CN110422208A - 主从列车的识别电路以及列车重联编组 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种主从列车的识别电路以及列车重联编组，该电路包括：主从车模式切换单元、主车控制单元和从车控制单元；通过主从车模式切换单元在主车模式下使能所述主车控制单元，在从车模式下使能所述从车控制单元；而当所述主车控制单元使能时，主车控制单元生成主车信号，说明当前车辆为主车，当所述从车控制单元使能时，说明所述当前车辆为从车，此时所述从车控制单元用于在所述从车模式下执行主车发出的主车信号。使得现有的控制模块无需对当前车辆进行判断是主车还是从车，从而达到在无论控制模块是否出现故障时，车辆依旧可以识别当前是主车还是从车的目的。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种主从列车的识别电路以及列车重联编组。
背景技术
现在的电力机车和轨道工程车被广泛应用于铁路运输列车牵引和地铁车辆运营维护。在实际运用中，通常根据实际牵引的需求采用多节列车进行编组重联，其形式有双机重联以及多机重联。重联运行时，编组首先识别主车和从车，从而由主车施加编组牵引制动及其他控制命令，从车根据主车命令执行相应的控制，实现列车编组控制的同步性。所以，如何判断当前车辆是主车还是从车是多节列车编组重联的重点。
目前，判断当前车辆是主车还是从车主要是通过电钥匙来判断，通常由控制模块获取电钥匙信号，判断当前获取到的电钥匙信号是主车信号还是从车信号，从而进一步根据获取到的电钥匙信号执行相应的控制，而无论是主车信号还是从车信号控制模块都是以获取得到电钥匙信号中的编码进行判断，所以一旦控制模块出现故障时，车辆就无法判断获取到的信号当前是主车信号还是从车信号。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种主从列车的识别电路以及列车重联编组，达到在无论现有的控制模块是否出现故障时，车辆依旧可以识别当前是主车还是从车的目的。
为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
一种主从列车的识别电路，包括：
主从车模式切换单元、主车控制单元和从车控制单元；其中，所述主从车模式切换单元包括：主车模式和从车模式；所述主车控制单元用于在所述主车模式下生成主车信号，所述从车控制单元用于在所述从车模式下执行主车发出的主车信号；
所述主从车模式切换单元分别与所述主车控制单元和所述从车控制单元相连，在所述主车模式下使能所述主车控制单元，在所述从车模式下使能所述从车控制单元。
可选的，所述主从车模式切换单元，包括：
主从车切换开关、第一继电器和第二继电器；
所述主从车切换开关在所述主车模式下，使能所述第一继电器，所述第一继电器在使能后，使能所述主车控制单元；
所述主从车切换开关在所述从车模式下，使能所述第二继电器，所述第二继电器在使能后，使能所述从车控制单元。
可选的，其特征在于，所述第一继电器：包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点、第三常开触点和第四常开触点；
所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接支路连接于所述电源和所述第一继电器的线圈之间；且所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接点接入重联线；其中，所述重联线用于传输所述主车信号；
所述第一继电器的第三常开触点连接于所述重联线上，在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第三常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第一继电器的第一常闭触点连接于所述重联线和所述第二继电器的线圈之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第一常闭触点断开，使得所述第二继电器中的线圈断电；
所述第一继电器的第四常开触点连接于所述电源和所述主车控制单元之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第四常开触点闭合，使得所述主车控制单元通电。
可选的，所述第二继电器，包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点和第三常开触点；
所述第二继电器的线圈与所述第一继电器的第一常闭触点相连；
所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接支路，连接于所述第一继电器的线圈和所述电源之间；且所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接点接入所述重联线；
