CN111806470B - 一种列车及列车编组方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种列车及列车编组方法，其中，所述列车的任意一个车厢内包括有组网继电器、重联继电器以及通信设备；其中，所述通信设备包括具有双向传输能力的第一端口与第二端口，所述第一端口与同一车厢内的列内连接器连接，所述第二端口分别与同一车厢内的列间连接器及列内连接器连接；所述组网继电器的触点在所述第二端口与同一车厢内的列内连接器连接的电路上，所述组网继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接；所述重联继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接，所述重联继电器的触点与列车的列车控制和管理系统连接。能够通过组网继电器、重联继电器以及通信设备实现列车的灵活编组，降低网络设备的采购及维护成本。

Description

一种列车及列车编组方法

技术领域

本发明涉及机车控制领域，尤其涉及一种列车及列车编组方法。

背景技术

铁路系统包括地铁系统、高速铁路、重载铁路等，由于其具有运力大、效率高、能耗低、客运量大、污染小和噪音低等优点，我国多种铁路系统近年来得到了快速的发展，在很多城市已经成为市民的首选出行方式。

为了进一步缩短列车之间发车时间间隔、缩短列车空间间隔，从而提升铁路系统运力，现有技术使用列车编组运行的方案。列车编组运行是指列车之间通过车车之间的通信交互彼此的实时位置与实时速度信息，实现同步的加速减速动作，从而保证列车以一个固定的较小间隔运行控制方式。

现有的列车灵活编组网络只能够采用绞线式列车总线(Wire Train Bus，简称WTB)通信，通过通信的方式编组列车能够使得列车之间不存在物理连接方式，提升编组的灵活性。但由于需要使用的网络设备是铁路专用，采购、维护成本较高；少数列车级通信网络采用RS485总线通信的方式，但需要结合硬线或编码器才能实现车号的自动识别及灵活编组，存在硬件电路复杂、检修维护不方便等问题。

因此，如何提供一种列车及列车编组方法，在实现列车灵活编组的基础上，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，降低网络设备的采购及维护成本，成为亟待解决的问题。

发明内容

针对现有技术中的缺陷，本发明实施例提供一种列车及列车编组方法。

第一方面，本发明实施例提供一种列车，所述列车的任意一个车厢内包括有组网继电器、重联继电器以及通信设备；其中，

所述通信设备包括具有双向传输能力的第一端口与第二端口，所述第一端口与同一车厢内的列内连接器连接，所述第二端口分别与同一车厢内的列间连接器及列内连接器连接；

所述组网继电器的触点在所述第二端口与同一车厢内的列内连接器连接的电路上，所述组网继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接；

所述重联继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接，所述重联继电器的触点与列车的列车控制和管理系统连接。

根据本发明一个实施例的列车，可选的，所述组网继电器在所属车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，断开所属车厢的通信设备的第二端口与同一列车的其他车厢的通信设备的第一端口之间的通信。

根据本发明一个实施例的列车，可选的，所述重联继电器在所属车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，向列车的列车控制和管理系统发送重联信息。

第二方面，本发明实施例还提供一种基于上述实施例的列车所实现的列车编组方法，包括：

将多个列车进行重联，得到重联后列车；

将所述重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网；

根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备；

基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息；

根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式。

根据本发明一个实施例的列车编组方法，可选的，所述将所述重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网，包括：

所述重联后列车的头车厢的通信设备的第一端口与相隔的中间车厢的通信设备的第二端口连接，所述头车厢的通信设备的第二端口与相邻的中间车厢的通信设备的第一端口连接；

所述重联后列车的尾车厢的通信设备的第一端口与相隔的中间车厢的通信设备的第二端口连接，所述尾车厢的通信设备的第二端口与相邻的中间车厢的通信设备的第一端口连接；

所述重联后列车的中间车厢的通信设备的第一端口与相隔的中间车厢的通信设备的第二端口连接。

根据本发明一个实施例的列车编组方法，可选的，所述重联继电器的输出信息包括：各车厢头尾车标志位和中间车标志位的状态。

根据本发明一个实施例的列车编组方法，可选的，所述根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备，包括：

