并不一致。除此之外，这些因素导致车辆或驾驶员在类似情况下容易发生相类似的交通事故，有较高可能的事故重复性。
另一方面，用户出现时，很可能就需要走曾经导航过的路线，这些路线的拥堵和缓行等情况很可能必然发生，那么，如何能够避开这些交通黑点，成为用户必须解决的一大难题。而且，用户在进行导航时，会把停车加油、停车看风景等耗时都计算在用时内，会给其他用户或者用户下次导航时产生错觉等。
针对现有技术的多方面不足，本申请的发明人经过深入研究，提出一种车辆、导航终端及基于历史导航数据的导航数据处理方法。
发明内容
本申请的目的在于，提供一种车辆、导航终端及基于历史导航数据的导航数据处理方法，能够在需要导航等应用场景下，根据用户的历史数据进行路况再现，根据实际的耗时进行用时提示，避免某些不必要的耗时计入到导航用时内而误导用户。
为解决上述技术问题，本申请提供一种基于历史导航数据的导航数据处理方法，作为其中一种实施方式，所述基于历史导航数据的导航数据处理方法包括步骤：
获取用户的计划导航路线；
根据所述计划导航路线查找是否有匹配的历史导航数据；
若有匹配的历史导航数据则获取所述历史导航数据，根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时；
通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时。
作为其中一种实施方式，所述根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时的步骤，具体包括如下过程：
获取所述历史导航数据的轨迹点数列；
将所述轨迹点数列制成回放模拟数据并周期地动态加载所述历史导航数据；
根据模拟回放记录轨迹点数列之间的区间速度；
根据所述区间速度判断是否低于所述预设阈值；
将低于所述预设阈值的无效耗时进行累计，以得到所述第一类耗时。
作为其中一种实施方式，所述根据所述区间速度判断是否低于所述预设阈值的步骤，具体包括如下过程：
将所述区间速度与预设的多个速度范围相比较，以识别得到所述区间速度所属的速度范围；
根据所述区间速度所属的速度范围判断对应的区间路况，其中，不同的速度范围定义有对应不同的区间路况，所述区间速度低于所述预设阈值的区间路况包括服务区停车、应急停车和拥堵停车。
作为其中一种实施方式，所述根据所述区间速度所属的速度范围判断对应的区间路况的步骤，还包括如下过程：
获取所述区间路况所处的经纬度信息；
根据所述经纬度信息判断所述区间路况的环境因素；
根据所述环境因素对所述区间路况进行路况和/或耗时修正，其中，将所述经纬度信息标记到所述新的轨迹列中。
作为其中一种实施方式，所述根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时的步骤，还包括如下过程：
通过无线网络或有线网络获取其他用户提供的与所述计划导航路线对应的多条参考行程路况；
判断多条参考行程路况是否与所述计划导航路线完全匹配；
若不完全匹配，则根据多条参考行程路况对所述实际耗时和/或区间路况进行修正。
作为其中一种实施方式，所述通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时的步骤，还包括如下过程：
通过所述总耗时减去所述第一类耗时，以得到所述实际耗时并提示给用户。
作为其中一种实施方式，所述获取用户的计划导航路线的步骤，具体包括如下过程：
根据用户输入的起点和终点获取到所述计划导航路线，或根据用户在导航地图界面手绘的粗略路线处理得到所述计划导航路线。
作为其中一种实施方式，所述历史导航数据经由移动通讯终端和/或车机设备进行采集，采集的过程包括如下：
通过可拆卸设置于车辆上的摄像设备拍摄得到交通实况；
通过可拆卸设置于车辆上的多种传感器采集车辆驾驶员的操作信号，所述操作信号包括时间、方向盘转动向量、GPS参数、刹车、油门、手刹、离合器、灯光和手刹中的至少三种；
通过可拆卸设置于车辆上的高速互联总线传输所述交通实况或所述操作信号；
利用移动通讯终端和/或车机设备处理所述交通实况和所述操作信号，并结合地理位置的轨迹点和时间进行一一对应存储，以得到所述历史导航数据。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种导航终端，作为其中一种实施方式，所述导航终端配置有处理器，所述处理器用于执行程序数据，以使所述导航终端执行如上述的基于历史导航数据的导航数据处理方法。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种车辆，作为其中一种实施方式，配置有如上述的导航终端。
