JP2023012306A - 車両の走行支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の負担を減らしつつ、乗員が走行環境の変化によらずに希望している走行支援を享受し続けることができるようにする。【解決手段】走行支援システム１０は、車両１の低速走行中に車両の複数の車輪９への駆動力または制動力の分配を調整する制駆動分配制御モードにより走行支援可能であるとともにオートクルーズ制御モードにより走行支援可能な走行支援制御部１３と、乗員の操作部１８と、操作部１８において選択操作された走行支援の設定情報を走行支援制御部１３へ出力する走行支援設定部２３と、を有する。走行支援設定部２３は、制駆動分配機能を選択する操作がなされた後においては、車両１の速度が、走行支援制御部１３が制駆動分配機能による走行支援を自動解除する自動解除速度以上となりさらに自動解除速度より低い自動復帰速度以下になった場合には、自動的に制駆動分配機能の設定情報を走行支援制御部１３へ出力する。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の走行支援システムに関する。

特許文献１は、自動車の走行支援機能として、オートクルーズ走行支援機能を開示する。
特許文献２は、自動車の走行支援機能として、悪路走行支援機能を開示する。悪路走行支援機能では、自動車の複数の車輪への駆動力または制動力の分配を調整する制駆動支援を実行する。

特開２０２０－１６８９１５号公報 特開２０１６－０１３７６２号公報

ところで、従来のオートクルーズ走行支援機能は、低い速度ではその制御がキャンセルされるものであったが、近年は、０キロメール毎時となる速度を含む全車速対応のものへと進化してきている。この場合、オートクルーズ走行支援により走行可能な速度範囲が、悪路走行のための制駆動分配制御により走行可能な速度範囲と重なるようになってきている。これら複数の走行支援機能は、基本的に、同時に機能することが可能ではあるが、同時に機能してしまうと各々の制御において想定外の走行支援状態が生じ得る可能性が残る。

このため、総合的な安全性や安全性を優先しようとする場合、これらが同時に機能しないようにすることが一つの方向性になる。この場合、走行支援機能は、たとえば、制駆動分配機能を自動的にキャンセルできるようにしたり、制駆動分配機能による走行支援がキャンセルされる速度より高い速度域においてオートクルーズ走行支援を選択操作により設定できるようにしたり、することになる。
しかしながら、このようにたとえば所定の速度になることに基づいて制駆動分配機能を自動的にキャンセルしてしまうと、走行環境の変化に応じて適切な走行支援を受け続けようとするためには、乗員の操作負担が大きくなる可能性がある。走行環境が変わるたびに、ボタンを操作することは、乗員にとって負担である。たとえば、車両が、速度を落として走行する必要がある悪路と、高い速度で走行可能な舗装路とが断続的に繰り返している道路を走行している場合に、乗員は、舗装路を高速で走行する度に自動的に解除されてしまう制駆動分配制御モードの選択操作を、速度を落として悪路などを走行する度に操作部に対してする必要がある。

このように車両では、乗員の負担を減らしつつ、乗員が、走行環境の変化によらずに、希望している走行支援を享受し続けることができるようにすることが求められている。

本発明の一形態に係る車両の走行支援システムは、車両の走行を、低速走行中に前記車両の複数の車輪への駆動力の分配または制動力の分配を調整する制駆動分配制御モードにより走行支援可能であるとともに全車速対応のオートクルーズ制御モードにより走行支援可能な走行支援制御部と、前記車両の乗員が操作する操作部と、前記操作部において選択操作された走行支援の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する走行支援設定部と、を有し、前記走行支援設定部は、前記操作部において前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた後においては、前記車両の速度が、前記走行支援制御部が前記制駆動分配機能による走行支援を自動解除する自動解除速度以上となりさらに前記自動解除速度より低い自動復帰速度以下になった場合には、前記操作部における選択操作によらずに自動的に前記制駆動分配機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する。

好適には、前記操作部において前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた場合に、前記車両の速度が、前記走行支援制御部が前記制駆動分配機能による走行支援を解除する自動解除速度以上になった状態においても、前記制駆動分配機能の自動復帰情報を記録するメモリ、を有し、前記走行支援設定部は、前記車両の速度が自動解除速度以上になった後に前記自動復帰速度以下となる場合に前記メモリに前記制駆動分配機能の自動復帰情報が記録されているときには、前記操作部における選択操作によらずに自動的に前記制駆動分配機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する、とよい。

好適には、前記走行支援設定部は、前記操作部において前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた後に前記オートクルーズ機能を選択する操作がなされた場合、前記車両の速度が前記自動解除速度以上になった状態においても前記メモリに記録されている前記制駆動分配機能の自動復帰情報を、前記メモリから削除し、前記オートクルーズ機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する、とよい。

好適には、前記走行支援設定部は、前記操作部において前記オートクルーズ機能を選択する操作がなされた後に前記車両の速度が低受付速度以下である状態で前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた場合、前記オートクルーズ機能の解除情報を前記走行支援制御部へ出力し、前記制駆動分配機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する、とよい。

本発明では、走行支援制御部は、乗員が操作部に対して制駆動分配機能の選択操作を１回するだけで、その後での走行速度の増減状態にかかわらず、自動復帰速度以下となる低速走行中においては制駆動分配機能による車両の走行支援を繰り返すことができる。
乗員は、車両の速度を落として悪路などを走行する度に、操作部に対して制駆動分配機能の選択操作をすることなく、車両の速度を落として悪路などを走行する度に、制駆動分配機能による走行支援を享受できる。たとえば、車両が、速度を落として走行する必要がある悪路と、高い速度で走行可能な舗装路とが断続的に繰り返している道路を走行している場合に、乗員は、舗装路を高速で走行する度に自動的に解除されてしまう制駆動分配機能の選択操作を、速度を落として悪路などを走行する度に操作部に対してする必要が無くなる。このように、本発明では、車両が舗装路の道路を走行している通常とは異なる特殊な走行環境を走行している場合であっても、乗員に対して過大な操作負荷をかけないようにすることができる。
本発明では、乗員の負担を減らしつつ、乗員が、走行環境の変化によらずに、希望している走行支援を享受し続けることができるようになる。

