CN111806438A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的控制装置。可适当提高可将一踏板模式设定为控制模式的车辆的巡航控制的操作性。本发明提供一种车辆的控制装置，其在普通行驶控制中作为控制模式可切换并执行：将与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域成为驱动侧的普通特性用作加速器开度特性的普通模式；和将与加速器开度对应的目标制驱动力随着加速器开度的增大从制动侧向驱动侧转变的一踏板特性用作加速器开度特性的一踏板模式，并且其在巡航控制中在作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，作为超越控制用的加速器开度特性使用与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比一踏板特性大且比普通特性小的中间特性。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
近年来，具有如下车辆，在根据司机的加减速操作控制车辆的加减速度的普通行驶控制中，除了用于实现通过加速操作使车辆加速且通过制动操作使车辆减速的操作的普通模式之外，还可将用于实现仅通过加速操作使车辆进行加速及减速的操作的一踏板模式设定为控制模式(例如，参照专利文献1)。具体而言，一踏板模式中，作为目标制驱动力相对于车辆加速器开度的特性的加速器开度特性(アクセル開度特性)，使用与加速器开度对应的目标制驱动力随着加速器开度的增大从制动侧向驱动侧转变的一踏板特性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-205015号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，近年来，作为与车辆的加减速度的控制相关的技术，具有不管司机的加减速操作均自动控制车辆的加减速度的巡航控制。而且，在执行巡航控制中，为了根据司机的意图实现超车行驶等，有时会根据司机的加减速操作控制车辆的加减速度。具体而言，作为这种控制，在与加速器开度对应的目标制驱动力超过巡航控制中的目标制驱动力的情况下，通常执行基于与加速器开度对应的目标制驱动力控制车辆加减速度的超越控制(オーバーライド)。在此，与设定上述的一踏板模式作为普通行驶控制的控制模式的情况、设定上述的普通模式作为普通行驶控制的控制模式的情况相比，巡航控制中的与目标制驱动力对应的加速器开度变大。也就是，为了执行超越控制所需要的加速器开度变大，随着加速操作量的增大，操作性可能降低。
因此，本发明是鉴于上述问题而研发的，本发明的目的在于，提供一种可适当提高可将一踏板模式设定为控制模式的车辆的巡航控制中的操作性的、新的且改良的车辆的控制装置。
用于解决课题的方案
为了解决所述课题，提供一种车辆的控制装置，其具备控制部，该控制部可切换并执行根据司机的加减速操作控制车辆的加减速度的普通行驶控制和不管所述司机的加减速操作均自动控制所述车辆的加减速度的巡航控制，所述控制部在所述普通行驶控制中，作为控制模式可切换并执行：将与所述车辆的加速器开度对应的目标制驱动力遍及所述加速器开度的整个区域成为驱动侧的普通特性用作所述车辆的加速器开度特性，并控制所述车辆的加减速度的普通模式；以及将与所述加速器开度对应的目标制驱动力随着所述加速器开度的增大从制动侧向驱动侧转变的一踏板特性用作所述加速器开度特性，并控制所述车辆的加减速度的一踏板模式，所述控制部在所述巡航控制中，在与所述加速器开度对应的目标制驱动力超过所述巡航控制中的目标制驱动力的情况下，执行基于与所述加速器开度对应的目标制驱动力控制所述车辆的加减速度的超越控制，在设定所述一踏板模式作为所述普通行驶控制中的所述控制模式的情况下，作为所述超越控制用的所述加速器开度特性，使用与所述加速器开度对应的目标制驱动力遍及所述加速器开度的整个区域比所述一踏板特性大且比所述普通特性小的中间特性，并确定与所述加速器开度对应的目标制驱动力。
也可以是，所述控制部在所述巡航控制中，即使是设定所述一踏板模式作为所述普通行驶控制中的所述控制模式的情况，在所述普通特性与所述一踏板特性之间的与所述巡航控制中的目标制驱动力对应的所述加速器开度的差比阈值小的情况下，也使用所述一踏板特性作为所述超越控制用的所述加速器开度特性。
也可以是，所述控制部使设定的所述控制模式显示于显示装置。
也可以是，所述控制部在所述普通行驶控制中，可将使用相互不同的所述一踏板特性的多个所述一踏板模式作为所述控制模式进行切换并执行，并且在所述巡航控制中，在设定所述一踏板模式作为所述普通行驶控制中的所述控制模式的情况下，使作为所述超越控制用的所述加速器开度特性使用的所述中间特性根据作为所述普通行驶控制中的所述控制模式设定的所述一踏板模式而不同。
发明效果
如以上进行的说明，根据本发明，可适当提高可将一踏板模式设定为控制模式的车辆的巡航控制的操作性。
附图说明
图1是表示搭载本发明的实施方式的控制装置的车辆的概略结构的示意图。
图2是表示相同实施方式的控制装置的功能结构的一例的块图。
图3是表示普通特性及一踏板特性各自中的加速器开度与目标制驱动力的关系的一例的图。
