CN114056356A - 一种轨道车辆的驾驶控制系统及驾驶控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种轨道车辆的驾驶控制系统及驾驶控制方法，本车的一对连挂检测端子通过本车的连挂插头和重联线束与对车的上电开关连接以将之接入本车的连挂上电继电器线圈支路，连挂上电继电器的常开触点和连挂断电开关均用于使系统上电接触器线圈得电后闭合常开触点使控制器得电。控制器在接收到驾驶室钥匙开关开启信号时确认本车为主车，控制上电开关闭合，使接入从车后可以连通从车连挂检测端子；控制器在接收到本车连挂检测端子的连通信号时确认本车为从车，控制连挂断电开关闭合，以在断开重联后能在得电状态下调用并执行预设刹车程序，从而既可以实现列车重联后对自身身份的识别、保证牵引的同步，又能在作为从车时突发重联断开后平稳刹车。

Description

一种轨道车辆的驾驶控制系统及驾驶控制方法

技术领域

本申请涉及轨道交通列车技术领域，特别是涉及一种轨道车辆的驾驶控制系统及驾驶控制方法。

背景技术

轨道交通列车的类型包括动车组、城轨列车和机车等。轨道交通车辆在实际使用过程中存在多台车同时牵引列车的工况，如采用两车(一主车一从车，在驾驶方向上，主车在前，从车在后)同时牵引列车。此时要求各牵引车具有较高的同步性。如果每台牵引车均采用单独的司机控制则会存在车辆不易同步、前后牵引车输出的牵引力和速度等不同，导致无法实现牵引。所以在列车存在多牵引车重联时通常是由一台牵引车进行驾驶控制，以保持较好的同步性，避免因人为因素或机车控制程序差异导致牵引车不能同步。

然而，在双车重联运行时，主车和从车可能会出现机械连接失效的情况，从而导致重联线束断开，电气连接也会失效，此时处于后方的从车会因失电而立即制动，在列车高速运行时会导致较大的冲击和较高的安全风险。

因此，如何保证列车重联运行时既保证牵引的同步又避免因突发重联断开导致后车制动冲击大，是本领域技术人员需要解决的技术问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种轨道车辆的驾驶控制系统及驾驶控制方法，用于既保证列车重联运行时既保证牵引的同步，又避免因突发重联断开导致后车制动冲击大。

为解决上述技术问题，本申请提供一种轨道车辆的驾驶控制系统，包括：控制器，系统上电接触器，连挂上电继电器，一对连挂检测端子，上电开关和连挂断电开关；

其中，所述系统上电接触器的常开触点的前端与本车的系统电源的正极连接，所述系统上电接触器的常开触点的后端与所述控制器的供电端连接；

所述系统上电接触器的线圈分别与所述连挂上电继电器的常开触点、所述连挂断电开关串联后接入本车的系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，且所述连挂上电继电器的常开触点和所述连挂断电开关并联；

所述连挂上电继电器的线圈与由一对所述连挂检测端子彼此悬空构成的虚拟开关串联后接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述上电开关串接入本车的连挂插头中通过重联线束与对车的一对对车连挂检测端子对接的引脚；

所述控制器的第一输出端与所述上电开关的控制端连接，所述控制器的第二输出端与所述连挂断电开关的控制端连接；

所述控制器用于在接收到所述驾驶室钥匙开关开启信号时确认本车为主车，并控制所述上电开关闭合；所述控制器还用于在接收到一对所述连挂检测端子之间的连通信号时确认本车为从车，并控制所述连挂断电开关闭合，并在所述连通信号失效后调用并执行预设刹车程序。

可选的，所述控制器的第二输入端与所述连挂插头的第五引脚连接，所述第五引脚在所述连挂插头连接所述重联线束后与所述连挂插头上用于连接一个所述连挂检测端子的引脚连接；

相应的，所述控制器接收到所述连通信号，具体为所述控制器的第二输入端输入高电平信号。

可选的，还包括：驾驶室钥匙开关和驾驶室上电继电器；

所述驾驶室钥匙开关与所述驾驶室上电继电器的线圈串联后接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述驾驶室上电继电器的第一常开触点串联于所述系统上电接触器的线圈所在支路且与所述连挂上电继电器的常开触点并联，所述驾驶室上电继电器的第二常开触点设于所述控制器的第一输入端与所述系统上电接触器的常开触点的后端之间；所述控制器的第三输出端与本车的司机驾驶控制电路连接；

