CN111791849A

CN111791849A - 用于车辆的可缩回踏板组件

Info

Publication number: CN111791849A
Application number: CN202010231216.4A
Authority: CN
Inventors: A.加法里; S.J.韦伯; T.R.瓦泽查
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2019-04-03
Filing date: 2020-03-27
Publication date: 2020-10-20
Anticipated expiration: 2040-03-27
Also published as: DE102020105747A1; CN111791849B; US20200317167A1; US11414057B2

Abstract

本发明涉及用于车辆的可缩回踏板组件。机动车辆包括主体，该主体具有乘客隔室和被设置在乘客隔室内的踏板组件。踏板组件包括制动踏板仿真器壳体和被联接到制动踏板仿真器壳体的至少一个踏板。所述至少一个踏板可由乘坐者致动。车辆包括被可操作地联接到踏板的第一传动元件和与第一传动元件可操作地联接的第二传动元件。车辆还包括被可操作地联接到第二传动元件的致动器。致动器被配置成脱离于第二传动元件并且向第二传动元件施加原动力。车辆还包括与致动器通信的至少一个控制器。控制器被配置成控制致动器以将踏板移动到第一位置并且控制致动器以将踏板移动到第二位置。

Description

用于车辆的可缩回踏板组件

技术领域

本公开大体上涉及可缩回且可收纳踏板组件。

背景技术

现代车辆的操作正变得越来越自动化，即车辆能够以越来越少的驾驶员干预来提供驾驶控制。车辆自动化已经被分为数字等级，从对应于完全人控制的无自动化的零级到对应于无人控制的完全自动化的五级。各种自动驾驶员辅助系统（诸如巡航控制、自适应巡航控制和停车辅助系统）对应于较低的自动化等级，而真实的“无驾驶员的”车辆对应于较高的自动化等级。

发明内容

根据本公开的实施例提供了许多优点。例如，本公开提供了一种系统和方法，其用于在有用时向车辆操作者提供控制接口，并在不必要时将此类控制接口移走不碍操作者的事，由此避免意外的控制输入并增加乘坐者舒适度。

根据本公开的机动车辆包括主体，该主体具有乘客隔室和被设置在乘客隔室内的踏板组件。踏板组件包括制动踏板仿真器壳体和被联接到制动踏板仿真器壳体的至少一个踏板，并且至少一个踏板可由乘坐者致动。车辆还包括被可操作地联接到踏板的第一传动元件和被可操作地联接到制动踏板仿真器壳体且与第一传动元件可操作地联接的第二传动元件。车辆还包括被可操作地联接到第二传动元件的致动器。致动器被配置成脱离于第二传动元件并且向第二传动元件施加原动力（motive force）。致动器被配置成使得踏板在相对于乘客隔室的第一位置和相对于乘客隔室的第二位置之间选择性地移动。车辆还包括与致动器通信的至少一个控制器。控制器被配置成：响应于满足第一操作条件而控制致动器以将踏板移动到第一位置，并且响应于满足第二操作条件而控制致动器将踏板移动到第二位置。

在示例性实施例中，踏板包括具有第一端部和第二端部的踏板臂以及踏板接口。第一传动元件在第一端部处被可操作地联接到踏板臂并且与第二传动元件啮合地接合，并且踏板接口在第二端部处被联接到踏板臂。

在示例性实施例中，车辆还包括被联接到踏板并被操作地联接到致动器的推杆。致动器包括可旋转螺纹构件，所述可旋转螺纹构件被配置成与第二传动元件接合，使得螺纹构件的旋转驱动第二传动元件旋转。

