CN111225479A - 列车内部照明的控制电路及方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种列车内部照明的控制电路及方法，该电路包括：手自动模式切换单元、第一控制单元、第二控制单元、内部照明的控制单元、自复位开关和手动开关；手自动模式切换单元分别与第一控制单元和第二控制单元相连；第一控制单元和第二控制单元分别与内部照明的控制单元相连；内部照明的控制单元连接列车内部照明，控制列车内部照明的通断；通过分别设置于内部照明的控制电路和驾驶室照明的连接支路的自复位开关和手动开关，分别在列车全自动模式和手动模式下单独对司机室照明进行控制。实现了在保证全自动驾驶模式与手动驾驶模式自由切换的同时，在列车全自动驾驶模式下，依旧可以启用列车的瞭望模式。

Description

列车内部照明的控制电路及方法

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种列车内部照明的控制电路及方法。

背景技术

随着科技的日益发展，电力系统与信息技术实现了前所未有的融合，电力系统自动化得到推广，自动化水平不断提升，整个电力系统的功能日益强大，轨道交通系统也引入了全自动驾驶系统。

目前，轨道交通系统中的全自动驾驶模式，同样可以像手动驾驶模式对客室照明和司机室照明进行集中控制。但是，在全自动驾驶模式时，由于，司机室操控台上的司机室的照明按钮开关已经失效，所以不能启用列车的瞭望模式，其中，瞭望模式是在客室照明和司机室照明同时打开的时候，司机可以通过开关单独关闭司机室照明。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种列车内部照明的控制电路及方法，在保证全自动驾驶模式与手动驾驶模式自由切换的同时，在列车全自动驾驶模式时，依旧可以启用列车的瞭望模式。

为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：

本申请第一方面提供了一种列车内部照明的控制电路，包括：

手自动模式切换单元、第一控制单元、第二控制单元、内部照明的控制单元、自复位开关和手动开关；

其中，所述手自动模式切换单元分别与所述第一控制单元和所述第二控制单元相连，在列车全自动驾驶模式下使能所述第一控制单元，且在列车手动驾驶模式下使能所述第二控制单元；

所述第一控制单元和所述第二控制单元分别与所述内部照明的控制单元相连，所述第一控制单元在所述列车全自动驾驶模式下使能后对所述内部照明的控制单元进行控制；所述第二控制单元在所述列车手动驾驶模式下使能后对所述内部照明的控制单元进行控制；

所述内部照明的控制单元连接所述列车内部照明，控制所述列车内部照明的通断；其中，所述列车内部照明包括：驾驶室照明和客室照明；

所述自复位开关和所述手动开关分别设置于所述内部照明的控制电路和所述驾驶室照明的连接支路，所述自复位开关的触发在所述第一控制单元使能后处于有效状态，所述手动开关的触发在所述第二控制单元使能后处于有效状态。

可选的，所述手自动模式切换单元，包括：

中央控制单元、第一分控单元和第六继电器；其中，所述第六继电器包括：线圈、第一常开触点、第二常开触点和第三常闭触点；

所述中央控制单元与所述第六继电器的线圈连接；当所述中央控制单元接收到手动驾驶模式信号时，控制所述第六继电器的线圈通电；

所述第六继电器的第一常开触点与所述第二控制单元连接；当所述第六继电器的线圈通电后，所述第六继电器的第一常开触点闭合，使得所述第二控制单元在所述第六继电器的线圈通电后处于有效状态；

所述第六继电器的第二常开触点分别与所述手动开关和所述内部照明的控制单元的第五端相连接；当所述第六继电器的线圈通电后，所述第六继电器的第二常开触点闭合，使得所述手动开关在所述第六继电器的线圈通电后处于有效状态；

所述第六继电器的第三常闭触点分别与所述自复位开关和所述内部照明的控制单元的第五端相连接；当所述第六继电器的线圈通电后，第六继电器的第三常闭触点断开；使得所述自复位开关在所述第六继电器通电后处于无效状态；