本申请车辆、导航终端及基于历史导航数据的导航数据处理方法，通过获取用户的计划导航路线，根据所述计划导航路线查找是否有匹配的历史导航数据，若有匹配的历史导航数据则获取所述历史导航数据，根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时，通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时。本申请能够在需要导航等应用场景下，根据用户的历史数据进行路况再现，根据实际的耗时进行用时提示，避免某些不必要的耗时计入到导航用时内而误导用户。
上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图,详细说明如下。
附图说明
图1为本申请基于历史导航数据的导航数据处理方法一实施方式的流程示意图。
图2为本申请导航终端一实施方式的结构示意图。
图3为本申请车辆一实施方式的结构示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本申请为达成预定申请目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对本申请的具体实施方式、方法、步骤、特征及其效果，详细说明如下。
有关本申请的前述及其他技术内容、特点及功效,在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明,当可对本申请为达成预定目的所采取的技术手段及效果得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用,并非用来对本申请加以限制。
请参阅图1，图1为本申请基于历史导航数据的导航数据处理方法一实施方式的流程示意图。
需要特别说明的是，本实施方式所述基于历史导航数据的导航数据处理方法可以包括但不限于如下几个步骤。
步骤S101，获取用户的计划导航路线；
步骤S102，根据所述计划导航路线查找是否有匹配的历史导航数据；
步骤S103，若有匹配的历史导航数据，则根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时；
值得一提的是，在本实施方式中，若没有匹配的历史导航数据则停止执行，或者采用其他用户上传的历史导航数据进行参考。
步骤S104，通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时。
值得一提的是，本实施方式的提示方式，可以采用声音提示、显示屏展示的方式。
在具体的实施过程中，本实施方式所述根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时的步骤，具体包括如下过程：获取所述历史导航数据的轨迹点数列；将所述轨迹点数列制成回放模拟数据并周期地动态加载所述历史导航数据；根据模拟回放记录轨迹点数列之间的区间速度；根据所述区间速度判断是否低于所述预设阈值；将低于所述预设阈值的无效耗时进行累计，以得到所述第一类耗时。
不难理解的是，本实施方式的轨迹点数列，可以是沿着导航路线按照不同规则进行划分的轨迹点，具体可以按照行车环境划分、按照人口密集程度划分或者按照车流量进行划分等。此外，本实施方式的动态加载周期可以为3分钟、4分钟、5分钟、8分钟或者10分钟等。
需要说明的是，本实施方式所述根据所述区间速度判断是否低于所述预设阈值的步骤，具体包括如下过程：将所述区间速度与预设的多个速度范围相比较，以识别得到所述区间速度所属的速度范围；根据所述区间速度所属的速度范围判断对应的区间路况，其中，不同的速度范围定义有对应不同的区间路况，所述区间速度低于所述预设阈值的区间路况包括服务区停车、应急停车和拥堵停车。
具体而言，本实施方式的速度范围可以分为0～10公里/小时、10-20公里/小时、20-50公里/小时等等，对应地，区间路况可以分为拥堵、缓行、顺畅等等。
需要特别说明的是，本实施方式所述预设阈值可以定义为0～1公里/小时，进一步可以定义为0公里/小时，这种路况下，一般是用户临时停车所导致，那么此部分耗时不应该计算、避免给其他用户或者下次导航时提示用时错误。