所述第二继电器的第二常开触点连接于所述重联线上，在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第二常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第二继电器的第三常开触点连接于所述电源和所述从车控制单元之间；在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第三常开触点闭合，使得所述从车控制单元通电。
可选的，所述主从列车的识别电路，还包括：
第三继电器；其中，所述第三继电器包括：线圈、第三继电器的常开触点；
所述第三继电器的常开触点连接于所述重联线上，在所述第三继电器的线圈通电后，所述第三继电器的常开触点闭合，使得所述重联线通电。
可选的，所述主从列车的识别电路，还包括：
二极管；
所述二极管连接于所述第一继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关之间。
一种列车重联编组，包括：
多个主从列车的识别电路；其中，所述多个所述主从列车的识别电路分别属于不同的车厢；
其中，所述每一个主从列车的识别电路，包括：主从车模式切换单元、主车控制单元和从车控制单元；其中，所述主从车模式切换单元包括：主车模式和从车模式；所述主车控制单元用于在所述主车模式下生成主车信号，所述从车控制单元用于在所述从车模式下执行主车发出的主车信号；
所述主从车模式切换单元分别与所述主车控制单元和所述从车控制单元相连，在所述主车模式下使能所述主车控制单元，在所述从车模式下使能所述从车控制单元。
可选的，所述主从车模式切换单元，包括：
主从车切换开关、第一继电器和第二继电器；
所述主从车切换开关在所述主车模式下，使能所述第一继电器，所述第一继电器在使能后，使能所述主车控制单元；
所述主从车切换开关在所述从车模式下，使能所述第二继电器，所述第二继电器在使能后，使能所述从车控制单元。
可选的，所述第一继电器：包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点、第三常开触点和第四常开触点；
所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接支路连接于所述电源和所述第一继电器的线圈之间；且所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接点接入重联线；其中，所述重联线用于传输所述主车模式下的主车信号；
所述第一继电器的第三常开触点连接于所述重联线上，在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第三常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第一继电器的第一常闭触点连接于所述重联线和所述第二继电器的线圈之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第一常闭触点断开，使得所述第二继电器中的线圈断电；
所述第一继电器的第四常开触点连接于所述电源和所述主车控制单元之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第四常开触点闭合，使得所述主车控制单元通电。
可选的，所述第二继电器，包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点和第三常开触点；
所述第二继电器的线圈与所述第一继电器的第一常闭触点相连；
所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接支路，连接于所述第一继电器的线圈和所述电源之间；且所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接点接入所述重联线；其中，所述重联线还用于传输所述从车模式下的从车信号；
所述第二继电器的第二常开触点连接于所述重联线上，在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第二常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第二继电器的第三常开触点连接于所述电源和所述从车控制单元之间；在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第三常开触点闭合，使得所述从车控制单元通电。
由以上方案可知，本发明提供的一种主从列车的识别电路以及列车重联编组中，通过主从车模式切换单元在主车模式下使能所述主车控制单元，在从车模式下使能所述从车控制单元；而当所述主车控制单元使能时，主车控制单元生成主车信号，说明当前车辆为主车，当所述从车控制单元使能时，说明所述当前车辆为从车，此时所述从车控制单元用于在所述从车模式下执行主车发出的主车信号。使得现有的控制模块无需对当前车辆进行判断是主车还是从车，从而达到在无论控制模块是否出现故障时，车辆依旧可以识别当前是主车还是从车的目的。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种重联主从列车信号传输的示意图；