図１は、本発明の実施形態に係る走行支援システムが適用される自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車において走行支援システムとして機能する制御系の説明図である。 図３は、図１の自動車において駆動系の制御を切り換える複数の駆動系制御モードの説明図である。 図４は、図１の自動車においてオートクルーズ制御モードの説明図である。 図５は、図２の自動車の走行支援設定装置による、複数の車輪への駆動力の分配および制動力の分配を調整するＸモード設定制御のフローチャートである。 図６は、図２の自動車の走行支援設定装置による、Ｘモード自動解除制御のフローチャートである。 図７は、図２の自動車の走行支援設定装置による、Ｘモード自動復帰制御のフローチャートである。 図８は、図２の自動車の走行支援設定装置による、オートクルーズ制御設定制御のフローチャートである。 図９は、図２の自動車の走行支援設定装置による走行支援設定の一例の遷移図である。 図１０は、図２の自動車における走行支援状態の変化例の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る走行支援システムが適用される自動車１の説明図である。
図１には、自動車１の模式的な側面図が示されている。

自動車１は、車両の一例である。図１の自動車１は、車体２を有する。車体２には、車室３と、前後に分けられた複数の車輪９と、が設けられる。車室３には、自動車１に乗るドライバなどの乗員が着座する複数列のシート４が設けられる。車室３において前列のシート４の前となる前部には、自動車１の車体２の車幅方向へ延在するダッシュボード５が設けられる。ダッシュボード５についてのドライバが着座するシート４の前側の部分には、たとえば、ステアリングホイール６、メータパネル装置７、が設けられる。メータパネル装置７は、液晶デバイスを有し、走行する自動車１の現在の速度などを表示する。
ドライバは、自動車１の周囲やメータパネル装置７に表示される情報を確認しながら、ステアリングホイール６、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、各種の操作ボタンなどを操作して、自動車１の走行を操作する。

図２は、図１の自動車１において走行支援システムとして機能する制御系１０の説明図である。
図２の制御系１０は、走行支援設定装置１１、センサ装置１２、走行支援制御装置１３、駆動制御装置１４、制動制御装置１５、操舵制御装置１６、および、これらが接続される車内ネットワーク１７、を有する。

車内ネットワーク１７は、自動車１のためのたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に準拠した有線の通信ネットワークでよい。車内ネットワーク１７は、ＬＡＮなどの通信用ネットワークでも、これらを組み合わせたものであってもよい。車内ネットワーク１７の一部には、無線方式の通信ネットワークが含まれてもよい。車内ネットワーク１７に接続される各種の装置は、車内ネットワーク１７を通じて、相互にデータを送受する。車内ネットワーク１７において送受されるデータは、たとえば暗号化されて、送信元ＩＤ、送信先ＩＤ、を付加されたパケットデータとして、車内ネットワーク１７を通じて送受されてよい。

センサ装置１２には、自動車１に設けられる各種のセンサが接続される。図１には、センサ装置１２に接続されるセンサの例として、速度センサ４１、車外カメラ４２、が示されている。速度センサ４１は、自動車１の現在の速度を検出する。車外カメラ４２は、自動車１の車体２の周囲、たとえば自動車１の前方を撮像する。センサ装置１２は、接続されている各種のセンサの動作を制御し、各種のセンサから検出情報を得る。また、センサ装置１２は、各種のセンサから検出情報に基づいて、付加情報を生成してよい。たとえばセンサ装置１２は、車外カメラ４２の撮像画像について車外物の推定処理を実行し、車外物についての相対的な方向および距離を含む情報を生成してよい。センサ装置１２は、各種のセンサから取得する検出情報および生成情報を、車内ネットワーク１７へ出力する。

駆動制御装置１４には、自動車１を走行させるための動力源４３、駆動力分配機構４４、などが接続される。動力源４３は、ガソリンやエタノールを燃焼する内燃機関、蓄電電力などを用いる電気モータ、水素を用いる動力源、または、これらを組み合わせたハイブリットの動力源、でよい。駆動力分配機構４４は、動力源４３により生成される駆動力を、自動車１の車輪９に伝達する。駆動力分配機構４４は、いわゆるトランスミッション、シャフト、デフ、などを備えてよい。本実施形態の自動車１は、いわゆる４ＷＤ方式の駆動機構を有し、４つの車輪９のすべてが個別の駆動力により回転可能である。駆動力分配機構４４は、設定とスリップなどの走行状況とに基づいて、この４つの車輪９の各々へ分配する駆動力を調整してよい。駆動制御装置１４は、接続されている動力源４３、駆動力分配機構４４の動作を制御して、４つすべての車輪９に作用させる駆動力を個別に調整できる。駆動制御装置１４は、基本的にアクセルペダルの操作量に応じて増減する駆動力を、４つの車輪９へのバランスを図って、４つの車輪９へ作用させてよい。

制動制御装置１５には、自動車１を減速停止させるための制動力発生部材４５、制動力分配機構４６、などが接続される。制動力発生部材４５は、たとえば油圧発生装置でよい。油圧発生装置は、動力源４３が発生する駆動力の一部により、油圧を発生するものでよい。制動力分配機構４６は、制動力発生部材４５により生成される制動力を、自動車１の４つすべての車輪９に伝達する。制動力分配機構４６は、油圧分配部材、複数の圧力調整弁、を備えてよい。制動力分配機構４６は、設定とスリップなどの走行状況とに基づいて、４つの車輪９の各々に生じさせる制動力を調整してよい。制動制御装置１５は、接続されている制動力発生部材４５、制動力分配機構４６の動作を制御して、４つすべての車輪９に生じさせる制動力を個別に調整できる。制動制御装置１５は、基本的にブレーキペダルの操作量に応じて増減する制動力を、４つの車輪９へのバランスを調整して、４つの車輪９へ作用させてよい。

操舵制御装置１６は、自動車１の進行方向を切り換えるための制御を実行する。操舵制御装置１６は、基本的にステアリングホイール６の操舵量に応じて、自動車１の進行方向を切り換えるための制御量を増減してよい。操舵制御装置１６は、前側の２つの車輪９の向きのみを制御しても、前側および後側の４つすべての車輪９の向きを制御してもよい。