在示例性实施例中，致动器与推杆和第二传动元件直线地定向。

在示例性实施例中，第一传动元件是正齿轮并且第二传动元件是蜗轮。

在示例性实施例中，车辆还包括第三传动元件。第三传动元件被可操作地联接到第一传动元件和第二传动元件。

在示例性实施例中，第一和第三传动元件是一组斜齿轮，并且第二传动元件是蜗轮。

在示例性实施例中，第一操作条件是自动驾驶系统不控制车辆驾驶行为，并且第二操作条件是自动驾驶系统控制车辆驾驶行为。

在示例性实施例中，当满足第一操作条件时致动器脱离于第二传动元件，并且当满足第二操作条件时致动器驱动第二传动元件旋转。

在示例性实施例中，当满足第一操作条件时第二传动元件相对于制动踏板仿真器壳体轴向平移。

在示例性实施例中，踏板的第一位置是展开位置，并且踏板的第二位置是收纳位置。

根据本公开的用于车辆的踏板组件包括制动踏板仿真器壳体和被可操作地联接到制动踏板仿真器壳体且可由乘坐者致动的至少一个踏板。踏板组件附加地包括被可操作地联接到制动踏板仿真器壳体和踏板的传动组件。踏板组件还包括被可操作地联接到制动踏板仿真器壳体和传动组件的致动器。传动组件被配置成使得踏板在相对于制动踏板仿真器壳体的展开位置和相对于制动踏板仿真器壳体的收纳位置之间选择性地移动。致动器被配置成响应于来自控制器的展开命令而将踏板致动到展开位置并且响应于来自控制器的收纳命令而将踏板致动到收纳位置。

在示例性实施例中，致动器包括可旋转螺纹构件，所述可旋转螺纹构件被配置成与传动组件接合，使得螺纹构件的旋转驱动传动组件旋转。

在示例性实施例中，传动组件包括被可操作地联接到踏板的第一传动元件和被可操作地联接到致动器且与第一传动元件啮合地接合的第二传动元件。致动器选择性地驱动第二传动元件，使得第二传动元件的旋转驱动第一传动元件旋转。

在示例性实施例中，致动器被配置成脱离于第二传动元件并且允许第二传动元件相对于制动踏板仿真器壳体平移。

在示例性实施例中，踏板组件还包括被联接到踏板并被可操作地联接到致动器的推杆。

在示例性实施例中，致动器与推杆直线地定向。

在示例性实施例中，控制器被配置成响应于满足第一操作条件而生成展开命令并且响应于满足第二操作条件而生成收纳命令。

根据本公开的控制机动车辆的方法包括：提供车辆，所述车辆具有第一致动器、控制器、踏板组件、传动组件以及第二致动器，所述第一致动器被配置成控制车辆加速或者制动，所述控制器被配置成根据自动驾驶系统在自主模式下选择性地控制第一致动器，所述踏板组件具有制动踏板仿真器壳体、被可操作地联接到制动踏板仿真器壳体且可由乘坐者致动的至少一个踏板，所述传动组件被可操作地联接到制动踏板仿真器壳体和踏板，所述第二致动器被可操作地联接到制动踏板仿真器壳体和传动组件。所述方法附加地包括：响应于控制器在自主模式下控制第一致动器而经由控制器自动地控制第二致动器以致动传动组件以将踏板移动到收纳位置。所述方法还包括：响应于控制器在自主模式下不控制第一致动器而经由控制器自动地控制第二致动器以致动传动组件以将踏板移动到展开位置。

本发明还提供了以下方案：

方案1. 一种机动车辆，包括：

具有乘客隔室的主体；

被设置在所述乘客隔室内的踏板组件，所述踏板组件包括制动踏板仿真器壳体和被联接到所述制动踏板仿真器壳体的至少一个踏板，所述至少一个踏板能够由乘坐者致动；

第一传动元件，所述第一传动元件被能够操作地联接到所述踏板；

第二传动元件，所述第二传动元件被能够操作地联接到所述制动踏板仿真器壳体且与所述第一传动元件能够操作地联接；

致动器，所述致动器被能够操作地联接到所述第二传动元件，所述致动器被配置成脱离于所述第二传动元件并且向所述第二传动元件施加原动力，所述致动器被配置成使得所述踏板在相对于所述乘客隔室的第一位置和相对于所述乘客隔室的第二位置之间选择性地移动；以及

与所述致动器通信的至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置成：响应于满足第一操作条件而控制所述致动器以将所述踏板移动到所述第一位置，并且响应于满足第二操作条件而控制所述致动器以将所述踏板移动到所述第二位置。

方案2. 根据方案1所述的机动车辆，其中，所述踏板包括具有第一端部和第二端部的踏板臂以及踏板接口，所述第一传动元件在所述第一端部处被能够操作地联接到所述踏板臂并且与所述第二传动元件啮合地接合，并且所述踏板接口在所述第二端部处被联接到所述踏板臂。