图2为本发明实施例提供的一种主从列车的识别电路的示意图；
图3为本发明另一实施例提供的一种主从列车的识别电路的示意图；
图4为本发明另一实施例提供的一种主从列车的识别电路的示意图；
图5为本发明另一实施例提供的一种主从列车的识别电路的示意图；
图6为本发明另一实施例提供的一种主从列车的识别电路的示意图；
图7为本发明另一实施例提供的一种主从列车的识别电路的示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前主从信号主要通过电钥匙来判断，如图1所示，由控制模块采集电钥匙信号，其中，控制模块可以为如图1中的控制系统和控制电路，来判断当前车辆为主车或从车，且主从信号传输主要采用绞线式列车总线(Wire Train Bus，WTB)传输或者硬线传输。网络控制系统通过WTB线缆，将主从信号送至各从车；硬线逻辑控制模块以编码型式，通过硬线将主从信号送至各从车。无论是WTB重联模式还是硬线重联模式，主从信号都是通过编码来判断。这样改信号对于控制模块的依赖性较强，当控制模块出现故障时，车辆将无法判断主从。
有鉴于此，本发明实施例提供的一种主从列车的识别电路，如图2所示，包括：
主从车模式切换单元100、主车控制单元200和从车控制单元300。
其中，主从车模式切换单元100中包括：主车模式和从车模式；主车控制单元200用于在主车模式下生成主车信号，从车控制单元300用于在从车模式下执行主车发出的主车信号。
具体的，主从车模式切换单元100分别于主车控制单元200和从车控制单元300相连。
在本实施例的具体实现过程中，在用户上车进行对车辆控制之前，需要利用主从车模式切换单元100进行选择当前车辆为主车还是从车，即需要进行主车模式还是从车模式，当用户选择主车模式后，主从车模式切换单元100使能主车控制单元200，当用户选择从车模式后，主从车模式切换单元100使能从车控制单元300。
可选的，在本发明的另一实施例中，主从车模式切换单元100的一种实施方式，如3所示，包括：
主从车切换开关400、第一继电器500和第二继电器600。
其中，主从车切换开关400可以为手动切换的开关、按键切换开关、延时切换开关等。可以根据实际的应用而选择不同的切换开关。
具体的，主从车切换开关400在主车模式下，使能第一继电器500，第一继电器600在使能后，使能主车控制单元200；主从车切换开关400在从车模式下，使能第二继电器600，第二继电器600在使能后，使能从车控制单元300。
在本实施例的具体实现过程中，通过第一继电器500和第二继电器600的不同触点的闭合断开以及第一继电器500和第二继电器600的互锁的方式，实现了在不同的模式下只使能对应模式下的控制单元，从而控制单元无需进行判断，直接执行相应的操作。
可选的，在本发明的另一实施例中，第一继电器500的一种实施方式，包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点、第三常开触点和第四常开触点。
具体的，第一继电器500的第二常开触点和主从车切换开关的连接支路连接于电源和第一继电器500的线圈之间；且第一继电器500的第二常开触点和主从车切换开关的连接点接入重联线。其中，重联线用于传输主车信号。
第一继电器500的第三常开触点连接于重联线上，在第一继电器500的线圈通电后，第一继电器500的第三常开触点闭合，使得重联线通电。
第一继电器500的第一常闭触点连接于重联线和第二继电器600的线圈之间；在第一继电器500的线圈通电后，第一继电器500的第一常闭触点断开，使得第二继电器600中的线圈断电。
第一继电器500的第四常开触点连接于电源和主车控制单元200之间；在第一继电器500的线圈通电后，第一继电器500的第四常开触点闭合，使得主车控制单元200通电。
可选的，在本发明的另一实施例中，第二继电器600的一种实施方式，包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点和第三常开触点。
第二继电器600的线圈与第一继电器500的第一常闭触点相连。
第二继电器600的第一常闭触点和主从车切换开关400的连接支路，连接于第一继电器500的线圈和电源之间；且第二继电器600的第一常闭触点和主从车切换开关400的连接点接入重联线。
第二继电器600的第二常开触点连接于重联线上，在第二继电器600的线圈通电后，第二继电器600的第二常开触点闭合，使得重联线通电。
第二继电器600的第三常开触点连接于电源和从车控制单元300之间；在第二继电器600的线圈通电后，第二继电器600的第三常开触点闭合，使得从车控制单元300通电。
可选的，在本发明的另一实施例中，主从列车的识别电路的一种实施方式，还包括：
第三继电器。其中，第三继电器包括：线圈、第三继电器的常开触点。