走行支援制御装置１３は、自動車１の走行支援を実行する。走行支援制御装置１３は、ドライバの運転操作に基づいて、操作に係る操作量を調整する運転支援を実行するものでも、ドライバの運転操作の有無によらずに自律的に操作量を生成して運転支援を実行するものでも、よい。ドライバの運転操作が無い状態において、走行支援制御装置１３が、自動車１の走行を制御するための駆動の操作量、制動の操作量、および、操舵の操作量を生成する場合、その運転支援は自動運転となり得る。運転支援を実行する走行支援制御装置１３は、調整した操作量または生成した操作量を、駆動制御装置１４、制動制御装置１５、および操舵制御装置１６へ出力する。走行支援制御装置１３は、自動車１の走行を、たとえば低速走行中に自動車１の複数の車輪９への駆動力の分配または制動力の分配を調整する制駆動分配制御モードにより走行支援可能であるとともに、全車速対応のオートクルーズ制御モードにより走行支援可能である。

走行支援設定装置１１は、走行支援制御装置１３が実行する自動車１の走行支援を、走行支援制御装置１３に設定する。
走行支援設定装置１１は、タイマ２１、入出力部２２、ＣＰＵ２３、メモリ２４、および、これらが接続されるシステムバス２５、を有する。なお、上述した他の装置も基本的に、タイマ、入出力部、ＣＰＵ、メモリ、および、これらが接続されるシステムバス、を有してよい。

また、走行支援設定装置１１には、駆動切替ボタン３１、オートクルーズ制御ボタン（ＡＣＣボタン）３２、を有する操作部１８が接続される。操作部１８は、車内ネットワーク１７に接続されてもよい。操作部１８は、自動車１のドライバなどの乗員により操作される。操作部１８は、たとえばシステムバス２５に接続されて、駆動切替ボタン３１の操作、オートクルーズ制御ボタン３２の操作に基づいて、それらの選択操作情報を走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３へ出力してよい。

タイマ２１は、時刻、時間を計測する。

入出力部２２は、車内ネットワーク１７に接続される。入出力部２２は、車内ネットワーク１７を通じて、他の装置の入出力部２２との間でデータを入出力する。

メモリ２４は、ＣＰＵ２３が実行するプログラム、および各種のデータを記録する。メモリ２４は、不揮発性メモリ、揮発性メモリ、またはこれらの組み合わせでよい。不揮発性メモリには、たとえば、ＥＥＰＲＯＭやＳＳＤなどのデータ保持機能を備える半導体メモリ、ハードディスクドライブ、がある。揮発性メモリには、たとえばＲＡＭなどの半導体メモリがある。
なお、メモリ２４は、後述するように、制駆動分配機能を選択する操作がなされた場合に、自動車１の速度が、走行支援制御装置１３が制駆動分配機能による走行支援を解除する自動解除速度以上になった状態においても、制駆動分配機能の自動復帰情報を記録してよい。

ＣＰＵ２３は、メモリ２４に記録されているプログラムを読み込んで実行する。これにより、ＣＰＵ２３は、走行支援設定装置１１の制御部として機能する。
走行支援設定装置１１の制御部としてのＣＰＵ２３は、操作部１８から新たな選択操作情報が入力されると、操作部１８において選択操作された走行支援の設定情報を、走行支援制御装置１３へ出力して設定する。設定情報には、走行支援制御装置１３において走行支援を有効に設定する設定情報と、走行支援制御装置１３において実行されている走行支援を無効に設定する解除情報と、があってよい。

そして、このような走行支援設定装置１１は、たとえば図１のメータパネル装置７として自動車１に設けられてよい。

図３は、図１の自動車１において駆動系の制御を切り換える複数の駆動系制御モードの説明図である。
図３には、走行支援制御装置１３による駆動系の制御を切り換える３つの制駆動分配制御モードとして、Ｘモード、Ｉモード、Ｓモード、が示されている。なお、自動車１の走行支援状態には、Ｘモード、Ｉモード、およびＳモードのいずれも設定されていない、複数の車輪９への駆動力の分配および制動力の分配を調整しない走行状態が含まれる。

Ｉモードは、通常走行モードであり、舗装路での通常走行に適するように駆動力の特性や制動力の特性を、通常走行に適したものとする。このようにＩモードでは、駆動力を制御する。ただし、Ｉモードでは、複数の車輪９への駆動力の分配および制動力の分配を切り換えない。

Ｓモードは、スポーツ走行モードであり、舗装路でのスポーツ走行に適するように駆動力の特性や制動力の特性を、通常走行に適したものとする。このようにＳモード駆動力を制御する。ただし、Ｓモードでは、複数の車輪９への駆動力の分配および制動力の分配を切り換えない。

Ｘモードは、悪路走行モードであり、複数の車輪９への駆動力の分配および制動力の分配を、舗装路ではない悪路や、濡れた舗装路、積雪や泥が被った舗装路に適するように調整する。このようにＸモードでは、ＩモードまたはＳモードと異なり、制駆動分配制御モードである。Ｘモードでは、走行支援制御装置１３は、Ｉモードと比べて、たとえばスリップが大きい車輪９への駆動力を、スリップが小さい車輪９へ分配するように、複数の車輪９への駆動力の分配を調整する。また、走行支援制御装置１３は、過大なスリップを生じないように、また、低速走行を維持するように、複数の車輪９への駆動力を調整する。また、走行支援制御装置１３は、傾きが大きい傾斜面を下る場合には制動制御を実行して、車速を低く一定に保つように、複数の車輪９への制動力を調整する。走行支援制御装置１３は、Ｘモードが設定されると、低速走行中において自動車１の複数の車輪９への駆動力の分配または制動力の分配を調整するように、自動車１の走行を支援する制御を実行することが可能になる。

図４は、図１の自動車１においてオートクルーズ制御モードの説明図である。
図４のオートクルーズ制御モードの制御は、たとえば、設定速度内での前車追従速度制御、レーンキープ制御、車線変更制御、により構成される。

