CN220101855U - 双离合器装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双离合器装置及车辆，本实用新型的双离合器装置，包括主转毂，设于主转毂上，并沿主转毂的轴向间隔布置两个离合器，以及设置在两个离合器之间的减震器；两个离合器均包括设于主转毂上的外壳，减震器包括转动设于主转毂上的驱动齿轮，以及设于驱动齿轮与外壳之间的第一弹性件；驱动齿轮与发动机的输出端传动连接，且第一弹性件与两个外壳均抵紧，以将发动机的动力同时传输至两个外壳。本实用新型所述的双离合器装置，通过在间隔布置的两个离合器之间集成有减震器，利于充分利用两个离合器之间的空间，提升该双离合器装置的集成度的同时，减小该双离合器的轴向长度，且有利于降低动力传递失效风险。

Description

双离合器装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种双离合器装置。同时，本实用新型还涉及一种设有该双离合器装置的车辆。

背景技术

离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。双离合器装置作为离合器的一种，其在动力切换上有着优异的性能，但在实际研发过程中并非简单在动力系统中增加一个离合器那么简单，开发一个项目往往意味着开发两个离合器，同时伴随着模块间的复杂配合。

此外，现有的双离合器装置中，各模块的集成度较低，占据了车辆上的较大空间。并且，受限于减震器于双离合器上的布置方式，导致双离合器装置在轴向上的长度较长，不利于双离合器的轴向上的其它部件的布置，且发动机与双离合器之间存在动力传递失效的风险。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种双离合器装置，以利于提升其集成度，并降低动力传递失效的风险。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种双离合器装置，包括主转毂，设于所述主转毂上，并沿所述主转毂的轴向间隔布置两个离合器，以及设置在两个所述离合器之间的减震器；

两个所述离合器均包括设于所述主转毂上的外壳，所述减震器包括转动设于所述主转毂上的驱动齿轮，以及设于所述驱动齿轮与所述外壳之间的第一弹性件；

所述驱动齿轮与发动机的输出端传动连接，且所述第一弹性件与两个所述外壳均抵紧，以将所述发动机的动力同时传输至两个所述外壳。

进一步的，至少其一所述外壳上设有凹陷部，且该所述外壳通过所述凹陷部与所述第一弹性件抵紧。

进一步的，其一所述外壳与所述驱动齿轮之间设有阻尼环，另一所述外壳与所述驱动齿轮之间设有第二弹性件；在所述第二弹性件的弹性作用下，所述阻尼环被所述驱动齿轮与其一所述外壳夹紧。

进一步的，所述离合器还包括内壳，所述外壳上设有间隔布置的多个摩擦组件，所述摩擦组件包括摩擦片，以及设置在所述摩擦片上的第三弹性件；

所述内壳上设有与所述摩擦组件交错布置的多个隔板，所述摩擦组件可驱动的向所述隔板的方向移动，以使所述摩擦片抵紧所述隔板，且所述第三弹性件驱使与该所述第三弹性件所在的所述摩擦组件相邻的所述摩擦组件移动；

所述摩擦片松开对所述隔板的抵紧时，所述第三弹性件驱使该所述第三弹性件所在的所述摩擦组件回位。

进一步的，两个所述离合器均包括设于所述主转毂上的执行活塞及密封活塞，所述执行活塞、所述密封活塞以及所述主转毂围构形成有执行腔；

所述执行腔与车辆上的液压控制系统导通，注入所述执行腔内的油液推动所述执行活塞抵紧所述摩擦片，而使所述摩擦片抵紧所述隔板。

进一步的，所述主转毂上设有分别与两个执行腔导通的两个第一进油口；

两个所述内壳分别通过两个传动轴与变速器传动连接，其一所述传动轴沿所述主转毂的轴向穿设在所述主转毂上，该所述传动轴上设有相互独立的第一进油通道及第二进油通道；

所述第一进油通道及所述第二进油通道分别与车辆的液压制动系统可控的导通，且所述第一进油通道与其一所述第一进油口导通，所述第二进油通道与另一所述第一进油口导。

进一步的，两个所述离合器均包括平衡活塞，所述平衡活塞设于所述执行活塞的靠近所述摩擦组件的一侧，所述平衡活塞、所述执行活塞，以及所述主转毂围构形成有平衡腔；

所述平衡腔与车辆上的液压制动系统导通，以向所述平衡腔内注入油液。

进一步的，所述主转毂上设有与分别与两个所述平衡腔导通的两个第二进油口；穿设在所述主转毂上的所述传动轴上设有与车辆的液压控制系统可控的导通的第三进油通道，所述第三进油通道具有与两个所述第二进油口分别对应的两个油液出口；