第三继电器的常开触点连接于重联线上，在第三继电器的线圈通电后，第三继电器的常开触点闭合，使得重联线通电。
具体的，由于列车重联编组的多样性，主车可以在重联编组的头尾端，同样也可以在列车重联编组的中间位置；当主车载重联编组的头尾端时，可以利用第三继电器，使主车信号向电路的左方传递。
可选的，在本发明的另一实施例中，主从列车的识别电路的一种实施方式，还包括：二极管。
其中，二极管用于若司机误操作，将同一列车编组的两个车辆同时选择了主车模式，导致电路中电流激增，对电路中的电流进行截流处理。
具体的，二极管连接于第一继电器500的第一常闭触点和主从车切换开关400之间。
结合上述实施例中的主从车切换开关400、第一继电器500、第二继电器600、第三继电器和二极管的具体实施方式，可以得出如图4所示的电路示意图。
需要说明的是，图4中的继电器1的常闭触点1即为上述的第一继电器500的第一常闭触点，继电器2常闭触点1即为上述的第二继电器600的第一常闭触点，继电器1常开触点2即为上述的第一继电器500的第二常开触点，继电器1常开触点3即为上述的第一继电器500的第三常开触点，继电器2常开触点2即为上述的第二继电器600的第二常开触点，继电器3常开触点1即为上述的第三继电器的常开触点，继电器1常开触点4即为上述的第一继电器500的第四常开触点，继电器2常开触点3即为上述的第二继电器600的第三常开触点。
还需要说明的是，电路的连接关系可以如图4所示，但不限于图4所示的连接方式。
在本实施例的具体实现过程中，用户通过主从车切换开关400选择主车模式或从车模式，若用户选择主车模式，则第一继电器500的线圈得电，随之第一继电器500的第一常闭触点断开，第一继电器500的第二常开触点闭合，第一继电器500的第三常开触点闭合，第一继电器500的第四常开触点闭合，且第二继电器600的线圈失电，第二继电器600的第一常闭触点闭合，第二继电器600的第二常开触点断开，第二继电器600的第三常开触点断开，第三继电器线圈得电，随之第三继电器的常开触点闭合，使得主车控制单元200通电，并可以将主车信号通过重联线向左或向右传递；反之，如果用户选择从车模式，则第一继电器500的线圈失电，所以第一继电器500的第一常闭触点闭合，第一继电器500的第二常开触点断开，第一继电器500的第三常开触点断开，第一继电器500的第四常开触点断开，第二继电器600的线圈得电，第二继电器600的第一常闭触点断开，第二继电器600的第二常开触点闭合，第二继电器600的第三常开触点闭合，第三继电器线圈得电，第三继电器的常开触点闭合，使得从车控制单元300通电，进而执行主车发出的主车信号，并可以将主车信号通过重联线向左或向右传递。
本发明实施例提供的一种列车重联编组，包括：
多个主从列车的识别电路；其中，多个主从列车的识别电路分别属于不同的车厢。
需要说明的是，每一个主从列车的识别电路，都包括：主从车模式切换单元、主车控制单元和从车控制单元。
其中，主从车模式切换单元包括：主车模式和从车模式；主车控制单元用于在主车模式下生成主车信号，从车控制单元用于在从车模式下执行主车发出的主车信号。
主从车模式切换单元分别与主车控制单元和从车控制单元相连，在主车模式下使能主车控制单元，在从车模式下使能从车控制单元。
具体的，当主车在列车重联编组的头端时，主从列车的识别电路的信号传输图可以如图5所示。
需要说明的是，图5中的继电器1的常闭触点1即为上述的第一继电器的第一常闭触点，继电器2常闭触点1即为上述的第二继电器的第一常闭触点，继电器1常开触点2即为上述的第一继电器的第二常开触点，继电器1常开触点3即为上述的第一继电器的第三常开触点，继电器2常开触点2即为上述的第二继电器的第二常开触点，继电器3常开触点1即为上述的第三继电器的常开触点，继电器1常开触点4即为上述的第一继电器的第四常开触点，继电器2常开触点3即为上述的第二继电器的第三常开触点。
还需要说明的是，用户通过主从车切换开关选择主车模式或从车模式时，主从列车的识别电路的变化过程如上述实施例所述，此处就不再赘述，列车重联编组中的继电器的动作状态可以如表1所示。
| 部件 | 主车 | 从车 |
| 主从车切换开关 | 主车模式 | 从车模式 |
| 第一继电器线圈 | 得电 | 失电 |
| 第一继电器的第一常闭触点 | 断开 | 闭合 |
| 第一继电器的第二常开触点 | 闭合 | 断开 |
| 第一继电器的第三常开触点 | 闭合 | 断开 |
| 第一继电器的第四常开触点 | 闭合 | 断开 |
| 第二继电器线圈 | 失电 | 得电 |
| 第二继电器的第一常闭触点 | 闭合 | 断开 |
| 第二继电器的第二常开触点 | 断开 | 闭合 |
| 第二继电器的第三常开触点 | 断开 | 闭合 |
| 第三继电器线圈 | 得电 | 得电 |
| 第三继电器的第一常开触点 | 闭合 | 闭合 |
表1
需要说明的是，当主车在列车重联编组的尾端时，列车重联编组中的继电器的动作状态是和表1中的动作状态是一样的，但信号的传输方向不同，如图6所示。