相应的，所述控制器接收到所述驾驶室钥匙开关开启信号，具体为所述控制器的第一输入端输入高电平信号。

可选的，所述轨道车辆具体为双驾驶室轨道车辆，所述驾驶室钥匙开关包括主驾钥匙开关和副驾钥匙开关，所述驾驶室上电继电器包括主驾上电继电器和副驾上电继电器，所述控制器的第一输入端包括主驾钥匙上电信号输入端和副驾钥匙上电信号输入端，所述控制器的第三输出端包括主驾控制输出端和副驾控制输出端；

所述主驾钥匙开关与所述主驾上电继电器的线圈串联为主驾控制开关支路，所述副驾钥匙开关和所述副驾上电继电器的线圈串联为副驾控制开关支路，所述主驾控制支路和所述副驾控制支路并联接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述主驾上电继电器的第一常开触点、所述副驾上电继电器的第一常开触点分别串联于所述系统上电接触器的线圈所在支路且均与所述连挂上电继电器的常开触点并联，所述主驾上电继电器的第二常开触点设于所述主驾钥匙上电信号输入端与所述系统上电接触器的常开触点的后端之间，所述副驾上电继电器的第二常开触点设于所述副驾钥匙上电信号输入端与所述系统上电接触器的常开触点的后端之间；

所述主驾控制输出端与本车的主驾控制电路连接，所述副驾控制输出端与本车的副驾控制电路连接。

可选的，所述主驾上电继电器的第一常闭触点串联于所述副驾控制开关支路，所述副驾上电继电器的第一常闭触点串联于所述主驾控制开关支路。

可选的，所述连挂上电继电器的常闭触点串联于所述驾驶室钥匙开关和所述驾驶室上电继电器的线圈所在支路；

所述驾驶室上电继电器的第二常闭触点串联于所述连挂上电继电器的线圈所在支路。

可选的，所述系统上电接触器的常开触点的后端还与本车的辅助电器的供电端连接，所述辅助电器的负极与所述系统电源的负极连接。

可选的，所述上电开关具体为上电继电器的常开触点，所述上电继电器的线圈设于所述控制器的第一输出端与地之间。

可选的，所述连挂断电开关具体为连挂断电继电器的常开触点，所述连挂断电继电器的线圈设于所述控制器的第二输出端与地之间。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种轨道车辆的驾驶控制方法，应用于轨道车辆的驾驶控制系统，所述驾驶控制系统包括：控制器，系统上电接触器，连挂上电继电器，一对连挂检测端子，上电开关和连挂断电开关；所述系统上电接触器的常开触点的前端与本车的系统电源的正极连接，所述系统上电接触器的常开触点的后端与所述控制器的供电端连接；所述系统上电接触器的线圈分别与所述连挂上电继电器的常开触点、所述连挂断电开关串联后接入本车的系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，且所述连挂上电继电器的常开触点和所述连挂断电开关并联；所述连挂上电继电器的线圈与由一对所述连挂检测端子彼此悬空构成的虚拟开关串联后接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述上电开关串接入本车的连挂插头中通过重联线束与对车的一对对车连挂检测端子对接的引脚；

基于所述控制器，所述驾驶控制方法包括：

若接收到驾驶室钥匙开关开启信号，则确认本车为主车，并控制所述上电开关闭合；

若接收到一对所述连挂检测端子之间的连通信号，则确认本车为从车，并控制所述连挂断电开关闭合，并在所述连通信号失效后调用并执行预设刹车程序。

本申请所提供的轨道车辆的驾驶控制系统中，系统上电接触器的常开触点设于系统电源正极和控制器的供电端之间，系统上电接触器的线圈分别与连挂上电继电器的常开触点、连挂开关串联后接入系统上电接触器的常开触点前端，连挂上电继电器的线圈与由一对连挂检测端子构成的虚拟开关串联后接入系统上电接触器的常开触点前端，该连挂检测端子用于通过本车的连挂插头和重联线束将对车的上电开关接入所在支路。控制器在接收到驾驶室钥匙开关开启信号，确认本车为主车，并控制上电开关闭合，使得接入从车后可以连通从车的连挂检测端子；控制器在接收到本车连挂检测端子的连通信号时，确认本车为从车，并控制连挂断电开关闭合，以保持在断开重联后能在得电状态下调用并执行预设刹车程序，实现了重联后对自身主车、从车身份的判定以及重联从车的平稳刹车。因此本申请所提供的轨道车辆的驾驶控制系统既可以实现列车重联后对自身身份的识别、保证牵引的同步，又能在作为从车时突发重联断开后平稳刹车。

