CN111601727A - 用于混合动力车辆的传动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种尤其用于机动车辆的扭矩传递装置(1)，其包括：扭矩输入元件(2)；扭矩输出元件(3)，其能够旋转地联接至齿轮箱的至少一个输入轴和/或旋转电机；至少一个弹性返回构件(5)；离合器(6)，其选择性地且摩擦地联接所述扭矩输入元件(2)和所述扭矩输出元件(3)；中间元件(7)，其布置在所述弹性返回构件(5)与所述离合器(6)之间以传递扭矩；以及用于致动离合器(6)的致动构件(8)，所述弹性返回构件(5)和所述离合器(6)沿着垂直于所述旋转轴线A的轴线R在径向上彼此相继，且所述致动构件(8)、所述扭矩输入元件(2)和所述扭矩输出元件(3)沿着轴线B在轴向上彼此相继。

Description

用于混合动力车辆的传动装置
技术领域
本发明涉及用于机动车辆的变速器的领域。本发明尤其涉及一种扭矩传递装置，该扭矩传递装置用于被布置在机动车辆的传动链中，在内燃发动机与齿轮箱之间。
其更特别地涉及一种用于混合动力车辆的扭矩传递装置，其中在驱动链中布置有旋转电机。
背景技术
在现有技术中已知一种混合动力汽车，其包括布置在内燃发动机和齿轮箱之间的扭矩传递装置、旋转电机以及用于将内燃发动机的曲轴与旋转电机的转子的可旋转地联接或解联的离合器。因此，有可能在每次车辆停止时关闭内燃发动机，并使用旋转电机重启车辆。旋转电机还可以构成电制动器或向内燃发动机提供动力增强以辅助其或防止其失速。当内燃发动机运转时，电机可以充当交流发电机。旋转电机也可以独立于内燃发动机来驱动车辆。
这种旋转电机可以与扭矩传递装置成一直线，换句话说，旋转电机的转子的旋转轴线与扭矩传递装置的旋转轴线重合。替代地，旋转电机可以相对于扭矩传递装置偏移，换句话说，旋转电机的转子的旋转轴线与扭矩传递装置的旋转轴线偏移。
内燃发动机由于内燃发动机的气缸中的一系列爆燃而表现出非循环性，非循环性的频率尤其取决于气缸的数量和内燃发动机的转速而变化。为了过滤由内燃发动机的非循环性引起的振动，将扭转振荡阻尼器与弹性构件集成在扭矩传递装置中是已知的。如果没有这些阻尼器，进入齿轮箱的振动将在操作期间在其中引起特别不希望的冲击、噪音或噪音污染。这种阻尼器通常布置在内燃发动机和旋转电机之间，并且它们与离合器一起形成扭矩传递装置。例如，在FR 3 015 380中公开了这种装置。
随着混合动力车辆的当前发展，有必要将旋转电机安装在扭矩传递装置上，但是，这会损害扭矩传递装置的轴向和径向紧凑性。对轴向和径向紧凑性的追求是本发明的核心。
在这方面，FR 3 015 380中描述的用于在内燃发动机和电机之间传递扭矩的装置并不令人满意。具体而言，它包括在相同的径向高度处轴向偏移的扭振阻尼器的弹簧和摩擦离合器的衬片。离合器致动器本身也相对于摩擦衬片轴向偏移，从而完成了该装置。元件的这种轴向连续不能满足当前市场对紧凑性的需求。
同样地，WO17129165中描述的用于在内燃发动机和电机之间传递扭矩的装置并不令人满意。具体而言，该装置包括在轴向上完全偏移的摩擦离合器的衬片和扭转振荡阻尼器，这在轴向和径向紧凑性方面违背了要求。
发明内容
本发明旨在克服转矩传递装置的上述问题，该转矩传递装置能够协调轴向和径向紧凑性的要求而不会不利地影响对扭转振荡的过滤。
根据本发明的一个方面，通过一种尤其是用于机动车辆的扭矩传递装置实现了该目的，该扭矩传递装置包括：
扭矩输入元件，其能够旋转地联接到内燃发动机的曲轴，
扭矩输出元件，其能够旋转地联接至齿轮箱的至少一个输入轴和/或旋转电机，扭矩输入元件能够相对于扭矩输出元件绕旋转轴线A枢转，
至少一个弹性返回构件，其抵抗扭矩输出元件相对于扭矩输入元件的旋转而作用，
离合器，其选择性地且摩擦地联接扭矩输入元件和扭矩输出元件，
布置在弹性返回构件与离合器之间以传递扭矩的中间元件，以及
用于致动离合器的致动构件，该致动构件沿着与旋转轴线A平行的轴线B运动，
弹性返回构件和离合器沿着垂直于旋转轴线A的轴线R在径向上彼此相继，而致动构件、扭矩输入元件和扭矩输出元件沿着轴线B在轴向上彼此相继。
该顺序允许元件轴向和径向堆叠，从而获得轴向和径向紧凑的扭矩传递装置。此外，使弹性返回构件在径向上处于最外侧改善了其过滤能力。
本发明还涉及一种尤其用于机动车辆的扭矩传递装置，其包括：
扭矩输入元件，其能够旋转地联接到内燃发动机的曲轴，
扭矩输出元件，其能够旋转地联接至齿轮箱的至少一个输入轴和/或旋转电机，扭矩输入元件能够相对于扭矩输出元件绕旋转轴线A枢转，
至少一个弹性返回构件，其抵抗扭矩输出元件相对于扭矩输入元件的旋转而作用，
离合器，其选择性地且摩擦地联接扭矩输入元件和扭矩输出元件，
用于致动离合器的致动构件，包括沿着平行于旋转轴线A的轴线B移动的活塞、致动轴承和用于将致动力从活塞传递到离合器的力传递构件，传递构件支撑在保持元件上，
保护壳体，其布置成至少部分地包围扭矩输入元件、扭矩输出元件、弹性返回构件、离合器和用于致动离合器的致动构件，
支撑轴承位于力传递构件的保持元件与保护壳体之间。
这种扭矩传递装置的结构不仅可以降低成本、重量和组装时间，而且可以使设计更坚固，因为支撑轴承可以承受所述致动构件的致动力。换句话说，致动力形成闭环，即，由活塞产生的致动构件的力通过致动轴承，通过力传递构件，通过保持元件，通过支撑轴承以及通过保护壳体。
在本发明的意义上，径向相继根据径向距离理解，而轴向相继根据轴向距离理解。
根据本发明的一个方面，弹性返回构件和离合器可以在接近旋转轴线A的方向上径向堆叠。根据这个方面，存在与旋转轴线A垂直的轴线R，该轴线R与弹性复位件和离合器相交。这种特定的布置有助于扭矩传递装置的紧凑性。
在一种甚至更具体的布置中，弹性返回构件、离合器和致动构件可以沿着垂直于旋转轴线A的轴线R径向地彼此继继。这种特定的布置也有助于扭矩传递装置的紧凑性。
