CN117465185A - 用于运输制冷单元的动力系统 - Google Patents

用于运输制冷单元的动力系统 Download PDF

Info

Publication number
CN117465185A
CN117465185A CN202310927863.2A CN202310927863A CN117465185A CN 117465185 A CN117465185 A CN 117465185A CN 202310927863 A CN202310927863 A CN 202310927863A CN 117465185 A CN117465185 A CN 117465185A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
speed
gear ratio
state
storage device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202310927863.2A
Other languages
English (en)
Inventor
F·博弗雷尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Carrier Fire And Security Imi Co ltd
Original Assignee
Carrier Fire And Security Imi Co ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Carrier Fire And Security Imi Co ltd filed Critical Carrier Fire And Security Imi Co ltd
Publication of CN117465185A publication Critical patent/CN117465185A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00364—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for caravans or trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00378—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for tractor or load vehicle cabins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00421—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning
    • B60H1/00428—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
    • B60P3/20—Refrigerated goods vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/28—Trailers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0232—Selecting ratios for bringing engine into a particular state, e.g. for fast warming up or for reducing exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
    • F16H2061/0237—Selecting ratios for providing engine braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Public Health (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本公开的发明名称是“用于运输制冷单元的动力系统”。描述了一种用于运输货物的车辆、一种用于运输货物的牵引车‑拖车系统以及一种操作用于运输货物的车辆的动力系统的方法。用于运输货物的车辆(1；2)包括：轴(5)；运输制冷单元TRU(3)；以及动力系统(100)。动力系统(100)包括：被配置成用电给TRU(3)提供动力的能量存储装置(115)；被配置成生成电力并且将电力供应到能量存储装置(115)的发电机(110)；将轴(5)机械地耦合到发电机(110)的多速变速箱(105)；以及被配置成接收指示车辆(1；2)的速度和能量存储装置(115)的荷电状态的数据并且控制多速变速箱(105)的控制器(120)。控制器(120)被配置成当车辆(1；2)处于第一状态中时将多速变速箱(105)的传动比设置为基于速度的传动比，其中基于速度的传动比是基于车辆(1；2)的速度选择的，并且其中能量存储装置(115)的荷电状态在第一状态中低于第一电荷阈值。

