CN111703427B

CN111703427B - 切换换挡策略的方法、装置、电子设备及存储介质

Info

Publication number: CN111703427B
Application number: CN202010618995.3A
Authority: CN
Inventors: 马明霞; 桂经良; 王彦波; 沈兆树
Original assignee: Weichai Power Co Ltd
Current assignee: Weichai Power Co Ltd
Priority date: 2020-06-30
Filing date: 2020-06-30
Publication date: 2021-06-22
Anticipated expiration: 2040-06-30
Also published as: CN111703427A

Abstract

本申请提供了一种切换换挡策略的方法、装置、电子设备及存储介质，在切换换挡策略的方法中，通过获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比。若坡度值不大于第一阈值，则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新。并根据更新后的车重以及道路阻力选择对应的换挡策略。若坡度值大于第一阈值，则维持原来的换挡策略。因此，根据不同的车重和道路阻力选择不同的换挡策略，能更好的适应不同的工况，提升驾驶体验以及燃油经济性，解决在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差的问题。

Description

切换换挡策略的方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种切换换挡策略的方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

城建自卸车的车重变化范围较大，例如在满载时车重可能是空载时的几倍重量。同时由于车重较大，在不同道路上的道路阻力变化范围也较大，例如城建自卸车在运行糟糕路面上的道路阻力有可能运行在是良好路面上的道路阻力的2倍以上。

因此，在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种切换换挡策略的方法、装置、电子设备及存储介质，以解决在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差的问题。

为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：

本申请第一方面公开了一种切换换挡策略的方法，应用于城建自卸车，包括：

获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比；

若所述坡度值不大于所述第一阈值，则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新；其中，所述车辆状态信息包括初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、车辆取力器的工作状态、停车时间以及平均车速；

根据更新后的所述车重以及所述道路阻力选择对应的换挡策略；

若所述坡度值大于所述第一阈值，则维持原来的换挡策略。

可选的，上述的方法，所述利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新，包括：

检测所述车辆的取力器是否工作；

若检测到所述取力器工作，则利用所述初始道路阻力和所述实际需求功率计算得到所述车辆的车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力；

若检测到所述取力器不工作，则对所述初始车重、所述初始道路阻力、所述理论需求功率、所述实际需求功率、所述停车时间以及所述平均车速等数据进行分析，并根据分析结果选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

可选的，上述的方法，所述根据分析结果选择对应的更新方式对所述车辆的车重以及道路阻力进行更新，包括：

若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值小于预设的第二阈值，则所述车辆的车重为所述初始车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力；

若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间不小于预设的时间值，则利用所述初始车重和所述实际需求功率计算得到所述道路阻力，所述车辆的车重为所述初始车重；

若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间和所述停车时间均不小于所述时间值、所述平均车速小于预设的速度值，则利用所述初始道路阻力和所述实际需求功率计算得到所述车辆的车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力。

可选的，上述的方法，所述根据更新后的所述车重以及所述道路阻力选择对应的换挡策略，包括：

将更新后的所述车重与预设的第一车重值和预设的第二车重值进行对比，将更新后的所述道路阻力与预设的第一道路阻力值和预设的第二道路阻力值进行对比，得到两组对比数据的对比结果；其中，所述第二车重值大于所述第一车重值，所述第二道路阻力值大于所述第一道路阻力值；

根据所述对比结果选择与所述对比结果对应的换挡策略。

可选的，上述的方法，所述根据所述对比结果选择与所述对比结果对应的换挡策略，包括：

若所述对比结果为所述车重不大于所述第一车重值，以及所述道路阻力不大于所述第一道路阻力值，则选择进入第一换挡策略；

若所述对比结果为所述车重不大于所述第一车重值，以及所述道路阻力大于所述第一道路阻力值并且不大于所述第二道路阻力值，则选择进入第二换挡策略；

若所述对比结果为所述车重不大于所述第一车重值，以及所述道路阻力大于所述第二道路阻力值，则选择进入第三换挡策略；

若所述对比结果为所述车重大于所述第一车重值并且不大于所述第二车重值，以及所述道路阻力不大于所述第一道路阻力值，则选择进入第四换挡策略；

若所述对比结果为所述车重大于所述第一车重值并且不大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第一道路阻力值并且不大于所述第二道路阻力值，则选择进入第五换挡策略；