根据本发明的一个特征，弹性返回构件、离合器和致动构件可以在接近旋转轴线A的方向上径向堆叠。根据该方面，存在垂直于旋转轴线A的轴线R，该轴线R同时与弹性返回构件、离合器和致动构件相交。
这样的布置使得可以在相同的轴向空间中具有振动过滤功能以及选择性联接和解联功能，这有助于扭矩传递装置的紧凑性。
根据本发明的又一方面，扭矩输入元件可以沿着轴线B位于致动构件和扭矩输出元件之间。
在致动构件与内燃发动机位于同一侧的情况下，这种布置还有助于扭矩传递装置的紧凑性。
根据本发明的另一方面，扭矩输入元件能够通过固定器件旋转地联接至内燃发动机的曲轴。固定器件优选是螺钉。
根据本发明的一方面，扭矩输入元件可以包括附加惯性质量。有利地，该附加惯性质量位于弹性返回构件附近。
根据本发明的另一方面，扭矩输出元件可以包括摆式阻尼装置。该摆式阻尼装置也可以由支撑件、至少一个摆体和至少一个轴承构件组成。
根据本发明的一方面，扭矩输出元件可包括扭矩输出毂，该扭矩输出毂可移除地附接到扭矩输入元件和扭矩输出元件。这种可移除的功能有利于接近固定器件。
可替代地，扭矩输出毂可以集成在扭矩输出元件中，在这种情况下，扭矩输出毂和扭矩输出元件是整体的。术语“整体”是指它们形成单个相同的元件或形成例如通过焊接组装在一起的多个子元件。
根据本发明的一个方面，可以在扭矩输出元件和扭矩输入元件之间布置保持轴承。该保持轴承可以承受由齿轮箱和/或旋转电机的输入轴传递的径向和/或轴向力。保持轴承优选地是双列球轴承。
可选地，第二保持轴承可以布置在扭矩输出元件和扭矩输入元件之间。第二保持轴承优选地是单列球轴承。
根据本发明的一方面，保持轴承可以布置在扭矩输出毂和扭矩输入元件之间。
根据本发明的另一方面，扭矩输出毂可包括外毂和内毂。
根据本发明的一个特征，外毂可以具有至少一个凹槽，内毂上的至少一个突起容纳在该至少一个凹槽中。外毂上的凹槽可具有与内毂上的突起互补的形状，从而这两个元件可彼此互锁。内毂上的突起可以具有大致呈“Ω”形的总体形状。根据本发明，内毂可具有一到十个突起。内毂优选地具有八个突起。突起可以位于内毂的外周上。因此，外毂可具有一到十个凹槽。外毂优选具有八个凹槽。凹槽可以位于外毂的内周上。内毂优选地径向位于外毂内部。
根据本发明的另一方面，外毂和内毂可以以径向间隙J组装。径向间隙J可以在0.1至1mm的范围内。优选地，径向间隙J为0.5mm。该间隙使得可以补偿扭矩输入元件与扭矩输出元件之间的径向和/或角度不对准，使得曲轴绕旋转轴线A的旋转无应力地传递至齿轮箱的输入轴。
根据本发明的另一方面，外毂可以与扭矩输出元件和保持轴承接触。
根据本发明的另一方面，内毂能够接收齿轮箱的输入轴。
根据本发明的一个特征并且在可移除的扭矩输出毂的情况下，扭矩输出元件可以具有至少一个凹口，在该至少一个凹口中容纳有在外毂上的至少一个突起。扭矩输出元件中的凹口可以具有与外毂上的突起互补的形状，使得这两个元件可以彼此互锁而没有间隙。根据本发明，外毂可具有一到五十个突起。外毂优选地具有二十二个突起。突起可以位于外毂的外周上。因此，扭矩输出元件可以具有一到五十个凹口。扭矩输出元件优选地具有二十二个凹口。扭矩输出元件优选地具有二十二个凹口。
根据本发明的一个方面，扭矩输出毂可以包括补偿器件，该补偿器件用于补偿扭矩输入元件与扭矩输出元件之间的径向和/或轴向和/或角度未对准，使得曲轴绕轴线A的旋转无应力地传递到齿轮箱的输入轴。
根据本发明的另一方面，用于补偿径向和/或轴向和/或角度未对准的补偿器件可包括位于外毂和内毂之间的补偿环。外毂和内毂之间的径向间隙J可以由补偿环占据。
根据本发明的一方面，补偿环可具有三个面，即圆顶面、平坦面和圆柱面。圆顶面可以补偿角度未对准，而平坦面和圆柱面可以补偿径向和/或轴向未对准。
根据本发明的另一方面，补偿环的圆顶面可以与外毂接触。平坦面可以与内毂接触。圆柱面可与内毂形成间隙。该间隙可以通过内毂上的突起和外毂上的凹槽来补偿径向和/或角度上的未对准。
替代地，补偿环的圆顶面可以与内毂接触。平坦面可以与外毂接触。圆柱面可包括与外毂的间隙，以补偿径向和/或角度的未对准。
根据本发明的另一方面，内毂可以通过弹性元件保持与补偿环的平坦面接触。
根据替代实施例并且可选地，扭矩输出毂可包括布置在外毂和内毂之间的阻尼装置。阻尼装置可以包括具有至少一个开口的腹板，在该至少一个开口中布置有诸如弹簧的可变形构件。外毂可以与可变形构件的第一端接触，而可变形构件的第二端可以与腹板或直接与内毂接触。腹板可通过腹板所承载的至少一个狭槽和内毂上的至少一个齿与内毂接触。腹板中的狭槽可以具有与内毂的齿互补的形状，使得这两个元件可以彼此互锁。所述至少一个凹槽可以位于腹板的内周上。至少一个齿可以位于内毂的外周上。内毂优选地径向位于腹板内部。
根据本发明的另一方面，离合器可以包括：
与中间元件一体旋转的输入盘支架，
与扭矩输出元件一体旋转的输出盘支架，以及
多盘组件，其包括：与输入盘支架和输出盘支架中的一个一体旋转的至少一个摩擦盘；分别布置在摩擦盘的两侧的至少两个板，这至少两个板与输入盘支架和输出盘支架中的另一个一体旋转；离合器描述了分离位置和接合位置，在接合位置中所述板夹紧摩擦盘，以便在输入盘支架和输出盘支架之间传递扭矩。
衬片可以固定到摩擦盘，特别是通过粘接，特别是通过铆接，特别是通过包覆成型。作为替代方案，将衬片固定到板。
每个输入盘支架或输出盘支架可以使一组板或一组摩擦盘旋转同步。
板和盘可通过形状互补沿其径向周边中的一个而与输入盘支架和输出盘支架相互作用，例如，板和摩擦盘可设有凹槽。
根据本发明的一方面，板可以与输入盘支架一体旋转，并且摩擦盘可以与输出盘支架一体。作为替代，板可以与输出盘支架一体旋转。盘可以与输入盘支架一体旋转。
根据本发明的一方面，板可以在与它们成一体地旋转的输入盘支架或输出盘支架的径向内侧。盘可以在与它们一体旋转的输入盘支架或输出盘支架的径向外侧。