当所述中央控制单元接收到全自动驾驶模式信号时，控制所述第一分控单元通电，使能所述第一控制单元。

可选的，所述第一控制单元，包括：

第一继电器、第二继电器；其中，所述第二继电器包括：线圈和常开触点；所述第一继电器包括线圈、常开触点、第一常闭触点和第二常闭触点；

所述第二继电器的线圈与所述第一分控单元相连，所述第二继电器的线圈和所述第一分控单元的连接支路，连接于电源的正极和负极之间；所述第二继电器的常开触点连接于电源与列车开灯总线之间，所述第二继电器的常开触点和所述列车开灯总线的连接点接入所述内部照明的控制单元的第一端；

所述第一继电器的线圈连接于所述电源与列车关灯总线之间；所述第一继电器的常开触点分别连接所述内部照明的控制单元的第二端和所述列车关灯总线；所述第一继电器的第一常闭触点分别连接所述内部照明的控制单元的第三端和电源；所述第一继电器的第二常闭触点连接于所述内部照明的控制单元的第四端和所述电源；

所述第一继电器的线圈在所述全自动驾驶模式下收到关灯信号时通电，所述第一继电器的常开触点闭合，所述内部照明的控制单元断电；所述第二继电器的线圈在所述全自动驾驶模式下收到开灯信号时通电，所述第二继电器的常开触点闭合，所述内部照明的控制单元通电。

可选的，所述第二控制单元，包括：

开关组，第二分控单元和第三分控单元；其中，所述开关组包括：第一开灯触点、第二开灯触点、第三关灯触点和第四关灯触点；

所述开关组的第一开灯触点和第二开灯触点的连接支路，连接于所述第六继电器的第一常开触点和列车开灯总线之间；且所述开关组第一开灯触点、第二开灯触点的连接支路与所述列车开灯总线的连接点接入所述第二分控单元；

所述开关组的第三关灯触点、第四关灯触点的连接支路，连接于所述第六继电器的第一常开触点和列车关灯总线之间；且所述开关组第三关灯触点、第四关灯触点的连接支路与所述列车关灯总线的连接点接入所述第三分控单元。

可选的，所述内部照明的控制单元，包括：

第三继电器、第四继电器和第五继电器；其中，所述第三继电器包括：线圈、第一常开触点、第二常闭触点和第三常开触点；所述第四继电器包括：线圈和常开触点；所述第五继电器包括线圈和常开触点；

所述第三继电器的线圈分别连接电源和所述列车开灯总线，所述第三继电器和所述列车开灯总线的连接点作为所述内部照明的控制单元的第一端；

所述第三继电器的第一常开触点的一端接入所述列车开灯总线，另一端作为所述内部照明的控制单元的第三端；所述第三继电器的第二常闭触点一端连接所述电源；另一端作为所述内部照明的控制单元的第二端；所述第三继电器的第三常开触点的一端作为所述内部照明的控制单元的第四端，另一端分别连接所述第四继电器的线圈和所述第五继电器的线圈后接入所述电源；

所述第四继电器的常开触点连接所述客室照明，所述第四继电器的常开触点和所述客室照明的连接支路接入所述电源；

所述第五继电器的常开触点一端接入电源，另一端作为所述内部照明的控制单元的第五端。

本申请第二方面提供了一种列车内部照明的控制方法，应用于如本申请第一方面提供的一种列车内部照明的控制电路，包括：

所述手自动模式切换单元接收到全自动驾驶信号，使能所述第一控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制；其中，所述内部照明的控制单元用于控制列车内部照明的通断，所述列车内部照明包括驾驶室照明和客室照明；所述第一控制单元使能时，所述自复位开关用于单独控制所述驾驶室照明；

所述手自动模式切换单元接收到手动驾驶信号，使能所述第二控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制；所述第二单元使能时，所述手动开关用于单独控制所述驾驶室照明。

可选的，所述手自动模式切换单元接收到全自动驾驶信号，使能所述第一控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制，包括：

当所述中央控制单元接收到全自动驾驶模式信号时，控制所述第一分控单元通电；

当所述第一分控单元通电时，使能所述第一控制单元以及所述自复位开关处于有效状态；

当所述第一控制单元处于使能状态时，控制所述驾驶室照明和所述客室照明通断。

可选的，所述手自动模式切换单元接收到手动驾驶信号，使能所述第二控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制，包括：