根据各车厢头尾车标志位和中间车标志位的状态，确定头车厢和尾车厢；

比较所述头车厢与所述尾车厢的车号，根据车号的比较结果确定对应车厢中的通信设备为通信主设备。

根据本发明一个实施例的列车编组方法，可选的，所述基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息，包括：

以所述通信主设备为通信发起方，在所述通信环网内分别按照顺时针方向与逆时针方向发起通信过程；

根据顺时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的顺时针编组信息；

根据逆时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的逆时针编组信息；

比较顺时针编组信息与逆时针编组信息，根据比较结果确定未发生异常，生成重联后列车中各个车厢的编组信息。

根据本发明一个实施例的列车编组方法，可选的，所述根据顺时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的顺时针编组信息；根据逆时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的逆时针编组信息之前，还包括：

判断顺时针通信异常标志位和逆时针通信异常标志位均正常。

根据本发明一个实施例的列车编组方法，可选的，所述根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式，包括：

根据所述车厢的编组信息以及列车编组的位置号原则，生成位置号和车厢号对应图，从而确定重联后列车的最终编组形式。

本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车编组方法的步骤。

本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车编组方法的步骤。

本发明实施例提供的列车及列车编组方法，通过重联继电器、组网继电器和列车控制与管理系统，实现列车通信链路的建立，实现列车的灵活编组，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，降低网络设备的采购及维护成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的列车连接电路图；

图2为本发明实施例提供的两辆编组单列运行的列车组连接示意图；

图3为本发明实施例提供的两辆编组单列运行的列车组部分解除连接示意图；

图4为本发明实施例提供的两编组列车的三列重联运行的列车组连接示意图；

图5为本发明实施例提供的列车编组方法流程图；

图6为本发明实施例提供的两编组列车的三列重联运行的列车顺时针通信示意图；

图7为本发明实施例提供的两编组列车的三列重联运行的列车逆时针通信示意图；

图8为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的列车连接电路图，如图1所示，所述列车的任意一个车厢内包括有组网继电器、重联继电器以及通信设备；其中，

所述通信设备包括具有双向传输能力的第一端口与第二端口，所述第一端口与同一车厢内的列内连接器连接，所述第二端口分别与同一车厢内的列间连接器及列内连接器连接；

所述组网继电器的触点在所述第二端口与同一车厢内的列内连接器连接的电路上，所述组网继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接；

所述重联继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接，所述重联继电器的触点与列车的列车控制和管理系统连接。

具体的，列内连接器用于实现同一列车中不同车厢间的连接，列间连接器，用于实现不同列车中不同车厢间的连接。

通信设备包括具有双向传输能力的第一端口与第二端口，第一端口与同一车厢内的列内连接器连接，第一端口能够实现与同一列车中不同车厢间的连接与通信。第二端口分别与同一车厢内的列间连接器及列内连接器连接，第二端口即能够实现同一列车中不同车厢间的连接与通信，又能够实现与不同列车中不同车厢间的连接与通信。

组网继电器的触点在所述第二端口与同一车厢内的列内连接器连接的电路上，所述组网继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接。当有另外的列间连接器插入时，证明存在重联车，组网继电器得电，组网继电器的触点状态改变。

所述重联继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接，所述重联继电器的触点与列车的列车控制和管理系统(Train Control and Management System，简称TCMS)连接。当列车上电，重联线连接时，列车控制和管理系统可根据重联继电器的触点的当前状态采集列车的信息。需要说明的是，各车上电时间可能不同，以及带电重联操作，均会导致相应的重联继电器动作。

需要说明的是，此处通信设备为列车通用通信设备，如CAN/RS485/以太网通信设备等，本实施例对此不做限定。并且由于可以利用列车已有的通信设备，不需要采购诸如WTB通信设备等专用设备，能够显著降低列车编组的通信成本。