替代地，板可以在与它们成一体地旋转的输入盘支架或输出盘支架的径向外侧。盘可以在与它们成一体旋转的输入盘支架或输出盘支架的径向内侧。
离合器可以是湿式或干式离合器。离合器优选是湿式离合器，以确保其润滑和冷却。
根据本发明，湿式离合器可以由第一流体管道供应。
根据本发明，离合器可包括两个至七个摩擦盘。离合器优选具有四个摩擦盘。
这种多盘离合器可以限制其必须定位的径向高度并限制其轴向范围。这允许离合器容纳在弹性返回构件内部的空间中。
离合器可以是“常闭”类型的。作为替代，离合器可以是“常开”类型的。
根据本发明的另一方面，用于致动离合器的致动构件可以包括：沿着平行于旋转轴线A的轴线B运动的活塞；致动轴承；以及用于将致动力从活塞传递到离合器的力传递构件。该致动构件也被称为CSC(同心从缸)致动器。
根据本发明的另一方面，离合器致动构件可以由第二流体管道供应。
根据本发明的一个方面，可以通过诸如电动液压或电动静液压致动器的外部致动器向离合器致动构件供应流体。
可替代地，可以通过具有压力发生器、加压缓冲罐和至少一个控制电磁阀的液压压力发生器向离合器致动构件的活塞供应流体。
替代地，离合器致动构件的活塞可以由电致动器或机械控制器(例如致动叉)代替。
根据本发明的一方面，湿式离合器可以由液压泵供应。向离合器供应流体可以使离合器冷却以及对该离合器进行润滑。
根据本发明的一方面，湿式离合器可以例如在重力作用下被提供自然润滑。
根据本发明的一方面，离合器致动构件的活塞可以通过以下被控制：内部位置传感器控制离合器；或者通过在离合器闭合时测量液压压力；或者通过测量注入的流体量；或者通过测量与电马达的运动有关的值；或者通过测量与力有关的值；或者通过测量电马达中的电流消耗。
根据本发明的另一方面，力传递构件可以包括推力衬套和隔膜。
根据本发明的另一方面，致动轴承可以由与活塞接触的内座圈和与推力衬套接触的外座圈组成。
根据本发明的另一方面，传动构件可以通过保持元件支承在输入盘支架上。
根据本发明的另一方面，隔膜可以与保持元件接触。
根据本发明的另一方面，致动轴承可以以具有径向间隙的方式被安装，从而可以补偿活塞和隔膜之间的任何未对准。
根据本发明的另一个特征，扭矩传递装置可以包括保护壳体，该保护壳体布置成至少部分地包围扭矩输入元件、扭矩输出元件、弹性返回构件、离合器、中间元件和用于致动离合器的致动构件。
根据本发明的另一方面，第一密封器件可以布置在扭矩输入元件和保护壳体之间，第二密封器件可以布置在扭矩输入元件和扭矩输出元件之间，并且第三密封器件可以布置在扭矩输出元件和保护壳体之间。
根据本发明的一个方面，保护壳体的内部可以是“湿的”，这意味着上述被包围的部件处于油雾中或部分浸入油中。
可替代地，如果上述封闭的部件终身润滑，则保护壳体可能会是“干燥的”。
优选地，第一密封器件、第二密封器件和第三密封器件是唇形密封件。
根据本发明的另一方面，支撑轴承可以定位在力传递构件的保持元件与保护壳体之间，以便承受所述致动构件的致动力。
根据本发明的另一方面，支撑轴承可以由与保护壳体接触的内座圈和与传动构件的保持元件接触的外座圈组成。
根据本发明的另一方面，离合器致动构件的活塞可以布置在保护壳体上，从而被轴向平移地引导。
根据本发明的另一方面，离合器致动构件的活塞可以借助于防旋转系统而被旋转固定。
根据本发明的另一方面，离合器致动构件可具有止挡件以限制活塞的出来。
根据本发明的另一方面，保护壳体可以包括面对内燃发动机定位的前盖、面对齿轮箱定位的后盖以及连接前盖和后盖的中央元件。前盖、中央元件和后盖可以通过例如螺钉或铆钉的固定器件彼此固定。作为替代方案，中央元件可以至少部分地集成在前盖或后盖中。
保护壳体可以通过例如螺钉或铆钉之类的固定器件固定至内燃发动机。有利地，前盖可以通过例如螺钉或铆钉之类的固定器件固定到内燃发动机。
根据本发明的另一方面，第四密封器件可以布置在前盖和中央元件之间。第五密封器件可以布置在后盖和中央元件之间。
优选地，第四密封器件和第五密封器件是O形环密封件，或沉积的密封件或增加的密封件。
根据本发明的另一方面，离合器致动构件的活塞可以布置在保护壳体的前盖上。
根据本发明的另一方面，第一流体管道和/或第二流体管道可以直接穿过保护壳体。
根据本发明的另一方面，第一流体管道和/或第二流体管道可以直接穿过前盖。
根据本发明的另一方面，第一流体管道和/或第二流体管道可以直接穿过前盖和后盖。
根据本发明的另一方面，保护壳体的前盖可以具有大致呈“L”形的总体形状，“L”的基部位于与旋转轴线A相同的一侧。
根据本发明的另一方面，离合器致动构件的活塞可以基本上布置在保护壳体的前盖的“L”的基部。
根据本发明的另一方面，保护壳体的前盖可以具有面对内燃发动机定位的外壁和面对离合器定位的内壁，并且离合器致动构件的活塞可以布置在该内壁上。
根据本发明的另一方面，保护壳体的内壁可包括两个环形壁，离合器致动构件的活塞容纳在两个环形壁之间，并且活塞和保护壳体的两个环形壁可形成致动室，该致动室能够被供应用于活塞的轴向运动的流体。致动室可以被密封并充满油。通过改变致动室中的油压，可以使活塞轴向移动。
根据本发明的另一方面，活塞可以具有大致呈“U”形的总体形状。
本发明还涉及一种用于机动车辆的混合动力变速器模块，该混合动力变速器模块可以包括根据上述特征中的一项的扭矩传递装置，扭矩输出元件能够连接至旋转电机，以使得旋转电机的旋转轴线与扭矩传递装置的旋转轴线A偏移。
这种结构使得可以根据车辆传动链中可用空间来抵消电扭矩源。
根据本发明的另一方面，混合动力变速器模块可以包括能够联接到旋转电机的电动扭矩入口，该电动扭矩入口通过第一连接器件连接到扭矩传递装置的扭矩输出元件。第一连接器件可以是例如皮带或链或齿轮类型的。优选地，第一连接器件是链。