方案3. 根据方案1所述的机动车辆，还包括被联接到所述踏板并被能够操作地联接到所述致动器的推杆，其中，所述动器包括可旋转螺纹构件，所述可旋转螺纹构件被配置成与所述第二传动元件接合，使得所述螺纹构件的旋转驱动所述第二传动元件旋转。

方案4. 根据方案3所述的机动车辆，其中，所述致动器与所述推杆和所述第二传动元件直线地定向。

方案5. 根据方案1所述的机动车辆，其中，所述第一传动元件是正齿轮并且所述第二传动元件是蜗轮。

方案6. 根据方案1所述的机动车辆，还包括第三传动元件，所述第三传动元件被能够操作地联接到所述第一传动元件和所述第二传动元件。

方案7. 根据方案6所述的机动车辆，其中，所述第一传动元件和所述第三传动元件是一组斜齿轮，并且所述第二传动元件是蜗轮。

方案8. 根据方案1所述的机动车辆，其中，所述第一操作条件包括自动驾驶系统不控制车辆驾驶行为，并且其中，所述第二操作条件包括所述自动驾驶系统控制车辆驾驶行为。

方案9. 根据方案8所述的机动车辆，其中，当满足所述第一操作条件时所述致动器脱离于所述第二传动元件，并且当满足所述第二操作条件时所述致动器驱动所述第二传动元件旋转。

方案10. 根据方案9所述的机动车辆，其中，当满足所述第一操作条件时所述第二传动元件相对于所述制动踏板仿真器壳体轴向平移。

方案11. 根据方案1所述的机动车辆，其中，所述踏板的所述第一位置是展开位置，并且所述踏板的所述第二位置是收纳位置。

方案12. 一种用于车辆的踏板组件，包括：

制动踏板仿真器壳体；

至少一个踏板，所述至少一个踏板被能够操作地联接到所述制动踏板仿真器壳体且能够由乘坐者致动；

传动组件，所述传动组件被能够操作地联接到所述制动踏板仿真器壳体和所述踏板；

致动器，所述致动器被能够操作地联接到所述制动踏板仿真器壳体和所述传动组件并且被配置成使得所述踏板在相对于所述制动踏板仿真器壳体的展开位置和相对于所述制动踏板仿真器壳体的收纳位置之间选择性地移动，所述致动器被配置成响应于来自控制器的展开命令而将所述踏板致动到所述展开位置并且响应于来自所述控制器的收纳命令而将所述踏板致动到所述收纳位置。

方案13. 根据方案12所述的踏板组件，其中，所述动器包括可旋转螺纹构件，其被配置成与所述传动组件接合，使得所述螺纹构件的旋转驱动所述传动组件旋转。

方案14. 根据方案13所述的踏板组件，其中，所述传动组件包括被能够操作地联接到所述踏板的第一传动元件和被能够操作地联接到所述致动器且与所述第一传动元件啮合地接合的第二传动元件，其中，所述致动器选择性地驱动所述第二传动元件，使得所述第二传动元件的旋转驱动所述第一传动元件旋转。

方案15. 根据方案14所述的踏板组件，其中，所述致动器被配置成脱离于所述第二传动元件并且允许所述第二传动元件相对于所述制动踏板仿真器壳体平移。

方案16. 根据方案12所述的踏板组件，还包括被联接到所述踏板并被能够操作地联接到所述致动器的推杆。

方案17. 根据方案16所述的踏板组件，其中，所述致动器与所述推杆直线地定向。

方案18. 根据方案12所述的踏板组件，其中，所述控制器被配置成响应于满足第一操作条件而生成所述展开命令并且响应于满足第二操作条件而生成所述收纳命令。

方案19. 根据方案18所述的踏板组件，其中，所述第一操作条件包括自动驾驶系统不控制车辆驾驶行为，并且所述第二操作条件包括所述自动驾驶系统控制车辆驾驶行为。

方案20. 一种控制机动车辆的方法，包括：

提供车辆，所述车辆具有第一致动器、控制器、踏板组件、传动组件以及第二致动器，所述第一致动器被配置成控制车辆加速或者制动，所述控制器被配置成根据自动驾驶系统在自主模式下选择性地控制所述第一致动器，所述踏板组件具有制动踏板仿真器壳体、被能够操作地联接到所述制动踏板仿真器壳体且能够由乘坐者致动的至少一个踏板，所述传动组件被能够操作地联接到所述制动踏板仿真器壳体和所述踏板，所述第二致动器被能够操作地联接到所述制动踏板仿真器壳体和所述传动组件；