值得一提的是，部分路况可能是临时天气环境因素导致，比如暴雨大雪等，为解决这种情况，本实施方式所述根据所述区间速度所属的速度范围判断对应的区间路况的步骤，还包括如下过程：获取所述区间路况所处的经纬度信息；根据所述经纬度信息判断所述区间路况的环境因素；根据所述环境因素对所述区间路况进行路况和/或耗时修正，其中，将所述经纬度信息标记到所述新的轨迹列中。
需要补充说明的是，为避免用户的个人数据错误，本实施方式可以参考网络的其他用户数据，具体而言，本实施方式所述根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时的步骤，还包括如下过程：通过无线网络或有线网络获取其他用户提供的与所述计划导航路线对应的多条参考行程路况；判断多条参考行程路况是否与所述计划导航路线完全匹配；若不完全匹配，则根据多条参考行程路况对所述实际耗时和/或区间路况进行修正。
进一步而言，本实施方式还可以把时间加入到路况中一并提示，所述通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时的步骤，还包括如下过程：通过所述总耗时减去所述第一类耗时，以得到所述实际耗时并提示给用户。
不难理解的是，本实施方式可以同时将所述经纬度信息和所述区间耗时标记到所述新的轨迹列中。
在本实施方式中，所述获取用户的计划导航路线的步骤，具体包括如下过程：根据用户输入的起点和终点获取到所述计划导航路线，或根据用户在导航地图界面手绘的粗略路线处理得到所述计划导航路线。
值得一提的是，本实施方式所述历史导航数据可以经由移动通讯终端和/或车机设备进行采集，采集的过程包括如下：
通过可拆卸设置于车辆上的摄像设备拍摄得到交通实况；
通过可拆卸设置于车辆上的多种传感器采集车辆驾驶员的操作信号，所述操作信号包括时间、方向盘转动向量、GPS参数、刹车、油门、手刹、离合器、灯光和手刹中的至少三种；
通过可拆卸设置于车辆上的高速互联总线传输所述交通实况或所述操作信号；
利用移动通讯终端和/或车机设备处理所述交通实况和所述操作信号，并结合地理位置的轨迹点和时间进行一一对应存储，以得到所述历史导航数据。
本申请能够在需要导航等应用场景下，根据用户的历史数据进行路况再现，根据实际的耗时进行用时提示，避免某些不必要的耗时计入到导航用时内而误导用户。
请接着参阅图2，图2为本申请导航终端一实施方式的结构示意图。
在本实施方式中，提供一种导航终端，所述导航终端配置有处理器21，所述处理器21用于执行程序数据，以使所述导航终端执行如图1及其实施方式所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法。
需要特别说明的是，本实施方式所述导航终端可以为车机设备、手机、专用导航仪器等。
具体而言，所述处理器21用于获取用户的计划导航路线；
所述处理器21用于根据所述计划导航路线查找是否有匹配的历史导航数据；
所述处理器21用于若有匹配的历史导航数据则获取所述历史导航数据，根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时；
值得一提的是，在本实施方式中，若没有匹配的历史导航数据则停止执行，或者采用其他用户上传的历史导航数据进行参考。
所述处理器21用于通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时。
值得一提的是，本实施方式的提示方式，可以采用声音提示、显示屏展示的方式。
在具体的实施过程中，本实施方式所述处理器21具体用于获取所述历史导航数据的轨迹点数列；将所述轨迹点数列制成回放模拟数据并周期地动态加载所述历史导航数据；根据模拟回放记录轨迹点数列之间的区间速度；根据所述区间速度判断是否低于所述预设阈值；将低于所述预设阈值的无效耗时进行累计，以得到所述第一类耗时。
不难理解的是，本实施方式的轨迹点数列，可以是沿着导航路线按照不同规则进行划分的轨迹点，具体可以按照行车环境划分、按照人口密集程度划分或者按照车流量进行划分等。
需要说明的是，本实施方式所述处理器21具体用于将所述区间速度与预设的多个速度范围相比较，以识别得到所述区间速度所属的速度范围；根据所述区间速度所属的速度范围判断对应的区间路况，其中，不同的速度范围定义有对应不同的区间路况，所述区间速度低于所述预设阈值的区间路况包括服务区停车、应急停车和拥堵停车。