前車追従速度制御では、走行支援制御装置１３は、車外カメラ４２の撮像画像に基づいて推定される前車との間に車速に応じた車間距離を維持するように、自動車１の車速の増減制御を実行する。自動車１の車速が設定速度に到達すると、走行支援制御装置１３は、それ以上には加速させないように、自動車１の減速制御を実行する。
レーンキープ制御では、走行支援制御装置１３は、車外カメラ４２の撮像画像に基づいて推定される自車の走行レーンでの走行を維持するように、自動車１の操舵制御を実行する。走行支援制御装置１３は、自動車１の操舵制御とともに、自動車１の車速の増減制御を併せて実行してもよい。
車線変更制御では、走行支援制御装置１３は、車外カメラ４２の撮像画像に基づいて推定される自車の隣接レーンへ車線変更するように、自動車１の走行を制御する。
走行支援制御装置１３は、これらの走行支援制御を組み合わせた協働制御を実行することにより、基本的に自動車１が走行する車線を維持して前車に追従して走行するように制御できる。また、走行支援制御装置１３は、車線変更が可能である場合には、自動車１が走行する車線を変更して、変更した車線において前車に追従して走行するように制御できる。

ところで、本実施形態のようなオートクルーズ制御では、基本的に車速についての制限がない。走行支援制御装置１３は、０キロメール毎時となる速度を含む全車速において、オートクルーズ制御モードによる走行支援制御を実行することが可能である。
オートクルーズ走行支援により走行可能な速度範囲は、Ｘモードによる悪路走行のための制駆動支援により走行可能な速度範囲と重なる。
オートクルーズ制御と、Ｘモードによる悪路走行のための制駆動支援制御とは、基本的には、自動車１において同時に実行してもよい。しかしながら、これら複数の走行支援制御が同時に実行されてしまうと、各々の単独制御においては想定していない想定外の走行支援制御の状態が生じてしまう可能性が残る。現時点において自動車１の走行支援制御についての総合的な安全性や安全性を高めるためには、これら複数の走行支援制御が同時に実行されないようにすることが望まれる。

このため、走行支援設定装置１１は、たとえば、制駆動支援機能による走行支援において車速が自動解除速度を超えると制駆動支援機能による走行支援を自動的にキャンセルするとともに、制駆動支援機能がキャンセルされる自動解除速度より高い速度域においてオートクルーズ走行支援を有効化するためのオートクルーズ制御ボタン３２の操作を受け付けるようにしている。
また、走行支援設定装置１１は、オートクルーズ走行支援が無効化されている状態において、制駆動支援を有効化するための駆動切替ボタン３１の操作を受け付ける。
これにより、走行支援設定装置１１は、走行支援制御装置１３において制駆動分配制御モードとオートクルーズ制御モードとが同時に有効に設定されて実行されることがないようにできる。

しかしながら、このように制駆動分配制御モードとオートクルーズ制御モードとの中の一方が無効化されている状態においてのみ他方を有効化できるように各々を有効化するための操作の受付を制限すると、ドライバが運転支援を享受し続けて走行を維持しようとする場合での操作負担がとても大きくなる。
たとえば一方の走行支援制御を実行している状態において他方の走行支援制御を実行させようとする場合、ドライバは、使用中の一方の走行支援制御を無効化する操作をし、さらに新たに使用したい他方の走行支援制御を有効化する操作を行う必要がある。
この他にもたとえば、自動車１が速度を落として走行する必要がある悪路と高い速度で走行可能な舗装路とが断続的に繰り返される道路を走行している場合、ドライバは、舗装路を高速で走行する度に自動的に解除されてしまうＸモード（制駆動支援制御）の選択操作を、速度を落として悪路などを走行しようとする度に繰り返して行う必要がある。
このように走行支援機能としてＸモードといった制駆動支援機能とオートクルーズ走行支援機能を利用可能な自動車１では、走行環境が変化しても適切な走行支援を継続的に享受し続けようとする際の、ドライバの設定操作の負担を減らすことが求められる。

図５は、図２の自動車１の走行支援設定装置１１による、複数の車輪９への駆動力の分配および制動力の分配を調整するＸモード設定制御のフローチャートである。
走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３は、図５の処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ１において、ＣＰＵ２３は、ドライバなど乗員による駆動切替ボタン３１の選択操作があったか否かを判断する。駆動切替ボタン３１は、たとえばＸモード、Ｉモード、Ｓモード、または制駆動解除を択一的に選択するように操作可能なロータリ式ボタンでよい。ＣＰＵ２３は、操作部１８から駆動切替ボタン３１の選択操作情報が入力されると、駆動切替ボタン３１の選択操作があったと判断し、処理をステップＳＴ２へ進める。操作部１８から駆動切替ボタン３１の選択操作情報が入力されていない場合、ＣＰＵ２３は、本処理を繰り返す。

ステップＳＴ２において、ＣＰＵ２３は、自動車１の車速が、Ｘモードを操作するための駆動切替ボタン３１の選択操作を受け付け可能な低受付速度以下であるか否かを判断する。ＣＰＵ２３は、速度センサ４１から、最新の車速を取得する。ＣＰＵ２３は、取得した最新の車速と、低受付速度とを比較する。低受付速度は、たとえばＸモードによる走行域の上限速度と同じでよい。Ｘモードによる走行域の上限速度は、たとえば２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈでよい。これにより、ＣＰＵ２３は、走行支援設定装置１１として、自動車１の速度が低受付速度以下である場合に、操作部１８におけるＸモードのための選択操作を受け付ける。自動車１の車速が低受付速度以下である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ３へ進める。自動車１の車速が低受付速度以下でない場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ１へ戻す。

ステップＳＴ３において、ＣＰＵ２３は、操作部１８における駆動切替ボタン３１の設定操作が、Ｘモードを設定するための選択操作であるか否かを判断する。Ｘモードを設定するための選択操作である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ４へ進める。Ｘモードを設定するための選択操作でない場合、たとえばＸモード以外のモードを設定するための選択操作であってその新たなモードのためにＸモードを解除する選択操作である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ７へ進める。