本申请还提供一种轨道车辆的驾驶控制方法，具有上述有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚的说明本申请实施例或现有技术的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种轨道车辆的驾驶控制系统的电路图；

图2为本申请实施例提供的一种连挂插头与重联线束的连接示意图。

具体实施方式

本申请的核心是提供一种轨道车辆的驾驶控制系统及驾驶控制方法，用于既保证列车重联运行时既保证牵引的同步，又避免因突发重联断开导致后车制动冲击大。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1为本申请实施例提供的一种轨道车辆的驾驶控制系统的电路图；图2为本申请实施例提供的一种连挂插头与重联线束的连接示意图。

需要说明的是，本申请下述实施例参照图1和图2进行说明，但图1和图2并不为本申请的唯一实施方式。

实施例一

如图1所示，本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制系统，包括：控制器，系统上电接触器1KM1，连挂上电继电器1KA3，一对连挂检测端子(6、27)，上电开关和连挂断电开关；

其中，系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端与本车的系统电源的正极连接，系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的后端与控制器的供电端(如图1所示控制器的“上电信号”引脚)连接；

系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)分别与连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)、连挂断电开关串联后接入本车的系统电源的供电回路中系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端，且连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)和连挂断电开关并联；

连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)与由一对连挂检测端子(6、27)彼此悬空构成的虚拟开关串联后接入系统电源的供电回路中系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端，上电开关串接入本车的连挂插头中通过重联线束与对车的一对对车连挂检测端子(6、27)对接的引脚；

控制器的第一输出端OUT_21与上电开关的控制端连接，控制器的第二输出端OUT_22与连挂断电开关的控制端连接；

控制器用于在接收到驾驶室钥匙开关开启信号时确认本车为主车，并控制上电开关闭合；控制器还用于在接收到一对连挂检测端子(6、27)之间的连通信号时确认本车为从车，并控制连挂断电开关闭合，并在连通信号失效后调用并执行预设刹车程序。

在具体实施中，本申请实施例中的控制器可以采用轨道车辆原有的用于驾驶控制(如控制驾驶控制手柄、制动踏板等)的控制器，即该控制器的输出端还与轨道车辆的驾驶控制电路(双驾驶室轨道车辆则包括主驾控制电路和副驾控制电路)连接；也可以另行设置一控制器用于执行本申请实施例所要实现的车辆重联后本车身份识别工作和作为从车时的重联断开后平稳制动的工作。本申请实施例中的系统电源具体可以包括1G1-1G3蓄电池组，该蓄电池组可以为整车的控制元件和辅助电器供电，其负极搭铁。

本申请实施例中的上电开关可以为上电继电器7KA1的常开触点7KA1(1.5.9)，则上电继电器7KA1的线圈7KA1(13.14)可以设于控制器的第一输出端OUT_21与地之间。

本申请实施例中的连挂断电开关具体为连挂断电继电器7KA2的常开触点7KA2(3.7.11)，连挂断电继电器7KA2的线圈7KA2(13.14)设于控制器的第二输出端OUT_22与地之间。

上电开关和连挂断电开关还可以通过其他开关电路实现，本申请实施例以采用继电器实现为例进行说明。

在系统电源的正极回路中设置一个系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)，即系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端与系统电源的正极连接，系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的后端与控制器的供电端连接。系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)分别与连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)、连挂断电开关串联后接入本车的系统电源的供电回路中系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端，即系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)通过连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)、连挂断电开关中的至少一个闭合后得电，从而使系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)闭合，控制器上电。可以如图1所示的将系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)设置于靠近系统电源负极的一侧，也可以将系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)设置于靠近系统电源正极的一侧。

连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)与由一对连挂检测端子(6、27)彼此悬空构成的虚拟开关串联后接入系统电源的供电回路中系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端，可以如图1所示的将连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)设置于靠近系统电源负极的一侧，也可以将连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)设置于靠近系统电源正极的一侧。如图2所示，一对连挂检测端子6、27分别与本车连挂插头的第三引脚、第四引脚(不表示在连挂插头中的引脚顺序、仅为区分不同引脚)连接，上电开关则串入本车连挂插头的第一引脚、第二引脚(不表示在连挂插头中的引脚顺序、仅为区分不同引脚)之间。