图4是表示相同实施方式的控制装置进行的处理流程的第一例的流程图。
图5是表示中间特性中的加速器开度与目标制驱动力的关系的一例的图。
图6是表示相同实施方式的控制装置进行的处理流程的第二例的流程图。
图7是用于说明自适应巡航控制中的目标制驱动力较大的情况下的各加速器开度特性的与该目标制驱动力对应的加速器开度的图。
图8是表示可设定为普通行驶控制的控制模式的一踏板模式的数量为多个的情况下的多个一踏板特性及多个中间特性各自的加速器开度与目标制驱动力的关系的一例的图。
【符号说明】
1 车辆
21 驱动用马达
22 逆变器
23 电池
31 制动装置
32 油压供给单元
33 总泵(マスタシリンダ)
41 车轮
42 动力传递系统
51 加速踏板
52 制动踏板
61 加速器开度传感器
62 制动传感器
71 显示装置
91 车速传感器
92 前方车辆传感器
100 控制装置
110 取得部
120 控制部
121 马达控制部
122 制动控制部
123 显示控制部
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明优选的实施方式。此外，本说明书及附图中，对于实际上具有相同功能结构的构成要素，标注相同的符号，由此，省略重复说明。
此外，以下，以搭载有相当于本发明的控制装置的一例的控制装置100的车辆为仅具备驱动用马达作为驱动源的电动车辆(具体而言，车辆1)为例进行说明，但搭载有本发明的控制装置的车辆不限于这种例子。例如，本发明的控制装置也可以搭载于具备驱动用马达及发动机作为驱动源的混合动力车辆，也可以搭载于仅具备发动机作为驱动源的发动机车辆。
此外，以下，说明作为巡航控制执行自适应巡航控制的例子，但作为巡航控制也可以执行将车速维持成设定速度的所谓自动巡航控制。在该情况下，自动巡航控制的超越控制中，与后述的例子一样，在作为控制模式设定一踏板模式的情况下，通过将中间特性用作超越控制用的加速器开度特性，能够实现适当提高操作性。
＜1.车辆的结构＞
参照图1～图3对搭载本发明的实施方式的控制装置100的车辆1的结构进行说明。
图1是表示车辆1的概略结构的示意图。
车辆1是仅具备驱动用马达21作为驱动源并使用从驱动用马达21输出的动力进行行驶的电动车辆。
具体而言，如图1所示，车辆1具备：驱动用马达21、逆变器22、电池23、制动装置31、油压供给单元32、总泵33、车轮41、动力传递系统42、加速踏板51、制动踏板52、加速器开度传感器61、制动传感器62、显示装置71、车速传感器91、前方车辆传感器92、控制装置100。
驱动用马达21为输出向车辆1的车轮41传递的动力的马达，具体而言，为多相交流式(例如，三相交流式)的马达。驱动用马达21经由逆变器22与电池23连接，使用从电池23经由逆变器22供给的电力生成动力。另外，驱动用马达21也可以具有作为在车辆1减速时使用车轮41的旋转能量进行再生发电的发电机的功能。
具体而言，驱动用马达21的输出轴经由动力传递系统42与车轮41连接，从驱动用马达21输出的动力经由动力传递系统42传递至车轮41。例如，动力传递系统42中设置有变速机构，从驱动用马达21输出的动力通过该变速机构进行变速并向车轮41传递。此外，车辆1中，被传递有从驱动用马达21输出的动力的车轮41也可以为前轮，也可以为后轮。另外，从动力传递系统42的输出侧输出的动力也可以经由未图示的传动轴向前轮及后轮双方传递。另外，车辆1中，作为驱动用马达21，也可以分别独立地设置输出向前轮传递的动力的马达和输出向后轮传递的动力的马达。
逆变器22为可执行在直流与交流之间的电力转换的电力转换器，具体而言，包含多相桥接电路。逆变器22可将从电池23供给的直流电力转换成交流电力并向驱动用马达21供给。另外，逆变器22可将由驱动用马达21再生发电的交流电力转换成直流电力并向电池23供给。
电池23为储存向驱动用马达21供给的电力的电池，例如，为电压比储存向车辆1内的辅机供给的电力的辅机用电池(省略图示)高(例如，100V)的电池。作为电池23，例如，可使用：锂离子电池、锂离子聚合物电池、镍氢电池、镍镉电池或铅蓄电池等的二次电池。
总泵33经由助力装置(省略图示)与制动踏板52连接，根据制动踏板52的作为操作量的制动操作量产生油压。总泵33经由油压供给单元32与分别设置于各车轮41的制动装置31连接。利用总泵33产生的油压经由油压供给单元32向各制动装置31供给。
制动装置31对车辆1赋予制动力。具体而言，与利用各制动装置31对于各车轮41分别赋予的制动力的合计相当的制动力被赋予至车辆1。
各制动装置31具有例如包含制动块及分泵(ホイールシリンダ)的制动钳(省略图示)。制动块在例如与车轮41作为一体旋转的制动盘的两侧面分别对向而设置一对。分泵形成于制动钳内，在分泵内可滑动地设置有活塞。活塞的前端部与制动块对置地设置，随着活塞的滑动，使制动块向制动盘的各侧面移动。由总泵33产生的油压向各制动装置31的分泵供给。由此，通过制动钳内的活塞及制动块进行移动，制动盘的两侧面被一对制动块夹持，对各车轮41赋予制动力。