响应于所述控制器在所述自主模式下控制所述第一致动器而经由所述控制器自动地控制所述第二致动器，以致动所述传动组件以将所述踏板移动到所述收纳位置；以及

响应于所述控制器在所述自主模式下不控制所述第一致动器而经由所述控制器自动地控制所述第二致动器，以致动所述传动组件以将所述踏板移动到所述展开位置。

当结合附图时从优选实施例的下述具体描述中将显而易见到本公开的上述和其它优点和特征。

附图说明

将结合附图描述本公开，其中类似附图标记指代类似元件。

图1是根据本公开的实施例的车辆的示意图。

图2是根据本公开的第一实施例的踏板组件的示意图。

图3A和图3B是根据实施例的踏板组件的示意图。

图4是根据本公开的第二实施例的踏板组件的示意图。

图5是根据本公开的第三实施例的踏板组件的示意图。

图6是根据实施例的控制车辆的方法的流程图。

根据结合附图获得的以下描述和所附权利要求，本公开的前述和其它特征将变得更加明显。应理解，这些图仅描绘了根据本公开的多个实施例且不应被理解为限制其范围的前提下，本公开将通过使用附图以附加的独特性和细节来描述。在附图中或本文中其它地方所公开的任何尺寸仅出于说明的目的。

具体实施方式

在此描述了本公开的实施例。不过应该理解的是，公开的实施例仅仅是示例并且其它的实施例能够采取各种替代性形式。附图不一定是按比例绘制的；一些特征可以被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，这里公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本公开的代表性基础。如本领域技术人员将理解的，参考任何一个附图所图示和描述的各种特征能够与一个或多个其它附图中所图示的特征相组合以产生没有被明确图示或描述的实施例。所图示特征的组合为典型应用提供了代表性实施例。不过，对于特定的应用或实施方式，可以期望与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改。

某些术语在下述描述中可以仅出于参考的目的使用，且因此不试图是限制性的。例如，诸如“上方”和“下方”的术语指的是附图中所参考的方向。诸如“前”、“后”、“左”、“右”、“后部”和“侧面”的术语描述部件或者元件的部分在一致但任意参考系内的取向和/或位置，该参考系通过参考描述讨论中的部件或元件的文本和相关联附图而变得清楚。而且，诸如“第一”、“第二”、“第三”等等的术语可以被用于描述单独的部件。这样的术语可以包括上文特别提及的词语、其派生词和类似含义的词语。

图1示意性地图示了根据本公开的机动车辆10。车辆10在所图示实施例中被描绘为客车，不过应该意识到也能够使用任何其它车辆，包括摩托车、卡车、移动型多功能车（SUV）或休闲车（RV）等等。车辆10包括推进系统13，在各种实施例中该推进系统可以包括内燃发动机、诸如牵引马达的电机和/或燃料电池推进系统。

车辆10大体上包括主体11和车轮15。主体11封闭车辆10的其它部件并且还限定乘客隔室。车轮15均在主体11的相应角附近旋转地联接到主体11。

车辆10也包括变速器14，该变速器被配置成根据可选择的速度比将动力从推进系统13传输到多个车辆车轮15。根据各种实施例，变速器14可以包括有级比自动变速器、无级变速器或者其它适当的变速器。

车辆10附加地包括转向系统16。虽然出于说明性目的被示为包括方向盘，不过在本公开范围内想到的一些实施例中，转向系统16可以不包括方向盘。

车辆10附加地包括被配置成向车辆车轮15提供制动转矩的车轮制动器17。车轮制动器17在各种实施例中可以包括摩擦制动器、诸如电机的再生制动系统和/或其它适当的制动系统。在各种实施例中，制动系统包括主制动致动器和副制动致动器，其被配置成通过各种方法在每个车轮制动器17处产生转矩，所述方法包括例如且不限于机电液压压力、机电夹紧力和/或其它制动方法。在一些实施例中，主要和次要制动致动器与单个制动器控制模块电子通信。在一些实施例中，主要和次要制动致动器中的每个与单个制动器控制模块电子通信。在其它实施例中，主要和次要制动致动器均与制动器控制模块电子通信。在一些实施例中，制动器控制模块包括电子制动器控制器。