ステップＳＴ４において、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御の設定中であるか否かを判断する。ＣＰＵ２３は、メモリ２４から、現在の設定状態の情報を取得してよい。オートクルーズ制御が設定中である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ５へ進める。オートクルーズ制御の設定中でない場合、ＣＰＵ２３は、ステップＳＴ５の処理を飛ばして、処理をステップＳＴ６へ進める。

ステップＳＴ５において、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御を解除する処理を実行する。ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御の解除情報を、走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、オートクルーズ制御を終了する。

ステップＳＴ６において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードを設定する処理を実行する。ＣＰＵ２３は、Ｘモードの設定情報を、走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、Ｘモードによる制駆動支援制御を開始する。その後、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

ステップＳＴ７において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードの設定を解除する。ＣＰＵ２３は、Ｘモードの解除情報を、走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、それまでに実行していたＸモードによる制駆動支援制御を終了する。その後、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

このようにＣＰＵ２３は、自動車１の速度が低受付速度以下である場合に、駆動切替ボタン３１の選択操作による制駆動分配機能の選択操作を受け付けることができる。

図６は、図２の自動車１の走行支援設定装置１１による、Ｘモード自動解除制御のフローチャートである。
走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３は、走行支援制御装置１３によるＸモードでの制駆動支援制御を自動的に解除するために、図６の処理を繰り返し実行する。
なお、ＣＰＵ２３は、図６と同様の処理により、Ｘモード以外の駆動系制御モード、たとえばＩモードまたはＳモードについても自動的に解除してもよい。

ステップＳＴ２１において、ＣＰＵ２３は、自動車１の車速が、Ｘモードを解除する自動解除速度以上であるか否かを判断する。ＣＰＵ２３は、速度センサ４１から、最新の車速を取得する。ＣＰＵ２３は、取得した最新の車速と、自動解除速度とを比較する。自動解除速度は、たとえばＸモードによる走行域の上限速度でよい。Ｘモードによる走行域の上限速度は、たとえば２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈでよい。自動車１の車速が自動解除速度以上である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ２３へ進める。自動車１の車速が自動解除速度以上ではない場合、ＣＰＵ２３は、本処理を繰り返す。

ステップＳＴ２２において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードが設定中であるか否かを判断する。ＣＰＵ２３は、メモリ２４から、走行支援制御装置１３に最後に実行した走行支援の設定情報を取得し、Ｘモードが設定中であるか否かを判断してよい。Ｘモードが設定中である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ２３へ進める。Ｘモードが設定中でない場合、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

ステップＳＴ２３において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードを解除する処理を実行する。ＣＰＵ２３は、Ｘモードの解除情報を、走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、それまでに実行していたＸモードによる制駆動支援制御を終了する。その後、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ２４へ進める。

ステップＳＴ２４において、ＣＰＵ２３は、自動解除したＸモードについて、待機フラグを設定する。ＣＰＵ２３は、メモリ２４に、Ｘモードの待機フラグをセットしてよい。待機フラグは、制駆動分配機能の自動復帰情報である。その後、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

図７は、図２の自動車１の走行支援設定装置１１による、Ｘモード自動復帰制御のフローチャートである。
走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３は、Ｘモードでの制駆動支援制御を自動的に再設定して自動復帰させるために、図７の処理を繰り返し実行する。
なお、ＣＰＵ２３は、図７と同様の処理により、Ｘモード以外の自動的に解除した駆動系制御モード、たとえばＩモードまたはＳモードについても自動的に再設定して復帰させるようにしてもよい。

ステップＳＴ３１において、ＣＰＵ２３は、自動車１の車速が、Ｘモードを再設定する自動復帰速度以下であるか否かを判断する。ＣＰＵ２３は、速度センサ４１から、最新の車速を取得する。ＣＰＵ２３は、取得した最新の車速と、自動復帰速度とを比較する。自動復帰速度は、自動解除速度以下であればよく、たとえば自動解除速度と同様にＸモードによる走行域の上限速度でよい。Ｘモードによる走行域の上限速度は、たとえば２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈでよい。自動車１の車速が自動復帰速度以下である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ３２へ進める。自動車１の車速が自動解除速度以下ではない場合、ＣＰＵ２３は、本処理を繰り返す。

ステップＳＴ３２において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードの待機フラグが設定中であるか否かを判断する。ＣＰＵ２３は、メモリ２４から、Ｘモードの待機フラグを取得し、Ｘモードが待機中であるか否かを判断してよい。Ｘモードが待機中である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ３３へ進める。Ｘモードが待機中でない場合、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

ステップＳＴ３３において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードを再設定する処理を実行する。ＣＰＵ２３は、Ｘモードの設定情報を、走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、Ｘモードによる制駆動支援制御を開始する。その後、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

このように走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３は、走行支援設定装置１１として、操作部１８において制駆動分配制御モードとしてのＸモードを選択する操作がなされた後においては、車速センサにより検出される自動車１の速度が、走行支援制御装置１３がＸモードによる走行支援を解除する自動解除速度以上になった後に自動復帰速度以下または自動解除速度以下になった場合には、操作部１８における選択操作が無くとも新たにＸモードの設定情報を走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、車速が自動復帰速度以上または自動解除速度以上の速度から自動復帰速度以下または自動解除速度以下へ低下するたびに、解除されていたＸモードが再設定されてＸモードによる制駆動支援制御を実行できる。
また、メモリ２４に、Ｘモードの待機フラグが記録されていない場合、ＣＰＵ２３は、Ｘモードの設定情報を走行支援制御装置１３へ出力しない。走行支援制御装置１３は、車速が自動復帰速度以下または自動解除速度以下へ低下しても、解除されていたＸモードによる制駆動支援制御を実行しない。