当所述中央控制单元接收到手动驾驶模式信号时，控制所述第六继电器的线圈通电；

当所述第六继电器的线圈通电时，使能所述第二控制单元以及所述手动开关处于有效状态；

当所述第二控制单元处于使能状态时，控制所述驾驶室照明和所述客室照明通断。

由以上方案可知，本申请提供的一种列车内部照明的控制电路及方法中，所述控制电路包括：手自动模式切换单元、第一控制单元、第二控制单元、内部照明的控制单元、自复位开关和手动开关。所述手自动模式切换单元分别与所述第一控制单元和所述第二控制单元相连；所述第一控制单元和所述第二控制单元分别与所述内部照明的控制单元相连；所述内部照明的控制单元连接所述列车内部照明，控制所述列车内部照明的通断；通过分别设置于所述内部照明的控制电路和所述驾驶室照明的连接支路的自复位开关和手动开关，分别在列车全自动模式和手动模式下单独对司机室照明进行控制。实现了在保证全自动驾驶模式与手动驾驶模式自由切换的同时，在列车全自动驾驶模式下，依旧可以启用列车的瞭望模式。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种列车内部照明的控制电路的示意图；

图2为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制电路的示意图；

图3为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制电路的示意图；

图4为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制电路的示意图；

图5为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制电路的示意图；

图6为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制电路的示意图；

图7为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制方法的具体流程图；

图8为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制方法的具体流程图；

图9为本申请另一实施例提供的一种列车内部照明的控制方法的具体流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要注意，本申请中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系，而术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本申请实施例提供的一种列车内部照明的控制电路，如图1所示，包括：

手自动模式切换单元100、第一控制单元200、第二控制单元300、内部照明的控制单元400、自复位开关500和手动开关600。

其中，手自动模式切换单元100分别与第一控制单元200和第二控制单元300相连。

具体的，在列车全自动驾驶模式下使能第一控制单元200，且在列车手动驾驶模式下使能第二控制单元300。

第一控制单元200和第二控制单元300分别与内部照明的控制单元400相连。

具体的，第一控制单元200在列车全自动驾驶模式下使能后对内部照明的控制单元400进行控制；第二控制单元300在列车手动驾驶模式下使能后对内部照明的控制单元400进行控制。

