CN111565962A - 电池充电期间插电式电动车辆附件再充电的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种构造成在充电事件期间控制电动车辆的电动车辆附件的装置，包括通信地联接到电池的控制器和电动车辆附件。所述控制器被构造成确定电动车辆的电池正在进行充电事件，和基于确定电动车辆的电池正在进行充电事件，在充电事件期间将电动车辆附件置于接通状态，并且在充电事件期间通过从充电站吸收能量来使电动车辆附件再充电。

Description

电池充电期间插电式电动车辆附件再充电的系统和方法

相关专利申请的交叉引用

本申请要求2018年1月8日提交的申请号为62/614,825的美国临时专利申请和2018年3月6日提交的申请号为62/639,269的美国临时专利申请的权益和优先权，其各自整体通过引用并入本文。

技术领域

本公开涉及电动车辆系统和混合动力车辆系统。更具体地，本公开涉及用于在充电事件期间对电动车辆系统和混合动力车辆系统的电池系统充电，以及电动车辆或混合动力车辆的电动车辆附件进行再充电的系统和方法。

背景技术

电动车辆是使用电动马达来移动或推进车辆的车辆。电动车辆可以是仅由电池供电的插入式车辆。一些电动车辆(例如混合动力车辆(HEV)或插电式混合动力车辆(PHEV))部分由电池供电。通常，电动车辆应具有足够的电能以完成任务，该任务包括驾驶规定的路线以及在车辆行驶时运行车辆上的所有其他电气设备。电动车辆和混合动力车辆越来越受欢迎，并且期望提供改善的燃料效率和改善的用户体验的系统。

为了操作电动车辆的各种系统和部件，电能可以由电池或便携式能源供应提供或从电池或便携式能源中获取。但是，在一天的过程中，连接到电网以补充便携式能源供应的机会有限。因此，需要在充电事件期间对电动车辆的电动车辆附件进行再充电。具有在充电事件期间为电动车辆附件再充电的能力有利地扩展了电池的充电范围，提高了未利用的充电站容量的利用率，并改善了该容量的使用以补充电动车辆的最高附加负载，以备将来使用。

期望在充电事件期间改善充电时间和电池所接受的充电量。当前，在正常的再充电周期中，电池管理系统将电池的电流或功率极限传播至充电源。然后将来自充电源的功率流限制为传播的电流或功率极限。

发明内容

一个实施例涉及一种构造成在充电事件期间控制电动车辆的电动车辆附件的装置。该装置包括通信地联接到电池和电动车辆附件的控制器。所述控制器被构造为确定电动车辆的电池正在进行充电事件。基于确定电动车辆的电池正在经历充电事件，控制器被构造为在充电事件期间将电动车辆附件置于接通状态，并且在充电事件期间通过从充电站吸收能量来使电动车辆附件再充电。

另一实施例涉及一种方法，该方法包括：通过电动车辆的控制器确定电动车辆的电池正在进行充电事件，并且基于确定电动车辆的电池正在进行充电事件，由控制器在充电事件期间将电动车辆附件置于接通状态，并且由控制器在充电事件期间通过吸收来自充电站的能量来使电动车辆附件再充电。

另一实施例涉及一种装置，该装置包括限定电池功率极限的电池，限定寄生功率负载的附件设备，以及联接至电池和寄生负载的混合控制电路。混合控制电路被构造成基于电池功率极限和寄生功率负载来确定总功率极限，将总功率极限传播至充电源，以及分配从充电源接收到的功率，使所述电池接收高达所述电池功率极限的功率，同时满足所述寄生功率负载。

从以下结合附图的详细描述中，这些和其他特征以及其操作的组织和方式将变得显而易见。

附图说明

在以下附图和描述中阐述了一个或多个实施方式的细节。从说明书、附图以及权利要求中，本公开的其他公开的特征、方面以及优点将变得显而易见，其中：

图1是根据一些实施例的串联混合动力系统的示意图；

图2是根据一些实施例的图1的串联混合动力系统的充电模式的示意图；

图3是根据一些实施例的混合动力系统的充电模式的示意图；

图4是根据一些实施例的图1的串联混合动力系统的另一充电模式的示意图；

图5是根据一些实施例的并联混合动力系统的示意图；

图6是根据示例实施例的电动车辆示例的示意性框图；

图7是可以与图6的系统一起使用的示例控制器的示意图；以及

图8是根据示例实施例的在充电事件期间为电动车辆的电动车辆附件再充电的方法的流程图的示意图。

应当认识到的是，为了说明的目的，附图中的一些或全部是示意性地表示。提供附图的目的是为了说明且明确理解一个或多个实施方式，它们将不用于限制权利要求的范围或意义。

具体实施方式

以下是与用于对混合动力系统充电的方法、装置以及系统有关的各种概念以及其实现的更详细的描述。以上介绍并在下面更详细讨论的各种概念可以以任何数量的方式实施，因为所描述的概念不限于任何特定的实施方式。提供特定实施方式和应用的示例主要用于说明目的。

参考图1-5，本文公开的各个实施例涉及用于对混合动力系统进行充电的系统、装置以及方法。充电系统包括与电池通信以确定电池的充电状态和健康状态的电池管理系统。该电池管理系统被构造为确定电池的电流极限或电池功率极限。混合控制电路被构造成与电池管理系统、充电源以及连接到电池的寄生系统通信。所述混合控制电路被构造成接收电池功率极限，并确定寄生系统的寄生负载。所述混合控制电路还被构造为确定总功率极限作为电池功率极限和寄生负载的总和，并且将总功率极限传播至充电源。然后，充电源将功率提供到总功率极限，以便以电池功率极限对电池充电。

如图1所示，混合动力系统10可以布置成通过构造为驱动车辆负载18的(以牵引电动机14形式)电动发电机相对地面驱动或推进车辆(例如，公共汽车、汽车等)。在一些实施例中，车辆负载18包括推进车辆、操作HVAC压缩机、风扇、泵、动力转向泵、电照明、行车制动空气压缩机等所需的功率。牵引电动机14由电动发电机电力电子设备(其是逆变器22形式，从电池26形式的储能系统接收电力)控制。在一些实施例中，直接从电池26汲取用于操作HVAC压缩机、风扇、泵、动力转向泵、电照明、行车制动空气压缩机等的动力。电池管理系统30被构造成与电池26通信并且与电池通信以确定电池26的健康状态和电池26的充电状态。健康状态代表迄今尚未消耗的占电池26总寿命的总百分比。当电池26是新电池时，健康状态为百分之一百(100％)，而当必须更换电池26时，健康状态为百分之零(0％)。