车辆10附加地包括至少一个踏板组件18。在示例性实施例中，至少一个踏板组件18包括可以被称为加速器踏板的用于控制推进系统13的第一踏板和可以被称为制动踏板的用于控制车轮制动器17的第二踏板。

在各种实施例中，车辆10也包括导航系统28，该无线通信系统被配置成与其它车辆（“V2V”）和/或基础设施（“V2I”）无线通信。在示例性实施例中，无线通信系统28被配置成经由专用短程通信（DSRC）信道进行通信。DSRC信道指的是专门被设计成用于汽车使用的单向或双向短程至中程无线通信信道和对应的一组协议和标准。然而，被配置成经由附加的或者替代性的无线通信标准（诸如IEEE 802.11和蜂窝数据通信）通信的无线通信系统也被认为在本公开的范围内。

推进系统13、变速器14、转向系统16、经由制动器控制模块的车轮制动器17和踏板组件18与至少一个控制器22通信或在其控制下。虽然为了说明性目的被描绘为单个单元，不过控制器22可以附加地包括一个或多个其它控制器，其被统称为“控制器。”控制器22可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或者中央处理单元（CPU）。计算机可读存储装置或介质可以包括例如在只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）和保活存储器（KAM）中的易失性和非易失性存储。KAM是可以被用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用许多已知存储器装置来实现，所述已知存储器装置诸如为PROM（可编程只读存储器）、EPROM（电PROM）、EEPROM（电可擦除PROM）、闪存或者任何其它能够存储数据的电、磁性、光学或组合存储器装置，其中，一些代表可执行指令，其被控制器22用来控制车辆。

控制器22包括用于自动地控制车辆中的各种致动器的自动驾驶系统（ADS）24。在示例性实施例中，ADS 24是所谓的四级或五级自动化系统。四级系统指示“高度自动化”，指的是自动驾驶系统对动态驾驶任务的所有方面的特定驾驶模式的性能，即使人类驾驶员没有对干预请求作出适当响应。五级系统指示“全部自动化”，指的是自动驾驶系统在可由人类驾驶员管理的所有道路和环境条件下对动态驾驶任务的所有方面的全时性能。在示例性实施例中，ADS 24被配置成经由一个或多个制动器控制模块来控制推进系统13、变速器14、转向系统16和车轮制动器17以分别控制车辆加速、转向和制动，而不需要响应于来自多个传感器26的输入经由多个致动器30进行人工干预，所述传感器26可以视情况包括GPS、雷达、激光雷达、光学摄像机、热像仪、超声传感器和/或附加的传感器。

在所图示实施例中，车辆10是所谓的双模式车辆，其能够有人类驾驶员操作或者由ADS 24操作。当车辆10在人类驾驶员的控制下时，诸如方向盘和所述至少一个踏板组件18的控制接口应该可由人类驾驶员接近。然而，当车辆10在ADS 24的控制下时，此类控制接口的人类操作可以是不必要的、不期望的或者既不必要又不期望的。

在这里讨论的踏板组件的实施例中，主动机械制动踏板仿真器（BPE）臂连杆机构使踏板能够在展开位置和收纳位置之间移动。本公开的实施例使用齿轮齿和蜗轮布置将力从踏板传递到BPE以便允许踏板组件在车辆中具有更大的封装灵活性。

现在参考图2、图3A和图3B，图示了根据本公开的实施例的踏板组件100。在各种实施例中，踏板组件100包括封闭BPE的制动踏板仿真器（BPE）壳体102、被可操作地联接到BPE的推杆106、被可操作地联接到BPE的致动器112、第一传动元件114、第二传动元件115、支撑构件118和具有被可操作地联接到推杆106的踏板臂119的踏板。踏板接口120被联接到踏板臂119。当踏板接口120被操作者压下时，推杆106被配置成相对于BPE壳体102平移。