Description

用于运输制冷单元的动力系统
技术领域
本发明涉及用于制冷车辆的运输制冷单元(TRU)的动力生成(powergeneration)。
背景技术
制冷车辆在物流网络内运输易腐烂或温度敏感的货物。制冷车辆通常包括TRU，TRU调节车辆的存储区域(诸如集装箱或拖车)内的环境，货物在运输期间存储在该车辆的存储区域内。TRU包括制冷系统或诸如此类，其由能量源提供动力。传统上，在存储区域位于拖车内的牵引车-拖车系统的情况下，拖车已经被提供有内燃机以给TRU提供动力，TRU与提供原动力的牵引车的内燃机分离。
近年来，电源而不是内燃机已经被用于给TRU提供动力。这种电源可以包括使用来自电网的电能充电的电池，并且在一些情况下，这些电池可以使用耦合到拖车的轮轴的发电机再充电。这增加了牵引车的内燃机的燃料消耗，但是允许使用较小的电池。
存在在制冷车辆中运输货物期间改进TRU的动力生成的需要。
发明内容
从本发明的第一方面来看，提供了一种用于运输货物的车辆，该车辆包括：轴；运输制冷单元TRU；以及动力系统，该动力系统包括：能量存储装置，其被配置成用电给所述TRU提供动力；发电机，其被配置成生成电力并将所述电力供应给所述能量存储装置；多速变速箱，其将所述轴机械地耦合到所述发电机；以及控制器，其被配置成接收指示所述车辆的速度和所述能量存储装置的荷电状态(state-of-charge)的数据并且控制所述多速变速箱；其中，所述控制器被配置成当所述车辆处于第一状态中时将所述多速变速箱的传动比设置为基于速度的传动比，其中，所述基于速度的传动比是基于所述车辆的速度选择的，并且其中，所述能量存储装置的所述荷电状态在所述第一状态中低于第一电荷阈值。
由发电机生成的电力取决于该发电机的转子的旋转速度。由于轴的旋转速度在车辆的操作期间将变化，所以如果使用固定速度变速箱将发电机的转子耦合到轴，则由发电机生成的电力也变化。通过采用多速变速箱，变速箱的传动比可以基于车辆的速度来设置，以便跨较大的车辆速度范围将发电机的功率输出保持在期望的范围内。因此，发电机转子的旋转速度可以在较低的车速下增加，而不会导致发电机转子的旋转速度在高车速下超过发电机的操作极限。以此方式，可跨宽范围的车辆速度有效地生成电力，且TRU可在车辆的运输期间由动力系统更可靠地提供动力。
如本文所用，术语“传动比”是指输出旋转速度(即发电机转子的旋转速度)与输入旋转速度(即轮轴的旋转速度)的比。因此，“更高的传动比”指的是与“更低的传动比”相比，在特定的轮轴速度下生成发电机转子的更高旋转速度的传动比。
在一个示例中，当车辆正在以第一速度行驶时，可以选择第一传动比，并且当车辆正在以第二、更高的速度行驶时，可以选择第二、更低的传动比。
基于速度的传动比可以被认为是优先生成电力的传动比，而不是优先车辆的燃料效率的传动比。用于基于速度的传动比的其它合适术语可以是动力优化传动比或动力状态传动比。基于速度的传动比可以用于要求最大动力生成的情况，诸如要求对能量存储装置再充电(例如，由于耗尽的荷电状态)。
通过在车辆处于能量存储装置的荷电状态低于第一电荷阈值的状态中时选择基于速度的传动比，发电机可以以更期望的旋转速度被驱动，使得生成足够的电力以经由能量存储装置给TRU提供动力。
在一些实施例中，基于速度的传动比可对应于多速变速箱的最大传动比，该最大传动比不会导致发电机的旋转速度在车辆的相应速度下超过预定旋转速度阈值。
例如，预定旋转速度阈值可以对应于发电机的安全上限。因此，可以选择基于速度的传动比以针对相应的车辆速度最大化发电机的功率输出。
多速变速箱可具有有限数量的传动比。因此，多速变速箱的每个传动比可以与车辆速度的范围(band)相关联，对于该车辆速度的范围，其将被选择作为基于速度的传动比。可选地，范围可以在它们的边界处重叠，以便防止当以接近范围边界的车辆速度移动时过度的变速箱操作。这些范围可以由控制器分析地或经验地确定，或者可以例如在制造或安装控制器时被预先确定。
因此，选择基于速度的传动比可以包括将车辆的速度与和多速变速箱的每个传动比相关联的速度范围进行比较，并且当车辆的速度在与多速变速箱的传动比相关联的速度范围内时，选择多速变速箱的传动比作为基于速度的传动比。
更高的传动比将增加推进车辆的发动机上的负载，从而增加燃料消耗。该发动机可以在车辆自身中，或者在单独的车辆中，诸如在耦合到车辆的牵引车中。当车辆以较低速度操作时，由于选择了高传动比以保持发电机的较高电功率输出，所以相对于固定速度变速箱的操作，燃料消耗将特别地增加。
然而，在一些情况下，可能期望将多速变速箱的传动比降低到低于基于速度的传动比。
控制器可以被配置成当车辆处于第二状态中时使多速变速箱脱离(disengage)或将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比，其中能量存储装置的荷电状态在第二状态中高于第一电荷阈值。
当能量存储装置的荷电状态高于第一电荷阈值时，可以认为能量存储装置具有足够的电荷，使得电力的生成不再需要优先于燃料的节约。因此，在这种状态中，可以相对于基于速度的传动比选择更低的传动比。
可选地，在第二状态中，传动比可以被设置为基于负载的传动比。基于负载的传动比可以是基于与TRU相关联的负载选择的。例如，基于负载的传动比可以被选择为使得发电机在车辆的相应速度下的功率输出大致对应于TRU的功率汲取(powerdraw)。因此，能量存储装置的荷电状态可以在车辆正在移动时保持基本恒定。
预期，在大多数或所有的操作条件下，基于负载的传动比将低于基于速度的传动比。然而，取决于发电机的输出功率和TRU的最大需求，在一些系统中和在一些操作条件下，基于负载的传动比可等于基于速度的传动比。
通过基于能量存储装置的荷电状态和TRU的负载动态地调节选定的传动比，TRU的充分动力提供可以与车辆的燃料效率平衡。
第一电荷阈值可被认为是能量存储装置的荷电状态的最低可接受值，使得TRU可在车辆不移动时被提供动力达到最低可接受时间量。第一电荷阈值可以是能量存储装置的最大容量的至少10％、至少20％、至少30％、至少35％、至少40％、至少45％或至少50％。
荷电状态可以是预定的，可以由控制器使用任何已知的技术来确定，或者可以由与控制器通信的外部装置来确定。