混合动力系统10还包括由发动机控制电路38控制的(以内燃发动机34形式)原动机。在一些实施例中，发动机34是汽油火花点火发动机或柴油发动机。发动机34联接至构造成当由发动机34提供动力时产生电力的(以发电机42形式)电动发电机。发电机通过(以调节器46形式)电动发电机功率电子装置联接到电池26。

混合控制电路50(即，系统控制单元、混合控制电路或系统控制电路)被构造为与发动机控制单元38、调节器46、电池管理系统30以及逆变器22通信以协调混合动力系统10的运行。另外，所述混合控制电路50被构造成与布置成确定由车辆负载18产生的寄生负载的各种真实和/或虚拟传感器通信。在此应用程序中，术语“寄生负载”是指电池26上的功率消耗，可以包括推动车辆、运行HVAC压缩机、风扇、泵、动力转向泵、电照明、行车制动空气压缩机或从电池26汲取电力的任何其他负载所需的功率。

混合控制电路50提供关于需要多少扭矩或功率来经由所述牵引电动机14推进车辆以及从发动机34和发电机42请求多少功率来供应电池26的指令。在一些实施例中，发动机34和发电机42的特定控制设定点来自混合控制电路50，并且提供要产生的期望电功率以及期望发动机转速。期望的电功率和期望的发动机速度确定相对于发动机34和发电机42所提供的能量的量，要从电池26向牵引电动机14提供多少能量。

电池26被构造成从三个来源(充电源)接收功率以补充其充电状态。第一来源是来自电网电源的固定再充电。例如，电网电源可包括通过受电弓(pantograph)从车顶轨道进行的高功率直流(DC)充电，从车辆一侧的插头进行的高功率DC充电，或从车辆侧面的插头进行交流(AC)充电(例如，用于夜间充电)。所述第二来源是在制动事件期间由牵引电动机14产生的再生功率。第三来源包括在运行或使用时，从以发动机34和发电机42的形式的增程器系统进行充电。车辆可以在不同时间使用所有三个来源或三个来源的任何组合。例如，可以一次利用来自牵引电动机14的再生能量以及由发动机34和发电机42产生的能量。

所有充电源都受到由混合动力系统10的各个组件提供的电流限制或功率限制。尤其地，电池26限定由电池管理系统30确定的电池功率极限。电池功率极限被发送到混合控制电路50。然后，所述混合控制电路50监视车辆负载18，确定寄生功率负载，并将总功率极限确定为寄生功率负载和电池功率极限的总和。

在先前的混合动力系统中，混合控制电路使用电池功率极限来限制混合动力系统中的其他元件(例如，牵引电动机、电动机、发电机或任何充电器)。如果总功率限制不考虑寄生负载，则不会为电池提供该电池构造成要汲取的最大功率。如果电池没有吸收其能够吸收的最大功率，则结果是使用额外的柴油，这本来可以避免的。

如图2所示，在没有寄生负载的充电期间，电池管理系统30将电池功率极限传播到混合控制电路50。然后将电池功率极限与寄生功率负载(例如，当不存在寄生负载时为零)相加，以确定总功率极限。然后将总功率极限从混合控制电路50传送到充电源54。在一些实施例中，所述充电源54是发动机34和发电机42。在一些实施例中，充电源54是电网电源。在一些实施例中，充电源54是由牵引电动机14产生的再生功率。充电源54接收总功率极限，并且以总功率极限或低于总功率极限向混合动力系统10提供功率。在图2中所示的示例中，其中不存在寄生负载，总功率极限基本上等于总功率极限，并且从充电源54提供的基本上所有功率都被引导至电池26。

如图3所示，在没有考虑寄生功率负载的现有系统中，混合控制电路50简单地将电池功率极限传递给充电源54。然后，充电源54将以电池功率极限或低于电池功率极限向混合动力系统10提供功率。然后，寄生负载58使用可用功率的一部分，而将剩下的小于电池功率极限的合成功率给电池26充电。在图3中，箭头的相对大小表示所传输的功率的量。

如图4所示，混合动力系统10使用考虑了车辆负载18的寄生功率负载的总功率极限。电池管理系统30传播电池功率极限，所述混合控制电路50将电池功率极限与寄生功率负载相加，并确定总功率极限。然后将总功率限制传播到充电源54。充电源54接收总功率极限并且以总功率极限或低于总功率极限向混合动力系统10提供功率。如图4所示，车辆负载18的寄生负载在充电动作期间同时操作，但是电池26仍接收功率高至电池功率极限的功率并以提高的速率充电。

重要的是要注意，附件所需的功率(即，寄生功率负载)不仅限于HVAC压缩机、风扇、泵、动力转向泵、电照明和/或行车制动压缩机。其他组件和功率汲取可能会增加寄生功率负载，并考虑在总功率限制之内。

寄生功率负载可以经由CAN信息从智能设备接收，或者可以由混合控制电路50通过电压测量和/或电流测量直接测量。例如，所述混合功率电路50可以监视DC→AC逆变器54(参见图5)、DC→DC转换器58(参见图5)和/或其他组件以确定寄生功率负载。

尽管图4示出了两个功率流(一个流至电池26，一个流至寄生负载58)，但是由于来自充电源54的功率表现为高压总线上的电压，因此只有一个流从充电源54到混合动力系统10，并且充电源54不能控制该功率随后到达的位置。混合控制电路50被构造为根据需要转移功率。在一些实施例中，混合控制电路50在大容量充电阶段期间传播总功率极限，并且在吸附阶段期间不传播总功率极限。在一些实施例中，电池功率极限在吸附阶段期间被传播。

图1中所示的混合动力系统10被描述为串联混合动力系统，其中，提供给车辆负载18的基本上所有动力都由牵引电动机14产生。如图5所示，类似于混合动力系统10的混合动力系统10’可以被布置为并联混合动力系统，其中当电池26’的充电状态被充分耗尽时，发动机34’能够通过离合器62为车辆负载18’提供动力。用与最初序列中相同的附图标记为混合动力系统10’编号，并且以与上述一致的方式操作。在一些构造中，DC→AC逆变器54从高压DC总线接收电力，并将电力转换为230伏交流电，以供诸如HVAC的车辆系统使用。在一些实施例中，DC→DC转换器58将高压总线的电压转换为24伏，以供低压系统使用。