通过用于将两个连挂插头的第一引脚、第二引脚和第三引脚、第四引脚交叉连接的重联线束，可以实现两车重联后，本车连挂插头的第一引脚与对车连挂插头的第三引脚连接，本车连挂插头的第二引脚与对车连挂插头的第四引脚连接，本车连挂插头的第三引脚与对车连挂插头的第一引脚连接，本车连挂插头的第四引脚与对车连挂插头的第二引脚连接。则两车的连挂插头通过重联线束连接后，本车的一对连挂检测端子6、27构成的虚拟开关与对车的上电开关串联在一起，若对车的上电开关闭合，则本车的一对连挂检测端子6、27构成的虚拟开关相当于闭合，则本车的连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)可以从本车的系统电源处得电，继而使连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)闭合、使系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)所在支路得电。

需要说明的是，利用本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制系统，当轨道车辆不进行重联时，连挂插头处于悬空状态，不与重联线束连接，只有需要重联时才将重联线束的两端分别连接两车的连挂插头。

控制器的第一输入端用于接收驾驶室钥匙开关开启信号，具体可以通过设置驾驶室钥匙开关电路与控制器的第一输入端的连接关系实现驾驶室钥匙开关开启信号的传递，也可以在由另一控制器实现驾驶室控制时接收另一控制器发送的驾驶室钥匙开关开启信号。

控制器的第二输入端IN_12用于接收一对连挂检测端子(6、27)之间的连通信号，具体可以通过设置于两连挂检测端子(6、27)之间的检测电路检测两连挂检测端子(6、27)连通与否。可选的，可以将控制器的第二输入端IN_12与连挂插头的第五引脚连接，第五引脚在连挂插头连接重联线束后与连挂插头上用于连接一个连挂检测端子(6或27)的引脚连接；相应的，控制器接收到连通信号，具体为控制器的第二输入端IN_12输入高电平信号。如图2所示，可以将重联线束设置为将本车连挂插头上用于连接控制器的第二输入端IN_12的第五引脚(不表示在连挂插头中的引脚顺序、仅为区分不同引脚)与本车连挂插头用于连接连挂检测端子的第三引脚、第四引脚中的一个连接，即控制器的第二输入端IN_12在本车连接重联线束后、通过重联线束与本车的一个连挂检测端子连接；则控制器接收到连通信号，具体为控制器的第二输入端IN_12输入高电平信号。

控制器的第一输出端OUT_21与上电开关的控制端连接，具体可以为上文所述的上电继电器7KA1的线圈7KA1(13.14)可以设于控制器的第一输出端OUT_21与地之间。控制器的第二输出端OUT_22与连挂断电开关的控制端连接，具体可以为上文所述的连挂断电继电器7KA2的线圈7KA2(13.14)设于控制器的第二输出端OUT_22与地之间。

本申请实施例中控制器的首次上电信号，可以来自于通过驾驶室钥匙开关一并控制系统上电，也可以单独设置触发开关实现。基于上述电路结构，本申请实施例提供的控制器在上电后，检测第一输入端的信号和第二输入端IN_12的信号，当第一输入端接收到驾驶室钥匙开关开启信号，控制器判定本车取得驾驶室控制权，本车为重联中的主车，则控制上电继电器7KA1的常开触点7KA1(1.5.9)闭合，以使接入从车后可以连通从车的连挂检测端子(6、27)；当第二输入端IN_12接收到一对连挂检测端子(6、27)之间的连通信号，控制器判定本车为连挂上电，则本车为从车，并控制连挂断电继电器7KA2的常开触点7KA2(3.7.11)闭合，以保持在断开重联后能通过连挂断电继电器7KA2的常开触点7KA2(3.7.11)闭合保持系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)有电、控制器有电，从而在得电状态下调用并执行预设刹车程序，实现了重联后对自身主车、从车身份的判定以及重联从车的平稳刹车。

实施例二

上述实施例中的用于实现重联控制的控制器可以采用用于驾驶控制的控制器，也可以为单独用于重联控制的控制器。在此基础上，本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制系统还可以包括：驾驶室钥匙开关和驾驶室上电继电器；

驾驶室钥匙开关与驾驶室上电继电器的线圈串联后接入系统电源的供电回路中系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端，驾驶室上电继电器的第一常开触点串联于系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)所在支路且与连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)并联，驾驶室上电继电器的第二常开触点设于控制器的第一输入端与系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的后端之间；控制器的第三输出端与本车的司机驾驶控制电路连接；