若所述对比结果为所述车重大于所述第一车重值并且不大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第二道路阻力值，则选择进入第六换挡策略；

若所述对比结果为所述车重大于所述第二车重值，以及所述道路阻力不大于所述第一道路阻力值，则选择进入第七换挡策略；

若所述对比结果为所述车重大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第一道路阻力值并且不大于所述第二道路阻力值，则选择进入第八换挡策略；

若所述对比结果为所述车重大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第二道路阻力值，则选择进入第九换挡策略。

本申请第二方面公开了一种切换换挡策略的装置，应用于城建自卸车，包括：

对比单元，用于获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比；

更新单元，用于若所述坡度值不大于所述第一阈值，则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新；其中，所述车辆状态信息包括初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、车辆取力器的工作状态、停车时间以及平均车速；

选择单元，用于根据更新后的所述车重以及所述道路阻力选择对应的换挡策略；

维持单元，用于若所述坡度值大于所述第一阈值，则维持原来的换挡策略。

可选的，上述的装置，所述更新单元，包括：

检测子单元，用于检测所述车辆的取力器是否工作；

第一更新子单元，用于若检测到所述取力器工作，则利用所述初始道路阻力和所述实际需求功率计算得到所述车辆的车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力；

第二更新子单元，用于若检测到所述取力器不工作，则对所述初始车重、所述初始道路阻力、所述理论需求功率、所述实际需求功率、所述停车时间以及所述平均车速等数据进行分析，并根据分析结果选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

可选的，上述的装置，所述第二更新子单元，包括：

第三更新子单元，用于若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值小于预设的第二阈值，则所述车辆的车重为所述初始车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力；

第四更新子单元，用于若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间不小于预设的时间值，则利用所述初始车重和所述实际需求功率计算得到所述道路阻力，所述车辆的车重为所述初始车重；

第五更新子单元，用于若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间和所述停车时间均不小于所述时间值、所述平均车速小于预设的速度值，则利用所述初始道路阻力和所述实际需求功率计算得到所述车辆的车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力。

可选的，上述的装置，所述选择单元，包括：

对比子单元，用于将更新后的所述车重与预设的第一车重值和预设的第二车重值进行对比，将更新后的所述道路阻力与预设的第一道路阻力值和预设的第二道路阻力值进行对比，得到两组对比数据的对比结果；其中，所述第二车重值大于所述第一车重值，所述第二道路阻力值大于所述第一道路阻力值；

第一选择子单元，用于根据所述对比结果选择与所述对比结果对应的换挡策略。

可选的，上述的装置，所述第一选择子单元，包括：

第二选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重不大于所述第一车重值，以及所述道路阻力不大于所述第一道路阻力值，则选择进入第一换挡策略；

第三选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重不大于所述第一车重值，以及所述道路阻力大于所述第一道路阻力值并且不大于所述第二道路阻力值，则选择进入第二换挡策略；

第四选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重不大于所述第一车重值，以及所述道路阻力大于所述第二道路阻力值，则选择进入第三换挡策略；

第五选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重大于所述第一车重值并且不大于所述第二车重值，以及所述道路阻力不大于所述第一道路阻力值，则选择进入第四换挡策略；

第六选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重大于所述第一车重值并且不大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第一道路阻力值并且不大于所述第二道路阻力值，则选择进入第五换挡策略；

第七选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重大于所述第一车重值并且不大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第二道路阻力值，则选择进入第六换挡策略；

第八选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重大于所述第二车重值，以及所述道路阻力不大于所述第一道路阻力值，则选择进入第七换挡策略；

第九选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第一道路阻力值并且不大于所述第二道路阻力值，则选择进入第八换挡策略；

第十选择子单元，用于若所述对比结果为所述车重大于所述第二车重值，以及所述道路阻力大于所述第二道路阻力值，则选择进入第九换挡策略。

本申请第三方面公开了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如本发明第一方面中任意一项所述的方法。

本申请第四方面公开了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如本发明第一方面中任意一项所述的方法。

从上述技术方案可以看出，本申请提供的一种切换换挡策略的方法，通过获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比。若坡度值不大于第一阈值，则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新。其中，车辆状态信息包括初始车重，初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、停车时间以及平均车速。并根据更新后的车重以及道路阻力选择对应的换挡策略。若坡度值大于第一阈值，则维持原来的换挡策略。因此，根据不同的车重和道路阻力选择不同的换挡策略，能更好的适应不同的工况，提升驾驶体验以及燃油经济性，解决在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的一种切换换挡策略的方法的流程图；