参考图6-8，本文公开的各种实施例涉及一种用于在充电事件期间为电动车辆的电动车辆附件再充电的系统和方法。根据本公开，控制器确定电动车辆的电池是否在充电站处经历充电事件；当电动车辆的电池正在经历充电事件时，控制器生成命令，该命令被构造为在充电事件期间将电动车辆附件置于接通状态；并且在充电事件期间通过从充电站吸收能量来使电动车辆附件再充电。在充电事件期间，除了对车辆电池充电外，还对电动车辆附件进行再充电，这可以节省更多的燃料，扩展电池的充电范围，并提高未利用的充电站容量的利用率。

图6示出了根据示例实施例的示例电动车辆100的示意性框图。所述电动车辆100可以是车辆，例如但不限于插电式动力车辆(EV，电动汽车等)、电池动力车辆(BEV)、燃料电池电动车辆(FCEV)、混合动力车辆(HEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、增程式电动车辆(range-extended electric vehicle，REEV)、增程电动车辆(extended-range electricvehicle，E-REV)、增程式电池电动车辆(range-extended battery-electric vehicle，BEVx)或其他车辆，该其他车辆可由电池(例如，电池132)、发电机(例如，发电机、发电机组、电源板、车载可充电电力存储系统等)、发动机、马达(例如，电动马达、牵引马达、电动发电机单元等)等这几者中的至少一种其它可操作方式供电。电动汽车100可以通过充电站(例如，车外电力源、电网等)操作、供电、插入，或以其他方式充电。可选地或附加地，所述电动车辆100可以通过发动机111(例如，内燃机)和/或电池(例如，电池132)进行操作、供电或以其他方式充电。电动车辆100可以串联操作(例如，利用为车辆的车轮提供动力的单个路径和多个能量源)或并联操作(例如，利用发动机的路径和电气路径为车辆的车轮提供动力)。电动车辆100可以是公路车或越野车，包括但不限于汽车、卡车、火车、船舶、轮船、货车、飞机、航天器或任何其他类型的车辆。

电动车辆100被示出通常包括可通信地且可操作地联接至电池132和电动车辆附件的控制器150。如本文所使用的，术语“电动车辆附件”可以用来指代空气压缩机、温度控制系统(例如，供暖、通风以及空调(HVAC)系统、发动机冷却系统，电动机冷却系统、电池冷却系统等)、电驱动系统、动力系统和/或构造为存储能量的任何其他车辆系统和/或组件。控制器150被构造为确定电动车辆(例如，电动车辆100)的电池132是否正在充电站(例如，电动充电点、充电点，电动车辆充电站等)处正在经历充电事件。当电动车辆的电池132正在进行充电事件时，控制器150可以生成命令，该命令被构造为在充电事件期间将电动车辆附件置于接通状态，并且在充电事件期间通过吸收来自充电站的能量来使电动车辆附件充电。

应当理解的是，车辆100可以包括比图6中示出的更多、更少和/或不同的组件/系统，使得本公开的原理、方法、系统、装置、过程等旨在适用于任何其他车辆配置。还应该理解的是，本公开的原理不应该被解释为限于公路车辆；相反，本公开预期该原理还可以应用于各种其他应用，包括但不限于非公路建筑设备、采矿设备、船舶设备、机车设备等。

电池132可以被构造成提供能量，该能量允许电动车辆从可校准的底层(floor)(例如5英里)行驶到可校准的顶层(ceiling)(例如250英里)。电池132可以被构造成接收快速充电。在电池132可能被耗尽的示例中，电池可以根据可校准的时间段(例如30分钟至24小时)再充电。充电系统134可以被构造为对电池132充电。在一些实施例中，充电系统向电池132提供电能。可选地或附加地，充电系统134可以被构造为监视电池电压、电流和/或电池132的温度以最小化充电时间。充电系统134可以向电池132传输电流或以其他方式向电池132提供电流，而不会将电池温度升高到超出容许范围。

所述电动车辆附件可以包括空气压缩机、温度控制系统(例如，供暖、通风以及空调(HVAC)系统、发动机冷却系统等)、电驱动系统、动力系统和/或任何构造成存储能量的其他车辆系统和/或组件。空气压缩机可以存储气动能量。HVAC系统可以通过过度加热或过度冷却电动车辆100的车厢(例如，乘客车厢)或其他区域来存储热能。发动机冷却系统可以通过过度冷却发动机111来存储热能。这样的电动车辆附件需要能量来操作。就这一点而言，发动机111和/或电动车辆100上的电动车辆附件负载可以执行代表能量转换的功能。能量转换具有一定程度的能量存储能力，使得过量的充电站功率可以在连接到充电站时(例如，当连接到电网时)对电动车辆附件进行再充电(例如，充电或以其他方式补足)。

在一些实施例中，控制器150可以通信地联接至制动机构120(例如，制动器、制动系统或被配置为通过减慢或停止部件(例如，车辆的车轮、轮轴、踏板等)来防止或减少运动的任何其它设备)、燃料输送系统130、动力总成系统110、操作者输入/输出(I/O)设备135以及一个或多个附加车辆子系统140。在一些实施例中，响应于制动时可能损失的从能量产生的电力，可以通过再生制动来部分地对电动车辆100的电池132进行再充电。

所述动力总成系统110促进从电动机113和/或电池132的动力传递，以为电动车辆100供电。在示例实施例中，电动车辆(例如，电动驱动车辆或由电动机或牵引电动机驱动的任何其他车辆)可以经由动力总成系统110操作，该动力总成系统110包括可操作地联接至电池132和收费系统134的电动机113。电动机113将动力传送至最终驱动器(示为车轮115)以推进电动车辆100。如图所示，动力总成系统110包括可包括在电动车辆100中的各种组件，例如，可操作地联接至变速器112的发动机111、电动机113以及差速器114，其中，差速器114将从发动机111输出的动力传递到最终驱动器(示为车轮115)以推动电动车辆100。作为简要概述并且在该配置中，电动车辆100的控制器150响应于控制器150从加速器踏板122、充电系统134(例如，电池充电系统、可充电电池等)等接收到的输入而向电动机113(例如，电动发动机)提供电力。在一些实施例中，可以通过控制器(例如，控制器150)、电池132、车载汽油发动机发电机、氢燃料电池等来提供为电动机113提供动力的电力。