踏板组件100包括至少一个致动器112。在各种实施例中，致动器112可以被物理上固定到BPE壳体102的外部或内部部分。在示例性实施例中，致动器112包括可旋转螺纹驱动构件113。致动器112的选择性接合允许将力传递到BPE，从而导致在第一或手动驾驶模式期间被输送到车辆制动系统的制动指令。致动器112的选择性接合也允许在第二或自主驾驶模式期间踏板臂119相对于BPE壳体102在展开位置和收纳位置之间旋转。在一些实施例中，如图2中所示，致动器112与第二传动元件115轴向定向。第二传动元件115可以在手动驾驶模式期间由于由第一传动元件施加的力而平移并且用作推杆以将制动指令输送到BPE。在一些实施例中，如图3中所示，致动器112与推杆106轴向定向，并且在手动驾驶模式期间推杆106将制动指令输送到BPE。

致动器112与控制器22通信或在其控制下。致动器112可以包括电动马达、蓄积器、其它合适的致动器类型或者其任何组合。致动器112基于来自控制器22的命令可根据至少第一模式和第二模式选择性地操作。

踏板臂119具有第一端部和与第一端部相对的第二端部。例如正齿轮的第一传动元件114在第一端部处被可操作地联接到踏板臂119。踏板接口120在第二端部处被可操作地联接到踏板臂119。在图3A和图B中所示的实施例中，第一传动元件114与例如蜗轮的第二传动元件115啮合地接合，该第二传动元件115被联接到推杆106，使得推杆106和第二齿轮115共用共同的纵向轴线。致动器112可以被联接到第二传动元件115，使得致动器112驱动第二传动元件115的旋转以使得踏板臂119在第一位置和第二位置之间移动。踏板的第一位置可以被称为展开位置，并且第二位置可以被称为收纳位置。致动器112也被配置成脱离于第二传动元件115以在踏板臂119被操作者压下或释放时允许第二传动元件115的轴向平移。虽然图2中所示的实施例图示了正齿轮和蜗轮，不过应该理解的是，可以使用其它的传动组合，诸如且不限于齿条和小齿轮系统等等。

如图3A中所示，在可以被称为手动驾驶模式的第一模式下，致动器112脱离于第二传动元件115。致动器112从第二传动元件115脱离是由于致动器在待机或无动力模式下操作的结果。当脱离或无动力时，致动器112不使得第二传动元件115旋转。致动器112从第二传动元件115脱离允许第二传动元件115响应于由第一传动元件114施加的力而相对于BPE壳体102轴向移动。在第一模式下，经由踏板接口120压下踏板导致第一传动元件114的旋转。第一传动元件114的齿与第二传动元件115的齿的接合使得第二传动元件115轴向平移。第二传动元件115的轴向平移将由操作者施加在踏板接口120上的力传递到BPE，该BPE与控制器22一起确定期望的制动命令并且将制动命令信号传递到车辆制动系统。

继续参考图2、图3A和图3B，在可以被称为收纳模式的第二模式下，致动器112经由可旋转驱动构件113提供原动力以使得踏板臂119在多个位置之间移动。致动器112经由可旋转驱动构件113控制第二传动元件115在第一方向上旋转以驱动第一传动元件114在第一方向上旋转，以将踏板臂119从展开位置移动到收纳位置，如图3B中所示。类似地，致动器112经由可旋转驱动构件113控制第二传动元件115在第二方向上旋转以驱动第一传动元件114在第二方向上旋转，以将踏板臂119从收纳位置移动到展开位置。

在一些实施例中，致动器112控制BPE壳体102相对于乘客隔室的内部的平移。在各种实施例中，BPE壳体102的平移和踏板从展开位置到收纳位置的旋转两者均发生在车辆正以自主或半自主模式操作时。在一些实施例中，BPE壳体102的平移和踏板臂的旋转同时发生，但是在其它实施例中这些移动可以以任何次序顺序发生。

继续参考图2，在一些实施例中支撑构件118被联接到第二传动元件115的端部以防止第二传动元件115弯曲。支撑构件118可以被联接到乘客隔室的内部结构以为第二传动元件115提供支撑。在一些实施例中，支撑构件118是支撑并允许第二传动元件115旋转的轴承。