图2为本申请另一实施例公开的城建自卸车工作场景的示意图；

图3为本申请另一实施例公开的一种切换换挡策略的装置的示意图；

图4为本申请另一实施例公开的一种电子设备的示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

并且，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

由背景技术可知，城建自卸车的车重变化范围以及不同道路的道路阻力变化范围较大，在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差。

鉴于此，本申请提供一种切换换挡策略的方法、装置、电子设备及存储介质，以解决在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差的问题。

本申请实施例公开了一种切换换挡策略的方法，应用于城建自卸车，如图1所示，具体包括：

S101、获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比。

需要说明的是，由于车辆在坡道上存在一定的角度，在这种情况下预估出来的车辆的车重以及道路阻力会不准确，因此，在对车辆的车重以及道路阻力进行更新之前，需要先利用坡度传感器进行坡度检测，获取当前车辆所处道路的坡度值，并将该坡度与预先设置的一个阈值相比较，超过该阈值则视为车辆处于坡道上，例如该阈值可以设置为1％。

还需要说明的是，在多数情况下，城建自卸车的工作场景如图2所示，由图可知，车辆的车重只有在装载或者卸载后才会发生变化，而在使出工地或者进入工地时，由于道路的不同，道路阻力也会发生变化。为方便理解，本申请实施例以图2所示的工作场景作为例子进行分析。

S102、若坡度值不大于第一阈值，则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新；其中，车辆状态信息包括初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、车辆取力器的工作状态、停车时间以及平均车速。

需要说明的是，如果当前车辆所处道路的坡度值小于或者等于预先设置的阈值，则说明车辆处于平面道路或者坡度较小的道路上，则此时就可以根据初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、车辆取力器的工作状态、停车时间以及平均车速等车辆状态信息的具体数据判断出车辆所处于的工况，并利用这些数据对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

可选的，在本申请的另一实施例中，步骤S102的一种实施方式，具体包括：

检测车辆的取力器是否工作。

若检测到取力器工作，则利用初始道路阻力和实际需求功率计算得到车辆的车重，道路阻力为初始道路阻力。

若检测到取力器不工作，则对初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、停车时间以及平均车速等数据进行分析，并根据分析结果选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

需要说明的是，检测车辆的取力器是否工作可以确定当前车辆是否属于卸货状态，如果车辆的取力器属于工作状态，那么当前车辆就是属于卸货状态。如果检测到取力器在工作，则此时属于卸货状态，车辆的车重会发生变化，但是道路没有变化，道路阻力就不会发生变化，因此此时的道路阻力为初始道路阻力。其中，假设初始车重为m₀、初始道路阻力为f₀、理论需求功率为P₀、实际需求功率为P₁，汽车功率的公式为：

因为车辆的实际需求功率与理论需求功率的差别在于车重和道路阻力不同，当道路阻力不变时，将实际需求功率p₁以及初始道路阻力f₀代入公式中，即可求出当前车辆的车重。

还需要说明的是，如果车辆的取力器没有在工作，说明车辆并不是卸货状态，此时车辆的车重以及道路阻力都有可能发生变化，那么就要进一步对初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、停车时间以及平均车速等数据进行分析，根据分析结果可以得出车辆目前的工况信息，然后选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

可选的，在本发明的另一实施例中，上述根据分析结果选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新的一种实施方式，可以包括：

若理论需求功率与实际需求功率的差值小于预设的第二阈值，则车辆的车重为初始车重，道路阻力为初始道路阻力。

需要说明的是，如果理论需求功率与实际需求功率的差值小于预先设置的第二阈值，该阈值可以根据经验设定，例如5w，说明该情况下的车重或者道路阻力变化很小，对车辆整体的情况影响不大，因此，车辆的车重维持在初始车重，道路阻力维持在初始道路阻力。

若理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间不小于预设的时间值，则利用初始车重和实际需求功率计算得到道路阻力，车辆的车重为初始车重。