当车辆处于第三状态中时，控制器可以使多速变速箱脱离，其中，在第三状态中，能量存储装置的荷电状态高于第二电荷阈值。第二电荷阈值大于第一电荷阈值。当能量存储器的荷电状态低于第二电荷阈值时，控制器还可在第二状态中将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比。也就是说，控制器可以被配置成当车辆处于第二状态中时将多速变速箱的传动比设置为基于负载的传动比，其中在第二状态中，能量存储装置的荷电状态等于第一电荷阈值和第二电荷阈值或在第一电荷阈值和第二电荷阈值之间。因此，如果荷电状态低，则发电机仍可用于生成一些动力，即使这样做是低效的，但是如果荷电状态足够高，则控制器将完全使发电机脱离。
第二电荷阈值可以被认为是能量存储装置的荷电状态的期望的或足够的值，例如使得TRU可以在一段时间内使用能量存储装置被充分地单独提供动力，或者使得能量存储装置的再充电不需要被优先。第二电荷阈值可以是能量存储装置的最大容量的至少70％、至少75％、至少80％、至少85％或至少90％。
可选地，当车辆的速度正在增加时，控制器可以在第三状态中使多速变速箱脱离。
控制器可以被配置成当车辆处于第四状态中时使多速变速箱脱离或将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比，其中车辆的速度在第四状态中正在增加。
在加速期间，发动机燃料效率通常降低，这意味着此时操作发电机也降低发电机动力生成的有效燃料效率。因此，当车辆的速度正在增加时，期望减少动力生成。该动作将减少在加速期间在低燃料效率下的动力生成，从而提高车辆的总体燃料效率。
控制器可以被配置成当车辆处于车辆速度正在增加并且能量存储装置的荷电状态高于第一电荷阈值的状态中时，使多速变速箱脱离。
控制器可以被配置成当车辆处于车辆速度正在增加并且能量存储装置的荷电状态低于第一电荷阈值的状态中时，将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比(例如，基于负载的传动比)。
可选地，当能量存储装置的荷电状态高于第二电荷阈值时，控制器可在第四状态中使多速变速箱脱离，并且当能量存储装置的荷电状态低于第二电荷阈值时，控制器可在第二状态中将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比。第二电荷阈值大于第一电荷阈值。因此，如果荷电状态低，则发电机仍可用于生成一些动力，即使这样做是低效的，但是如果荷电状态足够高，则控制器将完全使发电机脱离。
可选地，在第四状态中，比基于速度的传动比更低的传动比可以是基于负载的传动比，如上所述的那样。
当车辆的速度的变化率正在以大于阈值速率的速率增加时，车辆的速度可以被认为是增加的。例如，当车辆的速度变化率的量值大于至少0.1m/s2、至少0.2m/s2、至少0.3m/s2、至少0.4m/s2、至少0.5m/s2时，可以确定车辆的速度变化率是增加的。
车辆可以包括用于确定车辆的速度和/或速度的变化率的一个或多个传感器。所述一个或多个传感器可以是例如轮速度传感器或加速计。备选地，控制器可以从外部装置(诸如拖拉车辆的牵引车上的装置)或者从卫星位置跟踪系统接收指示车辆速度的数据。
控制器可以被配置成接收指示与推进车辆的发动机相关联的燃料水平的数据。控制器可以被配置成当车辆处于第四状态中时使多速变速箱脱离或将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比，其中燃料水平在第四状态中低于第一燃料阈值。
当车辆处于与推进车辆的发动机相关联的燃料水平(诸如用于驱动车辆的燃料箱(例如，驱动车辆的牵引车-拖车系统的牵引车的燃料箱、驱动车辆的机车的燃料箱、或车辆本身的驾驶室的燃料箱)的燃料水平)低于第一燃料阈值的状态中时，优先考虑燃料的节约可能变得有利。因此，当控制器确定车辆处于第四状态中时，控制器可以选择比基于速度的传动比更低的传动比，以更好地节约任何剩余的燃料，直到燃料箱可以被再填充为止。
第一燃料阈值可以被认为是直到可能遇到加燃料站之前剩余的用于驱动车辆的燃料体积的最低可接受值。这可以对应于驾驶某个范围(例如，大于70km、大于80km、大于90km或大于100km)所要求的燃料量，使得车辆可能到达加燃料站。第一燃料阈值可以是用于驱动车辆的燃料箱的容量的至少5％、至少10％、至少15％。
可选地，当能量存储装置的荷电状态高于第三电荷阈值时，控制器可在第四状态中使多速变速箱脱离，并且当能量存储装置的荷电状态高于第三电荷阈值时，控制器可在第四状态中将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比。第三电荷水平可以低于第一电电荷水平。因此，当燃料水平低时，控制器可以允许电池放电至相对低的水平，但是仍然可以维持TRU的操作。
可选地，在第四状态中，比基于速度的传动比更低的传动比可以是基于负载的传动比，如上所述的那样。
控制器可以被配置成接收指示车辆制动的数据和/或指示与推进车辆的发动机相关联的发动机减速器被接合的数据。控制器可以被配置成当车辆处于第五状态中时将传动比设置为基于速度的传动比，其中在第五状态中车辆正在制动和/或发动机减速器被接合，并且能量存储装置的荷电状态高于第一电荷阈值。
当车辆正在制动和/或与推进车辆的发动机相关联的发动机减速器被接合时，通过车辆和/或驱动车辆的第二车辆的主动减速，能量被损失。在车辆的制动和/或发动机减速期间，可以选择更高的传动比以将否则在制动和/或发动机减速期间损失的能量转换成电力，而不损害用于驱动车辆的燃料效率，即使当能量存储装置的荷电状态高于其正常电荷阈值时。因此，通过在车辆处于第五状态中时使用基于速度的传动比，车辆可以使动力生成最大化而对燃料效率没有实际损害。
控制器还可以被配置成诸如基于实时位置数据或由控制器接收的其它数据来确定车辆是否正在制动。由控制器接收的数据可以是关于例如向车辆提供原动力的机车或牵引车或例如车辆的制动踏板位置的数据。
发电机也可以称为轴发电机，因为发电机在被耦合时通过轴的旋转被驱动以生成电力。发电机可以是感应发电机。
发电机可以被配置成除了给能量存储装置提供动力之外还直接给运输制冷单元提供动力。也就是说，当发电机耦合到轴时由发电机生成的电力可直接供应到运输制冷单元。
能量存储装置被配置成存储电能。能量存储装置可以是可再充电电池、电容器或诸如此类。能量存储装置可由发电机充电。能量存储装置可向TRU供应电力。能量存储装置可以被配置成当车辆静止时经由电网充电。