相应的，控制器接收到驾驶室钥匙开关开启信号，具体为控制器的第一输入端输入高电平信号。

在本申请实施例中，通过将驾驶钥匙开关的信号引入控制器，并将控制器的第三输出端与司机驾驶控制电路连接，使得控制器既可以能实现轨道车辆的驾驶控制，又能实现重联控制。

在具体实施中，司机驾驶控制电路可以包括驾驶控制手柄、制动踏板等，用于列车驾驶室中司机进行列车行进操作。

基于上述电路结构，当驾驶室钥匙开关开启后，驾驶室上电继电器的线圈得电，使得驾驶室上电继电器的第一常开触点闭合，使系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)得电，同时驾驶室上电继电器的第二常开触点闭合，向控制器的第一输入端输入高电平信号。控制器上电后，通过第一输入端输入的高电平信号确认本车驾驶室上电，本车为主车，继而控制上电开关闭合。在配置为不进行重联控制时，控制器在检测到第一输入端输入高电平信号也可以不控制上电开关闭合。

实施例三

在上述实施例的基础上，由于现有的轨道车辆为了方便调转方向，通常为双驾驶室。则如图1所示，在轨道车辆为双驾驶室轨道车辆时，驾驶室钥匙开关包括主驾钥匙开关1SA1和副驾钥匙开关1SA2，驾驶室上电继电器包括主驾上电继电器1KA1和副驾上电继电器1KA2，控制器的第一输入端包括主驾钥匙上电信号输入端IN_1和副驾钥匙上电信号输入端IN_11，控制器的第三输出端包括主驾控制输出端和副驾控制输出端；

主驾钥匙开关1SA1与主驾上电继电器1KA1的线圈1KA1(13.14)串联为主驾控制开关支路，副驾钥匙开关1SA2和副驾上电继电器1KA2的线圈1KA2(13.14)串联为副驾控制开关支路，主驾控制支路和副驾控制支路并联接入系统电源的供电回路中系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的前端，主驾上电继电器1KA1的第一常开触点1KA1(3.7.11)、副驾上电继电器1KA2的第一常开触点1KA2(3.7.11)分别串联于系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)所在支路且均与连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)并联，主驾上电继电器1KA1的第二常开触点1KA1(2.6.10)设于主驾钥匙上电信号输入端IN_1与系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的后端之间，副驾上电继电器1KA2的第二常开触点1KA2(2.6.10)设于副驾钥匙上电信号输入端IN_11与系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的后端之间；

主驾控制输出端与本车的主驾控制电路连接，副驾控制输出端与本车的副驾控制电路连接。

基于上述电路结构，当主驾钥匙开关1SA1开启后，主驾上电继电器1KA1的线圈1KA1(13.14)得电，使主驾上电继电器1KA1的第一常开触点1KA1(3.7.11)闭合，系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)得电，系统上电接触器1KM1的常开触点闭合，控制器上电；同时主驾上电节电器的第二常开触点1KM1(1.2)闭合，控制器的主驾钥匙上电信号输入端IN_1输入高电平，识别得到主驾上电信号，则控制器控制主驾控制端通过控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)总线CAN1通信输出控制信号，实现对主驾控制电路的控制，具体可以为控制主驾驶室的控制手柄和制动踏板。

同理，当副驾钥匙开关1SA2开启后，副驾上电继电器1KA2的线圈1KA2(13.14)得电，使副驾上电继电器1KA2的第一常开触点1KA2(3.7.11)闭合，系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)得电，系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)闭合，控制器上电；同时副驾上电继电器1KA2的第二常开触点1KA2(2.6.10)闭合，控制器的副驾钥匙上电信号输入端IN_11输入高电平，识别得到副驾上电信号，则控制器控制副驾控制端通过控制器局域网络总线CAN2通信输出控制信号，实现对副驾控制电路的控制，具体可以为控制副驾驶室的控制手柄和制动踏板。

实施例四

对于双驾驶室轨道车辆来说，需要防止车辆在运行过程中一端驾驶室司机在控车时，另一端司机室人为误操作(比如二次发动机点火、操作控制手柄、踩制动踏板等)，导致车辆控车逻辑混乱而导致车辆故障或损坏。故需要对双驾驶室轨道车辆的两个驾驶室的控制权进行互锁，使得其中一个司机室在取得驾驶控制权后，另一个司机室的控制权被闭锁。现有的双驾驶室轨道车辆大多采用控制开关和选择开关两种开关来实现两驾驶室的互锁，存在开关设置过多、操作繁琐的情况，对操作人员的技术经验要求较高。