内部照明的控制单元400连接列车内部照明，控制列车内部照明的通断。

其中，列车内部照明包括：驾驶室照明和客室照明。

自复位开关500和手动开关600分别设置于内部照明的控制电路和驾驶室照明的连接支路。

具体的，自复位开关500的触发在第一控制单元200使能后处于有效状态，手动开关600的触发在第二控制单元300使能后处于有效状态。

可选的，本申请的另一实施例中，手自动模式切换单元100的一种实施方式，如图2、图4和图6所示，包括：

中央控制单元110、第一分控单元120和第六继电器；其中，所述第六继电器包括：线圈131、第一常开触点132、第二常开触点133和第三常闭触点134。

中央控制单元110与第六继电器的线圈131连接；具体的连接关系可以如图6所示，但不限于图6中的方式。

其中，当中央控制单元110接收到手动驾驶模式信号时，控制第六继电器的线圈131通电。

第六继电器的第一常开触点132与第二控制单元300连接。

其中，当第六继电器的线圈131通电后，第六继电器的第一常开触点132闭合，使得第二控制单元300在所述第六继电器的线圈131通电后处于有效状态。

具体的，当中央控制单元110接收到全自动驾驶模式信号时，控制第一分控单元120通电，使能所述第一控制单元200。

第六继电器的第二常开触点133分别与手动开关600和内部照明的控制单元400的第五端450相连接。

其中，当第六继电器的线圈131通电后，第六继电器的第二常开触点133闭合，使得手动开关600在第六继电器的线圈131通电后处于有效状态。

第六继电器的第三常闭触点134分别与自复位开关500和内部照明的控制单元400的第五端450相连接。

其中，当第六继电器的线圈131通电后，第六继电器的第三常闭触点134断开；使得自复位开关500在第六继电器的线圈131通电后处于无效状态。

在本实施例的具体实施过程中，电路的连接关系可以如图2、图4和图6所示，但不限于图2、图4和图6所示的连接方式。

可选的，本申请的另一实施例中，第一控制单元200的一种实施方式，如图2和图3所示，包括：

第一继电器、第二继电器；其中，第二继电器包括：线圈221和常开触点222；第一继电器包括线圈211、常开触点212、第一常闭触点213和第二常闭触点214。

第二继电器的线圈221与第一分控单元200相连，第二继电器的线圈221和第一分控单元200的连接支路，连接于电源的正极和负极之间；第二继电器的常开触点222连接于电源与列车开灯总线之间，第二继电器的常开触点222和列车开灯总线的连接点接入内部照明的控制单元400的第一端460。

第一继电器的线圈211连接于电源与列车关灯总线之间；第一继电器的常开触点212分别连接内部照明的控制单元400的第二端470和列车关灯总线；第一继电器的第一常闭触点213分别连接内部照明的控制单元400的第三端480和电源；第一继电器的第二常闭触点214连接于内部照明的控制单元的第四端490和电源。

在本实施例的具体实施过程中，当第一继电器的线圈211在全自动驾驶模式下收到关灯信号时通电，第一继电器的常开触点212闭合，内部照明的控制单元400断电；第二继电器的线圈221在所述全自动驾驶模式下收到开灯信号时通电，第二继电器的常开触点212闭合，内部照明的控制单元400通电。

在本实施例的具体实施过程中，电路的连接关系可以如图2和图3所示，但不限于图2和图3所示的连接方式。

可选的，本申请的另一实施例中，第二控制单元300的一种实施方式，如图2所示，包括：

开关组310，第二分控单元320和第三分控单元330。

其中，开关组310包括：第一开灯触点311、第二开灯触点312、第三关灯触点313和第四关灯触点314。

开关组的第一开灯触点311和第二开灯触点312的连接支路，连接于第六继电器的第一常开触点132和列车开灯总线之间；且开关组第一开灯触点311、第二开灯触点312的连接支路与列车开灯总线的连接点接入第二分控单元320。

开关组的第三关灯触点313、第四关灯触点314的连接支路，连接于第六继电器的第一常开触点132和列车关灯总线之间；且开关组第三关灯触点313、第四关灯触点314的连接支路与列车关灯总线的连接点接入第三分控单元330。

在本实施例的具体实施过程中，电路的连接关系可以如图2所示，但不限于图2所示的连接方式。

可选的，本申请的另一实施例中，内部照明的控制单元400的一种实施方式，如图2、3、4和5所示，包括：

第三继电器、第四继电器和第五继电器。

其中，第三继电器包括：线圈411、第一常开触点412、第二常闭触点413和第三常开触点414；第四继电器包括：线圈421和常开触点422；第五继电器包括线圈431和常开触点432。

第三继电器的线圈411分别连接电源和列车开灯总线，第三继电器和列车开灯总线的连接点作为内部照明的控制单元400的第一端460。

第三继电器的第一常开触点412的一端接入列车开灯总线，另一端作为内部照明的控制单元400的第三端480；第三继电器的第二常闭触点413一端连接电源；另一端作为内部照明的控制单元的第二端470；第三继电器的第三常开触点414的一端作为内部照明的控制单元的第四端490，另一端分别连接第四继电器的线圈421和第五继电器的线圈431后接入电源。