具体而言，本实施方式的速度范围可以分为0～10公里/小时、10-20公里/小时、20-50公里/小时等等，对应地，区间路况可以分为拥堵、缓行、顺畅等等。
需要特别说明的是，本实施方式所述预设阈值可以定义为0～1公里/小时，进一步可以定义为0公里/小时，这种路况下，一般是用户临时停车所导致，那么此部分耗时不应该计算、避免给其他用户或者下次导航时提示用时错误。
值得一提的是，部分路况可能是临时天气环境因素导致，比如暴雨大雪等，为解决这种情况，本实施方式所述处理器21具体还用于获取所述区间路况所处的经纬度信息；根据所述经纬度信息判断所述区间路况的环境因素；根据所述环境因素对所述区间路况进行路况和/或耗时修正，其中，将所述经纬度信息标记到所述新的轨迹列中。
需要补充说明的是，为避免用户的个人数据错误，本实施方式可以参考网络的其他用户数据，具体而言，本实施方式所述处理器21具体还用于通过无线网络或有线网络获取其他用户提供的与所述计划导航路线对应的多条参考行程路况；判断多条参考行程路况是否与所述计划导航路线完全匹配；若不完全匹配，则根据多条参考行程路况对所述实际耗时和/或区间路况进行修正。
进一步而言，本实施方式还可以把时间加入到路况中一并提示，所述处理器21具体还用于通过所述总耗时减去所述第一类耗时，以得到所述实际耗时并提示给用户。
不难理解的是，本实施方式可以同时将所述经纬度信息和所述区间耗时标记到所述新的轨迹列中。
在本实施方式中，所述处理器21具体用于根据用户输入的起点和终点获取到所述计划导航路线，或根据用户在导航地图界面手绘的粗略路线处理得到所述计划导航路线。
值得一提的是，本实施方式所述历史导航数据的采集过程包括如下：
通过可拆卸设置于车辆上的摄像设备拍摄得到交通实况；
通过可拆卸设置于车辆上的多种传感器采集车辆驾驶员的操作信号，所述操作信号包括时间、方向盘转动向量、GPS参数、刹车、油门、手刹、离合器、灯光和手刹中的至少三种；
通过可拆卸设置于车辆上的高速互联总线传输所述交通实况或所述操作信号；
利用移动通讯终端和/或车机设备处理所述交通实况和所述操作信号，并结合地理位置的轨迹点和时间进行一一对应存储，以得到所述历史导航数据。
请接着参阅图3，图3为本申请车辆一实施方式的结构示意图。
需要说明的是，本实施方式所述车辆配置有如上述的导航终端。
在图3中，所述车辆还可以包括但不限于摄像设备31、多种传感器32、处理器33和高速互联总线34，所述处理器33通过所述高速互联总线34分别与所述摄像设备31和多种传感器32相连接。
需要说明的是，所述摄像设备31，可拆卸设置于车辆上，用于拍摄得到交通实况；所述多种传感器32，可拆卸设置于车辆上，用于采集车辆驾驶员的操作信号，所述操作信号包括时间、方向盘转动向量、GPS参数、刹车、油门、手刹、离合器、灯光和手刹中的至少三种；所述高速互联总线34，可拆卸设置于车辆上，用于传输所述交通实况或所述操作信号；所述处理器33，可拆卸设置于车辆上，用于根据所述交通实况和所述操作信号，结合轨迹点数列和时间，处理得到历史导航数据。
需要特别说明的是，本实施方式所述高速互联总线34包括CAN(控制器局域网络，Controller Area Network)总线、LVDS(低电压差分信号，Low Voltage DifferentialSignal)总线和以太网总线。通过这种方式，本实施方式不需要依赖网络和云服务器，可以在一些无网络环境，比如在隧道，郊外等信号不好的地方实现数据传输，本申请不会出现信号传输易中断而影响行驶实况视频的情况。
进一步而言，本实施方式通过CAN总线的方式，可以针对方向盘转动小、刹车力度小等情况进行精确识别，避免现有技术通过拍摄视频进行动作识别而导致误差的情况。而且不难理解的是，通过多种传感器32和高速互联总线34配合的方式，可以实现驾驶操作的数字化处理。
在本实施方式中，所述摄像设备31可以为行车记录仪或者车辆自带的360度摄像头等，此外，所述处理器33可以为车载处理器或行车记录仪处理器。
需要说明的是，所述车载处理器，可以为车机设备的MCU(微处理器)。
值得一提的是，为实现交通实况和操作信号的精确合成并一一对应，所述行车记录仪和所述处理器33之间通过所述高速互联总线34进行通信同步并对齐时间。
在本申请中，上述车辆的基于历史导航数据的导航数据处理方法、方法，均可以使用到具备车机设备或者车辆TBOX的车辆系统中，其还可以连接到车辆的CAN总线上。