在一些实施例中，电动车辆100还可以包括发动机111，其可以被构造为从燃料输送系统130接收化学能输入(例如，诸如天然气、汽油、乙醇或柴油的燃料)，并燃烧燃料以旋转曲轴的形式来产生机械能的内燃机。变速器112接收旋转曲轴并操纵曲轴的速度(例如，发动机速度，其通常以每分钟转数(RPM)表示)以实现期望的驱动轴速度。旋转的驱动轴可以由差速器114接收，该差速器114将来自驱动轴的旋转能量提供给最终驱动器115。然后，最终驱动器115推进或移动电动车辆100。此外，驱动轴可以基于应用构造为单件式、双件式和/或套管式驱动轴。

在一些示例中，电动车辆100可以包括变速器112。变速器112可被构造为任何类型的变速器，例如无级变速器、手动变速器、自动变速器、自动-手动变速器、双离合器变速器等。因此，随着变速器从齿轮传动到连续配置而变化(例如，无级变速器)，该变速器可包括各种设置(例如，用于齿轮传动的齿轮)，这些设置会基于发动机转速影响不同的输出速度。像发动机111、变速器112、马达113、差速器114以及最终驱动器115可以根据应用以任何配置构造(例如，最终驱动器115可以被构造为汽车应用中的车轮和飞机应用中的螺旋桨)。

取决于所使用的发动机系统，电动车辆100可包括节气门系统(例如，包括进气歧管节气门的节气门系统)。节气门系统通常包括节气阀(例如，球阀、蝶形阀、截止阀或旋塞阀)，在特定实施例中，其可操作地且可通信地联接到加速器踏板122和/或一个或多个传感器123。所述节气门构造成选择性地控制提供给发动机111的进气量。因为发动机111的类型可以根据应用和应用之间的变化而变化，所以节气门的类型也可以随着所有这些可能性和配置而变化并落入本公开的精神和范围内。如本文所用，术语“节气门系统”应被广义地理解，并且可以指任何空气管理系统，包括但不限于进气节气门、排气节气门和/或诸如涡轮增压器(例如，废气门涡轮增压器和/或可变几何形状涡轮增压器)的空气处理装置的操纵。节气门系统可以附加地或可选地在发动机的类似于化学计量的操作期间是活动的，并且在发动机的稀薄燃烧的类似操作期间是不活动的或较不活动的。

加速器踏板122可被构造为系统所包括的任何类型的扭矩和/或速度请求装置(例如，基于底部的踏板、加速杆等)。此外，传感器123可包括任何类型的传感器，所述传感器通信地联接至电池132、充电系统134、加速器踏板122或电动车辆100中包括的任何其他组件和/或系统。例如，传感器123可以包括增压空气温度传感器、冷却剂温度以及压力传感器、环境空气温度以及压力传感器等。

如图所示，电动车辆100包括操作者I/O设备135。操作者I/O设备135使车辆的操作者能够与电动车辆100和控制器150通信。类似地，I/O设备135使车辆或控制器150能够与操作者通信。例如，操作者I/O设备135可以包括但不限于具有一个或多个按钮/输入设备、触觉反馈设备、加速器踏板、制动器踏板、用于变速器的变速杆、巡航控制输入设置、导航输入设置等的交互式显示器(例如，触摸屏等)。经由I/O设备135，控制器150还可以向操作者(或乘客)提供命令/指令/信息。

还如图所示，电动车辆100包括一个或多个车辆子系统140。各种车辆子系统140通常可以包括一个或多个传感器(例如，电荷传感器、速度传感器、扭矩传感器、环境压力传感器、温度传感器等)，以及可以包括在车辆中的任何子系统。因此，在包括混合动力电动车辆的实施例中，该子系统140还可以包括排气后处理系统，该排气后处理系统构造成减少柴油机废气排放，例如选择性催化还原催化剂、柴油机氧化催化剂(Diesel OxidationCatalyst，DOC)、柴油机微粒过滤器剂(Diesel Particulate Filter，DPF)、具有柴油机废气流体供应的柴油机废气流体加料器，以及用于监视废气后处理系统的多个传感器(例如NOx传感器)。

所述控制器150可以可通信地且可操作地联接至电池132、充电系统134、电动车辆附件、动力总成系统110、制动机构120、加速器踏板122、操作者I/O设备135和/或一个或多个车辆子系统140。组件之间和组件中的通信可以通过任何数量的有线或无线连接(例如，IEEE802下的任何标准等)。例如，有线连接可以包括串行电缆、光纤电缆、SAEJ1939总线、CAT5电缆或任何其他形式的有线连接。相比之下，无线连接可以包括互联网、Wi-Fi、蓝牙、Zigbee、蜂窝、无线电等。在一个实施例中，包括任意数量的有线和无线连接的控制器局域网(CAN)总线提供了信号、信息和/或数据的交换。因为控制器150可通信地联接到图6的动力车辆100中的系统和组件，所以控制器150被构造成从图6中所示的一个或多个组件接收数据(例如，指令、命令、信号、数值等)。所述控制器150通信地联接到例如控制器250，或者可以采取例如本文参考图7描述的控制器250的形式。

图7示出了可以与图6的系统一起使用的示例控制器250的示意图。所述控制器250可以通信地联接到电动车辆100或包括在电动车辆100内。所述控制器可以被包括在充电站和/或电动车辆100中。所述控制器250可以包括处理器252，例如但不限于微处理器、可编程逻辑控制器(PLC)芯片，ASIC芯片或任何其他合适的处理器。与存储器254通信的处理器252被构造为执行存储在存储器中的指令、算法、命令或程序。存储器254包括本文讨论的任何存储器和/或存储组件。例如，存储器254可以包括处理器的RAM和/或高速缓存。存储器254还可包括控制器250的本地或远程的一个或多个存储设备(例如硬盘驱动器、闪存驱动器、计算机可读介质等)。存储器被构造为存储查找表、算法或指令。尽管示出了单个控制器250，但是一些示例配置可以包括多个控制器。因此，由于图6的组件被示为体现在电动车辆100中，因此控制器250可被构造为，包括，或可通信地且可操作地联接至电池控制器、电动车辆附件控制器、电力电子系统、电动机控制器、动力总成系统控制器、发动机控制器等中的至少一个。