当发电机生成过剩电力时，发电机可以对能量存储装置再充电。也就是说，当发电机生成电力的速率超过TRU的动力需求时，由发电机生成的过剩电力可用于对能量存储装置再充电。例如，在高发电机转子速度下可能是这种情况。因此，由发电机生成的电力被有效地收获，使得可以在可能的情况下使用再生电力来操作TRU。这可以增加车辆在目的地之间操作而不要求对能量存储装置再充电的时间。这也可以增加车辆的燃料消耗效率，因为能量更有效地由发电机收获并且在适当的时候可以由控制器选择更低的传动比。
能量存储装置和发电机可同时给TRU提供动力。例如，如果TRU的动力需求超过发电机在耦合到轴时生成电力的速率，则能量存储装置可补充由发电机提供的动力。例如，在低车辆速度/低发电机转子速度下可能是这种情况。因此，TRU可由发电机和能量存储装置合作地(intandem)来提供动力，使得TRU的动力需求总是得到满足。此外，通过使用与能量存储装置合作的发电机给TRU提供动力，与TRU仅由能量存储装置提供动力时相比，能量存储装置可以以更慢的速率释放能量。也就是说，通过优先使用再生电力给TRU提供动力，增加了TRU可由动力系统充分提供动力的充电之间的寿命。
轴可以是被动轴，即，其可以由于连接到该轴的轮与驱动表面之间的接触力而旋转。轴可以被耦合到车辆的轮，并且所述轮可以被配置成接触道路或轨道表面。因此，可以经由车辆的轮的旋转从车辆的运动中收获电能。
多速变速箱可包括离合器或与离合器结合被提供。离合器可以由控制器选择性地操作，以按照期望使多速变速箱与车辆的轴脱离或接合。
车辆可以是被动车辆，即不包括用于驱动车辆的马达或发动机，诸如拖车、货车(goodswagon)或诸如此类。车辆本身可能不能提供驱动力/原动力。相反，被动车辆可以由向车辆提供驱动力/原动力的相应驱动车辆驱动，诸如卡车、火车或诸如此类。因此，轴可以经由驱动车辆提供的驱动力间接驱动，例如通过与路面、轨道或其它合适的驱动表面的接触力驱动。
车辆可备选地是主动车辆，诸如箱式卡车或厢式货车。也就是说，车辆可以包括向车辆提供驱动力/原动力的发动机。此外，车辆可包括存储区，TRU位于该存储区中，且货物可被容纳在该存储区中。因此，车辆本身能够提供驱动力/原动力，而不是由驱动车辆牵引的车辆。车辆可以包括主动轴和被动轴，通过主动轴传递驱动力，被动轴经由驱动力间接驱动，例如通过与路面、轨道或其它合适的驱动表面的接触力驱动。发电机可以选择性地耦合到被动轴。在这种系统中，动力系统通常可以独立于车辆发动机操作。
车辆可以包括被动车辆和主动车辆。被动车辆可以由主动车辆驱动。例如，车辆可以是牵引车-拖车系统。轴可以是牵引车的轴。该轴可以是拖车的轴。TRU可以被容纳在拖车内。
从本发明的第二方面来看，提供了一种用于运输货物的牵引车-拖车系统。该系统包括：用于驱动牵引车-拖车系统的牵引车；以及拖车，其中，所述拖车是根据第一方面的车辆。
第二方面的牵引车-拖车系统可以具有第一方面的车辆的特征(包括可选特征)中的一个或多个特征或所有特征。因此，以上描述可以同样适用于第二方面的牵引车-拖车系统。
牵引车可以包括发动机管理系统。发动机管理系统可包括多个传感器，其被配置成确定牵引车的一个或多个操作参数。控制器可被配置成从发动机管理系统接收操作参数中的一个或多个操作参数。控制器可以被配置成基于操作参数来确定拖车的状态并且基于操作参数来确定拖车的状态。
通过基于来自发动机管理系统的操作参数来确定拖车的变化率，动力系统可以更可靠地确定拖车的状态。因此，控制器可以更可靠地按照要求来选择传动比，使得牵引车可以在牵引车-拖车系统的操作期间更有效地消耗燃料。
操作参数可以包括车辆速度、燃料水平或制动状态。
牵引车推进拖车，并且因此拖车将被牵引车拖着加速和制动。因此，牵引车的操作参数可以同样适用于拖车，并且因此可适用于确定拖车的速度和/或速度变化率。
操作参数之一可以是制动踏板位置。控制器可以被配置成确定制动踏板是否被压下和/或接合。控制器可以被配置成确定拖车处于第五状态中，并且当车辆处于第五状态中时将发电机耦合到拖车。当车辆处于第五状态中时，制动踏板可以被压下和/或接合。
制动踏板位置将被理解为牵引车的制动踏板的位置。当制动踏板被接合时，牵引车的制动系统将被激活，使得牵引车-拖车系统将减速，即，其速度的变化率将基本上小于零。在制动期间，能量从牵引车-拖车系统损失。发电机可以改为由更高的传动比来驱动，而不是经由制动器耗散所有能量，使得可以使用发电机将否则将在制动期间损失的能量转换成电力。
其它操作参数可以包括例如牵引车速度、加速器踏板位置、总燃料使用、燃料水平、发动机速度和车辆距离。可以使用已知的传感器、技术或方法来测量和/或确定操作参数。
发动机管理系统可与动力系统无线通信。发动机管理系统可以无线地连接到动力系统。无线连接可以被认为是无线接口。发动机管理系统可专门与动力系统无线通信。也就是说，在动力系统和发动机管理系统之间可以没有有线和/或电接触连接。
从本发明的第三方面来看，提供了一种操作用于运输货物的车辆的动力系统的方法，所述车辆包括运输制冷单元TRU和所述动力系统，所述动力系统包括可操作以用电给所述TRU提供动力的能量存储装置、被配置成生成电力并将所述电力供应至所述能量存储装置的发电机、以及将所述车辆的轴机械地耦合至所述发电机的多速变速箱，所述方法包括：当所述车辆处于第一状态中时，将所述多速变速箱的传动比设置为基于速度的传动比，其中所述基于速度的传动比是基于所述车辆的速度选择的，并且其中所述能量存储装置的荷电状态在所述第一状态中低于第一电荷阈值。
第三方面的方法可以具有与第一方面的车辆和/或第二方面的牵引车-拖车系统的特征(包括可选特征)中的一个或多个特征或所有特征相对应的一个或多个特征。因此，以上描述可以同样适用于第三方面的方法。
第三方面的方法可以是操作第一方面的车辆的动力系统的方法。
基于速度的传动比可以对应于多速变速箱的最大传动比，该最大传动比不会导致发电机的旋转速度在车辆的相应速度下超过预定旋转速度阈值。
该方法可包括当车辆处于第二状态中时，使多速变速箱脱离或将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比，其中，能量存储装置的荷电状态在第二状态中高于第二电荷阈值。
该方法可包括当车辆处于第二状态中时，将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比，其中能量存储装置的荷电状态在第二状态中高于第一电荷阈值并且低于第二电荷阈值，其中第二电荷阈值大于第一电荷阈值。
该方法可包括当车辆处于第三状态中时，使多速变速箱脱离，其中能量存储装置的荷电状态在第三状态中高于第二电荷阈值。