需要说明的是，如果理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预先设置的第二阈值，该阈值与上述相同，并且理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间不小于预设的时间值，该时间值可以根据经验设定，例如5分钟。则这种情况下，则判定车辆为驶出工地工地或进入工地的工况，此时车辆的车重不会发生改变，车辆的车重为初始车重，道路阻力会因为道路类型的变化而发生变化，因此，将初始车重和实际需求功率代入公式中计算得到道路阻力。

若理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间和停车时间均不小于时间值、平均车速小于预设的速度值，则利用初始道路阻力和实际需求功率计算得到车辆的车重，道路阻力为初始道路阻力。

需要说明的是，如果理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预先设置的第二阈值，该阈值与上述相同，并且理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间和停车时间均不小于时间值，该时间值与上述相同，平均车速也小于预设的速度值，该速度值可以根据经验设定，例如15km/h。在这种情况下，功率的变化、低速行驶以及一段时间的停车，说明当前车辆处于装载工况。此时车辆的道路阻力没有发生变化，道路阻力为初始道路阻力，并将初始道路阻力和实际需求功率代入公式计算得到当前车辆的车重。

S103、根据更新后的车重以及道路阻力选择对应的换挡策略。

需要说明的是，在更新完车辆的车重以及道路阻力之后，就可以根据当前的车重以及道路阻力，按照预先设置的条件，选择对应当前的车重以及道路阻力的预先设置好的换挡策略。

可选的，在本申请的另一实施例中，步骤S103的一种实施方式，具体包括：

将更新后的车重与预设的第一车重值和预设的第二车重值进行对比，将更新后的道路阻力与预设的第一道路阻力值和预设的第二道路阻力值进行对比，得到两组对比数据的对比结果；其中，第二车重值大于第一车重值，第二道路阻力值大于第一道路阻力值。

根据对比结果选择与对比结果对应的换挡策略。

需要说明的是，为了细化换挡策略，该实施例中对车辆的车重以及道路阻力分别设置了两个对比值，这些对比值都可以根据经验自行设定，例如第一车重设置为初始车重的110％，第二车重值设置为初始车重的150％，第一道路阻力值设置为初始阻力值的110％，第二道路阻力值设置为初始阻力值的150％。将更新后的车重以及道路阻力分别与对比值进行比较，并根据对比结果选择与对比结果对应的换挡策略。

可选的，在本申请的另一实施例中，上述根据对比结果选择与对比结果对应的换挡策略的一种实施方式，可以包括：

若对比结果为车重不大于第一车重值，以及道路阻力不大于第一道路阻力值，则选择进入第一换挡策略；

若对比结果为车重不大于第一车重值，以及道路阻力大于第一道路阻力值并且不大于第二道路阻力值，则选择进入第二换挡策略；

若对比结果为车重不大于第一车重值，以及道路阻力大于第二道路阻力值，则选择进入第三换挡策略；

若对比结果为车重大于第一车重值并且不大于第二车重值，以及道路阻力不大于第一道路阻力值，则选择进入第四换挡策略；

若对比结果为车重大于第一车重值并且不大于第二车重值，以及道路阻力大于第一道路阻力值并且不大于第二道路阻力值，则选择进入第五换挡策略；

若对比结果为车重大于第一车重值并且不大于第二车重值，以及道路阻力大于第二道路阻力值，则选择进入第六换挡策略；

若对比结果为车重大于第二车重值，以及道路阻力不大于第一道路阻力值，则选择进入第七换挡策略；

若对比结果为车重大于第二车重值，以及道路阻力大于第一道路阻力值并且不大于第二道路阻力值，则选择进入第八换挡策略；

若对比结果为车重大于第二车重值，以及道路阻力大于第二道路阻力值，则选择进入第九换挡策略。

需要说明的是，为考虑燃油经济性，第一换挡策略、第二换挡策略、第三换挡策略、第四换挡策略、第五换挡策略均属于提前换挡策略，但是第二换挡策略的换挡点相较于第一换挡策略的换挡点延后，第三换挡策略的换挡点相较于第二换挡策略的换挡点延后，第四换挡策略的换挡点介于第二换挡策略和第三换挡策略的换挡点之间，第五换挡策略的换挡点相较于第四换挡策略的换挡点延后。第六换挡策略、第七换挡策略、第八换挡策略、第九换挡策略则更侧重考虑车辆动力性，因此均属于延迟换挡策略。其中，第六换挡策略的换挡点相较于第五换挡策略的换挡点延后，第七换挡策略的换挡点介于第五换挡策略和第六换挡策略的换挡点之间，第八换挡策略的换挡点相较于第七换挡策略的换挡点延后，第九换挡策略的换挡点相较于第八换挡策略的换挡点延后。

S104、若坡度值大于第一阈值，则维持原来的换挡策略。

需要说明的是，如果坡度值大于第一阈值，该阈值与步骤S101中相同，说明当前车辆正处于坡道上，由于车辆在坡道上存在一定的角度，在这种情况下预估出来的车辆的车重以及道路阻力会不准确，因此此时维持原来的换挡策略。

本申请实施例提供的一种切换换挡策略的方法中，通过获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比。若坡度值不大于第一阈值，则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新。其中，车辆状态信息包括初始车重，初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、停车时间以及平均车速。并根据更新后的车重以及道路阻力选择对应的换挡策略。若坡度值大于第一阈值，则维持原来的换挡策略。因此，根据不同的车重和道路阻力选择不同的换挡策略，能更好的适应不同的工况，提升驾驶体验以及燃油经济性，解决在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差的问题。

本申请另一实施例还提供了一种切换换挡策略的装置，如图3所示，具体包括：

对比单元301，用于获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比。

更新单元302，用于若坡度值不大于第一阈值，则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新；其中，车辆状态信息包括初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、车辆取力器的工作状态、停车时间以及平均车速。

选择单元303，用于根据更新后的车重以及道路阻力选择对应的换挡策略。

维持单元304，用于若坡度值大于第一阈值，则维持原来的换挡策略。

本申请实施例提供的一种切换换挡策略的装置中，通过对比单元301获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比。若坡度值不大于第一阈值，更新单元302则利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新。其中，车辆状态信息包括初始车重，初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、停车时间以及平均车速。选择单元303根据更新后的车重以及道路阻力选择对应的换挡策略。若坡度值大于第一阈值，维持单元304则维持原来的换挡策略。因此，根据不同的车重和道路阻力选择不同的换挡策略，能更好的适应不同的工况，提升驾驶体验以及燃油经济性，解决在复杂的工况条件下，仅有一种换挡策略不足以满足司机日常驾驶所对车辆动力性的要求，同时车辆的燃油经济性也比较差的问题。

本实施例中，对比单元301、更新单元302、选择单元303以及维持单元304的具体执行过程，可参见对应图1的方法实施例内容，此处不再赘述。

可选的，在本发明的另一实施例中，更新单元302的一种实施方式，具体包括：

检测子单元，用于检测车辆的取力器是否工作。

第一更新子单元，用于若检测到取力器工作，则利用初始道路阻力和实际需求功率计算得到车辆的车重，道路阻力为初始道路阻力。

第二更新子单元，用于若检测到取力器不工作，则对初始车重、初始道路阻力、理论需求功率、实际需求功率、停车时间以及平均车速等数据进行分析，并根据分析结果选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

本实施例中，检测子单元、第一更新子单元和第二更新子单元的具体执行过程，可参见对应上述方法实施例内容，此处不再赘述。

可选的，在本发明的另一实施例中，上述第二更新子单元的一种实施方式，具体包括：

第三更新子单元，用于若理论需求功率与实际需求功率的差值小于预设的第二阈值，则车辆的车重为初始车重，道路阻力为初始道路阻力。

第四更新子单元，用于若理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间不小于预设的时间值，则利用初始车重和实际需求功率计算得到道路阻力，车辆的车重为初始车重。

第五更新子单元，用于若理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且理论需求功率与实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间和停车时间均不小于时间值、平均车速小于预设的速度值，则利用初始道路阻力和实际需求功率计算得到车辆的车重，道路阻力为初始道路阻力。

本实施例中，第三更新子单元、第四更新子单元和第五更新子单元的具体执行过程，可参见对应上述方法实施例内容，此处不再赘述。

可选的，在本发明的另一实施例中，选择单元303的一种实施方式，具体包括：

对比子单元，用于将更新后的车重与预设的第一车重值和预设的第二车重值进行对比，将更新后的道路阻力与预设的第一道路阻力值和预设的第二道路阻力值进行对比，得到两组对比数据的对比结果；其中，第二车重值大于第一车重值，第二道路阻力值大于第一道路阻力值。