在其中一实施方式中，CAN总线可以包括三条网络通道CAN_1、CAN_2和CAN_3，车辆还可以设置一条以太网网络通道，其中三条CAN网络通道可以通过两个车联网网关与以太网网络通道相连接，举例而言，其中CAN_1网络通道包括混合动力总成系统，其中CAN_2网络通道包括运行保障系统，其中CAN_3网络通道包括电力测功机系统，以太网网络通道包括高级管理系统，所述的高级管理系统包括作为节点连接在以太网网络通道上的人-车-路模拟系统和综合信息采集单元，所述的CAN_1网络通道、CAN_2网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在综合信息采集单元中；CAN_3网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在人-车-路模拟系统中。
进一步而言，所述的CAN_1网络通道连接的节点有：发动机ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)、电机MCU、电池BMS(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，电池管理系统)、自动变速器TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)以及混合动力处理器HCU(混合动力整车控制单元)；CAN_2网络通道连接的节点有：台架测控系统、油门传感器组、功率分析仪、瞬时油耗仪、直流电源柜、发动机水温控制系统、发动机机油温度控制系统、电机水温控制系统以及发动机中冷温度控制系统；CAN_3网络通道连接的节点有：电力测功机处理器。
优选的所述的CAN_1网络通道的速率为250Kbps，采用J1939协议；CAN_2网络通道的速率为500Kbps，采用CANopen协议；CAN_3网络通道的速率为1Mbps，采用CANopen协议；以太网网络通道的速率为10/100Mbps，采用TCP/IP协议。
在其中一实施方式中，所述车联网网关可以配备有IEEE802.3接口、DSPI接口、eSCI接口、CAN接口、MLB接口、LIN接口和/或I2C接口。
在其中一实施方式中，比如，IEEE802.3接口可以用于连接无线路由器，为整车提供WIFI网络；DSPI(提供者管理器组件)接口用于连接蓝牙适配器和NFC(近距离无线通讯)适配器，可以提供蓝牙连接和NFC连接；eSCI接口用于连接4G/5G模块，与互联网通讯；CAN接口用于连接车辆CAN总线；MLB接口用于连接车内的MOST(面向媒体的系统传输)总线，LIN接口用于连接车内LIN(局域互联网络)总线；IC接口用于连接DSRC(专用短程通讯)模块和指纹识别模块。此外，本申请可以通过采用MPC5668G芯片对各个不同协议进行相互转换，将不同的网络进行融合。
此外，本实施方式车辆TBOX系统，Telematics BOX，简称车载TBOX或远程信息处理器。
本实施方式Telematics为远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成，其定义为通过内置在车辆上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术而提供信息的服务系统。简单的说就通过无线网络将车辆接入互联网(车联网系统)，为车主提供驾驶、生活所必需的各种信息。
此外，本实施方式Telematics是无线通信技术、卫星导航系统、网络通信技术和车载电脑的综合，当车辆行驶当中出现故障时，通过无线通信连接服务中心，进行远程车辆诊断，内置在发动机上的计算机可以记录车辆主要部件的状态，并随时为维修人员提供准确的故障位置和原因。通过用户通讯终端接收信息并查看交通地图、路况介绍、交通信息、安全与治安服务以及娱乐信息服务等，另外，本实施方式的车辆还可以在后座设置电子游戏和网络应用。不难理解，本实施方式通过Telematics提供服务，可以方便用户了解交通信息、临近停车场的车位状况，确认当前位置，还可以与家中的网络服务器连接,及时了解家中的电器运转情况、安全情况以及客人来访情况等等。