该方法可包括当车辆处于第四状态中时，使多速变速箱脱离或将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比，其中车辆的速度在第四状态中正在增加。
该方法可包括当车辆处于第五状态中时，使多速变速箱脱离或将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比，其中，在第五状态中，与推进车辆的发动机相关联的燃料水平低于第一燃料阈值。
该方法可包括当车辆处于第六状态中时将传动比设置为基于速度的传动比，其中车辆在第六状态中正在制动。
附图说明
现在将仅通过示例并参考附图来描述本发明的某些示例实施例，附图中：
图1示出了用于运输货物的车辆；
图2示意性地表示了用于运输货物的车辆的动力系统；
图3示出当使用固定速度变速箱时，发电机功率输出可如何随着车辆速度变化；图4示出当使用多速变速箱时，发电机功率输出可如何随着车辆速度变化；以及图5是示出用于操作用于运输货物的车辆的动力系统的逻辑的流程图。
具体实施方式
图1示出了用于运输货物的车辆1，在本实施例中，该车辆是牵引车-拖车系统1。该牵引车-拖车系统1包括拖车2和牵引车4。通常，牵引车-拖车系统1由牵引车4驱动。即，牵引车4包括驱动牵引车4和拖车2两者的发动机。
牵引车4包括发动机管理系统200，该系统包括多个传感器，这些传感器被配置成监测牵引车4的一个或多个操作参数。在本实施例中，发动机管理系统200包括发动机和与发动机相关联的发动机减速器。
拖车2包括用于存储货物的内部空间(诸如集装箱或诸如此类)，以及调节内部空间内的环境的运输制冷单元(TRU)3。TRU3包括多个组件，诸如压缩机、蒸发器风扇和冷凝器风扇，这些组件要求电力。TRU3取决期望的操作模式来操作以冷却或加热拖车2。
拖车2包括多个轮6，所述多个轮中的每个轮经由轴5旋转。轴5可各自被认为是被动轴5，因为它们不由牵引车4的发动机来提供原动力。相反，它们由于相应的轮6和轮6接触的表面(诸如路面)之间的接触力而旋转。
拖车2还包括动力系统100。动力系统100被布置成向TRU3供应电力，动力系统100给TRU3提供动力，使得TRU3可以调节拖车2的内部空间。虽然在本实施例中，动力系统100被定位为拖车2的一部分，但是动力系统100可以被定位在车辆1的任何合适的位置。
动力系统100示意性地表示在图2中。动力系统100包括多速变速箱105、发电机110和能量存储装置115。动力系统100还包括控制器120。
多速变速箱105机械地耦合到发电机110，并且还可操作以机械地耦合到拖车2的轮6的轴5。因此，多速变速箱105可操作以将轴5机械地耦合到发电机110，使得扭矩从轴5传递到发电机110。多速变速箱105包括离合器或与离合器结合被提供，所述离合器使得发电机110能够选择性地接合到轴5和/或与轴5脱离。
发电机110是感应型发电机，其被布置成将从多速变速箱105接收的旋转输入力转换成电力。发电机110连接到能量存储装置115，并且将生成的电力供应到能量存储装置115。
能量存储装置115被布置成存储电能，并且还被布置成根据TRU3的动力需求向TRU3供应电能。在本实施例中，能量存储装置115包括电池。
能量存储装置115可被认为通常以三种模式之一操作。
在第一模式中，能量存储装置115可以从发电机110接收与给TRU3提供动力所要求的电力相比更多的电力。在该第一模式中，能量存储装置115被布置成再充电(即，能量存储装置115的荷电状态增加)以及给TRU3提供电力。第一模式可被描述为充电模式。
在第二模式中，能量存储装置115可以从发电机110接收基本上等于TRU3的动力消耗的电力。在该第二模式中，能量存储装置115可以保持大致恒定的荷电状态，并且因此通常向TRU3提供等于由发电机110供应的量的电力量。第二模式可被描述为稳态模式。
在第三模式中，能量存储装置115可以从发电机110接收与给TRU3提供动力所要求的电力相比更少的电力。在该第三模式中，能量存储装置115被布置成放电，使得TRU3保持充分地被提供动力(即，能量存储装置115的荷电状态减小)，并且因此在第三模式中，能量存储装置115通常可以被认为补充由发电机110生成的电力。第三模式可被描述为放电模式。
控制器120至少与多速变速箱105、能量存储装置115、TRU3和发动机管理系统200通信。控制器120被布置成例如从属于牵引车4的发动机管理系统200的速度计或从拖车2的轴速度传感器接收指示车辆1的速度的数据，并且还被布置成接收指示能量存储装置115的荷电状态和TRU3的动力需求的数据。控制器120还被布置成基于所接收的数据控制多速变速箱105。
图3示出了当利用固定速度变速箱(诸如在现有TRU动力系统中利用的)时，发电机功率输出可如何随着车辆速度变化。由发电机生成的电力取决于发电机的转子的旋转速度。当固定速度变速箱用于将转动能从轮传递到发电机时，发电机的转子的旋转速度保持与变速箱被耦合到的车辆的轴的速度成比例。因此，由于轴的旋转速度在车辆的操作期间变化，因此当使用固定速度变速箱将发电机耦合到轴时，由发电机生成的电力也变化。
图4示出了当利用诸如图1和2中所示的多速变速箱105时，发电机功率输出可如何随车辆速度变化。与使用固定速度变速箱时的发电机功率输出相比，该功率输出可以跨操作车辆速度的范围保持基本恒定。这是因为多速变速箱105可被控制成基于车辆1的速度以期望的传动比操作，以便跨车辆速度的范围保持期望的发电机功率输出。取决于在每个速度下选择的传动比，发电机功率输出可以保持在各种不同的水平。
在本实施例中，被选择成获得最大发电机功率输出的传动比被描述为“基于速度的传动比”。基于速度的传动比是基于车辆1的速度选择的。基于速度的传动比是在车辆1的相应速度下使发电机功率输出最大化，而不使发电机110的旋转速度超过发电机110的预定旋转速度阈值的传动比。
多速变速箱105的每个传动比与车辆速度的范围相关联，对于该范围，所述传动比是基于速度的传动比，即，对于该范围，该传动比实现发电机110的期望的最大操作。在高于该范围的车速下，传动比将导致发电机的旋转速度超过发电机的安全操作旋转速度。在低于该范围的速度下，可以使用更高的传动比以从发电机生成更大的功率输出，而不超过发电机的安全操作旋转速度。
在相应速度下选择更高的传动比(诸如使发电机功率输出最大化的基于速度的传动比)将增加推进车辆1所要求的扭矩，并且因此增加推进车辆1的牵引车4的发动机上的负载。因此，将更高的传动比用于相应的速度增加了车辆1的燃料消耗。