现在参考图4，图示了根据本公开的第二实施例的踏板组件200。踏板组件200包括与踏板臂219可操作地联接的BPE壳体202。踏板臂219与第一传动元件214联接。踏板组件200设置有被配置成控制第二传动元件215的旋转的致动器212。致动器212可根据第一模式和第二模式选择性地操作，大体上类似于在上文关于图2的致动器112所讨论的。

如图4中所示，在一些实施例中，第三传动元件216提供了在第一和第二传动元件214、215之间的接口。在一些实施例中，第一和第三传动元件214、216是一组斜齿轮，并且第二传动元件215是蜗轮。然而，应该理解的是，其它传动布置和齿轮特征（例如且不限于包括齿轮大小、齿数和齿轮数）可以变化以适应不同的车辆架构。

图5图示了根据本公开的第三实施例的踏板组件300。踏板组件300包括经由第一传动元件314与踏板臂（未示出）可操作地联接的BPE壳体302。第一传动元件314可以在由支撑结构311支撑的轴上旋转。支撑结构311可以被联接到轴317。踏板组件300设置有被配置成控制被联接到轴317的第二传动元件315的旋转的致动器312。踏板组件300还包括推杆306。在图5中所示的实施例中，第二传动元件315被定位在致动器312和推杆306之间。致动器312可根据第一模式和第二模式选择性地操作，大体上类似于在上文关于图2的致动器112所讨论的。

现在参考图6，以流程图形式图示了控制机动车辆的方法600。根据示例性实施例，方法600可以结合如这里所讨论的控制器22或者制动器控制模块中的一个或多个来使用，或由与车辆相关联或与车辆分离的其它系统使用。根据本公开可应用的，方法600的操作的次序不限于图6中所图示的顺序执行，而是可以以一种或更多种变化次序被执行或者步骤可以被同时执行。

如框602处所图示的，车辆驾驶周期开始。

做出车辆是否在ADS 24的控制下的确定，如操作604处所图示。在示例性实施例中，由控制器22做出这个确定。

如果操作604的确定是肯定的，即车辆在ADS 24的控制下，则踏板组件被一个或多个致动器控制到收纳位置，如框606处所图示。这可以例如通过关于图2至图5在上文讨论的机构和方法来执行。

如果操作604的确定是否定的，即车辆不在ADS 24的控制下，则踏板组件被控制到展开位置或维持在展开位置处，如框608处所图示。

在或者框606或者框608之后，做出驾驶循环是否已经终止的确定，如操作610处所图示。在示例性实施例中，由控制器22做出这个确定。

如果操作610的确定是负，即驾驶循环没有结束，则控制返回到操作604。算法因此监测车辆的ADS控制并且相应地控制踏板组件，除非和直到当前驾驶循环终止。

如果操作610的确定是肯定的，即驾驶循环已经结束，则踏板组件被控制到默认位置，如框612处所图示。在示例性实施例中，默认位置对应于展开位置。然而，在其它实施例中默认位置可以对应于收纳位置。算法然后终止。

如可以看出的，本公开提供了一种系统和方法，其用于在有用时向车辆操作者提供控制接口，并在不必要时将此类控制接口移走不碍操作者的事，由此避免意外的控制输入并增加乘坐者舒适度。而且，根据本公开的系统和方法可以以相对紧凑的封装来提供这些益处。在一些实施例中，踏板组件的踏板臂可以被缩回到收纳位置且具有视觉和/或其它指示器，该指示器被提供以清楚地向操作者传达：操作者不再控制车辆并且不能够经由按压踏板臂来接管控制。在一些实施例中，在手动驾驶模式下操作车辆，即车辆不在自主操作模式下，并且控制器不提供对车辆的控制，踏板臂自动过渡到展开位置，并且制动踏板仿真器可以被接合到踏板臂以允许由操作者应用踏板。

本文中使用的条件语言，诸如“能够”、“能”、“可能”、“可以”、“例如”等等，除非另有特别说明或在所用上下文中另有理解，否则通常旨在表明某些实施例包括而其它实施例不包括某些特征、元素和/或状态。因此，这样的条件语言通常不试图暗示一个或多个实施例以任何方式需要特征、要素和/或状态或者该一个或多个实施例一定包括逻辑以用于决定在有或者没有作者输入或提示的情况下在任何特定实施例中这些特征、要素和/或状态是否被包括或将要被执行。