穿设在所述主转毂上的所述传动轴与所述主转毂之间形成有两个环形通道，两个所述环形通道围绕该所述传动轴设置，并分别连通两组对应设置的所述油液出口及所述第二进油口。

进一步的，两个所述环形通道分别与两个所述离合器的内部连通有冷却油液通道，进入所述环形通道内的部分油液经所述冷却油液通道进入所述离合器内部，并对所述隔板及所述摩擦组件进行冷却。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的双离合器装置，通过使减震器集成在两个离合器之间，能够充分利用两个离合器之间的空间，提升该双离合器装置的集成度的同时，减小该双离合器的轴向长度。并且，第一弹性件直接与两个离合器的外壳接触传递动力，减少动力传递的中间件的数量，降低动力传递失效风险。

此外，凹陷部的设置，能够避让第一弹性件，从而减小减震器占据的该双离合器的轴向的空间，进而减小该双离合器的轴向的长度，方便其它部件在该双离合器的轴向上的布置，并提升该双离合器的集成度。第二弹性件与阻尼环的配合设置，可以使阻尼环保持在被压紧的状态，使减震器工作时具有初始阻尼，进一步减少中间动力传递失效的风险。

另外，通过设有第三弹性件，方便驱使与该第三弹性件所在的摩擦组件相邻的摩擦组件动作的同时，又能驱动与该第三弹性件连接的摩擦片回位，结构简单，具有较好的使用效果。

除此之外，通过将第一进油通道及第二进油通道均形成在一个传动轴上，由于另一传动轴不再参与油路的组成，则两个传动轴之间不再需要高精度的配合，利于降低传动轴的加工成本。并且能够减少油路路径上密封件的数量，降低液压系统过程中压力泄露损失。

再者，通过设置有平衡腔，注入平衡腔内的油液，能够对执行活塞的轴向窜动进行限制，从而防止其对离合器的控制产生不良影响。

此外，通过设有第三进油通道，便于向平衡腔内注入油液。且油液冷却通道的设置，便于向离合器内输送油液，以实现对隔板及摩擦组件的冷却。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有如上所述的双离合器装置。

本实用新型所述的车辆与上述的双离合器装置，相对于现有技术，具有相同有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的双离合装置的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的双离合器装置的部分结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的第一离合器工作时油液的流动路线的示意图；

图4为本实用新型实施例所述的第二离合器工作时油液的流动路线的示意图；

图5为本实用新型实施例所述的向平衡腔内注入油液时油液的流动路线的示意图。

附图标记说明：

1、第一离合器；2、第二离合器；3、驱动齿轮；4、第一弹性件；5、外壳；501、凹陷部；502、出油孔；6、主转毂；601、第一进油口；602、第二进油口；

7、阻尼环；8、第二弹性件；9、摩擦片；10、内壳；11、隔板；12、第三弹性件；13、执行活塞；14、密封活塞；15、执行腔；16、平衡活塞；17、平衡腔；

18、第一传动轴；19、第二传动轴；1901、第一进油通道；1902、第二进油通道；1903、第三进油通道；20、第一离合器内毂；21、第二离合器内毂；22、减震器轴承；23、支撑盘；24、支撑毂；25、支撑轴承；

26、活塞卡环；27、变速器壳体；2701、第一子通道；2702、第二子通道；28、轴套；29、第一密封圈；30、第二密封圈；31、滚针轴承；32、推力轴承；33、过油孔；34、油液；35、第一环形通道；36、第二环形通道；37、第三环形通道。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种双离合器装置，整体构成上，该双离合器装置包括主转毂6，设于主转毂6上，并沿主转毂6的轴向间隔布置两个离合器，以及设置在两个离合器之间的减震器。

其中，两个离合器均包括设于主转毂6上的外壳5，减震器包括转动设于主转毂6上的驱动齿轮3，以及设于驱动齿轮3与外壳5之间的第一弹性件4。驱动齿轮3与发动机的输出端传动连接，且第一弹性件4与两个外壳5均抵紧，以将发动机的动力同时传输至两个外壳5。