为了节约车辆1的燃料，同时确保TRU3仍被充分地提供动力，控制器120被配置成基于车辆1的各种操作参数来控制多速变速箱105。控制器120被配置成确定车辆1的状态并且取决于车辆1的当前状态来操作多速变速箱105。因此，取决于车辆1的操作的状态或所要求模式，动力系统100可操作以在可行的情况下降低车辆1的燃料消耗，同时确保经由动力系统100给TRU3充分提供动力。
图5是示出当操作车辆1的动力系统100时控制器120的逻辑的流程图。
在步骤S100，控制器120确定能量存储装置115的荷电状态是否低于第一电荷阈值T1。第一电荷阈值T1表示能量存储装置115中应维持的期望最小电荷，例如以在车辆1静止的情况下提供足够的动力以使TRU3运行预定时间段。在本实施例中，第一电荷阈值T1是能量存储装置115的最大容量的40％。然而，可以使用其它阈值。
如果能量存储装置115的荷电状态低于第一电荷阈值T1(即，步骤S100的确定为“是”)，则控制器120被配置成选择用于多速变速箱105的基于速度的传动比(见S102)。该传动比使发电机110的功率输出最大化。这样，当能量存储装置115没有充分充电时，发电机110的电功率输出最大化。也就是说，优先生成电能以用于对能量存储装置115充电和/或给TRU3提供动力。因此，能量存储装置115将在充电模式中操作。
换句话说，控制器120可以确定车辆1处于能量存储装置115的荷电状态低于第一电荷阈值的状态中。当车辆1处于该状态中时，控制器120被配置成选择用于多速变速箱的基于速度的传动比。
如果能量存储装置115的荷电状态高于第一电荷阈值T1(即步骤S100的回答为“否”)，则控制器120继续进行到步骤S110。
在步骤S110，控制器120确定车辆1是否正在制动和/或发动机减速器是否接合。当车辆1正在制动时或当发动机减速器接合时，能量通过车辆1的主动减速而损失。因此，当车辆1正在制动或发动机正在减速时，期望选择更高的传动比以将否则将在制动期间损失的能量转换成电能，而对车辆1的燃料消耗的损失最小。
如果车辆1正在制动和/或如果发动机减速器被接合(即，步骤S110的确定为“是”)，则控制器120被配置成选择基于速度的传动比(见步骤S102)。也就是说，控制器120被配置成操作多速变速箱105以使发电机110的输出最大化。这样，最大量的电力可经由发电机110收获而不会损害车辆1的燃料经济性。
换句话说，控制器120可以确定车辆1处于车辆1正在制动和/或发动机减速器被接合的状态中。当车辆1处于该状态中时，控制器120被配置成选择基于速度的传动比。因此，能量存储装置115将在充电模式中操作。
如果车辆1不正在制动并且发动机减速器没有被接合(即，步骤S110的答案为“否”)，则控制器120继续进行到步骤S120。
在步骤S120，控制器120确定能量存储装置115的荷电状态是否等于第一电荷阈值T1和第二电荷阈值T2或在第一电荷阈值T1和第二电荷阈值T2之间。第二电荷阈值T2大于第一电荷阈值T1，并且在本实施例中是能量存储装置的最大容量的80％。第二电荷阈值T2表示能量存储装置115中应当保持的期望最大电荷，例如以确保在制动期间有足够的充电容量可用于进一步为能量存储装置115充电。
如果能量存储装置115的荷电状态等于第一电荷阈值T1和第二电荷阈值T2或在第一电荷阈值T1和第二电荷阈值T2之间(即步骤S120的确定为“是”)，则控制器120被配置成选择基于负载的传动比(见步骤S122)。基于负载的传动比是基于车辆1的速度和与TRU相关联的负载两者来选择的传动比，例如，通过使车辆1的相应速度下的发电机110的功率输出与TRU3的功率消耗平衡来选择的传动比。基于负载的传动比通常低于基于速度的传动比。
换句话说，控制器120可确定车辆1处于能量存储装置115的荷电状态高于第一电荷阈值T1并且低于第二电荷阈值T2的状态中，并且因此期望将能量存储装置115的荷电状态维持为基本恒定。当车辆1处于该状态中时，控制器120被配置成选择比基于速度的传动比更低的传动比(例如，基于负载的传动比)。因此，能量存储装置115将在稳态模式中操作。
因此，当荷电状态高于第一电荷阈值T1并且低于第二电荷阈值T2时选择基于负载的传动比可确保TRU3被充分地提供动力并且与选择基于速度的传动比时相比燃料消耗降低。也就是说，用于给TRU3提供动力的电力的生成可以针对降低车辆的燃料消耗的期望来平衡。
如果能量存储装置115的荷电状态高于第二电荷阈值T2(即步骤S120的回答为“否”)，则控制器120继续进行到步骤S124。在步骤S124，控制器120被配置成使多速变速箱105脱离。
当能量存储装置115的荷电状态高于第二电荷阈值T2时，能量存储装置115被认为被充分充电，使得优先降低车辆1的燃料消耗是有利的。也就是说，当能量存储装置115被充分充电时，适当的是使能量存储装置115放电以降低车辆1的燃料消耗。这例如可在制动期间对能量存储装置115充电之后发生。
因此，如果能量存储装置115的荷电状态高于第二电荷阈值T2，并且车辆1不正在制动或使其发动机减速器被接合，则期望经由多速变速箱105使发电机110与轴5脱离。因此，能量存储装置115将在放电模式中操作。
虽然在本实施例中控制器120被配置成在能量存储装置的荷电状态高于第二电荷阈值T2时使多速变速箱105脱离，但在其它实施例中，控制器120可改为在车辆1的相应速度下选择比基于负载的传动比更低的传动比。
在其它实施例中，控制器120还被配置成确定是否满足其它操作准则并且相应地控制多速变速箱105。
在一些实施例中，控制器120被配置成当车辆1处于车辆1的速度正在增加的状态中时，使多速变速箱105脱离或将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比。例如，控制器120可被配置成当车辆处于车辆1的速度正在增加并且能量存储装置115的荷电状态高于第一电荷阈值T1的状态中时，使多速变速箱105脱离。另外，控制器120可被配置成当车辆1处于车辆1的速度正在增加并且能量存储装置115的荷电状态低于第一电荷阈值T1的状态中时，将传动比设置为比基于速度的传动比更低的传动比(例如，基于负载的传动比)。通过在车辆速度正在增加时不以基于速度的传动比操作多速变速箱105，可以改进车辆1的燃料效率，因为当车辆1正在加速时发动机的燃料效率通常更低。
虽然上述实施例中描述的车辆1是牵引车-拖车系统1，但是动力系统100的教导也适用于其它车辆。例如，在其它实施例中，车辆可以改为是汽车、厢式货车、箱式卡车、货车或诸如此类中的一种。