还需要说明的是，用户通过主从车切换开关选择主车模式或从车模式时，主从列车的识别电路的变化过程如上述实施例所述，此处就不再赘述。
具体的，当主车在列车重联编组的中间时，主从列车的识别电路的信号传输图可以如图7所示。
还需要说明的是，图4中的继电器1的常闭触点1即为上述的第一继电器的第一常闭触点，继电器2常闭触点1即为上述的第二继电器的第一常闭触点，继电器1常开触点2即为上述的第一继电器的第二常开触点，继电器1常开触点3即为上述的第一继电器的第三常开触点，继电器2常开触点2即为上述的第二继电器的第二常开触点，继电器3常开触点1即为上述的第三继电器的常开触点，继电器1常开触点4即为上述的第一继电器的第四常开触点，继电器2常开触点3即为上述的第二继电器的第三常开触点。
需要说明的是，用户通过主从车切换开关选择主车模式或从车模式时，主从列车的识别电路的变化过程如上述实施例所述，此处就不再赘述，列车重联编组中的继电器的动作状态可以如表2所示。
| 部件 | 从车 | 主车 | 从车 |
| 主从车切换开关 | 从车模式 | 主车模式 | 从车模式 |
| 第一继电器线圈 | 失电 | 得电 | 失电 |
| 第一继电器的第一常闭触点 | 闭合 | 断开 | 闭合 |
| 第一继电器的第二常开触点 | 断开 | 闭合 | 断开 |
| 第一继电器的第三常开触点 | 断开 | 闭合 | 断开 |
| 第一继电器的第四常开触点 | 断开 | 闭合 | 断开 |
| 第二继电器线圈 | 得电 | 失电 | 得电 |
| 第二继电器的第一常闭触点 | 断开 | 闭合 | 断开 |
| 第二继电器的第二常开触点 | 闭合 | 断开 | 闭合 |
| 第二继电器的第三常开触点 | 闭合 | 断开 | 闭合 |
| 第三继电器线圈 | 得电 | 得电 | 得电 |
| 第三继电器的第一常开触点 | 闭合 | 闭合 | 闭合 |
表2
由以上方案可知，本发明提供的一种主从列车的识别电路以及列车重联编组中，通过主从车模式切换单元在主车模式下使能主车控制单元，在从车模式下使能从车控制单元；而当主车控制单元使能时，主车控制单元生成主车信号，说明当前车辆为主车，当从车控制单元使能时，说明当前车辆为从车，此时从车控制单元用于在从车模式下执行主车发出的主车信号。使得控制单元无需对当前车辆进行判断是主车还是从车，从而达到在无论控制模块是否出现故障时，车辆依旧可以识别当前是主车还是从车的目的。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (10)
1.一种主从列车的识别电路，其特征在于，包括：
主从车模式切换单元、主车控制单元和从车控制单元；其中，所述主从车模式切换单元包括：主车模式和从车模式；所述主车控制单元用于在所述主车模式下生成主车信号，所述从车控制单元用于在所述从车模式下执行主车发出的主车信号；
所述主从车模式切换单元分别与所述主车控制单元和所述从车控制单元相连，在所述主车模式下使能所述主车控制单元，在所述从车模式下使能所述从车控制单元。
2.根据权利要求1所述的主从列车的识别电路，其特征在于，所述主从车模式切换单元，包括：
主从车切换开关、第一继电器和第二继电器；
所述主从车切换开关在所述主车模式下，使能所述第一继电器，所述第一继电器在使能后，使能所述主车控制单元；
所述主从车切换开关在所述从车模式下，使能所述第二继电器，所述第二继电器在使能后，使能所述从车控制单元。
3.根据权利要求2所述的主从列车的识别电路，其特征在于，所述第一继电器：包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点、第三常开触点和第四常开触点；
所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接支路连接于所述电源和所述第一继电器的线圈之间；且所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接点接入重联线；其中，所述重联线用于传输所述主车信号；
所述第一继电器的第三常开触点连接于所述重联线上，在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第三常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第一继电器的第一常闭触点连接于所述重联线和所述第二继电器的线圈之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第一常闭触点断开，使得所述第二继电器中的线圈断电；
所述第一继电器的第四常开触点连接于所述电源和所述主车控制单元之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第四常开触点闭合，使得所述主车控制单元通电。
4.根据权利要求2所述的主从列车的识别电路，其特征在于，所述第二继电器，包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点和第三常开触点；