油压供给单元32可调整向各制动装置31供给的油压。油压供给单元32具有例如泵及控制阀等。油压供给单元32也可以单独调整向各制动装置31供给的油压，制动系统也可以为两个系统。通过控制油压供给单元32的动作，而控制对各车轮41赋予的制动力。
加速踏板51接收司机的加速操作。具体而言，加速操作是踏入加速踏板51的操作。
制动踏板52接收司机的制动操作。具体而言，制动操作是踏入制动踏板52的操作。
加速器开度传感器61检测司机进行的加速踏板51的操作量即加速器开度，并输出检测结果。
制动传感器62检测司机进行的制动踏板52的操作量即制动操作量，并输出检测结果。
显示装置71是视觉上显示信息的装置。作为显示装置71，例如使用导向直到司机期望的目的地的道路的导航装置、利用称为平视显示器(Head Up Display：HUD)的技术可显示各种图像的装置或重叠设置于前挡玻璃的透射型显示屏等的显示装置。
车速传感器91检测作为车辆1的速度的车速，并输出检测结果。
前方车辆传感器92检测前方车辆的有无、本车辆与前方车辆之间的车间距离及本车辆与前方车辆的相对速度等的与前方车辆相关的信息，并输出检测结果。例如，作为前方车辆传感器92，可使用利用毫米波的雷达传感器等。此外，前方车辆传感器92不特别限定于这种例子，例如，也可以是拍摄车辆的前方，且使用得到的图像检测与前方车辆相关的信息的传感器。
控制装置100利用作为运算处理装置的CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、存储CPU使用的程序及运算参数等的存储元件即ROM(Read Only Memory，只读存储器)及将CPU执行中适当变化的参数等暂时存储的作为存储元件的RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)等构成。
另外，控制装置100与车辆1中的各装置(例如，逆变器22、油压供给单元32、加速器开度传感器61、制动传感器62、显示装置71、车速传感器91以及前方车辆传感器92)进行通信。控制装置100与各装置的通信使用例如CAN(Controller Area Network，控制器局域网)通信实现。
此外，控制装置100具有的功能也可以利用多个控制装置分开，在该情况下，该多个控制装置也可以经由CAN等的通信总线相互连接。另外，控制装置100也可以追加性地具有下述中说明的以外的其它功能。
图2是表示控制装置100的功能结构的一例的块图。
例如，如图2所示，控制装置100具有取得部110和控制部120。
取得部110取得控制部120进行的处理中使用的各种信息。另外，取得部110将取得的信息向控制部120输出。例如，取得部110通过与加速器开度传感器61、制动传感器62、车速传感器91以及前方车辆传感器92的各传感器进行通信，取得从各传感器输出的各种信息。
控制部120控制车辆1的各装置的动作。例如，控制部120包含马达控制部121、制动控制部122、显示控制部123。
马达控制部121控制驱动用马达21的动作。具体而言，马达控制部121通过控制逆变器22的开关元件的动作，而控制驱动用马达21与电池23之间的电力的供给。由此，马达控制部121能够控制驱动用马达21的动力的生成及发电。
制动控制部122控制制动装置31的动作。具体而言，制动控制部122通过控制油压供给单元32的动作，而控制对于各车轮41分别赋予的制动力。由此，制动控制部122能够控制利用制动装置31对车辆1赋予的制动力。
显示控制部123控制显示装置71的动作。具体而言，显示控制部123通过对于显示装置71输出表示所显示内容的信息，而控制显示装置71的显示。
控制部120通过上述那样控制驱动用马达21及制动装置31的动作，而控制车辆1的加减速度。在此，控制部120可切换并执行普通行驶控制和自适应巡航控制(以下，均称为ACC(Adaptive Cruise Control))，普通行驶控制根据司机的加减速操作(具体而言，加速操作及制动操作)控制车辆1的加减速度，自适应巡航控制相当于不管司机的加减速操作均自动控制车辆1的加减速度的巡航控制的一例。
此外，ACC终究只不过是巡航控制的一例，如上述，作为巡航控制，控制部120也可以执行将车速维持成设定速度的所谓自动巡航控制。另外，控制部120也可以在自动巡航控制中，与后述的例子一样地执行超越控制。
例如，车辆1中设置有用于选择执行普通行驶控制和ACC中的哪一项的按钮等的输入装置，司机通过操作该输入装置，能够选择普通行驶控制或ACC。控制部120在司机选择普通行驶控制的情况下，执行普通行驶控制，在司机选择ACC的情况下，执行ACC。此外，控制部120在执行ACC中司机进行制动操作等的特定操作的情况下，停止ACC，并进行向普通行驶控制的切换。
普通行驶控制中，控制部120基于加速器开度及制动操作量决定车辆1的目标制驱动力，并以车辆1的制驱动力成为该目标制驱动力的方式控制车辆1的加减速度。在此，控制部120在普通行驶控制中，作为控制模式可切换并执行使用相互不同的加速器开度特性(具体而言，目标制驱动力相对于加速器开度的特性)的普通模式和一踏板模式。普通模式是用于实现通过加速操作使车辆1加速且通过制动操作使车辆1减速的操作的控制模式。另一方面，一踏板模式是用于实现仅通过加速操作使车辆1进行加速及减速的操作的控制模式。