第四继电器的常开触点422连接客室照明，第四继电器的常开触点422和客室照明的连接支路接入电源。

第五继电器的常开触点432一端接入电源，另一端作为内部照明的控制单元400的第五端450。

在本实施例的具体实施过程中，电路的连接关系可以如图2、图3、图4和图5所示，但不限于图2、图3、图4和图5所示的连接方式。

参见图2、图3、图4、图5和图6，具体的工作原理为：

在列车准备开始运行时，司机在列车上选择手动驾驶模式或全自动驾驶模式；

当手自动模式切换单元100接收到全自动驾驶模式信号时，手自动模式切换单元100中的中央控制单元110，控制第一分控单元120通电，与第一分控单元120相连的第二继电器的线圈211随之通电；当第二继电器的线圈211通电后，第二继电器的常开触点212闭合，第二继电器的常开触点212与第三继电器的线圈411所在支路通电，即内部照明的控制单元400使能；在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第一常开触点412通电，将电路连接至与第三继电器的第一常开触点412相连的列车开灯总线，从而使列车的其他车厢的客室照明通电；在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第三常开触点414闭合，从而使分别与第三继电器的第三常开触点414的第四继电器的线圈421和第五继电器的线圈431通电；当第五继电器的线圈431通电后，第五继电器的常开触点432闭合，与第五继电器的常开触点432相连的第六继电器的第三常闭触点134和自复位开关500通电，与自复位开关500相连的司机室照明灯通电，此时，可以通过自复位开关500对单独司机室照明进行控制通断。

当手自动模式切换单元100接收到手动驾驶模式信号时，手自动模式切换单元100中的中央控制单元110，控制第六继电器的第一常开触点132闭合，使得第二控制单元300处于有效状态；司机可以根据第二控制单元300中的开关组310对列车的开关灯总线进行控制，即对列车其他车厢的客室照明进行控制；当需要开启其他车厢的客室照明时，通过第二分控单元320使开关组310的第一开灯触点311接触第二开灯触点312，使电路接入列车开灯总线；当需要关闭其他车厢的客室照明时，通过第三分控单元330使开关组310的第三关灯触点313接触第四关灯触点314，使电路接入列车关灯总线。由于，第四管灯触点314和第二分控单元320的连接点分别与列车开灯总线和第三继电器的线圈411，所以当第一开灯触点311接触第二开灯触点312时，第三继电器的线圈411通电，即内部照明的控制单元400使能。在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第一常开触点412通电，将电路连接至与第三继电器的第一常开触点412相连的列车开灯总线，从而使列车的其他车厢的客室照明通电；在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第三常开触点414闭合，从而使分别与第三继电器的第三常开触点414的第四继电器的线圈421和第五继电器的线圈431通电；当第五继电器的线圈431通电后，第五继电器的常开触点432闭合，由于，在手动驾驶模式时，第六继电器的线圈通电，所以分别与自复位开关500相连的，第六继电器的第三常闭触点134断开，与手动开关600相连的第六继电器的第二常开触点闭合133，手动开关600使能；与手动开关600相连的司机室照明通电；此时，可以通过手动开关600单独对司机室照明进行控制通断。

由以上方案可知，本申请提供的一种列车内部照明的控制电路中，包括：手自动模式切换单元、第一控制单元、第二控制单元、内部照明的控制单元、自复位开关和手动开关。所述手自动模式切换单元分别与所述第一控制单元和所述第二控制单元相连；所述第一控制单元和所述第二控制单元分别与所述内部照明的控制单元相连；所述内部照明的控制单元连接所述列车内部照明，控制所述列车内部照明的通断；通过分别设置于所述内部照明的控制电路和所述驾驶室照明的连接支路的自复位开关和手动开关，分别在列车全自动模式和手动模式下单独对司机室照明进行控制。实现了在保证全自动驾驶模式与手动驾驶模式自由切换的同时，在列车全自动驾驶模式下，依旧可以启用列车的瞭望模式。

本申请实施例提供的一种列车内部照明的控制方法，应用于上述任意一个实施例所述的列车内部照明的控制电路，如图7所示，包括：

S701、当手自动模式切换单元接收驾驶信号时，判断驾驶信号是否为全自动驾驶信号。

其中，驾驶信号包括全自动驾驶信号和手动驾驶信号。

具体的，若判断出驾驶信号为全自动驾驶信号则执行步骤S702；若判断出驾驶信号不是全自动驾驶信号则执行步骤S703。需要说明的是，本实施例只是以判断驾驶信号是否为全自动驾驶信号为例，同样也可以判断驾驶信号是否为手动驾驶信号，此处不做限定。