本发明实施例提供的列车，通过重联继电器、组网继电器，实现列车列内组网以及列间重联，通过通信设备以及与列车控制与管理系统的连接，实现列车通信链路的建立，实现列车的灵活编组，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，降低网络设备的采购及维护成本。

基于上述实施例，可选的，所述组网继电器在所属车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，断开所属车厢的通信设备的第二端口与同一列车的其他车厢的通信设备的第一端口之间的通信。

具体的，所属车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，意味着发生了重联，此时组网继电器动作，断开所属车厢的通信设备的第二端口与同一列车的其他车厢的通信设备的第一端口之间的通信，以用于实现本车与重联列车之间的通信连接。

基于上述实施例，可选的，所述重联继电器在所属车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，向列车的列车控制和管理系统发送重联信息。

具体的，车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，意味着发生了重联，此时重联继电器动作，与列车的列车控制和管理系统连接的重联继电器的触点改变状态，列车的列车控制和管理系统根据重联继电器的触点的状态获取重联信息。

需要说明的是，重联继电器的触点属于常开触点或常闭触点以及相关的其他设置，可根据实际情况进行调整，本实施例对此不做限定。

本发明实施例提供的列车，通过列内连接器、列间连接器、重联继电器、组网继电器、通信设备的第一端口以及第二端口之间的逻辑连接，根据重联继电器、组网继电器的得电，带动触点状态的改变，实现列车列内组网以及列间重联，实现列车通信链路的建立，实现列车的灵活编组。并能够通过通信设备以及重联继电器的设置，实现与列车控制与管理系统通信，向列车控制与管理系统反馈列车信息，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，降低网络设备的采购及维护成本。

下面结合具体例子对本发明实施例提供的列车进行说明：

本发明实施例提供的列车为进行列车重联的最小单元，图2为本发明实施例提供的两辆编组单列运行的列车组连接示意图，图3为本发明实施例提供的两辆编组单列运行的列车组部分解除连接示意图，如图2和图3所示，下面以两辆编组单列运行的列车组A+B作为举例说明。

如图1所示，组网继电器的触点为常闭触点，在没有重联车时，列间连接器未插入时，组网继电器不动作，此时位于第二端口与同一车厢内的列内连接器连接的电路上组网继电器的常闭触点维持闭合状态。

此时由于没有重联，列间连接器处于断开状态，列内连接器发挥作用，连接列车A与列车B。如图2所示，列车A的第一端口与列车B的第二端口相连，列车A的第二端口与列车B的第一端口相连，形成通信环网。

当存在重联车，有另外的列间连接器插入时，组网继电器线圈得电，组网继电器常闭触点断开，如图3所示，此时，列车A的第一端口与列车B的第二端口断开，列车A的第一端口和列车B的第二端口将会分别重新与重联车的第二端口和第一端口连接。

以两编组列车的三列重联运行为例，图4为本发明实施例提供的两编组列车的三列重联运行的列车组连接示意图，如图4所示，此时组网继电器断开，列车组(A+B)、(C+D)和(E+F)重联。进行重联后，列车A的第一端口和列车C的第二端口连接，列车B的第二端口与列车D的第一端口连接，列车C的第一端口和列车E的第二端口连接，列车D的第二端口与列车F的第一端口连接。

需要说明的是，在发明实施例中，组网继电器的触点为常闭触点，除此之外，还可以根据实际电路更换为其他形式，此外，两编组列车的三列重联仅作为一个具体的实例进行说明。还可采用其他的编组方式，本实施例对此不做限定。

基于上述实施例提供的列车，本发明实施例提供一种基于上述列车所实现的列车编组方法，图5为本发明实施例提供的列车编组方法流程图，如图5所示，包括：

步骤S1，将多个列车进行重联，得到重联后列车；

步骤S2，将所述重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网；

步骤S3，根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备；

步骤S4，基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息；

步骤S5，根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式。

具体的，在步骤S1中，将多个列车进行重联，得到重联后列车。上述列车为进行列车重联的最小单元，普遍采用两编组的形式。

在步骤S2中，将重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网，将列车进行重联并将各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网的具体方式与上述对列车进行说明中举例的实施方式一致，在此不再赘述。