所述第二继电器的线圈与所述第一继电器的第一常闭触点相连；
所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接支路，连接于所述第一继电器的线圈和所述电源之间；且所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接点接入所述重联线；
所述第二继电器的第二常开触点连接于所述重联线上，在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第二常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第二继电器的第三常开触点连接于所述电源和所述从车控制单元之间；在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第三常开触点闭合，使得所述从车控制单元通电。
5.根据权利要求1所述的主从列车的识别电路，其特征在于，还包括：
第三继电器；其中，所述第三继电器包括：线圈、第三继电器的常开触点；
所述第三继电器的常开触点连接于所述重联线上，在所述第三继电器的线圈通电后，所述第三继电器的常开触点闭合，使得所述重联线通电。
6.根据权利要求2所述的主从列车的识别电路，其特征在于，还包括：
二极管；
所述二极管连接于所述第一继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关之间。
7.一种列车重联编组，其特征在于，包括：
多个主从列车的识别电路；其中，所述多个所述主从列车的识别电路分别属于不同的车厢；
其中，所述每一个主从列车的识别电路，包括：主从车模式切换单元、主车控制单元和从车控制单元；其中，所述主从车模式切换单元包括：主车模式和从车模式；所述主车控制单元用于在所述主车模式下生成主车信号，所述从车控制单元用于在所述从车模式下执行主车发出的主车信号；
所述主从车模式切换单元分别与所述主车控制单元和所述从车控制单元相连，在所述主车模式下使能所述主车控制单元，在所述从车模式下使能所述从车控制单元。
8.根据权利要求7所述的列车重联编组，其特征在于，所述主从车模式切换单元，包括：
主从车切换开关、第一继电器和第二继电器；
所述主从车切换开关在所述主车模式下，使能所述第一继电器，所述第一继电器在使能后，使能所述主车控制单元；
所述主从车切换开关在所述从车模式下，使能所述第二继电器，所述第二继电器在使能后，使能所述从车控制单元。
9.根据权利要求8所述的列车重联编组，其特征在于，所述第一继电器：包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点、第三常开触点和第四常开触点；
所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接支路连接于所述电源和所述第一继电器的线圈之间；且所述第一继电器的第二常开触点和所述主从车切换开关的连接点接入重联线；其中，所述重联线用于传输所述主车模式下的主车信号；
所述第一继电器的第三常开触点连接于所述重联线上，在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第三常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第一继电器的第一常闭触点连接于所述重联线和所述第二继电器的线圈之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第一常闭触点断开，使得所述第二继电器中的线圈断电；
所述第一继电器的第四常开触点连接于所述电源和所述主车控制单元之间；在所述第一继电器的线圈通电后，所述第一继电器的第四常开触点闭合，使得所述主车控制单元通电。
10.根据权利要求8所述的列车重联编组，其特征在于，所述第二继电器，包括：
线圈、第一常闭触点、第二常开触点和第三常开触点；
所述第二继电器的线圈与所述第一继电器的第一常闭触点相连；
所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接支路，连接于所述第一继电器的线圈和所述电源之间；且所述第二继电器的第一常闭触点和所述主从车切换开关的连接点接入所述重联线；其中，所述重联线还用于传输所述从车模式下的从车信号；
所述第二继电器的第二常开触点连接于所述重联线上，在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第二常开触点闭合，使得所述重联线通电；
所述第二继电器的第三常开触点连接于所述电源和所述从车控制单元之间；在所述第二继电器的线圈通电后，所述第二继电器的第三常开触点闭合，使得所述从车控制单元通电。
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