S702、使能第一控制单元，对内部照明的控制单元进行控制。

其中，内部照明的控制单元用于控制列车内部照明的通断，列车内部照明包括驾驶室照明和客室照明；当第一控制单元使能时，自复位开关用于单独控制驾驶室照明。

具体的，当手自动模式切换单元接收到全自动驾驶信号时，通过使能第一控制单元，使得内部照明的控制单元和自复位开关通电。此时可以对内部照明的控制单元进行控制，如开启或关闭列车上所有车厢内的客室照明和驾驶室的照明，而自复位开关可以单独控制驾驶室的照明，即达到可以在列车全自动驾驶模式下，依旧可以启用列车的瞭望模式。

可选的，本申请的另一实施例中，在步骤S702的一种实施方式，如图8所示，包括：

S801、当中央控制单元接收到全自动驾驶模式信号时，控制第一分控单元通电。

S802、当第一分控单元通电时，使能第一控制单元以及自复位开关处于有效状态。

S803、当第一控制单元处于使能状态时，控制驾驶室照明和客室照明通断。

具体的，参见图2、图3、图4、图5和图6，当手自动模式切换单元100接收到全自动驾驶模式信号时，手自动模式切换单元100中的中央控制单元110，控制第一分控单元120通电，与第一分控单元120相连的第二继电器的线圈211随之通电；当第二继电器的线圈211通电后，第二继电器的常开触点212闭合，第二继电器的常开触点212与第三继电器的线圈411所在支路通电，即内部照明的控制单元400使能；在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第一常开触点412通电，将电路连接至与第三继电器的第一常开触点412相连的列车开灯总线，从而使列车的其他车厢的客室照明通电；在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第三常开触点414闭合，从而使分别与第三继电器的第三常开触点414的第四继电器的线圈421和第五继电器的线圈431通电；当第五继电器的线圈431通电后，第五继电器的常开触点432闭合，与第五继电器的常开触点432相连的第六继电器的第三常闭触点134和自复位开关500通电，与自复位开关500相连的司机室照明灯通电，此时，可以通过自复位开关500对单独司机室照明进行控制通断。

S703、使能第二控制单元，对内部照明的控制单元进行控制。

其中，当第二单元使能时，手动开关用于单独控制驾驶室照明。

具体的，当手自动模式切换单元接收到手动驾驶信号时，通过使能第二控制单元，使得内部照明的控制单元和手动开关通电。此时可以对内部照明的控制单元进行控制，如开启或关闭列车上所有车厢内的可是照明和驾驶室的照明，而手动开关可以单独控制驾驶室的照明，即达到可以在列车手动驾驶模式下，正常启用列车的瞭望模式的目的。

可选的，本申请的另一实施例中，在步骤S703的一种实施方式，如图9所示，包括：

S901、当中央控制单元接收到手动驾驶模式信号时，控制第六继电器的线圈通电。

S902、当第六继电器的线圈通电时，使能第二控制单元以及手动开关处于有效状态。

S903、当第二控制单元处于使能状态时，控制驾驶室照明和客室照明通断。

具体的，参见图2、图3、图4、图5和图6，当手自动模式切换单元100接收到手动驾驶模式信号时，手自动模式切换单元100中的中央控制单元110，控制第六继电器的第一常开触点132闭合，使得第二控制单元300处于有效状态；司机可以根据第二控制单元300中的开关组310对列车的开关灯总线进行控制，即对列车其他车厢的客室照明进行控制；当需要开启其他车厢的客室照明时，通过第二分控单元320使开关组310的第一开灯触点311接触第二开灯触点312，使电路接入列车开灯总线；当需要关闭其他车厢的客室照明时，通过第三分控单元330使开关组310的第三关灯触点313接触第四关灯触点314，使电路接入列车关灯总线。由于，第四管灯触点314和第二分控单元320的连接点分别与列车开灯总线和第三继电器的线圈411，所以当第一开灯触点311接触第二开灯触点312时，第三继电器的线圈411通电，即内部照明的控制单元400使能。在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第一常开触点412通电，将电路连接至与第三继电器的第一常开触点412相连的列车开灯总线，从而使列车的其他车厢的客室照明通电；在第三继电器的线圈411通电后，第三继电器的第三常开触点414闭合，从而使分别与第三继电器的第三常开触点414的第四继电器的线圈421和第五继电器的线圈431通电；当第五继电器的线圈431通电后，第五继电器的常开触点432闭合，由于，在手动驾驶模式时，第六继电器的线圈通电，所以分别与自复位开关500相连的，第六继电器的第三常闭触点134断开，与手动开关600相连的第六继电器的第二常开触点闭合133，手动开关600使能；与手动开关600相连的司机室照明通电；此时，可以通过手动开关600单独对司机室照明进行控制通断。