故在上述实施例三的基础上，在本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制系统中，主驾上电继电器1KA1的第一常闭触点1KA1(1.5.9)串联于副驾控制开关支路，副驾上电继电器1KA2的第一常闭触点1KA2(1.5.9)串联于主驾控制开关支路。

在具体实施中，主驾上电继电器1KA1的第一常闭触点1KA1(1.5.9)可以如图1所示的设置于副驾控制开关支路靠近系统电源的正极一端，也可以串联于副驾控制开关支路的其他位置。同理，副驾上电继电器1KA2的第一常闭触点1KA2(1.5.9)可以如图1所示的设置于主驾控制开关支路靠近系统电源的正极一端，也可以串联于主驾控制开关支路的其他位置。

基于上述电路结构，当主驾钥匙开关1SA1开启后，主驾上电继电器1KA1的线圈1KA1(13.14)得电，使主驾上电继电器1KA1的第一常闭触点1KA1(1.5.9)断开，将副驾控制开关支路闭锁，此时即使副驾钥匙开关1SA2开启，副驾驶室也无法获得对车辆的控制权。同理，当副驾钥匙开关1SA2开启后，副驾上电继电器1KA2的线圈1KA2(13.14)得电，使副驾上电继电器1KA2的第一常闭触点1KA2(1.5.9)断开，将主驾控制开关支路闭锁，此时即使主驾钥匙开关1SA1开启，主驾驶室也无法获得对车辆的控制权。

实施例五

为避免在两车重联后，从车的驾驶室钥匙开关开启导致从车误产生控制信号，在上述实施例的基础上，在本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制系统中，连挂上电继电器1KA3的常闭触点1KA3(1.5.9)串联于驾驶室钥匙开关和驾驶室上电继电器的线圈所在支路；驾驶室上电继电器的第二常闭触点串联于连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)所在支路。

在具体实施中，若轨道车辆为双驾驶室轨道车辆，则如图1所示，主驾上电继电器1KA1的第二常闭触点1KA1(4.8.12)、副驾上电继电器1KA2的第二常闭触点1KA2(4.8.12)均串联于连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)所在支路，连挂上电继电器1KA3的常闭触点1KA3(1.5.9)串联于主驾控制开关支路和副驾控制开关支路均连接的主干支路上。也可以设置连挂上电继电器1KA3的第一常闭触点串联于主驾控制开关支路，连挂上电继电器1KA3的第二常闭触点串联于副驾控制开关支路。

基于上述电路结构，当驾驶室钥匙开关开启后，驾驶室上电继电器的线圈得电，驾驶室上电继电器的第二常闭触点断开，使得本车的连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)无法得电，则控制器的第二输入端IN_12无法检测到连挂检测端子(6、27)的连通信号，避免主车控制器判断逻辑混乱。

当连挂上电继电器1KA3的线圈1KA3(13.14)通过本车的连挂检测端子(6、27)从对车的上电开关处得电后，连挂上电继电器1KA3的常闭触点1KA3(1.5.9)断开，使本车的驾驶室钥匙开关被闭锁，本车控制器无法获得驾驶室控制权，但通过闭合的连挂上电继电器1KA3的常开触点1KA3(3.7.11)保持系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)得电、系统上电，本车控制器可以上电，并在上电后检测到第二输入端IN_12输入连挂检测端子(6、27)的连通信号，输出高电平控制本车连挂断电继电器7KA2的线圈7KA2(13.14)得电，连挂断电继电器7KA2的常开触点7KA2(3.7.11)闭合，使系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)有电，且能够在突然断开重联后，通过连挂断电继电器7KA2的常开触点7KA2(3.7.11)闭合一路保持系统上电接触器1KM1的线圈1KM1(A1.A2)得电，从车控制器检测到连挂检测端子的连通信号失效(如由高电平转为低电平，可以设置延时判断机制)时，调用预设刹车程序，控制自车平稳刹车。

实施例六

在实现重联控制与驾驶时控制互锁或本车两司机室间互锁时，若采用现有技术方案，往往会导致被闭锁的一端不仅控制元件失效，照明、风扇、空调等辅助电器也会断电，使得被闭锁的一端的驾驶室人员无法使用辅助电器。