在其中一实施方式，车辆还可设置ADAS(Advanced Driver Assistant System，先进驾驶辅助系统)，其可以利用安装于车辆上的上述各种传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险，以引起注意和提高安全性。对应地，本申请ADAS还可以采用雷达、激光和超声波等传感器，可以探测光、热、压力或其它用于监测车辆状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。不难看出，上述ADAS功能所使用的各种智能硬件，均可以通过以太网链路的方式接入车联网系统实现通信连接、交互。
本实施方式车辆的主机可包括适当的逻辑器件、电路和/或代码以用于实现OSI模型(Open System Interconnection，开放式通信系统互联参考模型)上面五层的运行和/或功能操作。因此，主机会生成用于网络传输的数据包和/或对这些数据包进行处理，并且还会对从网络接受到的数据包进行处理。同时，主机可通过执行相应指令和/或运行一种或多种应用程序来为本地用户和/或一个或多个远程用户或网络节点提供服务。在本申请的不同实施方式中，主机可采用一种或多种安全协议。
在其中一实施方式中，用于实现车联网系统网络连接的可以为交换机，其可以具有AVB功能(Audio Video Bridging，满足IEEE802.1的标准集合)，和/或包括有一条或多条非屏蔽双绞线，每一端可以具有8P8C模块连接器。
在一优选实施方式中，车联网系统具体可以包括车身控制模块BCM、动力总线P-CAN、车身总线I-CAN、组合仪表CMIC、底盘控制装置和车身控制装置。
在本实施方式中，车身控制模块BCM可以集成车联网网关的功能，进行不同网段，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN之间的信号转换及报文转发等，例如，挂接在动力总线上的处理器如需要与挂接在车身总线I-CAN上的处理器进行通信，则要经过车身控制模块BCM进行两者之间的信号转换及转发等。
动力总线P-CAN和车身总线I-CAN分别与车身控制模块BCM相连。
组合仪表CMIC与动力总线P-CAN相连，且组合仪表CMIC与车身总线I-CAN相连。优选地，本实施方式的组合仪表CMIC与不同的总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连，当组合仪表CMIC需要获取挂接在任意总线上的处理器信息时，均无需通过车身控制模块BCM进行信号转换以及报文转发，因此，可减轻网关压力、减少网络负载，且提高组合仪表CMIC获取信息的速度。
底盘控制装置与动力总线P-CAN相连。车身控制装置与车身总线I-CAN相连。在一些示例中，底盘控制装置和车身控制装置可分别向动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上进行信息等数据广播，以便挂接在动力总线P-CAN或车身总线I-CAN上的其它车载处理器等设备获取该广播的信息，从而实现不同处理器等车载设备之间的通信。
此外，本实施方式车辆的车联网系统，可以使用两条CAN总线，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN，将车身控制模块BCM作为网关，将组合仪表CMIC与动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连的结构，可以省去了传统方式中组合仪表CMIC挂接在两条总线上的一条上时的底盘控制装置或车身控制装置的信息通过网关转发给组合仪表CMIC的操作，由此，减轻了车身控制模块BCM作为网关的压力，减少了网络负载，且更加方便将多条总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上挂接的车载设备的信息发送至组合仪表CMIC上进行显示、信息传输实时性强。
以上所述，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本申请,任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内,当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例,但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰,均仍属于本申请技术方案的范围内。
Claims (10)