由以上方案可知，本申请提供的一种列车内部照明的控制方法中，当手自动模式切换单元接收到全自动驾驶信号时，使能第一控制单元，对内部照明的控制单元进行控制；其中，内部照明的控制单元用于控制列车内部照明的通断，列车内部照明包括驾驶室照明和客室照明；第一控制单元使能时，自复位开关用于单独控制所述驾驶室照明；当手自动模式切换单元接收到手动驾驶信号时，使能第二控制单元，对内部照明的控制单元进行控制；第二单元使能时，手动开关用于单独控制驾驶室照明。实现了在保证全自动驾驶模式与手动驾驶模式自由切换的同时，在列车全自动驾驶模式下，依旧可以启用列车的瞭望模式。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。以上所描述的单元及单元实施例仅仅是示意性的，其中，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上，可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可理解并实施。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种列车内部照明的控制电路，其特征在于，包括：

手自动模式切换单元、第一控制单元、第二控制单元、内部照明的控制单元、自复位开关和手动开关；

其中，所述手自动模式切换单元分别与所述第一控制单元和所述第二控制单元相连，在列车全自动驾驶模式下使能所述第一控制单元，且在列车手动驾驶模式下使能所述第二控制单元；

所述第一控制单元和所述第二控制单元分别与所述内部照明的控制单元相连，所述第一控制单元在所述列车全自动驾驶模式下使能后对所述内部照明的控制单元进行控制；所述第二控制单元在所述列车手动驾驶模式下使能后对所述内部照明的控制单元进行控制；

所述内部照明的控制单元连接所述列车内部照明，控制所述列车内部照明的通断；其中，所述列车内部照明包括：驾驶室照明和客室照明；

所述自复位开关和所述手动开关分别设置于所述内部照明的控制电路和所述驾驶室照明的连接支路，所述自复位开关的触发在所述第一控制单元使能后处于有效状态，所述手动开关的触发在所述第二控制单元使能后处于有效状态。

2.根据权利要求1所述的控制电路，其特征在于，所述手自动模式切换单元，包括：

中央控制单元、第一分控单元和第六继电器；其中，所述第六继电器包括：线圈、第一常开触点、第二常开触点和第三常闭触点；

所述中央控制单元与所述第六继电器的线圈连接；当所述中央控制单元接收到手动驾驶模式信号时，控制所述第六继电器的线圈通电；

所述第六继电器的第一常开触点与所述第二控制单元连接；当所述第六继电器的线圈通电后，所述第六继电器的第一常开触点闭合，使得所述第二控制单元在所述第六继电器的线圈通电后处于有效状态；

所述第六继电器的第二常开触点分别与所述手动开关和所述内部照明的控制单元的第五端相连接；当所述第六继电器的线圈通电后，所述第六继电器的第二常开触点闭合，使得所述手动开关在所述第六继电器的线圈通电后处于有效状态；

所述第六继电器的第三常闭触点分别与所述自复位开关和所述内部照明的控制单元的第五端相连接；当所述第六继电器的线圈通电后，第六继电器的第三常闭触点断开；使得所述自复位开关在所述第六继电器的线圈通电后处于无效状态；

当所述中央控制单元接收到全自动驾驶模式信号时，控制所述第一分控单元通电，使能所述第一控制单元。

3.根据权利要求2所述的控制电路，其特征在于，所述第一控制单元，包括：

第一继电器、第二继电器；其中，所述第二继电器包括：线圈和常开触点；所述第一继电器包括线圈、常开触点、第一常闭触点和第二常闭触点；

所述第二继电器的线圈与所述第一分控单元相连，所述第二继电器的线圈和所述第一分控单元的连接支路，连接于电源的正极和负极之间；所述第二继电器的常开触点连接于电源与列车开灯总线之间，所述第二继电器的常开触点和所述列车开灯总线的连接点接入所述内部照明的控制单元的第一端；