故在本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制系统中，系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)的后端还与本车的辅助电器的供电端连接，辅助电器的负极与系统电源的负极连接。

通过将本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制系统中的系统上电接触器1KM1的常开触点1KM1(1.2)后端与本车的辅助电器的供电端连接，使得不论本车为主车还是从车、不论本驾驶室为主驾还是副驾，只要系统上电接触器1KM1上电(具体可以通过上述任一实施例提供的上电方式)，辅助电器均可以得电，使得被闭锁控制权的驾驶室的辅助电器有电，便于驾驶室人员使用。

实施例七

上文详述了轨道车辆的驾驶控制系统对应的各个实施例，在此基础上，本申请还公开了与上述轨道车辆的驾驶控制系统对应的轨道车辆的驾驶控制系统方法。

本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制方法应用于轨道车辆的驾驶控制系统，该驾驶控制系统包括：控制器，系统上电接触器，连挂上电继电器，一对连挂检测端子，上电开关和连挂断电开关；系统上电接触器的常开触点的前端与本车的系统电源的正极连接，系统上电接触器的常开触点的后端与控制器的供电端连接；系统上电接触器的线圈分别与连挂上电继电器的常开触点、连挂断电开关串联后接入本车的系统电源的供电回路中系统上电接触器的常开触点的前端，且连挂上电继电器的常开触点和连挂断电开关并联；连挂上电继电器的线圈与由一对连挂检测端子彼此悬空构成的虚拟开关串联后接入系统电源的供电回路中系统上电接触器的常开触点的前端，上电开关串接入本车的连挂插头中通过重联线束与对车的一对对车连挂检测端子对接的引脚。

基于上述轨道车辆的驾驶控制系统中的控制器，本申请实施例提供的轨道车辆的驾驶控制方法包括：

若接收到驾驶室钥匙开关开启信号，则确认本车为主车，并控制上电开关闭合；

若接收到一对连挂检测端子之间的连通信号，则确认本车为从车，并控制连挂断电开关闭合，并在连通信号失效后调用并执行预设刹车程序。

由于轨道车辆的驾驶控制方法部分的实施例与轨道车辆的驾驶控制系统部分的实施例相互对应，因此轨道车辆的驾驶控制方法部分的实施例请参见轨道车辆的驾驶控制系统部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

以上对本申请所提供的一种轨道车辆的驾驶控制系统及驾驶控制方法进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的轨道车辆的驾驶控制方法而言，由于其与实施例公开的轨道车辆的驾驶控制系统相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见轨道车辆的驾驶控制系统部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种轨道车辆的驾驶控制系统，其特征在于，包括：控制器，系统上电接触器，连挂上电继电器，一对连挂检测端子，上电开关和连挂断电开关；

其中，所述系统上电接触器的常开触点的前端与本车的系统电源的正极连接，所述系统上电接触器的常开触点的后端与所述控制器的供电端连接；

所述系统上电接触器的线圈分别与所述连挂上电继电器的常开触点、所述连挂断电开关串联后接入本车的系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，且所述连挂上电继电器的常开触点和所述连挂断电开关并联；

所述连挂上电继电器的线圈与由一对所述连挂检测端子彼此悬空构成的虚拟开关串联后接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述上电开关串接入本车的连挂插头中通过重联线束与对车的一对对车连挂检测端子对接的引脚；

所述控制器的第一输出端与所述上电开关的控制端连接，所述控制器的第二输出端与所述连挂断电开关的控制端连接；

所述控制器用于在接收到所述驾驶室钥匙开关开启信号时确认本车为主车，并控制所述上电开关闭合；所述控制器还用于在接收到一对所述连挂检测端子之间的连通信号时确认本车为从车，并控制所述连挂断电开关闭合，并在所述连通信号失效后调用并执行预设刹车程序。

2.根据权利要求1所述的驾驶控制系统，其特征在于，所述控制器的第二输入端与所述连挂插头的第五引脚连接，所述第五引脚在所述连挂插头连接所述重联线束后与所述连挂插头上用于连接一个所述连挂检测端子的引脚连接；