可以理解的是，通过在该双离合器装置上集成有减震器，并使减震器集成在两个离合器之间，能够提升该双离合器装置的集成度的同时，设置在两个离合器之间的减震器能够充分利用两个离合器之间的空间，减小该双离合器的轴向长度。并且，第一弹性件4直接与两个离合器的外壳5接触传递动力，减少动力传递的中间件的数量，降低动力传递失效风险。

需要注意的是，离合器的外壳5可通过焊接的方式固连在主转毂6上，如此，能够为离合器传递扭矩的同时，也可以作为减震器的壳体使用，无需再为减震器设置单独的壳体，减少零部件的设置，进一步提升该双离合器装置的集成度。

当然，除了采用焊接连接的方式，离合器的外壳5与主转毂6之间也可采用其他连接方式，如键连接等，能够实现外壳5与主转毂6的同步转动，并防止外壳5在主转毂6上的轴向窜动即可。

此外，驱动齿轮3转动设置在主转毂6上，具体的，在主转毂6上套设有减震器轴承22，减震器轴承22与主转毂6过渡配合，驱动齿轮3与减震器轴承22过盈配合，以实现转动设置在主转毂6上。并且，减震器轴承22选择现有的减震器中常用到的轴承即可，在此不再赘述。

基于上述的整体介绍，本实施例的一种示例性结构，如图1至图5中所示。作为一种较优的实施方式，如图1中所示，在本实施例中，在两侧的外壳5上均设有凹陷部501，且两个外壳5均通过其上的凹陷部501与第一弹性件4抵紧。具体的，凹陷部501为向离合器的内部凹陷的凹坑，第一弹性件4与两个凹坑的侧壁分别抵接。

凹陷部501的设置，能够避让第一弹性件4，从而减小减震器占据的该双离合器的轴向的空间，进而减小该双离合器的轴向的长度，方便其它部件在该双离合器的轴向上的布置，并提升该双离合器的集成度。

需要说明的是，本实施例中的第一弹性件4可为现有技术中常安装在减震器上的螺旋弹簧。另外，上述的在两个外壳5上均设有凹陷部501仅是一种较优的实施方式，此外，也可仅在一侧的外壳5上设置有凹陷部501，而在另一侧上不设置。

作为进一步优选的，如图1中所示，在本实施例中，其一外壳5与驱动齿轮3之间设有阻尼环7，另一外壳5与驱动齿轮3之间设有第二弹性件8。在第二弹性件8的弹性作用下，阻尼环7被驱动齿轮3与其一外壳5夹紧。如此，能够使驱动齿轮3与两个外壳5之间通过阻尼环7及第二弹性件8抵接，从而便于使驱动齿轮3通过阻尼环7及第二弹性件8向两个外壳5传递动力。

此外，第二弹性件8的设置，可以使阻尼环7保持在被压紧的状态，使减震器工作时具有初始阻尼，进一步减少中间动力传递失效的风险。需要说明的是，本实施例中的第二弹性件8可为现有技术中常用到的碟簧。

另外，为方便描述，这里对两个离合器进行区分，将位于左侧的离合器命名为第一离合器1，将位于右侧的离合器命名为第二离合器2。阻尼环7设置在驱动齿轮3与第一离合器1之间，第二弹性件8设置在驱动齿轮3与第二离合器2之间。

还需要说明的是，本实施例中第一离合器1及第二离合器2均为套设在主转毂上的圆筒状的结构，附图中所示出仅为第一离合器1及第二离合器2的部分结构。

作为一种较优的实施方式，如图1中所示，在本实施例中，离合器还包括内壳10，并在外壳5上设有间隔布置的多个摩擦组件，摩擦组件包括摩擦片9，以及设置在摩擦片9上的第三弹性件12。内壳10上设有与摩擦组件交错布置的多个隔板11，摩擦组件可驱动的向隔板11的方向移动，以使摩擦片9抵紧隔板11，且第三弹性件12驱使与该第三弹性件12所在的摩擦组件相邻的摩擦组件移动。摩擦片9松开对隔板11的抵紧时，第三弹性件12驱使该第三弹性件12所在的摩擦组件回位。