所述第一继电器的线圈连接于所述电源与列车关灯总线之间；所述第一继电器的常开触点分别连接所述内部照明的控制单元的第二端和所述列车关灯总线；所述第一继电器的第一常闭触点分别连接所述内部照明的控制单元的第三端和电源；所述第一继电器的第二常闭触点连接于所述内部照明的控制单元的第四端和所述电源；

所述第一继电器的线圈在所述全自动驾驶模式下收到关灯信号时通电，所述第一继电器的常开触点闭合，所述内部照明的控制单元断电；所述第二继电器的线圈在所述全自动驾驶模式下收到开灯信号时通电，所述第二继电器的常开触点闭合，所述内部照明的控制单元通电。

4.根据权利要求3所述的控制电路，其特征在于，所述第二控制单元，包括：

开关组，第二分控单元和第三分控单元；其中，所述开关组包括：第一开灯触点、第二开灯触点、第三关灯触点和第四关灯触点；

所述开关组的第一开灯触点和第二开灯触点的连接支路，连接于所述第六继电器的第一常开触点和列车开灯总线之间；且所述开关组第一开灯触点、第二开灯触点的连接支路与所述列车开灯总线的连接点接入所述第二分控单元；

所述开关组的第三关灯触点、第四关灯触点的连接支路，连接于所述第六继电器的第一常开触点和列车关灯总线之间；且所述开关组第三关灯触点、第四关灯触点的连接支路与所述列车关灯总线的连接点接入所述第三分控单元。

5.根据权利要求4所述的控制电路，其特征在于，所述内部照明的控制单元，包括：

第三继电器、第四继电器和第五继电器；其中，所述第三继电器包括：线圈、第一常开触点、第二常闭触点和第三常开触点；所述第四继电器包括：线圈和常开触点；所述第五继电器包括线圈和常开触点；

所述第三继电器的线圈分别连接电源和所述列车开灯总线，所述第三继电器和所述列车开灯总线的连接点作为所述内部照明的控制单元的第一端；

所述第三继电器的第一常开触点的一端接入所述列车开灯总线，另一端作为所述内部照明的控制单元的第三端；所述第三继电器的第二常闭触点一端连接所述电源；另一端作为所述内部照明的控制单元的第二端；所述第三继电器的第三常开触点的一端作为所述内部照明的控制单元的第四端，另一端分别连接所述第四继电器的线圈和所述第五继电器的线圈后接入所述电源；

所述第四继电器的常开触点连接所述客室照明，所述第四继电器的常开触点和所述客室照明的连接支路接入所述电源；

所述第五继电器的常开触点一端接入电源，另一端作为所述内部照明的控制单元的第五端。

6.一种列车内部照明的控制方法，其特征在于，应用于如权利要求1至5中任意一项所述的控制电路，所述控制方法包括：

所述手自动模式切换单元接收到全自动驾驶信号，使能所述第一控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制；其中，所述内部照明的控制单元用于控制列车内部照明的通断，所述列车内部照明包括驾驶室照明和客室照明；所述第一控制单元使能时，所述自复位开关用于单独控制所述驾驶室照明；

所述手自动模式切换单元接收到手动驾驶信号，使能所述第二控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制；所述第二单元使能时，所述手动开关用于单独控制所述驾驶室照明。

7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述手自动模式切换单元接收到全自动驾驶信号，使能所述第一控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制，包括：

当所述中央控制单元接收到全自动驾驶模式信号时，控制所述第一分控单元通电；

当所述第一分控单元通电时，使能所述第一控制单元以及所述自复位开关处于有效状态；

当所述第一控制单元处于使能状态时，控制所述驾驶室照明和所述客室照明通断。

8.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述所述手自动模式切换单元接收到手动驾驶信号，使能所述第二控制单元，对所述内部照明的控制单元进行控制，包括：

当所述中央控制单元接收到手动驾驶模式信号时，控制所述第六继电器的线圈通电；

当所述第六继电器的线圈通电时，使能所述第二控制单元以及所述手动开关处于有效状态；

当所述第二控制单元处于使能状态时，控制所述驾驶室照明和所述客室照明通断。

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