図８は、図２の自動車１の走行支援設定装置１１による、オートクルーズ制御設定制御（ＡＣＣ設定制御）のフローチャートである。
走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３は、走行支援制御装置１３によるオートクルーズ制御を実行または停止させるために、図８の処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ４１において、ＣＰＵ２３は、ドライバなど乗員によるオートクルーズ制御ボタン３２の選択操作があったか否かを判断する。オートクルーズ制御ボタン３２は、たとえば操作のたびに、オートクルーズ制御を有効と無効との間で切り替えるように操作可能なトグル式ボタンでよい。ＣＰＵ２３は、操作部１８からオートクルーズ制御ボタン３２の選択操作情報が入力されると、オートクルーズ制御ボタン３２の選択操作があったと判断し、処理をステップＳＴ４２へ進める。操作部１８からオートクルーズ制御ボタン３２の選択操作情報が入力されていない場合、ＣＰＵ２３は、本処理を繰り返す。

ステップＳＴ４２において、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ機能をオンにできる条件が成立しているか否かを判断する。たとえばＸモードでの設定情報を走行支援制御装置１３へ出力して自動車１がＸモードの走行制御で走行している場合、基本的にはオートクルーズ機能をオンにできない。オートクルーズ機能をオンにできる条件が成立している場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ４３へ進める。オートクルーズ機能をオンにできる条件が成立していない場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ４１へ戻す。

ステップＳＴ４３において、ＣＰＵ２３は、操作部１８からのオートクルーズ制御ボタン３２の選択操作が、オートクルーズ制御を設定するオン操作であるか否かを判断する。オートクルーズ制御ボタン３２の選択操作情報が設定へ切り替えるものである場合、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御ボタン３２の選択操作がオートクルーズ制御を設定にするための操作であるとして、処理をステップＳＴ４４へ進める。オートクルーズ制御ボタン３２の選択操作情報が設定を解除するように切り替えるものである場合、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御ボタン３２の選択操作がオートクルーズ制御を解除にするための操作であるとして、処理をステップＳＴ４７へ進める。

ステップＳＴ４４において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードの待機フラグが設定中であるか否かを判断する。ＣＰＵ２３は、メモリ２４から、Ｘモードの待機フラグが設定中（セット）であるか否かを判断してよい。Ｘモードの待機フラグが設定中（セット）である場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ４５へ進める。Ｘモードの待機フラグが設定中でない場合、ＣＰＵ２３は、処理をステップＳＴ４６へ進める。

ステップＳＴ４５において、ＣＰＵ２３は、Ｘモードの待機フラグの設定（セット）を解除する。ＣＰＵ２３は、メモリ２４の待機フラグを、解除値で上書きしてよい。これにより、ＣＰＵ２３は、メモリ２４に記録されている制駆動分配機能の自動復帰情報を、メモリ２４から削除できる。

ステップＳＴ４６において、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御を設定する処理を実行する。ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御の設定情報を、走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、オートクルーズ制御を開始する。その後、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

ステップＳＴ４７において、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御を解除する処理を実行する。ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御の解除情報を、走行支援制御装置１３へ出力する。走行支援制御装置１３は、実行中のオートクルーズ制御を終了する。その後、ＣＰＵ２３は、本制御を終了する。

このように走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３は、オートクルーズ機能をオンにできる条件が成立している場合に、操作部１８におけるオートクルーズ制御の選択操作を受け付ける。
そして、操作部１８において制駆動分配制御としてのＸモードを選択する操作がなされた後にオートクルーズ制御を選択する操作がなされた場合、ＣＰＵ２３は、メモリ２４に記録されているＸモードの待機フラグを解除して、その後のＸモードの自動復帰をキャンセルする。その上で、ＣＰＵ２３は、オートクルーズ制御の設定情報を走行支援制御装置１３へ出力する。これにより、ＣＰＵ２３は、走行支援制御装置１３において、制駆動分配制御モードと排他的にオートクルーズ制御を実行させる。
このようにＸモードを選択する操作がなされた後にオートクルーズ制御を選択する操作がなされる場合、乗員は、今後の走行環境には悪路が存在しないと推定または判断している可能性が高い。走行支援制御装置１３は、このような乗員の判断に対して良好に対応するように走行支援を継続して実行できる。走行支援制御装置１３は、その後においてオートクルーズ制御の走行支援中に速度が低下しても、支援制御をオートクルーズ制御からＸモードへ不用意に切り替えない。

図９は、図２の自動車１の走行支援設定装置１１による走行支援設定の一例の遷移図である。

図９には、番号１から番号６までの６つの走行支援についての現状設定の例が横に並べられている。
第一の現状設定は、オートクルーズ制御モードがオフ、かつ、Ｘモードがオフ、である。そして、自動車１の速度は、低受付速度以下の低速である。
第二の現状設定は、オートクルーズ制御モードがオン、かつ、Ｘモードがオフ、である。そして、自動車１の速度は、低受付速度以下の低速である。
第三の現状設定は、オートクルーズ制御モードがオフ、かつ、Ｘモードがオン、である。そして、自動車１の速度は、低受付速度以下の低速である。
第四の現状設定は、オートクルーズ制御モードがオン、かつ、Ｘモードがオフ、である。そして、自動車１の速度は、高受付速度以上の高速である。高受付速度は、低受付速度より高い速度である。
第五の現状設定は、オートクルーズ制御モードがオフ、かつ、Ｘモードが待機状態（オフ）、である。そして、自動車１の速度は、高受付速度以上の高速である。
第六の現状設定は、オートクルーズ制御モードがオフ、かつ、Ｘモードがオフ、である。そして、自動車１の速度は、高受付速度以上の高速である。
このように走行支援設定装置１１は、第一の現状設定から第六の現状設定の例にあるように、オートクルーズ制御モードと、Ｘモードとが、同時にオンとならないように設定を制御する。

また、図９の各行は、現状設定を変化させる操作または走行状態の変化の例である。

第一行では、自動車１の速度が、自動解除速度以上の高速へと変化する場合である。
この場合、第一の現状設定は、第六の設定状態へ変化する。加速により速度が増加しても、オートクルーズ制御モードはオフ（解除）に維持され、かつ、Ｘモードはオフに維持される。
第二の現状設定は、第四の設定状態へ変化する。加速により速度が増加しても、オートクルーズ制御モードはオン（設定）に維持され、かつ、Ｘモードはオフに維持される。
第三の現状設定は、第五の設定状態へ変化する。加速により速度が増加しても、オートクルーズ制御モードはオフに維持される。ただし、Ｘモードは、オンから待機状態（オフ）へ変化する。
このように、加速により自動車１の速度が高くなると、走行支援制御装置１３によるＸモードでの走行制御はオフになる。
なお、現状設定において既に高速である第四の現状設定から第六の現状設定では、各々の現状設定を維持する。