1.一种基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述基于历史导航数据的导航数据处理方法包括步骤：
获取用户的计划导航路线；
根据所述计划导航路线查找是否有匹配的历史导航数据；
若有匹配的历史导航数据,则根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时；
通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时。
2.根据权利要求1所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时的步骤，具体包括如下过程：
获取所述历史导航数据的轨迹点数列；
将所述轨迹点数列制成回放模拟数据并周期地动态加载所述历史导航数据；
根据模拟回放记录轨迹点数列之间的区间速度；
根据所述区间速度判断是否低于所述预设阈值；
将低于所述预设阈值的无效耗时进行累计，以得到所述第一类耗时。
3.根据权利要求2所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述根据所述区间速度判断是否低于所述预设阈值的步骤，具体包括如下过程：
将所述区间速度与预设的多个速度范围相比较，以识别得到所述区间速度所属的速度范围；
根据所述区间速度所属的速度范围判断对应的区间路况，其中，不同的速度范围定义有对应不同的区间路况，所述区间速度低于所述预设阈值的区间路况包括服务区停车、应急停车和拥堵停车。
4.根据权利要求3所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述根据所述区间速度所属的速度范围判断对应的区间路况的步骤，还包括如下过程：
获取所述区间路况所处的经纬度信息；
根据所述经纬度信息判断所述区间路况的环境因素；
根据所述环境因素对所述区间路况进行路况和/或耗时修正，其中，将所述经纬度信息标记到新的轨迹列中。
5.根据权利要求1-4任一项所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述根据所述历史导航数据计算速度低于预设阈值的第一类耗时，并计算所述计划导航路线在所述历史导航数据情况下的总耗时的步骤，还包括如下过程：
通过无线网络或有线网络获取其他用户提供的与所述计划导航路线对应的多条参考行程路况；
判断多条参考行程路况是否与所述计划导航路线完全匹配；
若不完全匹配，则根据多条参考行程路况对所述实际耗时和/或区间路况进行修正。
6.根据权利要求3所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述通过所述总耗时和所述第一类耗时计算得到实际耗时，提示所述实际耗时的步骤，还包括如下过程：
通过所述总耗时减去所述第一类耗时，以得到所述实际耗时并提示给用户。
7.根据权利要求3所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述获取用户的计划导航路线的步骤，具体包括如下过程：
根据用户输入的起点和终点获取到所述计划导航路线,或根据用户在导航地图界面手绘的粗略路线处理得到所述计划导航路线。
8.根据权利要求3所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法，其特征在于，所述历史导航数据经由移动通讯终端和/或车机设备进行采集，采集的过程包括如下：
通过可拆卸设置于车辆上的摄像设备拍摄得到交通实况；
通过可拆卸设置于车辆上的多种传感器采集车辆驾驶员的操作信号，所述操作信号包括时间、方向盘转动向量、GPS参数、刹车、油门、离合器和灯光中的至少三种；
通过可拆卸设置于车辆上的高速互联总线传输所述交通实况或所述操作信号；
利用移动通讯终端和/或车机设备处理所述交通实况和所述操作信号，并结合地理位置的轨迹点和时间进行一一对应存储，以得到所述历史导航数据。
9.一种导航终端，其特征在于，所述导航终端配置有处理器，所述处理器用于执行程序数据，以使所述导航终端执行如权利要求1-8任一项所述的基于历史导航数据的导航数据处理方法。
10.一种车辆，其特征在于，配置有如权利要求9所述的导航终端。
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