具体实施时，第三弹性件12可为设置在摩擦片9上的波纹弹簧，且两个离合器上的摩擦片9除了最外侧的摩擦片9固定设置在外壳5上外，其它摩擦片9均滑动设置在外壳5上。

以第一离合器1上摩擦片9的工作原理为例进行说明，如图1中所示，位于最右侧的摩擦片9向左滑动的过程中，可抵紧位于其左侧的隔板11，并且设置在该摩擦片9上的第三弹性件12可抵推位于该摩擦片9左侧的摩擦片9，而使其抵紧另一隔板11，以此类推，实现各摩擦片9与各隔板11的抵紧。

在最右侧的摩擦片9松开对隔板11的抵紧后，则设置在该各摩擦片9上的第三弹性件12又能驱使各摩擦片9回位。第二离合器2上的各摩擦片9的原理与第一离合器1相同，在此不再赘述。

作为一种较优的实施方式，如图1及图3和图4中所示，在本实施例中，两个离合器均包括设于主转毂6上的执行活塞13及密封活塞14，执行活塞13、密封活塞14以及主转毂6围构形成有执行腔15。执行腔15与车辆上的液压控制系统导通，注入执行腔15内的油液34推动执行活塞13抵紧摩擦片9，而使摩擦片9抵紧隔板11。

具体实施时，密封活塞14可焊接在主转毂6上，并使执行活塞13与主转毂6之间，以及执行活塞13与密封活塞14之间均硫化连接，如此，分别注入两个执行腔15内的油液34可分别抵推两个执行活塞13向两侧的摩擦组件的方向移动，以使执行活塞13抵紧所在离合器上的摩擦片9。

为方便向执行腔15内注入油液34，作为一种较优的实施方式，如图1中所示，在本实施例中，主转毂6上设有分别与两个执行腔15导通的两个第一进油口601。两个内壳10分别通过两个传动轴与变速器传动连接，其一传动轴沿主转毂6的轴向穿设在主转毂6上，该传动轴上设有相互独立的第一进油通道1901及第二进油通道1902。第一进油通道1901及第二进油通道1902分别与车辆的液压制动系统可控的导通，第一进油通道1901与其一第一进油口601始终导通，第二进油通道1902与另一第一进油口601始终导通。

为便于区分，将与第一离合器1的内壳10连接的传动轴命名为第一传动轴18，将与第二离合器2的内壳10连接的传动轴命名为第二传动轴19。其中，第二传动轴19穿设在主转毂6，第一进油通道1901及第二进油通道1902均设置在第二传动轴19上。

具体的，第一进油通道1901用于向第一离合器1的执行腔15内注入油液34，第二进油通道1902用于向第二离合器2的执行腔15内注入油液34。为便于第一进油通道1901及第二进油通道1902分别与车辆的液压制动系统的导通，如图4及图5中所示，在变速器壳体27上设有与第一进油通道1901连通的第一子通道2701，以及与第二进油通道1902连通的第二子通道2702，并通过第一子通道2701及第二子通道2702分别与车辆的液压制动系统导通。

此外，为避免变速器壳体27的异常磨损，在本实施例中于变速器壳体27上压装有轴套28，第二传动轴19的端部插装在轴套28内。作为进一步优选的，在第二传动轴19与轴套28之间设有第一密封圈29，且第一密封圈29为分设在第一子通道2701与第一进油通道1901连通位置的两侧的两个。

通过设有第一密封圈29，能够防止油液34从第一子通道2701与第一进油通道1901的连接位置，以及从第二子通道2702与第二进油通道1902的连接位置泄漏。

可以理解的是，相较于传统双离合器装置，通过将第一进油通道1901及第二进油通道1902均形成在第二传动轴19上，由于第一传动轴18不再参与油路的组成，则第一传动轴18与第二传动轴19之间不再需要高精度的配合，利于降低第一传动轴18的加工成本。并且能够减少油路路径上密封件的数量，降低液压系统过程中压力泄露损失。

此外，在分别通过第一进油通道1901及第二进油通道1902向两个执行腔15内注入油液34的过程中，油路上油液34的泄漏量是相同的，如此，不需要针对向两个执行腔15内注入油液34的过程分别进行计算，利于减少工作量。

另外，为分别方便离合器的内壳10与第一传动轴18或第二传动轴19的传动连接，如图1中所示，在第一离合器1的内壳10上连接有第一离合器内毂20，在第二离合器2的内壳10上连接有第二离合器内毂21，且第一离合器内毂20套设在第一传动轴18上，并与所述第一传动轴18过盈配合，以将第一离合器1的内壳10的动力经由第一离合器内毂20、第一传动轴18传递至变速器。