第二行では、自動車１の速度が、自動復帰速度以下の低速へと変化する場合である。
この場合、第四の現状設定は、第二の設定状態へ変化する。減速により速度が低下しても、オートクルーズ制御モードはオンに維持され、かつ、Ｘモードはオフに維持される。
第五の現状設定は、第三の設定状態へ変化する。減速により速度が低下しても、オートクルーズ制御モードはオフに維持され、かつ、Ｘモードは待機状態（オフ）からオンへ変化する。
第六の現状設定は、第一の設定状態へ変化する。減速により速度が低下しても、オートクルーズ制御モードはオフに維持され、かつ、Ｘモードはオフに維持される。
このように、減速により自動車１の速度が低くなると、それより前にＸモードが待機状態（オフ）となっている場合には、Ｘモードがオン状態となる。
なお、現状設定において既に低速である第一の現状設定から第三の現状設定では、各々の現状設定を維持する。

第三行では、Ｘモードがオンとなるように駆動切替ボタン３１が操作される場合である。
この場合、現状の速度が低いままである第一の現状設定および第二の現状設定は、第三の現状設定へ変化する。第三の現状設定は、第三の設定状態を維持する。
このように現状の速度が低受付速度以下において駆動切替ボタン３１によりＸモードがオン操作されると、オートクルーズ制御モードがオフとなり、Ｘモードがオンとなる。
なお、現状設定が高速である第四の現状設定から第六の現状設定では、Ｘモードのオン操作を無視して、各々の現状設定を維持する。

第四行では、オートクルーズ制御モードがオンとなるようにオートクルーズ制御ボタン３２が操作される場合である。
この場合、現状の速度が高いままである第五の現状設定および第六の現状設定は、第四の現状設定へ変化する。第四の現状設定は、第四の設定状態を維持する。
このように現状の速度が高受付速度以上においてオートクルーズ制御ボタン３２によりオートクルーズ制御モードがオン操作されると、Ｘモードの待機状態（オフ）が解除されて、オートクルーズ制御モードがオンとなる。
なお、現状設定が低速である第一の現状設定から第三の現状設定では、基本的にオートクルーズ制御モードのオン操作を無視して、各々の現状設定を維持してよい。
ただし、図９では、オートクルーズ制御モードがオフである第一の現状設定は、オートクルーズ制御モードがオンである第二の現状設定となる。この場合、オートクルーズ制御モードのオン操作により、オートクルーズ制御モードがオンとなる。
また、Ｘモードがオンである第三の現状設定は、オートクルーズ制御モードのオン操作を無視して、Ｘモードのオンを維持する。Ｘモードがすでに設定されている場合には、オートクルーズ制御モードのオン操作を無視して、Ｘモードのオンを維持する。

このように本実施形態においてＣＰＵ２３は、基本的に、走行支援設定装置１１として、自動車１の速度が低受付速度以下である場合に、操作部１８におけるＸモードの選択操作を受け付け、自動車１の速度が低受付速度より高い高受付速度以上である場合に、操作部１８におけるオートクルーズ制御モードの選択操作を受け付ける。

図１０は、図２の自動車１における走行支援状態の変化例の説明図である。
図１０では、車速、選択操作、運転走行支援の内容を含む複数の走行支援状態が、上から下へ向けて時系列に並んでいる。

図１０の上から一番目の第一走行支援状態において、自動車１は、速度０ｋｍ／ｈで停車している。そして、運転走行支援の内容である、Ｘモードはオフ（解除）状態であり、オートクルーズ制御モードもオフ状態である。
その後、自動車１は走行を開始する。

第二走行支援状態において、自動車１は、速度１５ｋｍ／ｈで走行している。ドライバは、Ｘモードをオンにする選択操作を行う。これにより、Ｘモードはオフ状態からオン（設定）状態となり、オートクルーズ制御モードはオフ状態に維持される。
第三走行支援状態において、自動車１の速度は、４０ｋｍ／ｈに増加している。車速が高くなり、Ｘモードは、オン状態から自動復帰可能なオフ状態（待機状態）となる。オートクルーズ制御モードはオフに維持される。
第四走行支援状態において、自動車１の速度は、２０ｋｍ／ｈに減少している。車速が低くなり、Ｘモードは、ドライバの選択操作がないまま自動的に、再設定可能なオフ状態（待機状態）からオン状態となる。オートクルーズ制御モードはオフ状態に維持される。
第五走行支援状態において、自動車１の速度は、再び４０ｋｍ／ｈに増加している。車速が高くなり、Ｘモードは、オン状態から自動復帰可能なオフ状態（待機状態）となる。オートクルーズ制御モードはオフ状態に維持される。

第六走行支援状態において、自動車１の速度は、さらに８０ｋｍ／ｈに増加している。また、ドライバは、オートクルーズ走行支援をオンにする選択操作を行う。これにより、Ｘモードは、自動復帰がキャンセル（解除）されて、自動復帰可能なオフ状態（待機状態）から、単なるオフ状態となる。そして、オートクルーズ制御モードはオフ状態からオン状態となる。
第七走行支援状態において、自動車１の速度は、２０ｋｍ／ｈに減少している。車速が低くなっても、オートクルーズ制御モードはオン状態に維持される。Ｘモードは、自動復帰することなく、オフ状態に維持される。

第八走行支援状態において、自動車１の速度は、さらに１５ｋｍ／ｈに減少している。ドライバは、Ｘモードをオンにする選択操作を行う。これにより、オートクルーズ制御モードは、オン状態からオフ状態になってキャンセルされる。Ｘモードはオフ状態からオン状態となる。