Claims (15)

1.一种用于运输货物的车辆(1；2)，所述车辆(1；2)包括：
轴(5)；
运输制冷单元TRU(3)；以及
动力系统(100)，所述动力系统(100)包括：
能量存储装置(115)，所述能量存储装置(115)被配置成用电给所述TRU(3)提供动力；
发电机(110)，所述发电机(110)被配置成生成电力并且将所述电力供应到所述能量存储装置(115)；
多速变速箱(105)，所述多速变速箱(105)将所述轴(5)机械地耦合到所述发电机(110)；以及
控制器(120)，所述控制器(120)被配置成接收指示所述车辆(1；2)的速度和所述能量存储装置(115)的荷电状态的数据并且控制所述多速变速箱(105)；
其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于第一状态中时将所述多速变速箱(105)的传动比设置为基于速度的传动比，其中，所述基于速度的传动比是基于所述车辆(1；2)的速度选择的，并且其中，所述能量存储装置(115)的所述荷电状态在所述第一状态中低于第一电荷阈值。
2.如权利要求1所述的车辆(1；2)，其中，所述基于速度的传动比对应于所述多速变速箱(105)的最大传动比，所述最大传动比在所述车辆(1；2)的相应速度下不会导致所述发电机(110)的旋转速度超过预定旋转速度阈值。
3.如权利要求1或2所述的车辆(1；2)，其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于第二状态中时使所述多速变速箱(105)脱离或者将所述传动比设置成比所述基于速度的传动比更低的传动比，其中，所述能量存储装置(115)的所述荷电状态在所述第二状态中高于所述第一电荷阈值。
4.如任一前述权利要求所述的车辆(1；2)，其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于所述第二状态中时将所述传动比设置为比所述基于速度的传动比更低的传动比，其中，所述能量存储装置(115)的所述荷电状态在所述第二状态中高于所述第一电荷阈值并且低于第二电荷阈值，其中，所述第二电荷阈值大于所述第一电荷阈值；以及
其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于第三状态中时使所述多速变速箱(105)脱离，其中，在所述第三状态中，所述能量存储装置(115)的所述荷电状态高于所述第二电荷阈值。
5.如权利要求3或4所述的车辆(1；2)，其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于所述第二状态中时将所述传动比设置为基于负载的传动比，所述基于负载的传动比低于所述基于速度的传动比。
6.如任一前述权利要求所述的车辆(1；2)，其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于第四状态中时使所述多速变速箱(105)脱离或者将所述传动比设置成比所述基于速度的传动比更低的传动比，其中，所述车辆(1；2)的速度在所述第四状态中正在增大。
7.如任一前述权利要求所述的车辆(1；2)，其中，所述控制器(120)被配置成接收指示与推进所述车辆(1；2)的发动机相关联的燃料水平的数据；以及
其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于第五状态中时使所述多速变速箱(105)脱离或者将所述传动比设置成比所述基于速度的传动比更低的传动比，其中，在所述第五状态中，所述燃料水平低于第一燃料阈值。
8.如任一前述权利要求所述的车辆(1；2)，其中，所述控制器(120)被配置成接收指示所述车辆(1)的制动的数据；以及
其中，所述控制器(120)被配置成当所述车辆(1；2)处于第六状态中时将所述传动比设置为所述基于速度的传动比，其中，所述车辆(1；2)在所述第六状态中正在制动。
9.一种用于运输货物的牵引车-拖车系统(1)，所述系统(1)包括：
牵引车(4)，所述牵引车(4)用于驱动所述牵引车-拖车系统(1)；以及
拖车(2)，其中，所述拖车(2)是如任一前述权利要求中所要求权利的车辆。
10.如权利要求9所述的牵引车-拖车系统(1)，其中，所述牵引车(4)包括发动机管理系统(200)，所述发动机管理系统(200)包括被配置成监测所述牵引车(4)的一个或多个操作参数的多个传感器；以及
其中，所述控制器(120)被配置成从所述发动机管理系统(200)接收指示所述一个或多个操作参数的数据并且基于所述操作参数来确定所述拖车(2)的状态。
11.一种操作用于运输货物的车辆(1；2)的动力系统(100)的方法，所述车辆(1；2)包括运输制冷单元TRU(3)和所述动力系统(100)，所述动力系统(100)包括能操作以用电给所述TRU(3)提供动力的能量存储装置(115)、被配置成生成电力并将所述电力供应至所述能量存储装置(115)的发电机(110)、以及将所述车辆(1；2)的轴(5)机械地耦合至所述发电机(110)的多速变速箱(105)，所述方法包括：
当所述车辆(1；2)处于第一状态中时，将所述多速变速箱(105)的传动比设置为基于速度的传动比，其中，所述基于速度的传动比是基于所述车辆(1；2)的速度选择的，并且其中，所述能量存储装置(115)的荷电状态在所述第一状态中低于第一电荷阈值。
12.如权利要求11所述的方法，包括：
当所述车辆(1；2)处于第二状态中时，使所述多速变速箱(105)脱离或将所述传动比设置为比所述基于速度的传动比更低的传动比，其中，所述能量存储装置(115)的所述荷电状态高于所述第一电荷阈值。
13.如权利要求11或12所述的方法，包括：
当所述车辆(1；2)处于第四状态中时，使所述多速变速箱(105)脱离或将所述传动比设置为比所述基于速度的传动比更低的传动比，其中，所述车辆(1；2)的速度在所述第四状态中正在增加。
14.如权利要求11、12或13所述的方法，包括：
当所述车辆(1；2)处于第五状态中时，使所述多速变速箱(105)脱离或将所述传动比设置为比所述基于速度的传动比更低的传动比，其中，与推进所述车辆(1；2)的发动机相关联的燃料水平在所述第五状态中低于第一燃料阈值。
15.如权利要求11至14中任一项所述的方法，所述方法包括：
当所述车辆(1；2)处于所述第六状态中时，将所述传动比设置为所述基于速度的传动比，其中，所述车辆(1；2)在所述第六状态中正在制动。
CN202310927863.2A 2022-07-28 2023-07-27 用于运输制冷单元的动力系统 Pending CN117465185A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP22187528.9A EP4311723A1 (en) 2022-07-28 2022-07-28 Power system for a transport refrigeration unit
EP22187528.9 2022-07-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN117465185A true CN117465185A (zh) 2024-01-30