第二离合器内毂21套设在第二传动轴19，并与所述第二传动轴19过盈配合，以将第二离合器2的内壳10的动力经由第二离合器内毂21、第二传动轴19传递至变速器。

具体实施时，在第一离合器内毂20及第二离合器内毂21与所述主转毂6之间均夹设有推力轴承32，以便于在对第一离合器内毂20及第二离合器内毂21的轴向进行限位的同时，不影响第一离合器内毂20及第二离合器内毂21相对于主转毂6的转动，

如图1中所示，在本实施例中，还设有支撑盘23，支撑盘23、内壳10以及外壳5共同围构成离合器的壳体结构。可以理解的是，本实施例的双离合器装置中，两个离合器的的壳体结构独立应用，相较于传统双离合器共用离合器壳体结构的方案，本实施例的双离合器装置对壳体结构及构成壳体结构的各构件之间连接结构的疲劳强度要求更低。

为方便支撑盘23的设置，支撑盘23的沿主转毂6的径向的两端可通过调整卡环卡置在外壳5上，以对支撑盘23沿主转毂6的轴向上的位置进行限制，且调整卡环选用现有技术中常用到的弹性卡环即可。

在支撑盘23上设有支撑毂24，以为支撑盘23提供在主转毂6的轴向及径向上的支撑。且支撑毂24上过盈压装有支撑轴承25，两个离合器上的支撑盘23分别通过位于其上的支撑轴承25转动设置在第一离合器内毂20以及第二离合器内毂21上。需要说明的是，本实施例中的支撑轴承25可选用现有技术中常用到的深沟球轴承、圆锥滚子轴承等。

作为一种优选的实施方式，两个离合器均包括平衡活塞16，平衡活塞16设于执行活塞13的靠近摩擦组件的一侧，平衡活塞16、执行活塞13，以及主转毂6围构形成有平衡腔17。平衡腔17与车辆上的液压制动系统导通，以向平衡腔17内注入油液34。

可以理解的是，由于执行活塞13与主转毂6之间为硫化连接，则在高速转动的情况下，执行活塞13会存在沿主转毂6的轴向的窜动，然而，在实际使用的过程中，执行活塞13的运动可能会对离合器的控制产生不良影响。通过设置有平衡腔17，注入平衡腔17内的油液34，能够对执行活塞13的轴向窜动进行限制，从而防止其对离合器的控制产生不良影响。

具体实施时，平衡活塞16与执行活塞13之间硫化连接，平衡活塞16与主转毂6之间卡接相连。为对平衡活塞16进行轴向限位，在主转毂6上设有活塞卡环26，平衡活塞16的一侧与活塞卡环26抵接，另一侧与形成在主转毂6上的轴肩抵接，以实现其在主转毂6的轴向上的定位。并且，为方便活塞卡环26的设置，在主转毂6上还设有供活塞卡环26安装的卡环槽。

为方便向平衡腔17内注入油液34，作为一种较优的实施方式，如图1及图5中所示，在本实施例中，在主转毂6上设有与分别与两个平衡腔17导通的两个第二进油口602。

穿设在主转毂6上的传动轴上设有与车辆的液压控制系统可控的导通的第三进油通道1903，第三进油通道1903具有与两个第二进油口602相对应的油液出口。穿设在主转毂6上的传动轴与主转毂6之间形成有两个环形通道，两个环形通道围绕该传动轴设置，并分别连通两组对应设置的油液出口及第二进油口602。

如图1中所示，第一进油通道1901、第二进油通道1902以及第三进油通道1903相互独立设置，而互不影响。需要说明的是，在第一进油通道1901以及第三进油通道1903的右端均设置有封堵块，以对其进行密封。

需要说明的是，第一进油通道1901及第二进油通道1902与执行腔15之间的连通方式，均可参照第三进油通道1903与执行腔15之间的连通方式进行设置，如图1及图2中所示，也即在第一进油通道1901与第一离合器1上的第一进油口601之间，以及第二进油通道1902与第二离合器2上的第二进油口602之间均设有环形通道，如此，能够保证第一进油通道1901与第一离合器1的执行腔15始终导通，第二进油通道1902与第二离合器2的执行腔15始终导通。