このように操作部１８においてＸモードを選択する操作がなされ、さらにオートクルーズ制御モードを選択する操作がなされた後に、Ｘモードを選択する操作が再度なされた場合、ＣＰＵ２３は、走行支援設定装置１１として図５の制御により、オートクルーズ制御モードの解除情報を走行支援制御装置１３へ出力し、Ｘモードの設定情報を走行支援制御装置１３へ出力できる。

以上のように、本実施形態では、走行支援制御装置１３は、乗員が操作部１８に対してＸモード（制駆動分配機能）の選択操作を１回するだけで、その後での走行速度の増減状態にかかわらず、自動復帰速度以下となる低速走行中においてはＸモードによる自動車１の走行支援を自動的に繰り返すことができる。
乗員は、自動車１の速度を落として悪路などを走行する度に、操作部１８に対してＸモードの選択操作を繰り返すことなく、Ｘモードによる走行支援を享受し続けることができる。たとえば、自動車１が、速度を落として走行する必要がある悪路と、高い速度で走行可能な舗装路とが断続的に繰り返している道路を走行している場合に、乗員は、舗装路を高速で走行する度に自動的に解除されてしまうＸモードを、速度を落として悪路などを走行する度に操作部１８に対して選択操作をする必要が無くなる。このように、本実施形態では、自動車１が舗装路の道路を走行し続けている通常のものとは異なる特殊な走行環境を走行している場合であっても、乗員に対して過大な操作負荷をかけないようにすることができる。
本発明では、乗員の負担を減らしつつ、乗員が、走行環境の変化によらずに、希望している走行支援を享受し続けることができるようになる。

このため、本実施形態では、たとえばＸモード一時解除中のＡＣＣセット操作時には、ＡＣＣ作動を優先させて、Ｘモードを車速が低下することにより自動復帰させないようにできる。
また、本実施形態では、車速低下中に再度ＸモードのＯＮ操作があれば、Ｘモード作動を優先させて、ＡＣＣをキャンセルできる。

以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上述した実施形態では、自動車１の走行支援システムとしての制御系１０において、走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３が、図５から図８のすべての設定制御を実行している。
制御系１０に設けられる他の装置１２～１６などは、走行支援設定装置１１と同様に、車内ネットワークに接続される入出力部と、ＣＰＵと、を有する。これら他の装置１２～１６のＣＰＵが、上述した走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３の処理の一部またはすべてを実行してよい。複数のＣＰＵが共働して、上述した走行支援設定装置１１のＣＰＵ２３の処理を分散して実行してよい。

上述した実施形態では、図３の複数の駆動系制御モードの中の、Ｘモードについてのみ、オートクルーズ制御モードとの排他的な設定、速度に応じたＸモードの自動解除および自動復帰を実現している。
この他にもたとえば、図３のＩモードまたはＳモードにおいても、オートクルーズ制御モードとの排他的な設定、速度に応じたＩモードまたはＳモードの自動解除および自動復帰、を実現してもよい。特に、ＩモードまたはＳモードが、図３の例とは異なり、複数の車輪９への駆動力の分配および制動力の分配を調整することを伴う制御モードである場合、オートクルーズ制御モードとの排他的な設定、速度に応じたＩモードまたはＳモードの自動解除および自動復帰、を実現するとよい。

１…自動車１（車両）、２…車体、３…車室、４…シート、５…ダッシュボード、６…ステアリングホイール、７…メータパネル装置、９…車輪、１０…制御系（走行支援システム）、１１…走行支援設定装置、１２…センサ装置、１３…走行支援制御装置、１４…駆動制御装置、１５…制動制御装置、１６…操舵制御装置、１７…車内ネットワーク、１８…操作部、２１…タイマ、２２…入出力部、２３…ＣＰＵ、２４…メモリ、２５…システムバス、３１…駆動切替ボタン、３２…オートクルーズ制御ボタン、４１…速度センサ、４２…車外カメラ、４３…動力源、４４…駆動力分配機構、４５…制動力発生部材、４６…制動力分配機構

Claims (4)

1. 車両の走行を、低速走行中に前記車両の複数の車輪への駆動力の分配または制動力の分配を調整する制駆動分配制御モードにより走行支援可能であるとともに全車速対応のオートクルーズ制御モードにより走行支援可能な走行支援制御部と、
   前記車両の乗員が操作する操作部と、
   前記操作部において選択操作された走行支援の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する走行支援設定部と、
   を有し、
   前記走行支援設定部は、
   前記操作部において前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた後においては、
   前記車両の速度が、前記走行支援制御部が前記制駆動分配機能による走行支援を自動解除する自動解除速度以上となりさらに前記自動解除速度より低い自動復帰速度以下になった場合には、前記操作部における選択操作によらずに自動的に前記制駆動分配機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する、
   車両の走行支援システム。
   
2. 前記操作部において前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた場合に、前記車両の速度が、前記走行支援制御部が前記制駆動分配機能による走行支援を解除する自動解除速度以上になった状態においても、前記制駆動分配機能の自動復帰情報を記録するメモリ、を有し、
   前記走行支援設定部は、
   前記車両の速度が自動解除速度以上になった後に前記自動復帰速度以下となる場合に前記メモリに前記制駆動分配機能の自動復帰情報が記録されているときには、前記操作部における選択操作によらずに自動的に前記制駆動分配機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する、
   請求項１記載の、車両の走行支援システム。
   
3. 前記走行支援設定部は、
   前記操作部において前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた後に前記オートクルーズ機能を選択する操作がなされた場合、
   前記車両の速度が前記自動解除速度以上になった状態においても前記メモリに記録されている前記制駆動分配機能の自動復帰情報を、前記メモリから削除し、
   前記オートクルーズ機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する、
   請求項２記載の、車両の走行支援システム。
   
4. 前記走行支援設定部は、
   前記操作部において前記オートクルーズ機能を選択する操作がなされた後に前記車両の速度が低受付速度以下である状態で前記制駆動分配機能を選択する操作がなされた場合、
   前記オートクルーズ機能の解除情報を前記走行支援制御部へ出力し、
   前記制駆動分配機能の設定情報を前記走行支援制御部へ出力する、
   請求項２または３記載の、車両の走行支援システム。
   

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