在步骤S3中，重联继电器在列车发生重联时会改变根与列车的列车控制和管理系统连接的重联继电器的触点的状态，列车的列车控制和管理系统根据重联继电器的触点的状态获取重联继电器输出的信息，并根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备。

在步骤S4中，由于通信设备的第一端口和第二端口都能够实现双向通信，基于确定的通信主设备，能够实现通信环网内通信主设备与通信从设备之间的通信，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息。

在步骤S5中，根据步骤S4中获得的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式。

本发明实施例提供的列车编组方法，通过重联继电器、组网继电器和列车控制与管理系统，实现列车通信链路的建立，实现列车的灵活编组，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，降低网络设备的采购及维护成本。

可选的，所述重联继电器的输出信息包括：各车厢头尾车标志位和中间车标志位的状态。

具体的，当列车进行重联时，对应车厢的重联继电器动作。由于头尾车不存在重联的问题，头尾车在整列车进行重联时，头尾车重联继电器仍然不动作。

因此，可编程逻辑控制器(PLC)通过重联继电器的状态判断对应车厢是头尾车还是中间车。将头尾车的通信模块相关标志位(头尾车标志位)置1，中间车的通信模块相关标志位(中间车标志位)置1。

以两编组列车的三列重联运行为例，如图4所示，A、F识别为头尾车，头尾车标志位置1，B、C、D、E识别为中间车，中间车标志位置1。

本发明实施例提供的列车编组方法，通过重联继电器、组网继电器和列车控制与管理系统，实现列车通信链路的建立，并可通过重联继电器在重联过程中状态改变的因素，确定列车的头尾车与中间车，实现列车的灵活编组，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，降低网络设备的采购及维护成本。

基于上述实施例，可选的，所述根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备，包括：

根据所述重联继电器的输出的各车厢头尾车标志位和中间车标志位的状态，确定头车厢和尾车厢；

比较所述头车厢与所述尾车厢的车号，根据车号的比较结果确定对应车厢中的通信设备为通信主设备。

具体的，由于头尾车的通信模块相关标志位(头尾车标志位)置1，中间车的通信模块相关标志位(中间车标志位)置1，便可根据各车厢头尾车标志位和中间车标志位的状态，确定头车厢和尾车厢。

比较所述头车厢与所述尾车厢的车号，根据车号的比较结果确定对应车厢中的通信设备为通信主设备。例如，A和F为头车厢和尾车厢，A为1号车，F为6号车，将车号较小的A作为头车厢，车号较大的F作为尾车厢，并确定车号较小的A作为通信主设备，激活司机室，并接管通信主设备功能。

需要说明的是，根据车号的比较结果确定对应车厢中的通信设备为通信主设备在本实施例中选用的是简单的比较车号的大小，取较小的作为通信主设备，除此之外，还可使用其他的选择方式，本实施例多次不做限定。

本发明实施例提供的列车编组方法，通过重联继电器、组网继电器和列车控制与管理系统，实现列车通信链路的建立，并可通过重联继电器在重联过程中状态改变的因素，确定列车的头尾车与中间车，并根据对应的车号确定通信主设备。实现列车的灵活编组，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，降低网络设备的采购及维护成本。

基于上述实施例，可选的，所述基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息，包括：

以所述通信主设备为通信发起方，在所述通信环网内分别按照顺时针方向与逆时针方向发起通信过程；

根据顺时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的顺时针编组信息；

根据逆时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的逆时针编组信息；

比较顺时针编组信息与逆时针编组信息，根据比较结果确定未发生异常，生成重联后列车中各个车厢的编组信息。

具体的，由于列车中各车厢的第一端口和第二端口均能够实现信息的双向传输，便可实现以通信主设备为通信发起方，在所述通信环网内分别按照顺时针方向与逆时针方向发起通信过程。

以两编组列车的三列重联运行为例，图6为本发明实施例提供的两编组列车的三列重联运行的列车顺时针通信示意图，图7为本发明实施例提供的两编组列车的三列重联运行的列车逆时针通信示意图。

如图6和图7所示，根据顺时针方向的通信过程，当通信主A第二次出现时，通信闭环，建立顺时针编组表，如下：

	车号
		本车车号	A
顺时针通信，本车(A)前一车车号	B
		顺时针通信，B车前一车车号	D
顺时针通信，D车前一车车号	F
		顺时针通信，F车前一车车号	E
顺时针通信，E车前一车车号	C
		顺时针通信，C车前一车车号	A

得到重联后列车中各个车厢车号的顺时针编组信息，为A-B-D-F-E-C-A，确定为6车三列重联编组。

根据逆时针方向的通信过程，当通信主A第二次出现时，通信闭环，建立逆时针编组表，如下：

得到重联后列车中各个车厢车号的逆时针编组信息，为A-C-E-F-D-B-A，确定为6车三列重联编组。

考虑到通信过程中顺时针和逆时针的差异，将顺时针通信顺序顺向填入下表，逆时针通信顺序逆向填充到下表：。

顺时针结果(顺向填充)

A

B

D

F

E

C

A

逆时针(逆向填充)

A

B

D

F

E

C

A

整合

A

B

D

F

E

C

A

根据上表将结果进行比对，生成重联后列车中各个车厢的编组信息为：A-B-D-F-E-C-A。

比较顺时针编组信息与逆时针编组信息，根据比较结果确定未发生异常，生成重联后列车中各个车厢的编组信息为：A-B-D-F-E-C-A。

基于上述实施例，可选的，所述列车编组方法，还包括：

所述根据顺时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的顺时针编组信息；根据逆时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的逆时针编组信息之前，还包括：

判断顺时针通信异常标志位和逆时针通信异常标志位均正常。

具体的，可编程逻辑控制器还包括顺时针通信异常标志位和逆时针通信异常标志位，可通过顺时针通信异常标志位和逆时针通信异常标志位表示在通信过程中顺时针通信或者逆时针通信是否存在中断的情况。

若判断顺时针通信异常标志位和逆时针通信异常标志位是均正常，则进一步得到顺时针和逆时针的编组信息。

若判断顺时针通信异常标志位和逆时针通信异常标志位是存在至少一个不正常，则判定通信过程存在异常，发出通信异常信号，实现故障的检测。

需要说明的是，由于本实施例提供的列车编组方法既可实现车内通信也可实现车间通信，在编组内只存在单点故障的情形下，不影响通信链路的建立，并可通过通信异常信号的反馈以及通信情况确定故障位置。

基于上述实施例，可选的，所述根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式，包括：

根据所述车厢的编组信息以及列车编组的位置号原则，生成位置号和车厢号对应图，从而确定重联后列车的最终编组形式。

具体的，在进行编组时，A-F作为列车编组的车厢号序号，还需结合列车编组的位置号原则，生成位置号和车厢号对应图，从而确定重联后列车的最终编组形式

根据下表6车编组的位置号原则，生成位置号、车号对应图：

整合	A	B	D	F	E	C	A
								位置号原则	1	2	4	6	5	3	1

进行车号冲突检测，是否存在相同车号的车辆，若存在则不生成编组图，若不存在异常，按照位置号顺序对应的车号。

最终确定编组形式为：A-B-C-D-E-F，分别对应1～6车，并在全列发布。

本发明实施例提供的列车编组方法，通过重联继电器、组网继电器和列车控制与管理系统，实现列车通信链路的建立，并可通过重联继电器在重联过程中状态改变的因素，确定列车的头尾车与中间车，并根据对应的车号确定通信主设备。并根据通信设备能够双向通信的特点，实现列车的灵活编组，解决列车灵活编组方案只能够采用绞线式列车总线通信方式的弊端，并能够避免列车单点故障导致的通信中断问题，确定列车通信故障点，降低网络设备的采购及维护成本。

本发明实施例提供的列车编组系统用于执行上述列车编组方法，其具体的实施方式与方法实施方式一致，在此不再赘述。

图8为本发明实施例提供的电子设备的实体结构示意图，如图8所示，所述电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(Communications Interface)820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的逻辑指令，以执行上述列车编组方法的各个步骤。例如包括：将多个列车进行重联，得到重联后列车；将所述重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网；根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备；基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息；根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式。

此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行，用以实现执行上述各实施例提供的列车编组方法。例如包括：将多个列车进行重联，得到重联后列车；将所述重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网；根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备；基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息；根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种列车，其特征在于，所述列车的任意一个车厢内包括有组网继电器、重联继电器以及通信设备；其中，

所述通信设备包括具有双向传输能力的第一端口与第二端口，所述第一端口与同一车厢内的列内连接器连接，所述第二端口分别与同一车厢内的列间连接器及列内连接器连接；

所述组网继电器的触点在所述第二端口与同一车厢内的列内连接器连接的电路上，所述组网继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接；

所述重联继电器的线圈与同一车厢内的列间连接器连接，所述重联继电器的触点与列车的列车控制和管理系统连接；

所述组网继电器在所属车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，断开所属车厢的通信设备的第二端口与同一列车的其他车厢的通信设备的第一端口之间的通信。

2.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述重联继电器在所属车厢的列间连接器与其他列车车厢的列间连接器连接时，向列车的列车控制和管理系统发送重联信息。

3.一种基于权利要求1或2所述的列车所实现的列车编组方法，其特征在于，包括：

将多个列车进行重联，得到重联后列车；

将所述重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网；

根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备；

基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息；

根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式。

4.根据权利要求3所述的列车编组方法，其特征在于，所述将所述重联后列车中各个车厢的通信设备依次连接成环，形成通信环网，包括：

所述重联后列车的头车厢的通信设备的第一端口与相隔的中间车厢的通信设备的第二端口连接，所述头车厢的通信设备的第二端口与相邻的中间车厢的通信设备的第一端口连接；

所述重联后列车的尾车厢的通信设备的第一端口与相隔的中间车厢的通信设备的第二端口连接，所述尾车厢的通信设备的第二端口与相邻的中间车厢的通信设备的第一端口连接；

所述重联后列车的中间车厢的通信设备的第一端口与相隔的中间车厢的通信设备的第二端口连接。

5.根据权利要求3所述的列车编组方法，其特征在于，所述重联继电器的输出信息包括：各车厢头尾车标志位和中间车标志位的状态。

6.根据权利要求5所述的列车编组方法，其特征在于，所述根据所述重联继电器的输出信息，确定重联后列车中通信主设备，包括：

根据各车厢头尾车标志位和中间车标志位的状态，确定头车厢和尾车厢；

比较所述头车厢与所述尾车厢的车号，根据车号的比较结果确定对应车厢中的通信设备为通信主设备。

7.根据权利要求3所述的列车编组方法，其特征在于，所述基于所述通信主设备，根据所述通信环网内的通信状况，生成重联后列车中各个车厢的编组信息，包括：

以所述通信主设备为通信发起方，在所述通信环网内分别按照顺时针方向与逆时针方向发起通信过程；

根据顺时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的顺时针编组信息；

根据逆时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的逆时针编组信息；

比较顺时针编组信息与逆时针编组信息，根据比较结果确定未发生异常，生成重联后列车中各个车厢的编组信息。

8.根据权利要求7所述的列车编组方法，其特征在于，所述根据顺时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的顺时针编组信息；根据逆时针方向的通信过程，得到重联后列车中各个车厢车号的逆时针编组信息之前，还包括：

判断顺时针通信异常标志位和逆时针通信异常标志位均正常。

9.根据权利要求3所述的列车编组方法，其特征在于，所述根据所述车厢的编组信息，确定重联后列车的最终编组形式，包括：

根据所述车厢的编组信息以及列车编组的位置号原则，生成位置号和车厢号对应图，从而确定重联后列车的最终编组形式。

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