控制器250(例如，电池控制器)可以被构造为控制、监视或以其他方式管理电池132。例如，电池控制器可以维持指示电池132的充电状态的值。指示充电状态的值可以存储在存储器254中，或者可以经由存储器254访问。控制器250可以经由电池管理电路232监视电动车辆100的电池132。继而，控制器250可以被构造为在充电事件期间对电池132再充电。控制器250可以产生命令，该命令从电池132获取电力并将其传送至电动机113。加速器踏板122可以联接到一个或多个电位器(例如，可变电阻器)，该电位器产生信号至控制器250以指示要传递的功率的量(例如，零功率、满功率或介于零功率和满功率之间的量)。

控制器250可以被构造为控制、监视或以其他方式管理电动车辆附件(例如，压缩机、温度控制系统、电驱动系统、动力系统或其组合)。例如，控制器250可以保持指示电动车辆附件的存储容量的值。指示存储容量的值可以被存储在存储器254中或经由存储器254访问。控制器250可以经由附件管理电路234监视电动车辆100的电动车辆附件。继而，控制器250可以被构造为在充电事件期间为电动车辆附件再充电。在一些示例中，控制器250可以生成命令，该命令从充电站获取电能并将其传递到电动车辆附件。

在电动车辆100包括混合动力车辆的示例中，控制器250(例如，发动机控制器)可以被构造为控制发动机111和/或发电机。在一些实施例中，所述控制器250可以通信地联接到电力电子系统，使得控制器250和电力电子系统可以控制发动机111和发电机。所述功率电子系统可以向控制器250提供数据和/或从控制器250接收关于可以从发动机111和发电机请求多少功率(例如，功率量)以补充电池132的命令。在一些实施例中，电力电子系统可以被构造为控制电动机113。所述功率电子系统可以从控制器250接收关于经由电动机113可能需要的扭矩或功率的量的命令。

控制器250可以被构造成接收与电池132相关联的一个或多个操作参数。可以从各种组件、电路、控制器、系统等(其可以在电池132、电动车辆附件和/或电动车辆100的内部和/或外部)接收操作参数。操作参数可以包括充电量、能量存储量、充电持续时间、充电限制、电网负载、相对于路线或路径的操作时间、路线数据、车辆坡度传感器数据、车辆重量、环境条件或它们的组合。

图8是示例过程300的流程图，该过程用于控制器在充电事件期间经由本文参考图7所述的电路和其他组件来控制电动车辆(例如，电动车辆100)的电动车辆附件。

在302处，过程300包括确定电动车辆的电池是否正在充电站处经历充电事件。充电站(例如，电动车辆充电站、充电点、动力再充电点等)产生或供应电能以对电动车辆(诸如电动车辆100)进行再充电。充电站可以通信地联接至或可以包括公共充电站、住宅充电站、电网、电池切换站和/或构造为向电动车辆100供应电能的任何其他站。在一些实施例中，充电站可以被配置为经由充电站的一个或多个连接器向电池132和/或电动车辆附件提供快速充电。例如，充电站可以以增加的电压(V)和/或电流(Amp)提供快速充电。充电站可以具有比电池132所需，或者能够接受的更大的电容量，使得充电站可以被用来向电动车辆附件供电，作为对电池132充电的替代或附加。在确定充电站和电动车辆100已经连接(例如，物理连接)之后，电动车辆100的电池132正在经历充电事件时，充电站可以施加脉冲宽度调制(PWM)信号以启动导致充电事件(例如，电池132和/或电动车辆附件的充电)的电流(Amp)的供应。

在电动车辆的电池132正在进行充电事件的同时，附件管理电路234可以生成构造为在304的充电事件期间，移动电动车辆附件(例如，压缩机、温度控制系统、电驱动系统、电力系统或其组合)进入接通状态的指令。该命令可以将操作参数传播给电动车辆附件，以致动电动车辆附件的各种部件、电路或杆，以使一个或多个系统部件从断开状态变为接通状态。该命令可以调节电动车辆附件的能量输出(例如，接通状态和断开状态)。例如，当电动车辆附件处于接通状态时，电动车辆附件可以被通电或以其他方式利用能量。在接通状态下，电动车辆附件可响应于在充电事件期间产生的将电动车辆附件移动到接通状态的命令而从充电站接收能量。例如，附件管理电路234可以生成被构造为将HVAC系统移动到接通状态的命令(例如，代码)，从而响应于附件处于接通状态而从充电站接收电能。

在306处，附件管理电路234可以被构造为通过在充电事件期间吸收来自充电站的能量来使电动车辆附件充电。如本文所述，电池132可以被构造成接收来自充电站的电能。电动车辆附件可被构造成在电池132正在充电时接收来自充电站的电能。在一些实施例中，电动车辆附件可以被构造成在对电池132充电之前从充电站接收电能。然而，在其他实施例中，电动车辆附件可以被构造成在电池132已经被充电之后接收来自充电站的电能。

所述电池管理电路232和/或附件管理电路234可以被构造为基于多个预定参数和/或动态确定的参数(例如但不限于电动车辆附件和/或电池132的充电量、充电持续时间、充电限制、电网负载、存储容量、规格等)设定再充电比例。充电比例可以包括充电站可以提供以对电池132和/或电动车辆附件再充电的电能的总容量的每个相应的分数或比例。充电比例可以由控制器基于预定参数来设置。预定参数可以代表分开的再充电比例(例如，总容量的70％可以被导向电池132，而总容量的30％可以被导向电动车辆附件)或满充电比例(例如，可以将总容量的100％导向电池132，或者将总容量的100％导向电动车辆附件)。在一些示例中，可以在电池132和/或电动车辆附件之间划分或以其他方式划分再充电比例，使得电池132和/或电动车辆附件可以在相同或不同时间再充电和/或操作。