例如，车辆1中设置有用于设定普通行驶控制的控制模式的按钮等的输入装置，司机通过操作该输入装置，能够设定控制模式。控制部120在普通行驶控制中，执行普通模式及一踏板模式中设定的控制模式。
以下，参照图3说明普通模式中使用的加速器开度特性即普通特性，及一踏板模式中使用的加速器开度特性即一踏板特性。
图3是表示普通特性及一踏板特性各自中的加速器开度与目标制驱动力的关系的一例的图。图3中，普通特性中的加速器开度与目标制驱动力的关系利用线L11表示，一踏板特性中的加速器开度与目标制驱动力的关系利用线L21表示。在此，图3中的表示各加速器开度特性的线表示将车速设为一定(例如，10km/h)的情况下的加速器开度与目标制驱动力的关系。此外，后述中参照的图5、图7及图8中的表示各加速器开度特性的线也一样。另外，普通特性中，加速器开度为0[％]时的与加速器开度对应的目标制驱动力为了产生爬行现象(クリープ現象)，有时稍微成为驱动侧，但在图3的例子中，为了使理解容易，成为大致0[N]。
普通特性中，如由图3的线L11所示，与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域成为驱动侧。具体而言，加速器开度为0[％]时，与加速器开度对应的目标制驱动力成为大致0[N]，且随着加速器开度变大而上升。此外，如上述，图3的线L11表示将车速设为一定(例如，10km/h)的情况下的加速器开度与目标制驱动力的关系。
因此，将普通特性用作加速器开度特性的普通模式中，当进行加速操作时，驱动侧的值(也就是，正的值)作为与加速器开度对应的目标制驱动力被确定。因此，司机能够通过加速操作使车辆1加速。另外，当进行制动操作时，控制部120将与制动操作量相应的制动侧的值(也就是，负的值)确定为目标制驱动力。因此，司机能够通过制动操作使车辆1减速。
此外，普通特性中，只要与加速器开度对应的目标制驱动力基本上遍及加速器开度的整个区域(也就是，以大部分的加速器开度)成为驱动侧即可，严格而言，也可以不遍及加速器开度的整个区域成为驱动侧。也就是，普通特性中，也可以在一部分加速器开度中，目标制驱动力成为制动侧。例如，通过解除加速操作，为了产生与发动机制动同程度的较小的制动力，也可以在普通特性中，加速器开度为0[％]时，目标制驱动力稍微成为制动侧。即使是这种情况，普通模式中，只要不进行制动操作，就不能仅通过解除加速操作产生使车辆1停车程度的制动力。
一踏板特性中，如由图3的线L21所示，与加速器开度对应的目标制驱动力随着加速器开度的增大从制动侧向驱动侧转变。具体而言，与加速器开度对应的目标制驱动力在加速器开度为0[％]时成为制动侧，随着加速器开度变大而上升并超过0[N]。因此，若是比目标制驱动力成为0[N]的加速器开度小的加速器开度，则目标制驱动力成为制动侧，若是比目标制驱动力成为0[N]的加速器开度大的加速器开度，则目标制驱动力成为驱动侧。此外，如上述，图3的线L21表示将车速设为一定(例如，10km/h)的情况下的加速器开度与目标制驱动力的关系。
因此，将一踏板特性用作加速器开度特性的一踏板模式中，进行加速操作时，在检测的加速器开度比目标制驱动力成为0[N]的加速器开度小的情况下，制动侧的值确定为与加速器开度对应的目标制驱动力，车辆1减速。另一方面，在检测的加速器开度比目标制驱动力成为0[N]的加速器开度大情况下，驱动侧的值确定为与加速器开度对应的目标制驱动力，车辆1加速。因此，司机能够通过加速操作使车辆1加速及减速。具体而言，一踏板模式中，即使不进行制动操作，仅通过解除加速操作，也能产生使车辆1停车程度的制动力。此外，控制部120在一踏板模式中，进行制动操作时，与普通模式一样，将与制动操作量相应的制动侧的值确定为目标制驱动力。因此，司机除了加速操作之外，通过制动操作也能够使车辆1减速。
如上述，车辆1中，作为普通行驶控制的控制模式可设定将一踏板特性用作加速器开度特性的一踏板模式。由此，能够提高普通行驶控制的操作性。
ACC中，控制部120基于前方车辆的有无、本车辆与前方车辆之间的车间距离及本车辆与前方车辆的相对速度等的与前方车辆相关的信息确定车辆1的目标制驱动力，并以车辆1的制驱动力成为该目标制驱动力的方式控制车辆1的加减速度。具体而言，控制部120基本上以本车辆与前方车辆之间的车间距离维持成设定距离的方式确定目标制驱动力。另外，控制部120在未识别到前方车辆的情况等下，以车辆1的车速维持成设定速度的方式确定目标制驱动力。此外，设定距离及设定速度也可以存储于控制装置100的存储元件，并根据司机的输入操作变更。具体而言，ACC通过利用车速传感器91及前方车辆传感器92的检测结果而适当地实现。
在此，控制部120在ACC中为了根据司机的意图实现超车行驶等的特定的行驶，与加速器开度对应的目标制驱动力超过ACC的目标制驱动力的情况下，基于与加速器开度对应的目标制驱动力执行控制车辆1的加减速度的超越控制。具体而言，控制部120基于检测的加速器开度确定与该加速器开度对应的目标制驱动力，并将该目标制驱动力与ACC的目标制驱动力比较。然后，在判定为与加速器开度对应的目标制驱动力超过ACC的目标制驱动力的情况下，执行超越控制。
如上述中进行的说明，控制装置100的控制部120可切换并执行普通行驶控制和ACC。另外，控制部120在普通行驶控制中，作为控制模式可切换并执行将普通特性用作加速器开度特性的普通模式、和将一踏板特性用作加速器开度特性的一踏板模式。另外，控制部120在ACC中与加速器开度对应的目标制驱动力超过ACC的目标制驱动力的情况下执行超越控制。
在此，作为超越控制用的加速器开度特性，考虑使用在设定为普通行驶控制的控制模式的模式中使用的加速器开度特性。此外，超越控制用的加速器开度特性是指，在是否执行超越控制的判定及超越控制的执行中，为了确定与加速器开度对应的目标制驱动力而使用的加速器开度特性。
例如，图3所示的例子中，由线L11表示的普通特性下的与ACC的目标制驱动力F＿ACC对应的加速器开度成为开度AO11。因此，在作为普通行驶控制的控制模式设定普通模式，且普通特性用作超越控制用的加速器开度特性的情况下，与目标制驱动力F＿ACC对应的加速器开度成为开度AO11。另一方面，在图3所示的例子中，由线L21表示的一踏板特性下的与ACC的目标制驱动力F＿ACC对应的加速器开度成为比开度AO11大的开度AO21。因此，在作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式，且一踏板特性用作超越控制用的加速器开度特性的情况下，与目标制驱动力F＿ACC对应的加速器开度成为比开度AO11大的开度AO21。
如上述，在作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，当使用一踏板特性作为超越控制用的加速器开度特性时，如由图3的点P1所示，为了执行超越控制所需要的加速器开度成为比开度AO11大的开度AO21。因此，与使用普通特性作为超越控制用的加速器开度特性的情况相比，为了执行超越控制所需要的加速器开度变大，随着加速操作量的增大，操作性可能降低。
因此，为了抑制随着上述的加速操作量的增大而降低操作性，在作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，作为超越控制用的加速器开度特性考虑使用普通特性。但是，由于为司机习惯于一踏板模式下的操作的状况等，可能以与一踏板特性下的目标制驱动力F＿ACC对应的加速器开度即开度AO21进行加速操作。在该情况下，实际上使用普通特性作为超越控制用的加速器开度特性，因此，如由图3的点P2所示，与加速器开度对应的目标制驱动力确定为大幅超过目标制驱动力F＿ACC的值，可能产生车辆1的突然加速。
另一方面，本实施方式中，控制部120在ACC中作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，作为超越控制用的加速器开度特性，使用与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比一踏板特性大且比普通特性小的中间特性，并确定与加速器开度对应的目标制驱动力。由此，可适当提高可将一踏板模式设定为控制模式的车辆1的ACC的操作性。对于与利用这种控制装置100进行的超越控制相关的控制的详细，通过后述进行说明。
＜2.控制装置的动作＞
接着，参照图4～图8对本发明的实施方式的控制装置100的动作进行说明。此外，以下，作为控制装置100进行的处理流程的例子，依次说明第一例及第二例。
[2-1.第一例]
首先，参照图4及图5对控制装置100进行的处理流程的第一例进行说明。
图4是表示控制装置100进行的处理流程的第一例的流程图。具体而言，图4所示的控制流程在执行ACC中利用控制部120反复执行。
开始图4所示的控制流程时，首先，步骤S501中，控制部120判定作为普通行驶控制的控制模式是否设定一踏板模式。在判定为作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下(步骤S501/是)，进入步骤S502。另一方面，在判定为作为普通行驶控制的控制模式未设定一踏板模式(也就是，设定普通模式)的情况下(步骤S501/否)，进入步骤S503。
在步骤S501中判定为是的情况下，在步骤S502中，控制部120设定中间特性作为超越控制用的加速器开度特性。
在此，参照图5对中间特性进行说明。
图5是表示中间特性中的加速器开度与目标制驱动力的关系的一例的图。图5中，中间特性中的加速器开度与目标制驱动力的关系利用线L31表示。
中间特性中，如由图5的线L31所示，与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比一踏板特性大，而比普通特性小。具体而言，如图5所示，各加速器开度中，表示中间特性的线L31定位成比表示一踏板特性的线L21更靠上侧(也就是，驱动侧)，且定位成比表示普通特性的线L11更靠下侧(也就是，制动侧)。
如上述，在作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，通过设定中间特性作为超越控制用的加速器开度特性，在是否执行超越控制的判定及超越控制的执行中，与加速器开度对应的目标制驱动力的确定中使用中间特性。由此，能够抑制伴随加速操作量的增大带来的操作性的降低及车辆1的突然加速，因此，可适当提高车辆1的ACC的操作性。
例如，图5所示的例子中，由线L31表示的中间特性下的与ACC的目标制驱动力F＿ACC对应的加速器开度成为比开度AO11大且比开度AO21小的开度AO31。因此，在作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，通过将中间特性用作超越控制用的加速器开度特性，如由图5的点P3所示，能够将为了执行超越控制所需要的加速器开度设为比开度AO11大且比开度AO21小的开度AO31。
因此，与作为超越控制用的加速器开度特性使用一踏板特性的情况相比，能够缩小为了执行超越控制所需要的加速器开度，因此，能够抑制伴随加速操作量的增大带来的操作性的降低。另外，即使在以与一踏板特性下的目标制驱动力F＿ACC对应的加速器开度即开度AO21进行加速操作的情况下，与作为超越控制用的加速器开度特性使用普通特性的情况相比，也能够抑制与加速器开度对应的目标制驱动力从目标制驱动力F＿ACC背离，因此，能够抑制车辆1的突然加速。
在步骤S501中判定为否的情况下，在步骤S503中，控制部120设定普通特性作为超越控制用的加速器开度特性。
步骤S502或步骤S503之后，在步骤S504中，控制部120判定与加速器开度对应的目标制驱动力是否超过ACC中的目标制驱动力。在判定为与加速器开度对应的目标制驱动力超过ACC中的目标制驱动力的情况下(步骤S504/是)，进入步骤S505。另一方面，在判定为与加速器开度对应的目标制驱动力未超过ACC中的目标制驱动力的情况下(步骤S504/否)，图4所示的控制流程结束。
在此，在作为超越控制用的加速器开度特性设定中间特性的情况下，控制部120使用中间特性确定与加速器开度对应的目标制驱动力，并判定该目标制驱动力是否超过ACC中的目标制驱动力。另一方面，在作为超越控制用的加速器开度特性设定普通特性的情况下，控制部120使用普通特性确定与加速器开度对应的目标制驱动力，且判定该目标制驱动力是否超过ACC中的目标制驱动力。
在步骤S504中判定为是的情况下，在步骤S505中，控制部120执行超越控制。由此，车辆1的加减速度基于与加速器开度对应的目标制驱动力进行控制。因此，能够根据司机的意图实现超车行驶等的特定行驶。
接着，图4所示的控制流程结束。
如上述，图4所示的控制流程在ACC的执行中反复执行，因此，在继续维持与加速器开度对应的目标制驱动力超过ACC中的目标制驱动力的状态的期间，步骤S505的处理(也就是，超越控制的执行)继续。另一方面，在与加速器开度对应的目标制驱动力超过ACC中的目标制驱动力之后解除加速操作的情况下，停止超越控制，成为车辆1的加减速度基于ACC中的目标制驱动力(也就是，基于与前方车辆相关的信息确定的目标制驱动力)进行控制的状态。
[2-2.第二例]
接着，参照图6及图7对控制装置100进行的处理流程的第二例进行说明。
图6是表示控制装置100进行的处理流程的第二例的流程图。具体而言，图6所示的控制流程与图4所示的控制流程一样，在ACC的执行中利用控制部120反复执行。
第二例中，与上述的第一例相比，在判定为设定一踏板模式作为普通行驶控制的控制模式的情况下的与超越控制用的加速器开度特性的设定相关的处理流程不同。
图6所示的第二例的控制流程中，在步骤S501中判定为否的情况下，与图4所示的第一例的控制流程一样，进入步骤S503。另一方面，在步骤S501中判定为是的情况下，与图4所示的第一例的控制流程不同，进入步骤S601。
在步骤S501中判定为是的情况下，步骤S601中，控制部120判定在普通特性与一踏板特性之间的与ACC中的目标制驱动力对应的加速器开度的差是否比阈值小。在判定为在普通特性与一踏板特性之间的与ACC中的目标制驱动力对应的加速器开度的差为阈值以上的情况下(步骤S601/否)，进入步骤S502。另一方面，在判定为在普通特性与一踏板特性之间的与ACC中的目标制驱动力对应的加速器开度的差比阈值小的情况下(步骤S601/是)，进入步骤S602。
图7是用于说明ACC中的目标制驱动力较大时的与各加速器开度特性下的该目标制驱动力对应的加速器开度的图。
例如，图7所示的例子中，ACC中的目标制驱动力F＿ACC’比图5所示的例子的ACC中的目标制驱动力F＿ACC大。由此，与由线L11表示的普通特性下的目标制驱动力F＿ACC’对应的加速器开度即开度AO11’和与由线L21表示的一踏板特性下的目标制驱动力F＿ACC’对应的加速器开度即开度AO21’的差比图5中的开度AO11与开度AO21的差小。此外，与由线L31表示的中间特性下的目标制驱动力F＿ACC’对应的加速器开度成为比开度AO11’大，且比开度AO21’小的开度AO31’。
如上述，在ACC中的目标制驱动力较大的情况下等，在判定为在普通特性与一踏板特性之间的与ACC中的目标制驱动力对应的加速器开度的差(例如图7所示的例子中的开度AO11’与开度AO21’的差)比阈值小的情况下，进入步骤S602，并如后述那样作为超越控制用的加速器开度特性设定一踏板特性。由此，例如，图7所示的例子中，如由点P2’所示，为了执行超越控制所需要的加速器开度成为开度AO21’。
在此，上述的阈值设定为，可适当判断在作为超越控制用的加速器开度特性使用普通特性的情况和使用一踏板特性的情况之间，加速操作量的差所引起的操作性的差是否轻微的值。因此，在判定为在普通特性与一踏板特性之间的与ACC中的目标制驱动力对应的加速器开度的差比阈值小的情况下，通过使用一踏板特性作为超越控制用的加速器开度特性，能够抑制不必要地使用中间特性作为超越控制用的加速器开度特性。由此，例如，能够更有效地抑制车辆1的突然加速。另外，控制部120也可以将设定的控制模式为了通知给司机而显示于显示装置71。在这种情况下，通过抑制不必要地使用中间特性作为超越控制用的加速器开度特性，能够抑制由于实际上用作超越控制用的加速器开度特性的控制模式与显示的控制模式不同，给司机造成不适感。
在步骤S601中判定为否的情况下，在步骤S502中，控制部120设定中间特性作为超越控制用的加速器开度特性。另一方面，在步骤S601中判定为是的情况下，在步骤S602中，控制部120设定一踏板特性作为超越控制用的加速器开度特性。
步骤S502或步骤S602之后，进入步骤S504，与上述的第一例一样，进行是否执行超越控制的判定，根据判定结果执行超越控制。
上述中，对可设定为普通行驶控制的控制模式的一踏板模式的数量为单数的情况进行了说明，但可设定的一踏板模式的数量也可以为复数。此外，在可设定的一踏板模式的数量为复数的情况下，各一踏板模式中使用的一踏板特性相互不同。也就是，控制部120也可以在普通行驶控制中，作为控制模式可切换并执行使用相互不同的一踏板特性的多个一踏板模式。
图8是表示可设定为普通行驶控制的控制模式的一踏板模式的数量为复数的情况下的多个一踏板特性及多个中间特性各自中的加速器开度与目标制驱动力的关系的一例的图。
例如，图8所示的例子中，除了由上述的线L21表示的一踏板特性之外，还准备了由线L22表示的一踏板特性及由线L23表示的一踏板特性。由线L22表示的一踏板特性中，与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比由线L21表示的一踏板特性小。另外，由线L23表示的一踏板特性中，与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比由线L22表示的一踏板特性小。
另外，图8所示的例子中，除了由上述的线L31表示的中间特性之外，还准备了由线L32表示的中间特性及由线L33表示的一踏板特性。由线L32表示的中间特性中，与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比由线L22表示的一踏板特性大，且比由线L11表示的普通特性小。另外，由线L33表示的中间特性中，与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比由线L23表示的一踏板特性大，且比由线L11表示的普通特性小。
上述的例子中，控制部120在ACC中、作为普通行驶控制的控制模式设定由线L21表示的一踏板模式的情况下，作为超越控制用的加速器开度特性使用由线L31表示的中间特性。另外，控制部120在ACC中、作为普通行驶控制的控制模式设定由线L22表示的一踏板模式的情况下，作为超越控制用的加速器开度特性使用由线L32表示的中间特性。另外，控制部120在ACC中、作为普通行驶控制的控制模式设定由线L23表示的一踏板模式的情况下，作为超越控制用的加速器开度特性使用由线L33表示的中间特性。
这样，控制部120也可以在ACC中、作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，使用作超越控制用的加速器开度特性的中间特性根据设定为普通行驶控制的控制模式的一踏板模式而不同。由此，在可设定为普通行驶控制的控制模式的一踏板模式的数量为复数的情况下，能够使为了执行超越控制所需要的加速器开度根据作为控制模式设定的一踏板模式而不同。因此，能够根据作为控制模式设定的一踏板模式适当地抑制伴随加速操作量的增大带来的操作性的降低及车辆1的突然加速。
＜3.控制装置的效果＞
接着，对本发明的实施方式的控制装置100的效果进行说明。
本实施方式的控制装置100中，控制部120可切换并执行普通行驶控制和巡航控制(例如，ACC)。另外，控制部120在普通行驶控制中，作为控制模式可切换并执行将普通特性用作加速器开度特性的普通模式、和将一踏板特性用作加速器开度特性的一踏板模式。另外，控制部120在巡航控制中，在与加速器开度对应的目标制驱动力超过巡航控制中的目标制驱动力的情况下执行超越控制。在此，本实施方式中，控制部120在巡航控制中，作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，使用与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比一踏板特性大且比普通特性小的中间特性，作为超越控制用的加速器开度特性，并确定与加速器开度对应的目标制驱动力。由此，能够抑制伴随加速操作量的增大带来的操作性的降低及车辆1的突然加速，因此，可适当提高可将一踏板模式设定为控制模式的车辆1的巡航控制的操作性。
另外，本实施方式的控制装置100中，控制部120在巡航控制中，即使是作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况，在普通特性与一踏板特性之间的与巡航控制的目标制驱动力对应的加速器开度的差比阈值小的情况下，优选作为超越控制用的加速器开度特性使用一踏板特性。由此，能够抑制作为超越控制用的加速器开度特性不必要使用中间特性。因此，例如，能够更有效地抑制车辆1的突然加速。
另外，本实施方式的控制装置100中，控制部120优选使设定的控制模式显示于显示装置71。由此，能够向司机通知设定的控制模式。而且，在这样显示设定的控制模式的情况中，在普通特性与一踏板特性之间的与巡航控制的目标制驱动力对应的加速器开度的差比阈值小的情况下，通过使用一踏板特性作为超越控制用的加速器开度特性，能够抑制由于实际上用作超越控制用的加速器开度特性的控制模式与显示的控制模式不同，给司机造成不适感。
另外，本实施方式的控制装置100中，控制部120在普通行驶控制中，作为控制模式可切换并执行使用相互不同的一踏板特性的多个一踏板模式。另外，控制部120在巡航控制中，在设定一踏板模式作为普通行驶控制的控制模式的情况下，优选使作为超越控制用的加速器开度特性使用的中间特性根据作为普通行驶控制的控制模式设定的一踏板模式而不同。由此，能够使为了执行超越控制所需要的加速器开度根据作为控制模式设定的一踏板模式而不同。因此，能够根据作为控制模式设定的一踏板模式适当地抑制伴随加速操作量的增大带来的操作性的降低及车辆1的突然加速。
＜4.总结＞
如以上进行的说明，本实施方式的控制装置100中，控制部120可切换并执行普通行驶控制和巡航控制(例如，ACC)，在普通行驶控制中，作为控制模式可切换并执行将普通特性用作加速器开度特性的普通模式、和将一踏板特性用作加速器开度特性的一踏板模式。另外，控制部120在巡航控制中、与加速器开度对应的目标制驱动力超过巡航控制的目标制驱动力的情况下执行超越控制，且在作为普通行驶控制的控制模式设定一踏板模式的情况下，作为超越控制用的加速器开度特性，使用与加速器开度对应的目标制驱动力遍及加速器开度的整个区域比一踏板特性大且比普通特性小的中间特性，并确定与加速器开度对应的目标制驱动力。由此，能够抑制伴随加速操作量的增大带来的操作性的降低及车辆1的突然加速，因此，可适当提高可将一踏板模式设定为控制模式的车辆1的巡航控制的操作性。
以上，参照附图对本发明优选的实施方式进行了详细地说明，但本发明不限定于上述的例子。当然如果是具有本发明所属的技术领域中的常识的人，则在权利要求书所记载的技术思想的范畴内可想到各种变更例或应用例，可理解为这些当然也属于本发明的技术范围。
例如，本说明书中使用流程图说明的处理也可以不必以流程图中表示的顺序执行。另外，也可以采用追加的处理步骤，也可以省略一部分处理步骤。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，其具备控制部，所述控制部能够切换并执行根据司机的加减速操作控制车辆的加减速度的普通行驶控制和不管所述司机的加减速操作均自动控制所述车辆的加减速度的巡航控制，
所述控制部在所述普通行驶控制中，作为控制模式能够切换并执行：
普通模式，其将与所述车辆的加速器开度对应的目标制驱动力遍及所述加速器开度的整个区域成为驱动侧的普通特性用作所述车辆的加速器开度特性，并控制所述车辆的加减速度；以及
一踏板模式，其将与所述加速器开度对应的目标制驱动力随着所述加速器开度的增大从制动侧向驱动侧转变的一踏板特性用作所述加速器开度特性，并控制所述车辆的加减速度，
所述控制部在所述巡航控制中，
在与所述加速器开度对应的目标制驱动力超过所述巡航控制中的目标制驱动力的情况下，执行基于与所述加速器开度对应的目标制驱动力控制所述车辆的加减速度的超越控制，并且
在设定所述一踏板模式作为所述普通行驶控制中的所述控制模式的情况下，作为所述超越控制用的所述加速器开度特性，使用与所述加速器开度对应的目标制驱动力遍及所述加速器开度的整个区域比所述一踏板特性大且比所述普通特性小的中间特性，并确定与所述加速器开度对应的目标制驱动力。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
所述控制部在所述巡航控制中，即使是设定所述一踏板模式作为所述普通行驶控制中的所述控制模式的情况，在所述普通特性与所述一踏板特性之间的与所述巡航控制中的目标制驱动力对应的所述加速器开度的差比阈值小的情况下，也使用所述一踏板特性作为所述超越控制用的所述加速器开度特性。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，
所述控制部使设定的所述控制模式显示于显示装置。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述控制部在所述普通行驶控制中，能够将使用相互不同的所述一踏板特性的多个所述一踏板模式作为所述控制模式进行切换并执行，并且
在所述巡航控制中，在设定所述一踏板模式作为所述普通行驶控制中的所述控制模式的情况下，使作为所述超越控制用的所述加速器开度特性使用的所述中间特性根据作为所述普通行驶控制中的所述控制模式设定的所述一踏板模式而不同。
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