根据本发明的另一个特征，混合动力变速器模块可以包括能够联接至空调压缩机的连接器，该连接器经由第二连接器件与电动扭矩入口接合。第二连接器件例如可以是皮带或链或齿轮类型的。优选地，第二连接器件是链。
根据本发明的另一方面，第一连接器件可以吸收取决于旋转电机的用途的正或负扭矩。
根据本发明的一方面，旋转电机可以固定到保护壳体或内燃发动机或齿轮箱。
根据本发明的另一方面，第一连接器件可以被容纳在保护壳体的内部。
根据本发明的另一方面，第二连接器件可以被容纳在保护壳体的内部。
根据本发明，第一和第二连接器件可以通过张紧装置在张力方面进行调节。张紧装置可以例如是具有偏心轴承或位于臂/弹簧上的轴承的装置或是受控液压活塞系统。优选地，第一连接器件通过具有位于臂/弹簧上的轴承的装置在张力方面进行调节。优选地，第二连接器件通过具有偏心轴承的装置在张力方面进行调节。第一连接器件的张力的调节使得有可以吸收扭矩方向的变化、特别是扭矩颠簸。
根据本发明的另一方面，张紧装置容纳在保护壳体的内部。
替代地，混合动力变速器模块可以包括根据上述特征之一的扭矩传递装置，扭矩输出元件被连接到旋转电机，以使得旋转电机的旋转轴线与扭矩传递装置的旋转轴线A同心。
附图说明
参考附图，通过仅通过非限制性说明的方式对本发明的特定实施例的以下描述，将更好地理解本发明，并且其其他目的、细节、特征和优点将变得更加清楚。在附图中：
图1是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图；
图2是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图，其聚焦在处于接合位置的离合器上；
图3是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图，其聚焦在处于分离位置的离合器上；
图4是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图，其聚焦于向致动室的流体供应；
图5是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图，其聚焦在向离合器的流体供应；
图6是根据另一实施例的向致动室供应流体的扭矩传递装置的剖视图；
图7是根据另一实施例的向离合器供应流体的扭矩传递装置的剖视图；
图8是根据本发明的扭矩输出毂的分解透视图；
图9是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图，其聚焦于用于补偿在径向偏移位置中的径向和/或轴向和/或角度未对准的器件；
图10是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图，其聚焦于用于补偿在角度偏移位置中的径向和/或轴向和/或角度未对准的器件；
图11是外毂和内毂之间的组件的视图；
图12是根据扭矩输出毂的替代实施例的透视剖视图；
图13是从混合动力传递模块的与内燃发动机相同的一侧的透视图；
图14是混合动力变速器模块的与齿轮箱相同的一侧的透视图，其中没有后盖；
图15是根据本发明的扭矩传递装置的剖视图，该扭矩传递装置与双离合器机构相关联。
具体实施方式
参考图1，该图示出了扭矩传递装置1，该扭矩传递装置包括：扭矩输入元件2，其旋转地联接到内燃发动机(未示出)的曲轴V；扭矩输出元件3，其旋转地联接到齿轮箱BV的输入轴。扭矩输入元件2通过螺钉形式的固定器件30旋转地联接至内燃发动机的曲轴V。需要十个螺钉将扭矩输入元件2固定到内燃发动机的曲轴V上。扭矩输出元件3还通过链形式的第一连接器件102连接到旋转电机。扭矩输出元件3在其外周上具有齿圈50。齿圈50与链接触。扭矩输入元件2相对于扭矩输出元件3绕旋转轴线A枢转。弹性返回构件5抵抗扭矩输出元件3相对于扭矩输入元件2的旋转而作用。弹性复位构件5是螺旋弹簧。离合器6选择性地且摩擦地联接扭矩输入元件2和扭矩输出元件3，将参照图2和图3描述离合器的操作。中间元件7布置在弹性返回构件5与离合器6之间以传递扭矩的。用于致动离合器6的致动构件8沿着平行于旋转轴线A的轴线B移动。将参照图2和图3描述该致动构件8的操作。
弹性返回构件5和离合器6沿垂直于旋转轴线A的轴线R在径向上彼此相继。致动构件8、扭矩输入元件2和扭矩输出元件3在轴向上沿轴线B彼此相继。弹性返回构件5和离合器6在接近旋转轴线A的方向上径向堆叠。轴线R垂直于旋转轴线A，并且与弹性返回构件5和离合器6相交。弹性返回构件5、离合器6和致动构件8沿着轴线R在径向上彼此相继。弹性返回构件5、离合器6和致动构件8在接近旋转轴线A的方向上径向堆叠。轴线R垂直于旋转轴线A，并且同时与弹性返回构件5、离合器6和致动构件8相交。扭矩输入元件2沿着轴线B位于致动构件8和扭矩输出元件3之间。扭矩输入元件2包括附加惯性质量49。该附加惯性质量49位于弹性返回构件5附近。
扭矩输出元件3包括扭矩输出毂4，扭矩输出毂4可移除地附接到扭矩输入元件2和扭矩输出元件3。这种可移除的功能有利于接近固定器件30。在扭矩输出元件3和扭矩输入元件2之间布置有保持轴承31。该保持轴承31使得可以承受由齿轮箱BV和/或旋转电机的输入轴传递的径向力。保持轴承31是双列球轴承。更具体地，保持轴承31布置在扭矩输出毂4和扭矩输入元件2之间。扭矩输出毂4包括外毂32和内毂33。保持轴承31由与外毂32接触的内座圈62和与扭矩输入元件2接触的外座圈63构成。保持轴承31通过两个弹性挡圈64、65和两个肩部66、67轴向固定。保持轴承的内座圈62由外毂32的肩部66和弹性挡圈64固定。保持轴承的外座圈63通过扭矩输入元件的肩部67和弹性挡圈65固定。
扭矩输出毂4包括补偿器件36，该补偿器件用于补偿扭矩输入元件2与扭矩输出元件3之间的径向和/或轴向和/或角度未对准，使得曲轴绕轴线A的旋转无应力地传递到齿轮箱BV的输入轴。用于补偿径向和/或轴向和/或角度未对准的补偿器件36包括位于外毂32和内毂33之间的补偿环44。在图9和10中将描述用于补偿径向和/或轴向和/或角度未对准的补偿器件36的功能。内毂33具有用于接收齿轮箱BV的输入轴的带槽的孔口。
扭矩传递装置1保护壳体22，其布置成至少部分地包围扭矩输入元件2、扭矩输出元件3、弹性返回构件5、离合器6、中间元件7和离合器致动构件8。第一密封器件39布置在扭矩输入元件2和保护壳体22之间，第二密封器件40布置在扭矩输入元件2和扭矩输出元件3之间，并且第三密封器件41布置在扭矩输出元件3和保护壳体22之间。保护壳体22是湿的，这意味着上述包围的部件处于油雾中或部分浸没。第一密封器件39、第二密封器件40和第三密封器件41是动态唇形密封件。保护壳体22包括面对内燃发动机定位的前盖25、面对齿轮箱BV定位的后盖26以及连接前盖25和后盖26的中央元件27。前盖25、中央元件27和后盖26通过例如螺钉或铆钉的固定器件彼此固定，如图13和14所示。作为替代方案，中央元件27可以至少部分地集成在前盖或后盖中。保护壳体22通过例如螺钉或铆钉之类的固定器件固定至内燃发动机。有利地，前盖25可以通过例如螺钉或铆钉之类的固定器件固定到内燃发动机，如图13所示。第四密封器件42布置在前盖25和中央元件27之间。第五密封器件43布置在后盖26和中央元件27之间。第四密封器件42和第五密封器件43是O形环密封件，或沉积的密封件或增加的密封件。保护壳体22的前盖25具有大致为“L”形的总体形状，“L”的基部位于与旋转轴线A相同的一侧。离合器致动构件8的活塞15大体上布置在保护壳体22的前盖25的“L”的基础处。
参考图2和图3，离合器6包括与中间元件7一体旋转的输入盘支架9，与扭矩输出元件3一体旋转的输出盘支架10以及多盘组件11，多盘组件包括与输入盘支架9和输出盘支架10中的一者一体旋转的至少一个摩擦盘12，分别布置在摩擦盘12的任一侧的至少两个板13，所述至少两个板13与输入盘支架9和输出盘支架10中的另一者一体旋转。摩擦盘在其每个侧面上具有摩擦衬片14。离合器6还包括摩擦盘12。在图2中，离合器6具有接合位置，在该接合位置中，所述板13夹紧摩擦盘及其摩擦衬片14，以便在输入盘支架9和输出盘支架10之间传递扭矩。在图3中，离合器6具有分离位置，在该分离位置中，所述板13不夹紧摩擦盘12及其摩擦衬片14，从而不在输入盘支架9和输出盘支架10之间传递扭矩。衬片14通过粘接、铆接或包覆成型固定在摩擦盘12上。作为未示出的替代方案，衬片14固定到板13上。每个输入盘支架9或输出盘支架10可以使一组板13或一组摩擦盘12旋转同步。板13和盘12可通过形状互补沿其径向周边中的一个而与输入盘支架9和输出盘支架10相互作用，例如，板13和摩擦盘12可设有凹槽。板13可以与输入盘支架9一体旋转，并且摩擦盘12可以与输出盘支架10一体。替代地，板13可以与输出盘支架10一体旋转，并且摩擦盘12可以与输入盘支架9一体旋转。板13在与它们成一体旋转的输入盘支架9的径向内侧。摩擦盘12在与它们一体旋转的输出盘支架10的径向外侧。离合器包括两个至七个摩擦盘12。离合器优选具有四个摩擦盘。离合器6可以是“常闭”类型的。离合器6是湿式离合器并且被供应流体。将参照图4至图7描述向离合器6的流体供应。离合器6由液压泵(未示出)供应。
用于致动离合器6的致动构件8包括：沿着平行于旋转轴线A的轴线B运动的活塞15；致动轴承16；以及用于将致动力从活塞15传递到离合器6的力传递构件17。活塞15被供应流体。将参照图4至图7描述向活塞15的流体供应。用于致动离合器6的致动构件8的活塞15由诸如电动液压或电动静液压致动器(未示出)的外部致动器供应流体。用于致动离合器6的致动构件8的活塞15在位置方面通过借助于外部致动器的电马达的电流消耗实现的力测量而被控制。力传递构件17包括止推衬套18和隔膜19。致动轴承16由与活塞15接触的内座圈20和与止推衬套18接触的外座圈21构成。致动轴承16由固定至活塞15的杯支撑。力传递构件17可以通过保持元件23支承在输入盘支架9上。隔膜19与保持元件23接触。支撑轴承24可以定位在力传递构件17的保持元件23与保护壳体之间，以便承受所述致动构件8的致动力。支撑轴承24由与保护壳体22接触的内座圈47和与力传递构件17的保持元件23接触的外座圈48构成。支撑轴承24通过与内座圈47接触的弹性挡圈轴向固定。
用于致动离合器6的致动构件8的活塞15布置在保护壳体22上。用于致动离合器6的致动构件8的活塞15借助于防旋转系统(未示出)而被旋转固定。用于致动离合器6的致动构件8具有止挡件(未示出)以限制活塞15的出来。用于致动离合器6的致动构件8的活塞15布置在保护壳体22的前盖25上。保护壳体22的前盖25具有面对内燃发动机定位的外壁25a和面对离合器6定位的内壁25b，并且用于致动离合器6的致动构件8的活塞15布置在该内壁25上。保护壳体22的内壁25b可包括两个环形壁28a、28b，在两个环形壁之间容纳有用于致动离合器6的致动构件8的活塞15。活塞15和保护壳体22的两个环形壁28a、28b形成致动室29，该致动室29能够被供应有用于活塞15的运动的流体。致动室29被密封并充满油。活塞15包括用于密封致动室29的两个密封件。通过改变致动室29中的油压使活塞15轴向移动。活塞具有大致呈“U”形的总体形状。
参考图4至图7，这些示出了用于向致动构件8和离合器6供应流体的各种器件。离合器6由第一流体管道37供应。致动构件8由第二流体管道38供应。
图4和图5示出了在流体源与齿轮箱BV在同一侧的情况下向致动构件8和离合器6的流体供应的第一实施例。第一流体管道37和第二流体管道38直接穿过保护壳体22。更具体地，第一流体管道37和第二流体管道38直接穿过保护壳体22的前盖25。甚至更加具体地，第一流体管道37和第二流体管道38直接穿过前盖25和后盖26。
图6和7示出了在流体源与内燃发动机在同一侧的情况下向致动构件8和离合器6的流体供应的替代实施例。用于第一流体管道37的接收器60位于内燃发动机上。用于第二流体管道38的第二接收器61位于内燃发动机上。在该实施例中，第一流体管道37和第二流体管道38直接穿过保护壳体22的前盖25。
参考图8，其示出根据本发明的扭矩输出毂4的分解透视图。扭矩输出毂4包括外毂32和内毂33。外毂32具有至少一个凹槽51，内毂33上的至少一个突起52容纳在该至少一个凹槽51中。外毂32中的凹槽51具有与内毂33上的突起52互补的形状，从而这两个元件彼此互锁。内毂33上的突起52具有大致呈“Ω”形的总体形状。内毂33具有一到十个突起52。内毂33优选地具有八个突起52。突起52位于内毂33的外周上。因此，外毂具有一到十个凹槽51。外毂32优选具有八个凹槽51。凹槽51位于外毂32的内周上。内毂33优选地位于外毂32的径向内侧。外毂32和内毂33以带有径向间隙J的方式装配。径向间隙J在0.1和1mm范围内。优选地，径向间隙J为0.5mm。外毂32与扭矩输出元件3和保持轴承31接触。外毂32和内毂33之间的径向间隙J由补偿环44占据。内毂33能够接收齿轮箱BV的输入轴。扭矩输出元件3具有至少一个凹口34，在该至少一个凹口中容纳有在外毂32上的至少一个突起35。扭矩输出元件3中的凹口34具有与外毂32上的突起35互补的形状，使得这两个元件彼此无间隙地互锁。内毂32具有一到五十个突起35。外毂32优选地具有二十二个突起35。突起35可以位于外毂32的外周上。因此，扭矩输出元件3具有一到五十个凹口34。扭矩输出元件3优选地具有二十二个凹口34。外毂32在径向上位于扭矩输出元件3的内侧。
参考图9和10，这些示出了补偿器件36的两个剖视图，该补偿器件36用于补偿扭矩输入元件2与扭矩输出元件3之间的径向和/或轴向和/或角度未对准，使得曲轴绕轴线A的旋转无应力地传递到齿轮箱BV的输入轴。图9示出了内毂33的旋转轴线，其相对于旋转轴线A径向地偏移了间隙E，该间隙E等于外毂32与内毂33之间的径向间隙J。该间隙E在0.1mm至1mm范围内，并且对应于曲轴的旋转轴线和齿轮箱BV的输入轴的旋转轴线之间的径向未对准的值。图10示出了内毂33的轴线相对于旋转轴线A成角度地偏移角度α，该角度在0.1°至1°范围内，并且对应于曲轴的旋转轴线曲轴与齿轮箱BV的输入轴的旋转轴之间的角度未对准的值。位于外毂32和内毂33之间的补偿环44具有三个面，即圆顶面45a、平坦面45b和圆柱面45c。圆顶面45a可以补偿角度未对准，而平坦面45b和圆柱面45c可以补偿径向和/或轴向未对准。补偿环44的圆顶面45a与外毂32接触。平坦面45b与内毂33接触。圆柱面45c包括与内毂33的间隙J’，以补偿径向未对准。保持轴承31还用于吸收齿轮箱BV的输入轴的轴向力，该力借助于补偿环44的平坦面45b从内毂33传递到外毂32。然后，轴向力通过外毂32的肩部66传递到保持轴承。然后，轴向力通过扭矩输入元件2的肩部67离开保持轴承31，并传递到曲轴V。内毂33通过呈弹性垫圈形式的弹性元件46保持为与补偿环44的平坦面45b接触。
弹性垫圈既支承在内毂33上，又支承在安装在外毂32中的弹性挡圈53上。
参考图11，其示出了扭矩输出毂4的外毂32和内毂33之间的组装的视图。该图11示出了外毂32中的凹槽51，内毂33上的至少一个突起52容纳在凹槽51中。在内毂33上的突起52的大致“Ω”形的整个圆周周围存在0.5mm的径向间隙J。该径向间隙J使得可以补偿扭矩输入元件2与扭矩输出元件3之间的径向和/或角度不对准，使得曲轴绕旋转轴线A的旋转无应力地传递至齿轮箱BV的输入轴。间隙J允许内毂33上的突起52移动未对准的量，以便与外毂中的凹槽51接触。在扭矩传递期间，因此形成了三个平衡点。该图4还示出了外毂32与扭矩输出元件3之间的组装。这些部件是通过形状互补组装的，没有间隙。
参考图12，其示出了扭矩输出毂4’的替代实施例，该扭矩输出毂4’可以径向地放置在扭矩输出元件3内部，扭矩输出毂4’可以包括布置在外毂32’和内毂33’之间的阻尼装置54。阻尼装置54可以包括具有至少一个开口56的腹板55，在该至少一个开口56中布置有诸如弹簧的可变形构件57。圆柱形铆钉68布置在外毂32’和腹板55之间。在圆柱形铆钉68与腹板55之间存在间隙J”，以便补偿扭矩输入元件2与扭矩输出元件3之间的径向和/或轴向和/或角度未对准，使得曲轴绕轴线A的旋转无应力地传递到齿轮箱BV的输入轴。外毂32’以与可变形构件57的第一端接触，而可变形构件57的第二端可以与腹板55接触。腹板55可通过腹板55所承载的至少一个狭槽58和内毂33’上的至少一个齿59与内毂33'接触。腹板55中的狭槽58具有与内毂33’上的突起59互补的形状，从而这两个元件彼此互锁。所述至少一个凹槽58可以位于腹板55的内周上。至少一个齿59可以位于内毂33’的外周上。内毂33’优选地位于腹板55的径向内侧。内毂33’具有用于接收齿轮箱BV的输入轴的带槽的孔口。
参照图13和图14，这些示出了根据本发明的混合动力变速器模块100。混合动力变速器模块100包括上述扭矩传递装置1、能够与旋转电机(未示出)联接的电动扭矩入口101。电动扭矩入口101通过第一连接器件102连接至扭矩传递装置1的扭矩输出元件3的齿圈50。第一连接器件102是链。旋转电机可以固定到保护壳体22或内燃发动机或齿轮箱BV。第一连接器件102可以吸收取决于旋转电机的用途的可以是正或负的扭矩。混合动力变速器模块100包括用于连接至空调压缩机(未示出)的连接器103，该连接器经由第二连接器件104与电动扭矩入口101接合。第二连接器件104是链。第一连接器件102和第二连接器件104通过张紧装置在张力方面进行调节。张紧装置可以例如是具有偏心轴承105a或位于臂/弹簧上的轴承105b的装置。第一连接器件102通过具有位于臂/弹簧上的轴承105b的装置或通过液压系统在张力方面进行调节。第二连接器件104通过具有偏心轴承105a的装置在张力方面进行调节。第一连接器件102的张力的调节使得有可以吸收扭矩方向的变化、特别是扭矩颠簸。
图15示出了与双离合器机构200相关联的扭矩传递装置1。该双离合器机构200在车辆的传动链中位于扭矩传递装置1的下游。换句话说，双离合器机构200位于扭矩传递装置1与齿轮箱之间。双离合器机构200包括连接至扭矩传递装置1的扭矩输出毂的扭矩输入元件205。更具体地，扭矩输入元件205连接至内毂。双离合器机构200包括第一离合器201和第二离合器202。每个离合器201、202连接到扭矩输入元件205。第一扭矩输出元件206连接到第一离合器201，第一离合器201选择性地且摩擦地联接扭矩输入元件205和扭矩输出元件206。第二扭矩输出元件207连接到第二离合器202，第二离合器202选择性地且摩擦地联接扭矩输入元件205和扭矩输出元件207。第一扭矩输出元件206能够接收齿轮箱的第一传动轴，第二扭矩输出元件207能够接收齿轮箱的第二传动轴。两个离合器201、202是多盘湿式离合器，并且优选地是常开的。每个离合器201、202可以由通常被称为DCSC(双同心从缸)的活塞致动系统被独立地致动。双离合器机构200还包括摆式阻尼装置203，该摆式阻尼装置203包括摆式支撑件和通过支承构件(尤其是两个)相对于摆式支撑件可移动的至少一个摆体，支承构件与支撑件的至少一个滚道和摆体的至少一个滚道相互作用，该摆式装置连接至扭矩输入元件205。
与双离合器机构200相关联的扭矩传递装置1使得能够获得具有三个离合器6、201、202的组件。扭矩传递装置1的离合器6是连接离合器，并且可以连接/断开内燃发动机。两个离合器201、202用于使车辆运动并切换齿轮箱的速比。除了扭矩传递装置1的弹性返回构件5之外，摆式阻尼装置203的添加允许更好地过滤非循环性。在车辆结构中，扭矩传递装置1位于内燃发动机侧，并且双离合器机构200位于齿轮箱侧。

Claims (25)

1.一种扭矩传递装置(1)，特别是用于机动车辆，包括：
扭矩输入元件(2)，其能够旋转地联接到内燃发动机的曲轴(V)，
扭矩输出元件(3)，其能够旋转地联接至齿轮箱(BV)的至少一个输入轴和/或旋转电机，所述扭矩输入元件(2)能够相对于所述扭矩输出元件(3)绕旋转轴线A枢转，
至少一个弹性返回构件(5)，其抵抗所述扭矩输出元件(3)相对于所述扭矩输入元件(2)的旋转而作用，
离合器(6)，其选择性地且摩擦地联接所述扭矩输入元件(2)和所述扭矩输出元件(3)，
中间元件(7)，其布置在所述弹性返回构件(5)与所述离合器(6)之间以传递扭矩，以及
致动构件(8)，其用于致动所述离合器(6)，并沿着平行于所述旋转轴线A的轴线B移动，
其特征在于，所述弹性返回构件(5)和所述离合器(6)沿着垂直于所述旋转轴线A的轴线R在径向上彼此相继，且所述致动构件(8)、所述扭矩输入元件(2)和所述扭矩输出元件(3)沿着轴线B在轴向上彼此相继。
2.根据权利要求1所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述弹性返回构件(5)和所述离合器(6)在接近所述旋转轴线A的方向上径向堆叠。
3.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述弹性返回构件(5)、所述离合器(6)和所述致动构件(8)沿着垂直于所述旋转轴线A的轴线R径向地彼此相继。
4.根据权利要求3所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述弹性返回构件(5)、所述离合器(6)和所述致动构件(8)在靠近所述旋转轴线A的方向上径向堆叠。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述扭矩输入元件(2)沿着轴线B位于所述致动构件(8)和所述扭矩输出元件(3)之间。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述离合器(6)包括：
与所述中间元件一体旋转的输入盘支架(9)，
与所述扭矩输出元件(3)一体旋转的输出盘支架(10)，以及
多盘组件(11)，包括：与所述输入盘支架(9)和输出盘支架(10)中的一者一体旋转的至少一个摩擦盘(12)；分别布置在所述摩擦盘(12)的两侧的至少两个板(13)，所述至少两个板与所述输入盘支架(9)和输出盘支架(10)中的另一者一体旋转；所述离合器(6)限定分离位置和接合位置，在所述接合位置中所述板(13)夹紧所述摩擦盘(12)，以便在所述输入盘支架(9)和输出盘支架(10)之间传递扭矩。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，用于致动所述离合器(6)的所述致动构件(8)包括：沿着平行于所述旋转轴线A的轴线B运动的活塞(15)；致动轴承(16)；以及用于将致动力从所述活塞(15)传递到所述离合器(6)的力传递构件(17)。
8.根据权利要求7所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述力传递构件(17)包括止推衬套(18)和隔膜(19)。
9.根据权利要求7或8所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述致动轴承(16)由与所述活塞(15)接触的内座圈(20)和与所述止推衬套(18)接触的外座圈(21)构成。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述装置(1)包括保护壳体(22)，所述保护壳体布置成至少部分地包围所述扭矩输入元件(2)、所述扭矩输出元件(3)、所述弹性返回构件(5)、所述离合器(6)、所述中间元件(7)和用于致动所述离合器(6)的致动构件(8)。
11.一种扭矩传递装置(1)，特别是用于机动车辆，包括：
扭矩输入元件(2)，其能够旋转地联接到内燃发动机的曲轴(V)，
扭矩输出元件(3)，其能够旋转地联接至齿轮箱(BV)的至少一个输入轴和/或旋转电机，所述扭矩输入元件(2)能够相对于所述扭矩输出元件(3)绕旋转轴线A枢转，
至少一个弹性返回构件(5)，其抵抗所述扭矩输出元件(3)相对于所述扭矩输入元件(2)的旋转而作用，
离合器(6)，其选择性地且摩擦地联接所述扭矩输入元件(2)和所述扭矩输出元件(3)，
用于致动所述离合器(6)的致动构件(8)，包括沿着平行于所述旋转轴线A的轴线B移动的活塞(15)、致动轴承(16)和用于将致动力从所述活塞(15)传递到所述离合器(6)的力传递构件(17)，传递构件(17)支承在保持元件(23)上，
保护壳体(22)，其布置成至少部分地包围所述扭矩输入元件(2)、所述扭矩输出元件(3)、所述弹性返回构件(5)、所述离合器(6)和用于致动所述离合器(6)的致动构件(8)，
其特征在于，所述支撑轴承(24)位于所述力传递构件(17)的保持元件(23)与所述保护壳体(22)之间。
12.根据权利要求1所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述力传递构件(17)包括止推衬套(18)和隔膜(19)。
13.根据权利要求2所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述隔膜(19)与所述保持元件(23)接触。
14.根据权利要求2或3所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述致动轴承(16)由与所述活塞(15)接触的内座圈(20)和与所述止推衬套(18)接触的外座圈(21)构成。
15.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述支撑轴承(24)由与所述保护壳体(22)接触的内座圈(47)和与所述保持元件(23)接触的外座圈(48)构成。
16.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述离合器(6)包括：
与所述中间元件一体旋转的输入盘支架(9)，
与所述扭矩输出元件(3)一体旋转的输出盘支架(10)，以及
多盘组件(11)，包括：与所述输入盘支架(9)和输出盘支架(10)中的一者一体旋转的至少一个摩擦盘(12)；分别布置在所述摩擦盘(12)的两侧的至少两个板(13)，所述至少两个板与所述输入盘支架(9)和输出盘支架(10)中的另一者一体旋转；所述离合器(6)限定分离位置和接合位置，在所述接合位置中所述板(13)夹紧所述摩擦盘(12)，以便在所述输入盘支架(9)和输出盘支架(10)之间传递扭矩。
17.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述弹性返回构件(5)和所述离合器(6)沿着垂直于所述旋转轴线A的轴线R在径向上彼此相继，且所述致动构件(8)、所述扭矩输入元件(2)和所述扭矩输出元件(3)沿着轴线B在轴向上彼此相继。
18.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述弹性返回构件(5)和所述离合器(6)在接近所述旋转轴线A的方向上径向堆叠。
19.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述弹性返回构件(5)、所述离合器(6)和所述致动构件(8)沿着垂直于所述旋转轴线A的轴线R径向地彼此继继。
20.根据权利要求9所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述弹性返回构件(5)、所述离合器(6)和所述致动构件(8)在靠近所述旋转轴线A的方向上径向堆叠。
21.根据前述权利要求中的任一项所述的扭矩传递装置(1)，其特征在于，所述扭矩输入元件(2)沿着轴线B位于所述致动构件(8)和所述扭矩输出元件(3)之间。
22.一种用于机动车辆的混合动力变速器模块(100)，其特征在于，所述混合动力变速器模块(100)包括根据权利要求1至10或11至21中任一项所述的扭矩传递装置(1)，所述扭矩输出元件(3)能够连接至旋转电机，以使得所述旋转电机的旋转轴线与所述扭矩传递装置(1)的旋转轴线A偏移。
23.一种用于机动车辆的混合动力变速器模块(100)，其特征在于，所述混合动力变速器模块(100)包括根据权利要求1至10或11至21中任一项所述的扭矩传递装置(1)，所述扭矩输出元件(3)连接至旋转电机，以使得所述旋转电机的旋转轴线与所述扭矩传递装置(1)的旋转轴线A同心。
24.根据权利要求22或23所述的混合动力变速器模块(100)，其特征在于，所述混合动力变速器模块(100)包括电动扭矩入口(101)，所述电动扭矩入口能够联接到所述旋转电机，所述电动扭矩入口(101)通过第一连接器件(102)连接到所述扭矩传递装置(1)的扭矩输出元件(3)。
25.根据权利要求24所述的混合动力变速器模块(100)，其特征在于，所述混合动力变速器模块(100)包括能够联接至空调压缩机的连接器(103)，所述连接器(103)经由第二连接器件(104)与所述电动扭矩入口(101)接合。
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