第一选择子单元，用于根据对比结果选择与对比结果对应的换挡策略。

本实施例中，对比子单元和第一选择子单元的具体执行过程，可参见对应上述方法实施例内容，此处不再赘述。

可选的，在本发明的另一实施例中，上述第一选择子单元的一种实施方式，具体包括：

第二选择子单元，用于若对比结果为车重不大于第一车重值，以及道路阻力不大于第一道路阻力值，则选择进入第一换挡策略。

第三选择子单元，用于若对比结果为车重不大于第一车重值，以及道路阻力大于第一道路阻力值并且不大于第二道路阻力值，则选择进入第二换挡策略。

第四选择子单元，用于若对比结果为车重不大于第一车重值，以及道路阻力大于第二道路阻力值，则选择进入第三换挡策略。

第五选择子单元，用于若对比结果为车重大于第一车重值并且不大于第二车重值，以及道路阻力不大于第一道路阻力值，则选择进入第四换挡策略。

第六选择子单元，用于若对比结果为车重大于第一车重值并且不大于第二车重值，以及道路阻力大于第一道路阻力值并且不大于第二道路阻力值，则选择进入第五换挡策略。

第七选择子单元，用于若对比结果为车重大于第一车重值并且不大于第二车重值，以及道路阻力大于第二道路阻力值，则选择进入第六换挡策略。

第八选择子单元，用于若对比结果为车重大于第二车重值，以及道路阻力不大于第一道路阻力值，则选择进入第七换挡策略。

第九选择子单元，用于若对比结果为车重大于第二车重值，以及道路阻力大于第一道路阻力值并且不大于第二道路阻力值，则选择进入第八换挡策略。

第十选择子单元，用于若对比结果为车重大于第二车重值，以及道路阻力大于第二道路阻力值，则选择进入第九换挡策略。

本实施例中，第二选择子单元、第三选择子单元、第四选择子单元、第五选择子单元、第六选择子单元、第七选择子单元、第八选择子单元、第久选择子单元和第十选择子单元的具体执行过程，可参见对应上述方法实施例内容，此处不再赘述。

本申请另一实施例还提供了一种电子设备，如图4所示，具体包括：

一个或多个处理器401。

存储装置402，其上存储有一个或多个程序。

当一个或多个程序被一个或多个处理器401执行时，使得一个或多个处理器401实现如上述实施例中任意一项方法。

本申请另一实施例还提供了计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其中，计算机程序被处理器执行时实现如上述实施例中任意一项方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims

1.一种切换换挡策略的方法，其特征在于，应用于城建自卸车，包括：

获取当前道路的坡度值，并与预设的第一阈值进行对比；

若所述坡度值大于所述第一阈值，则维持原来的换挡策略。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用车辆状态信息对车辆的车重以及道路阻力进行更新，包括：

检测所述车辆的取力器是否工作；

若检测到所述取力器不工作，则对所述初始车重、所述初始道路阻力、所述理论需求功率、所述实际需求功率、所述停车时间以及所述平均车速进行分析，并根据分析结果选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据分析结果选择对应的更新方式对所述车辆的车重以及道路阻力进行更新，包括：

若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间和所述停车时间均不小于所述预设的时间值、所述平均车速小于预设的速度值，则利用所述初始道路阻力和所述实际需求功率计算得到所述车辆的车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据更新后的所述车重以及所述道路阻力选择对应的换挡策略，包括：

根据所述对比结果选择与所述对比结果对应的换挡策略。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述对比结果选择与所述对比结果对应的换挡策略，包括：

6.一种切换换挡策略的装置，其特征在于，应用于城建自卸车，包括：

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述更新单元，包括：

检测子单元，用于检测所述车辆的取力器是否工作；

第二更新子单元，用于若检测到所述取力器不工作，则对所述初始车重、所述初始道路阻力、所述理论需求功率、所述实际需求功率、所述停车时间以及所述平均车速进行分析，并根据分析结果选择对应的更新方式对车辆的车重以及道路阻力进行更新。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二更新子单元，包括：

第五更新子单元，用于若所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值，并且所述理论需求功率与所述实际需求功率的差值不小于预设的第二阈值的时间和所述停车时间均不小于所述预设的时间值、所述平均车速小于预设的速度值，则利用所述初始道路阻力和所述实际需求功率计算得到所述车辆的车重，所述道路阻力为所述初始道路阻力。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至5中任意一项所述的方法。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任意一项所述的方法。