所述附件管理电路234可以在连接到充电站时(例如，连接到电网时)使用过量的充电站功率来对电动车辆附件进行再充电(例如，充电或以其他方式结束充电操作)。在一些示例中，电动车辆附件可以在充电事件期间被充电(例如，再充电)至可校准的容量，使得所执行的充电量或充电水平可以基于电动车辆附件的参数(例如，大小、存储容量、规格等)而可缩放。当电动车辆附件正在充电时，电动车辆附件可以被构造成接收在充电事件期间释放的电流的至少一部分。例如，用于车辆气动的空气压缩机可以将机械能转换成可以存储在储气罐中的气动能。在一些示例中，空气压缩机当前可能未存储其最大量的压缩空气，和/或空气压缩机当前可能未运行以压缩更多的空气。由于压力不低于阈值，除当前时间以外的预定运行时间等，空气压缩机当前可能不运行。在电池132充电时，压缩机被构造为运行以存储压缩机可以存储的压缩空气的最大量，使得一旦车辆电池不再经历充电事件，压缩机使来自电池的电能的使用最小化(例如，不使用或不使用过多)。有利地，充气事件期间空气压缩机的增加的操作可以由充气事件之后空气压缩机的更轻或延迟的操作来抵消。

在一些实施例中，如本文所述，电动车辆附件(例如，发动机冷却系统、电动机冷却系统等)可以在电动车辆的电池132响应于附件管理电路234所产生的命令而经历充电事件的同时被过度冷却。电动车辆附件(例如发动机冷却系统或电动机冷却系统)调节存储在每个相应系统中的热能。电动车辆的电池132正在进行充电事件时增加的冷却操作可能被将来更轻或更延迟的操作抵消。

可选地或附加地，诸如HVAC系统(例如，乘客车厢HVAC系统)之类的电动车辆附件可响应于附件管理电路234生成的命令而移动到接通状态。当处于接通状态时，HVAC系统可以运行或以其他方式操作以使电动车辆100的内部温度达到最大或最小受控温度。有利地，电动车辆的电池132正在进行充电事件时的过度加热或过度冷却可以在将来的某个时间抵消或延迟HVAC系统的使用。为此，当电动车辆的电池132正在充电时，HVAC系统的操作提供了通过在将来的某个时刻减少操作来抵消电动车辆的电池132正在经历充电事件时增加的操作的手段，

作为更具体的示例，在HVAC系统的情况下，来自充电站的能量可以例如通过乘客厢的过度加热或过度冷却而用于对HVAC系统进行再充电。例如，电动车辆(例如，公共汽车)的车厢温度的设定点可以是70度。当电池132经历充电事件并且充电站具有过量容量时，来自充电站的过量电能可以被转换成将总线加热到设定点以上例如75度(本文中称为如“乘客舱过度加热”)的热能。然后，总线可以暂时存储多余的热能，这些热能最终会随着时间的流逝而消散。在一些示例中，电动车辆(例如，公共汽车)的车厢温度的设定点可以是70度。当电池132经历充电事件时，充电站处的过量电量可用于操作冷却系统以将电动车辆冷却至设定点以下(本文中称为“乘客舱的过度冷却”)。例如，公共汽车现在被冷却至65度，使得一旦车辆恢复正常驾驶操作(即，并且不再进行充电事件，并且不再从充电站接收电能)，冷却系统将不运行(或者至少被运行以使用来自电池132的更少的电能)。在该示例中，来自充电站的能量用于从乘客舱中去除热能，并且乘客舱有效地存储负热能。在一些示例中，附件管理电路234可以生成命令，该命令被构造为将发动机冷却系统移动到接通状态，从而在发动机冷却系统处于接通状态时接收来自充电站的过量能量，使得发动机过冷。

在其他实施例中，附件管理电路234可以生成构造为对空气压缩机再充电的命令。例如，附件管理电路234可以生成被构造为将空气压缩机移动到接通状态的命令。当处于接通状态时，空气压缩机可以响应于来自充电站的电能的增加使用来存储气动能量(例如，通过运行空气压缩机并使空气罐达到最大容量)。在断开状态下，电动车辆附件可能会断电，或者可能不能利用能量。

有利的是，利用充电站的额外容量来最大化或以其他方式使电动车辆100上的附件负载增加，导致提供给电动车辆附件的能量不必由正在充电的电池132提供，从其输出或从其获得。

当电池132在充电事件期间正在充电时，电池管理电路232可以被构造为减小电池功率以冷却电池132。在这样的示例中，电池电力可以被移动到断开状态，使得电池电力可以稍后被利用以继而引起电池132冷却。在一些实施例中，电池管理电路232和/或附件管理电路234可以被构造为减少风扇的利用(例如，在稍后的时间使用风扇)以冷却电池132。

就这一点而言，电池管理电路232可以被构造为接收与电池132相关联的一个或多个操作参数。一个或多个操作参数可以包括参数，例如但不限于环境温度、占空比或它们的组合。可以从各种组件、电路、控制器、系统等(其可以在电池132、电动车辆附件和/或电动车辆100内部和/或外部，例如但不限于一个或多个传感器，远程信息处理等)接收运行参数。电池管理电路232可以被构造为基于一个或多个操作参数来确定在充电事件期间是否冷却电池132。如果运行参数(例如，环境温度、占空比等)高于操作水平，则电池管理电路232可以被构造为在连接至充电站时冷却电池132(例如，电池组)。操作水平(例如，电池132的温度操作水平)可以从可校准的操作下限运行到可校准的操作上限，其可以基于大小、尺寸、规格和/或与电池132相互作用的各种系统而改变。在一些示例中，电池132可被冷却以满足可校准的操作下限(例如，-10℃至15℃之间的运行温度)，使得电池132可不被冷却至低于可校准的操作下限的运行温度。如果环境温度和/或占空比在操作水平和可校准的操作下限(例如，-10℃至15℃之间的运行温度)之间，则可以根据不同的程序化冷却算法来冷却电池132。

如果运行参数低于操作水平，则可以根据程序化冷却算法来冷却电池132，该程序化冷却算法被构造为最小程度地冷却电池132或绕过电池132的冷却。例如，电池132正常运行的运行温度范围可以在15-20℃之间。因此，在温暖的日子，电池132的温度可以被足够冷却到保持在20℃以下。在寒冷的日子，电池132的温度可被加热到高于15℃的温度。有利地，由充电站和/或在充电站提供的能量来最小化冷却电池132，减少了寄生负载，该寄生负载消耗来自电池132的能量。例如，如果电池132(例如，电池组)在充电站处被冷却到15℃或更低，则在电动车辆100离开充电站之后，使用电池冷却系统的时间会增加，这节省了来自电池132的能量的使用。在有寒冷日子的示例中，由于在没有冷却系统的情况下电池132将保持冷却，因此电池132可以在充电站被最小程度地冷却至20℃的目标。