相应的，所述控制器接收到所述连通信号，具体为所述控制器的第二输入端输入高电平信号。

3.根据权利要求1所述的驾驶控制系统，其特征在于，还包括：驾驶室钥匙开关和驾驶室上电继电器；

所述驾驶室钥匙开关与所述驾驶室上电继电器的线圈串联后接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述驾驶室上电继电器的第一常开触点串联于所述系统上电接触器的线圈所在支路且与所述连挂上电继电器的常开触点并联，所述驾驶室上电继电器的第二常开触点设于所述控制器的第一输入端与所述系统上电接触器的常开触点的后端之间；所述控制器的第三输出端与本车的司机驾驶控制电路连接；

相应的，所述控制器接收到所述驾驶室钥匙开关开启信号，具体为所述控制器的第一输入端输入高电平信号。

4.根据权利要求3所述的驾驶控制系统，其特征在于，所述轨道车辆具体为双驾驶室轨道车辆，所述驾驶室钥匙开关包括主驾钥匙开关和副驾钥匙开关，所述驾驶室上电继电器包括主驾上电继电器和副驾上电继电器，所述控制器的第一输入端包括主驾钥匙上电信号输入端和副驾钥匙上电信号输入端，所述控制器的第三输出端包括主驾控制输出端和副驾控制输出端；

所述主驾钥匙开关与所述主驾上电继电器的线圈串联为主驾控制开关支路，所述副驾钥匙开关和所述副驾上电继电器的线圈串联为副驾控制开关支路，所述主驾控制支路和所述副驾控制支路并联接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述主驾上电继电器的第一常开触点、所述副驾上电继电器的第一常开触点分别串联于所述系统上电接触器的线圈所在支路且均与所述连挂上电继电器的常开触点并联，所述主驾上电继电器的第二常开触点设于所述主驾钥匙上电信号输入端与所述系统上电接触器的常开触点的后端之间，所述副驾上电继电器的第二常开触点设于所述副驾钥匙上电信号输入端与所述系统上电接触器的常开触点的后端之间；

所述主驾控制输出端与本车的主驾控制电路连接，所述副驾控制输出端与本车的副驾控制电路连接。

5.根据权利要求4所述的驾驶控制系统，其特征在于，所述主驾上电继电器的第一常闭触点串联于所述副驾控制开关支路，所述副驾上电继电器的第一常闭触点串联于所述主驾控制开关支路。

6.根据权利要求3至5任意一项所述的驾驶控制系统，其特征在于，所述连挂上电继电器的常闭触点串联于所述驾驶室钥匙开关和所述驾驶室上电继电器的线圈所在支路；

所述驾驶室上电继电器的第二常闭触点串联于所述连挂上电继电器的线圈所在支路。

7.根据权利要求1所述的驾驶控制系统，其特征在于，所述系统上电接触器的常开触点的后端还与本车的辅助电器的供电端连接，所述辅助电器的负极与所述系统电源的负极连接。

8.根据权利要求1所述的驾驶控制系统，其特征在于，所述上电开关具体为上电继电器的常开触点，所述上电继电器的线圈设于所述控制器的第一输出端与地之间。

9.根据权利要求1所述的驾驶控制系统，其特征在于，所述连挂断电开关具体为连挂断电继电器的常开触点，所述连挂断电继电器的线圈设于所述控制器的第二输出端与地之间。

10.一种轨道车辆的驾驶控制方法，其特征在于，应用于轨道车辆的驾驶控制系统，所述驾驶控制系统包括：控制器，系统上电接触器，连挂上电继电器，一对连挂检测端子，上电开关和连挂断电开关；所述系统上电接触器的常开触点的前端与本车的系统电源的正极连接，所述系统上电接触器的常开触点的后端与所述控制器的供电端连接；所述系统上电接触器的线圈分别与所述连挂上电继电器的常开触点、所述连挂断电开关串联后接入本车的系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，且所述连挂上电继电器的常开触点和所述连挂断电开关并联；所述连挂上电继电器的线圈与由一对所述连挂检测端子彼此悬空构成的虚拟开关串联后接入所述系统电源的供电回路中所述系统上电接触器的常开触点的前端，所述上电开关串接入本车的连挂插头中通过重联线束与对车的一对对车连挂检测端子对接的引脚；

基于所述控制器，所述驾驶控制方法包括：

若接收到驾驶室钥匙开关开启信号，则确认本车为主车，并控制所述上电开关闭合；

若接收到一对所述连挂检测端子之间的连通信号，则确认本车为从车，并控制所述连挂断电开关闭合，并在所述连通信号失效后调用并执行预设刹车程序。

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