为方便区分，将第一进油通道1901与其一第一进油口601连接位置处的环形通道命名为第一环形通道35，将第二进油通道1902与另一第一进油口601连接位置处的环形通道命名为第二环形通道36，将第三进油通道1903与第二进油口602连接位置处的环形通道命名为第三环形通道37。

为便于实现各进油通道与各进油口的连接位置处的密封效果，防止因油液34泄漏对离合器的控制产生不良影响，如图中所示，在本实施例中，在第一环形通道35与第三环形通道37之间，第一环形通道35与第二环形通道36之间，以及第二环形通道36与第三环形通道37之间均设有第二密封圈30。

此外，在两个第三环形通道37的外侧还设有滚针轴承31，以便于实现主转毂6与第一传动轴18之间的转动连接。

作为一种较优的实施方式，在本实施例中，两个环形通道分别与两个离合器的内部连通有冷却油液通道，进入环形通道内的部分油液34经冷却油液通道进入离合器内部，并对隔板11及摩擦组件进行冷却。

需要说明的是，上述的连通有冷却油液通道的环形通道，即为第三环形通道37。如图5中所示，上述的冷却油液通道包括滚针轴承31的滚子件的间隙、第一离合器内毂20与主转毂6之间的间隙或第二离合器内毂21与主转毂6之间的间隙、推力轴承32。

当然，除了使油液34由图5中示出的方式流入到滚针轴承31的滚子间的间隙处，如图1中所示，也可在第三进油通道1903上设置有单独的与滚针轴承31的滚子间的间隙处导通的子通道，以向该位置供给油液。

在平衡腔17注满油液34后，两个第三环形通道37内的油液34依次经由上述的各结构而进入第一离合器1或第二离合器2内部，穿过内壳10后，对隔板11和摩擦片9进行冷却，最后从外壳5上预留的出油孔502流出。并且，由于油液34经过滚针轴承31及推力轴承32，也能实现对轴承的润滑。此外，如图中所示，可在第一离合器内毂20上设有连通冷却油液通道及支撑轴承25的过油孔33，以便于实现对支撑轴承25的润滑。

需要说明的是，本实施例中的第一离合器1及第二离合器2所包括的各个零件，除了第一离合器内毂20与第二离合器内毂21的结构略有不同之外，其它各个构件的结构均相同。如此，使第一离合器1及第二离合器2的零部件可以通用互换，减少零部件开发数量。

本实施例的双离合器装置在工作时，驱动齿轮3能够承接发动机的动力，并将该动力传输至两个离合器外壳5上，之后根据换档需求，选择性的向第一离合器1的执行腔15内或第二离合器2的执行腔15内注入油液34，而分别使第一离合器1或第二离合器2工作，使动力经由第一离合器1的内壳10、第一离合器内毂20以及第一传动轴18传输至变速器，或经由第二离合器2的内壳10、第二离合器内毂21以及第二传动轴19传输至变速器。

还需要说明的是，在发动机工作的过程中，可一直通过第三进油通道1903向两个离合器的平衡腔17内注入油液34，从而防止执行活塞13在高度转动的情况下产生轴向窜动。

本实施例的双离合器装置，通过将减震器设置在两个离合器之间，利于充分利用两个离合器之间的空间，提升该装置的集成度，并减小该双离合器装置的轴向长度。且减震器与两个离合器的外壳5直接接触传递动力，降低动力传递失效风险。此外，通过将第一进油通道1901、第二进油通道1902以及第三进油通道1903均形成在第二传动轴19上，利于简化油路结构，减少油路上密封数量，降低压力泄漏损失，同时也利于使压力控制更精确稳定。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆上设有实施例一中的双离合器装置。

本实施例的车辆与实施例一的双离合器装置，相对于现有技术，具有相同的技术效果，在此不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双离合器装置，其特征在于：

包括主转毂(6)，设于所述主转毂(6)上，并沿所述主转毂(6)的轴向间隔布置两个离合器，以及设置在两个所述离合器之间的减震器；

两个所述离合器均包括设于所述主转毂(6)上的外壳(5)，所述减震器包括转动设于所述主转毂(6)上的驱动齿轮(3)，以及设于所述驱动齿轮(3)与所述外壳(5)之间的第一弹性件(4)；