如本文所述，程序化冷却算法可以基于运行参数来选择、使用或以其他方式执行。例如，如果皮卡和送货车期望接收更大的负载，则可以选择更激进的程序化冷却算法。在其他示例中，如果路线地形、乘客人数、舱HVAC需求或其他输入指示更大的负载，则可以选择更激进的程序化冷却算法。

尽管关于第一实施例一起描述了图1-5，并且关于第二实施例一起描述了图6-8，但是应当理解的是，图1-5和图6-8的实施例不互斥。根据本公开的精神和范围，图1-5的实施例和图6-8的实施例可以全部或部分地组合。

本文中主张的元件不应根据35U.S.C.§112(f)的规定来解释，除非使用短语“用于.....”明确叙述该元件。

为了本公开的目的，术语“联接”是指两个构件直接或间接地彼此连接或链接。这种连接本质上可以是固定的或可移动的。例如，发动机的传动轴“联接”到变速器的表示可移动的联接。这种连接可以用两个构件或两个构件以及任何附加的中间构件来实现。例如，电路A可通信地“联接”到电路B的可表示电路A直接与电路B通信(即没有中间媒介)或与电路B间接通信(例如通过一个或多个中间媒介)。

虽然在附图中示出了具有特定功能的各种电路，但是应该理解的是，本文公开的系统可以包括用于完成本文描述的功能的任何数量的电路。例如，电路22、30、38、46、50、232、234的活动和功能可以组合在多个电路中或作为单个电路。还可以包括具有附加功能的附加电路。此外，混合控制电路50和控制器250可以进一步控制本发明范围之外的其他活动。

如上所述，在一种配置中，“电路”可以在机器可读介质中实现，以由各种类型的处理器执行。例如,所识别的可执行代码的电路可以包括计算机指令的一个或多个例如被组织为对象、过程或功能的物理或逻辑块。然而，所识别的电路的可执行文件不需要在物理上位于一起，而是可以包括存储在不同位置的分散指令，这些指令当逻辑地连接在一起时，构成电路并实现电路的所述目的。实际上，计算机可读程序代码的电路可以是单个指令或许多指令，甚至可以分布在不同的程序中以及跨越几个存储器设备上的几个不同的代码段上类似地，可以在电路内识别和说明操作数据，并且可以以任何合适的形式实现操作数据并且在任何合适类型的数据结构内组织操作数据。操作数据可以收集作为单个数据集，或者可以分布在包括不同存储设备的不同位置上，并且可以至少部分地仅作为系统或网络上的电子信号存在。

术语“电路”旨在被广义地解释。在这方面并且如上所述，“电路”可以被实现为一个或多个通用处理器、专用集成电路(ASIC)、现场可编程逻辑门阵列(FPGA)、数字信号处理器(DSP)、超大规模集成电路(VLSI)、现成的半导体(例如逻辑芯片、晶体管)或其他合适的电子数据处理组件，这些组件被构造为执行存储器提供的指令。一个或多个处理器可以采取单核处理器、多核处理器(例如，双核处理器、三核处理器、四核处理器等)、微处理器等形式。在一些实施例中，一个或多个处理器可以在设备外部，例如，一个或多个处理器可以是远程处理器(例如，基于云的处理器)。可选地或附加地，一个或多个处理器可以是在装置的内部和/或本地的。在这方面，给定电路或其组件可以布置在本地(例如，作为本地服务器、本地计算系统等的一部分)或远程(例如，作为远程服务器的一部分，例如基于云的服务器)。为此，如本文所述的“电路”可包括分布在一个或多个位置上的组件。

实际上，计算机可读程序代码的电路可以是单个指令或许多指令，甚至可以分布在不同的程序中以及跨越几个存储器设备上的几个不同的代码段上。类似地，可以在电路内识别和说明操作数据，并且可以以任何合适的形式实现操作数据并且在任何合适类型的数据结构内组织操作数据。操作数据可以收集作为单个数据集，或者可以分布在包括不同存储设备的不同位置上，并且可以至少部分地仅作为系统或网络上的电子信号存在。在电路或电路的一部分在机器可读介质(或计算机可读介质)中实现的情况下，计算机可读程序代码可以在一个或多个计算机可读介质中存储和/或传播。

计算机可读介质可以是存储计算机可读程序代码的有形计算机可读存储介质。计算机可读存储介质可以是，例如但不限于电子、磁、光、电磁、红外、全息、微机械或半导体系统，装置或设备，或者前述的任何合适的组合。

计算机可读介质的更具体的例子可以包括但不限于便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或闪存)、便携式光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)、光存储设备、磁存储设备、全息存储介质、微机械存储设备或任何合适的前述的组合。在本文件的上下文中，计算机可读存储介质可以是可包含和/或存储供指令执行系统，装置或设备使用和/或与其连接的计算机可读程序代码的任何有形介质。

计算机可读介质还可以是计算机可读信号介质。计算机可读信号介质可以包括其中(例如，在基带中或作为载波的一部分)具有计算机可读程序代码的传播的数据信号。这种传播信号可以采用多种形式中的任何一种，包括但不限于电，电磁，磁，光或其任何合适的组合。计算机可读信号介质可以是任何计算机可读介质，其不是计算机可读存储介质并且可以通信，传播或传输计算机可读程序代码以供指令执行系统，装置或设备使用或与之连接。计算机可读信号介质上包含的计算机可读程序代码可以使用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、射频(RF)等或前述的任何合适的组合。

在一个实施例中，计算机可读介质可以包括一个或多个计算机可读存储介质和一个或多个计算机可读信号介质的组合。例如，计算机可读程序代码可以既通过光缆传播为电磁信号，以便由处理器执行又存储在RAM存储设备上以供处理器执行。

用于执行本发明各方面操作的计算机可读程序代码可以用一种或多种编程语言的任何组合来编写，包括面向对象的编程语言，如Java、SimalTalk、C++等，以及常规的程序化编程语言，如“C”编程语言或类似的编程语言。计算机可读程序代码可以完全在用户的计算机上、部分在用户的计算机上、作为独立的计算机可读包装、部分在用户的计算机上部分在远程计算机上或者全部在远程计算机或服务器上执行。在后一种情况下，远程计算机可以通过任何类型的网络(包括局域网(LAN)或广域网(WAN))连接到用户的计算机，或者可以连接到外部计算机(例如，通过使用互联网服务提供商的互联网)。