多个项目为了方便可以呈现在共同的列表中。然而，这些列表应该被解释为好像列表的每一成员被单独识别为独立的和唯一的成员。因此，这种列表中的单独的成员均不应该仅基于它们呈现在相同组中而没有相反说明被解释为相同列表的任何其它成员的事实上的等同物。此外，在术语“和”和“或”结合项目的列表使用的情况下，它们将被广义地解释，因为所列项目中的任何一个或多个可以单独使用或与其它所列项目组合地使用。术语“替代性地”指的是选择两个或更多个替代方案中的一个，并且除非上下文另有明确指示，否则不试图仅限于选择那些所列替代方案或一次仅选择一个所列替代方案。

这里所公开的过程、方法或算法能够是可交付到处理装置、控制器或计算机的或者能够由处理装置、控制器或计算机实现，其能够包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，过程、方法或算法能够以多种形式被存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令，所述形式包括但不限于永久存储在不可写存储介质（如ROM装置）上的信息以及可变地存储在可写存储介质（诸如软盘、磁带、CD、RAM装置和其它磁性和光学介质）上的信息。所述过程、方法或算法也能够在软件可执行对象中实现。替代性地，所述过程、方法或算法能够使用合适的硬件部件被整体或部分地实现，所述硬件部件诸如是专用集成电路（ASIC）、现场可编程门阵列（FPGA）、状态机、控制器或其它硬件部件或装置或者硬件、软件和固件部件的组合。这些示例装置可以作为车辆计算系统的一部分被车载，或者可以位于车外并且与一个或多个车辆上的装置进行远程通信。

虽然在上文描述了示例性实施例，不过这些实施例不试图描述由权利要求所涵盖的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性词语而不是限制性的，并且应该理解的是能够在不背离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如之前所述，各种实施例的特征能够组合以形成本公开的没有被明确描述或图示的另外的示例性方面。尽管可能已经将各种实施例描述为关于一个或多个期望特性提供优势或优于其它实施例或现有技术实现方式，本领域技术人员认识到，一个或多个特征或特性可以被折衷以实现期望的总体系统属性，这取决于具体的应用和实现方式。这些属性能够包括但不限于成本、强度、耐用性、寿命周期成本、适销性、外观、包装、大小、适用性、重量、可制造性、易于组装等。因此，关于一个或多个特性被描述为不如其它实施例或现有技术实现方式所期望的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用能够是期望的。

Claims

1.一种机动车辆，包括：

具有乘客隔室的主体；

2.根据权利要求1所述的机动车辆，其中，所述踏板包括具有第一端部和第二端部的踏板臂以及踏板接口，所述第一传动元件在所述第一端部处被能够操作地联接到所述踏板臂并且与所述第二传动元件啮合地接合，并且所述踏板接口在所述第二端部处被联接到所述踏板臂。

3.根据权利要求1所述的机动车辆，还包括被联接到所述踏板并被能够操作地联接到所述致动器的推杆，其中，所述动器包括可旋转螺纹构件，所述可旋转螺纹构件被配置成与所述第二传动元件接合，使得所述螺纹构件的旋转驱动所述第二传动元件旋转。

4.根据权利要求3所述的机动车辆，其中，所述致动器与所述推杆和所述第二传动元件直线地定向。

5.根据权利要求1所述的机动车辆，其中，所述第一传动元件是正齿轮并且所述第二传动元件是蜗轮。

6.根据权利要求1所述的机动车辆，还包括第三传动元件，所述第三传动元件被能够操作地联接到所述第一传动元件和所述第二传动元件。

7.根据权利要求6所述的机动车辆，其中，所述第一传动元件和所述第三传动元件是一组斜齿轮，并且所述第二传动元件是蜗轮。

8.根据权利要求1所述的机动车辆，其中，所述第一操作条件包括自动驾驶系统不控制车辆驾驶行为，并且其中，所述第二操作条件包括所述自动驾驶系统控制车辆驾驶行为。

9.根据权利要求8所述的机动车辆，其中，当满足所述第一操作条件时所述致动器脱离于所述第二传动元件，并且当满足所述第二操作条件时所述致动器驱动所述第二传动元件旋转。

10.根据权利要求9所述的机动车辆，其中，当满足所述第一操作条件时所述第二传动元件相对于所述制动踏板仿真器壳体轴向平移。