所述驱动齿轮(3)与发动机的输出端传动连接，且所述第一弹性件(4)与两个所述外壳(5)均抵紧，以将所述发动机的动力同时传输至两个所述外壳(5)。

2.根据权利要求1所述的双离合器装置，其特征在于：

至少其一所述外壳(5)上设有凹陷部(501)，且该所述外壳(5)通过所述凹陷部(501)与所述第一弹性件(4)抵紧。

3.根据权利要求1所述的双离合器装置，其特征在于：

其一所述外壳(5)与所述驱动齿轮(3)之间设有阻尼环(7)，另一所述外壳(5)与所述驱动齿轮(3)之间设有第二弹性件(8)；

在所述第二弹性件(8)的弹性作用下，所述阻尼环(7)被所述驱动齿轮(3)与其一所述外壳(5)夹紧。

4.根据权利要求1所述的双离合器装置，其特征在于：

所述离合器还包括内壳(10)，所述外壳(5)上设有间隔布置的多个摩擦组件，所述摩擦组件包括摩擦片(9)，以及设置在所述摩擦片(9)上的第三弹性件(12)；

所述内壳(10)上设有与所述摩擦组件交错布置的多个隔板(11)，所述摩擦组件可驱动的向所述隔板(11)的方向移动，以使所述摩擦片(9)抵紧所述隔板(11)，且所述第三弹性件(12)驱使与该所述第三弹性件(12)所在的所述摩擦组件相邻的所述摩擦组件移动；

所述摩擦片(9)松开对所述隔板(11)的抵紧时，所述第三弹性件(12)驱使该所述第三弹性件(12)所在的所述摩擦组件回位。

5.根据权利要求4所述的双离合器装置，其特征在于：

两个所述离合器均包括设于所述主转毂(6)上的执行活塞(13)及密封活塞(14)，所述执行活塞(13)、所述密封活塞(14)以及所述主转毂(6)围构形成有执行腔(15)；

所述执行腔(15)与车辆上的液压控制系统导通，注入所述执行腔(15)内的油液(34)推动所述执行活塞(13)抵紧所述摩擦片(9)，而使所述摩擦片(9)抵紧所述隔板(11)。

6.根据权利要求5所述的双离合器装置，其特征在于：

所述主转毂(6)上设有分别与两个执行腔(15)导通的两个第一进油口(601)；

两个所述内壳(10)分别通过两个传动轴与变速器传动连接，其一所述传动轴沿所述主转毂(6)的轴向穿设在所述主转毂(6)上，该所述传动轴上设有相互独立的第一进油通道(1901)及第二进油通道(1902)；

所述第一进油通道(1901)及所述第二进油通道(1902)分别与车辆的液压制动系统可控的导通，且所述第一进油通道(1901)与其一所述第一进油口(601)导通，所述第二进油通道(1902)与另一所述第一进油口(601)导通。

7.根据权利要求6所述的双离合器装置，其特征在于：

两个所述离合器均包括平衡活塞(16)，所述平衡活塞(16)设于所述执行活塞(13)的靠近所述摩擦组件的一侧，所述平衡活塞(16)、所述执行活塞(13)，以及所述主转毂(6)围构形成有平衡腔(17)；

所述平衡腔(17)与车辆上的液压制动系统导通，以向所述平衡腔(17)内注入油液(34)。

8.根据权利要求7中所述的双离合器装置，其特征在于：

所述主转毂(6)上设有与分别与两个所述平衡腔(17)导通的两个第二进油口(602)；

穿设在所述主转毂(6)上的所述传动轴上设有与车辆的液压控制系统可控的导通的第三进油通道(1903)，所述第三进油通道(1903)具有与两个所述第二进油口(602)分别对应的两个油液出口；

穿设在所述主转毂(6)上的所述传动轴与所述主转毂(6)之间形成有两个环形通道，两个所述环形通道围绕该所述传动轴设置，并分别连通两组对应设置的所述油液出口及所述第二进油口(602)。

9.根据权利要求8中所述的双离合器装置，其特征在于：

两个所述环形通道分别与两个所述离合器的内部连通有冷却油液通道，进入所述环形通道内的部分油液(34)经所述冷却油液通道进入所述离合器内部，并对所述隔板(11)及所述摩擦组件进行冷却。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有权利要求1至9中任一项所述的双离合器装置。