程序代码还可以被存储在计算机可读介质中，该计算机可读介质可以指导计算机，其他可编程数据处理装置或其他设备以特定方式运行，使得存储在计算机可读介质中的指令产生包括实现在示意性流程图和/或示意性框图块或块中指定的功能/动作的指令。

虽然这里的图表可以示出方法步骤的具体顺序和组成，但是这些步骤的顺序可以与所示出的顺序不同。例如，可以同时执行或者部分同时执行两个或更多个步骤。而且，可以组合作为分离的步骤执行的一些方法步骤，可以将组合步骤执行的步骤分成分离的步骤，某些过程的顺序可以颠倒或以其他方式变化，分离的过程的性质或数量可以被改变或变化。根据替代实施例，任何元件或装置的顺序或序列可以变化或替换。所有这样的修改旨在被包括在如所附权利要求所限定的本公开的范围内。这些变化将取决于所选择的机器可读介质和硬件系统以及设计人员的选择。所有这些变化都在本公开的范围内。

此外，提供的格式和符号用于解释示意图的逻辑步骤，并且理解为不限制图中所示方法的范围。尽管在示意图中可以采用各种箭头类型和线类型，但是应理解为不限制相应方法的范围。事实上，可使用一些箭头或其他连接器仅用于指示方法的逻辑流程。例如，箭头可以指示所示方法的枚举步骤之间的未指定持续时间的等待或监视时段。此外，特定方法发生的顺序可能严格遵守或不严格遵守所示相应步骤的顺序。还将注意到，框图和/或流程图中的每个框以及框图和/或流程图中的框的组合可以由执行指定功能或动作的基于专用硬件的系统来，或专用硬件和程序代码的组合实现。

贯穿本说明书对“一个实施例”、“实施例”或类似语言的引用意味着结合该实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书中出现的短语“在一个实施例中”、“在实施例中”和类似语言可以但不是必须全部指代相同的实施例。

出于说明和描述的目的提出了对实施例的上述描述。并非旨在穷举或将本公开限制为所公开的精确形式，并且根据上述教导可以进行修改和变化，或者可以从本公开中获得。选择和描述实施例是为了解释本公开的原理及其实际应用，以使本领域技术人员能够利用各种实施方式以及适合于预期的特定用途的各种修改。在不脱离如所附权利要求中表达的本公开的范围的情况下，可以在实施例的设计、操作条件和布置中做出其他替代、修改、改变和省略。

因此，可以在不脱离其精神或基本特征的情况下以其他具体形式来体现本公开。所描述的实施例在所有方面仅被认为是说明性的而非限制性的。因此，本公开的范围由所附权利要求而不是前面的描述表示。在权利要求的等同物的含义和范围内的所有变化都将被包含在其范围内。

Claims (20)

1.一种构造成在充电事件期间控制电动车辆的电动车辆附件的装置，其特征在于，所述装置包括：

控制器，所述控制器通信地联接到电池和电动车辆附件的控制器，所述控制器被构造为：

确定电动车辆的电池正在经历充电事件；和

基于确定电动汽车的电池正在经历充电事件：

在所述充电事件期间，将所述电动车辆附件置于接通状态；以及

在所述充电事件期间，通过从所述充电站吸收能量来使所述电动车辆附件再充电。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述电动车辆包括构造成经由电动机马达推进的车辆。

3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述电动车辆附件包括压缩机、电池温度控制系统、舱温度控制系统和发动机温度控制系统中的至少一个。

4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，在所述充电事件期间，所述控制器使所述电动车辆附件被再充电至小于或等于可校准容量的值。

5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述电动车辆附件还被构造为响应于在充电事件期间将所述电动车辆附件置于接通状态而消耗能量。

6.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述电动车辆附件被构造成接收在所述充电事件期间放电的电流的至少一部分。

7.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述控制器还被构造为：

接收与所述电池相关的一个或多个运行参数，所述一个或多个工作参数包括环境温度和占空比中的至少一项。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述控制器还被构造为基于所述一个或多个运行参数在所述充电事件期间冷却所述电池。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述控制器根据程序化冷却算法来冷却所述电池。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，基于所述一个或多个运行参数来执行所述程序化冷却算法。

11.一种方法，其特征在于，包括：

由电动车辆的控制器确定所述电动车辆的电池正在进行充电事件；和

基于确定所述电动车辆正在进行所述充电事件：

在所述充电事件期间，由控制器将电动车辆附件置于接通状态；以及

在所述充电事件期间，由控制器通过吸收来自充电站的能量使电动车辆附件再充电。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包括在所述充电事件期间，将所述电动车辆附件再充电到小于或等于可校准容量的值。

13.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，还包括：在所述充电事件期间，基于将所述电动车辆附件置于接通状态，由所述控制器消耗由所述电动车辆附件存储的能量。

14.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包括由所述电动车辆附件接收在所述充电事件期间所释放的电流的至少一部分。

15.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包括通过所述电池和所述电动车辆附件从所述充电站接收电能。

16.一种装置，其特征在于，包括：

电池，所述电池限定电池功率极限；

附件设备，所述附件设备限定寄生功率负载；以及

混合控制电路，所述混合控制电路联接至所述电池和所述寄生负载，并被构造为：

基于所述电池功率极限和所述寄生功率负载确定总功率极限；

将所述总功率极限传播给充电源；以及

分配从所述充电源接收到的功率，使所述电池接收高达所述电池功率极限的功率，同时满足所述寄生功率负载。

17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述电池被构造成从所述充电源接收电力，并且其中，所述充电源包括联接至发动机、电网充电站以及牵引电动机中的至少之一的发电机。

18.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，还包括牵引电动机，所述牵引电动机联接至所述电池以驱动车辆负载。

19.根据权利要求18所述的装置，其特征在于，还包括离合器，所述离合器被构造为将所述牵引电动机联接至发动机。

20.根据权利要求18所述的装置，其特征在于，还包括电池管理系统和逆变器，所述电池管理系统被构造为控制流向所述电池的功率，所述逆变器被构造为控制牵引电动机，其中，所述混合控制电路被构造为向所述电池管理系统和所述逆变器提供操作指令。

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