Family

ID=83319146

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202310927863.2A Pending CN117465185A (zh) 2022-07-28 2023-07-27 用于运输制冷单元的动力系统

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20240034254A1 (zh)
EP (1) EP4311723A1 (zh)
CN (1) CN117465185A (zh)

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20200233410A1 (en) * 2019-01-22 2020-07-23 Proensis Llc Electric freight trailer, system and method

Also Published As

Publication number Publication date
US20240034254A1 (en) 2024-02-01
EP4311723A1 (en) 2024-01-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11801824B2 (en) Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
US11584242B2 (en) Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
JP7216152B2 (ja) 補助発電のための方法およびシステム
US10618510B2 (en) Plug-in hybrid electric vehicle system
KR101643977B1 (ko) 하이브리드 차량 구동 시스템과 방법 및 공회전 감소 시스템과 방법
US20150002056A1 (en) Vehicle, system and method
US20210354684A1 (en) Drive train configurations for a vehicle agnostic to a power source
US8234031B2 (en) Hybrid vehicle energy management methods and apparatus
EP2847054A1 (en) Energy management system and fuel saving method for a hybrid electric vehicle
US20140116793A1 (en) Hybrid vehicle
CN104024025A (zh) 混合动力集成管理系统
US12043082B2 (en) Power management system for a transport refrigeration unit
EP4311723A1 (en) Power system for a transport refrigeration unit
CN114502413A (zh) 在系统失效时利用降额牵引控制的插电式电动车辆
EP4286213A1 (en) Energy recovery system
EP4105059B1 (en) Operating mode control device
CN115447469A (zh) 用于运输制冷单元的功率管理系统

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication