CN111527418B - 定位装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了定位装置。定位装置(1)具备：装置侧接收部(13)，接收来自GNSS卫星的发送信号；装置侧运算部(20)，使用装置侧接收部到的接收信号进行定位运算；通信部(14)，进行与具有获取GNSS辅助数据的辅助数据获取部(5)以及使用GNSS辅助数据进行定位运算的服务器侧运算部(6)的定位服务器(4)的通信；选择部(22)，选择通过装置侧运算部进行定位运算而得到定位结果的第一定位方式和通过服务器侧运算部进行定位运算而得到定位结果的第二定位方式中的一方；以及信息获取部(21)，获取车辆行驶信息。选择部在选择第一定位方式时，基于车辆行驶信息验证定位结果的妥当性，若判断为定位结果不妥当则切换定位方式以选择第二定位方式。

Description

定位装置

相关申请的交叉引用

本申请主张于2017年12月27日申请的日本申请编号2017－251380的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本申请涉及进行测定车辆的位置的定位的定位装置。

背景技术

以往，作为利用GNSS进行测定移动体的位置的定位的定位装置，存在具有多个定位方式的构成(例如参照专利文献1)。此外，GNSS是全球卫星定位系统(Global NavigationSatellite System)的省略，其是GPS、GLONASS、Galileo、准天顶卫星等卫星定位系统的通称。作为上述多个定位方式，主要能够列举在定位装置侧实施定位运算的UE-Based方式、和在定位服务器侧实施定位运算的UE-Assisted方式。

UE-Based方式相对于UE-Assisted方式，能够较低地抑制与定位服务器的无线通信的频率所以存在能够降低在定位装置的功耗这样的优点。但是，UE-Based定位例如有在安装了定位装置的移动体位于大厦之间等定位卫星难以观察的环境等定位困难的环境的情况下不能够得到定位结果这样的缺点。

另一方面，UE-Assisted定位即使在不能够在定位装置侧进行定位的环境中，若能够进行与定位服务器的无线通信，则能够得到基站定位结果，也就是备用定位结果，所以存在不产生不能够得到定位结果的情况这样的优点。但是，UE-Assisted方式相对于UE-Based方式，与定位服务器的无线通信的频率较高所以有在定位装置的功耗增大这样的缺点。

因此，在专利文献1记载的构成中，在通常时，通过使定位方式为UE-Based方式，较低地抑制定位装置的功耗，并获取定位结果。另外，在专利文献1记载的构成中，若UE-Based方式的可视卫星数小于规定的阈值则在将定位方式切换为UE-Assisted方式，避免不能够得到定位结果的情况的产生。

专利文献1：日本特开2015－059905号公报

上述的以往技术以定位装置被使用于移动终端为前提，因此，以定位装置中的功耗的降低为观点选择适当的定位方式。但是，在定位装置被使用于车辆的情况下，考虑与功耗的降低相比定位精度的提高更重要，所以期望以定位精度的提高为观点选择适当的定位方式。

发明内容

本申请的目的在于提供能够在进行车辆的定位的用途中选择适当的定位方式的定位装置。

在本申请的第一方式中，定位装置进行测定车辆的位置的定位，具备装置侧接收部、装置侧运算部、通信部、选择部、以及信息获取部。装置侧接收部接收从GNSS卫星发送的信号。装置侧运算部使用通过装置侧接收部接收到的信号进行定位运算。通信部进行与定位服务器的通信。该定位服务器具有：获取GNSS辅助数据的辅助数据获取部以及使用GNSS辅助数据进行定位运算的服务器侧运算部。

选择部选择第一定位方式和第二定位方式中任意一方作为定位的方式。在第一定位方式中，通过由装置侧运算部进行定位运算得到定位的结果亦即定位结果。作为第一定位方式，设想到上述的UE-Based方式等。第二定位方式通过由服务器侧运算部进行定位运算而得到定位结果。作为第二定位方式，设想到上述的UE-Assisted方式等。信息获取部获取车辆行驶信息，该车辆行驶信息是能从被设置于车辆的设备得到的与车辆的行驶相关的信息，且是与使用于定位的信息不同的信息。作为车辆行驶信息，例如设想到从安装于车辆的加速度传感器、陀螺仪传感器、速度计、行驶距离计、方位计等传感器组得到的信息。

在上述构成中，通过第一定位方式得到的定位结果的精度，也就是基于从GNSS卫星发送的信号的定位的精度例如容易受到GNSS卫星的配置、基于存在于本车辆的周边的大厦以及其它车辆的多路径等外部影响。另一方面，从安装于上述的车辆的传感器组得到的信息亦即车辆行驶信息是封闭在车辆内的信息，所以不容易受到外部的影响，其稳定性较高。另外，若使用从上述那样的传感器组得到的信息亦即车辆行驶信息，则例如能够类推车辆的移动量、行进方向等与车辆的位置相关的信息。

因此，在上述构成中，选择部在选择第一定位方式时，基于车辆行驶信息验证定位结果的妥当性，若判断为定位结果不妥当，则切换定位的方式以选择第二定位方式。换句话说，选择部以一直得到精度较高的定位结果的方式进行定位方法的选择。这样，根据上述构成，以定位结果的精度提高为观点选择适当的定位方式，所以能够得到能够在进行车辆的定位的用途中选择适当的定位方式这样的效果。

附图说明

通过参照附图下述的详细的记述，本申请的上述目的以及其它的目的、特征、优点变得更加明确。该附图如下：

图1是示意地表示第一实施方式的车载器以及定位服务器的构成的图，

图2是用于说明第一实施方式的Standalone动作的图，是示意地表示与Standalone动作直接相关的车载器的构成的图，

图3是用于说明第一实施方式的UE-Based动作的图，是示意地表示与UE-Based动作直接相关的车载器以及定位服务器的构成的图，

图4是用于说明第一实施方式的UE-Assisted动作的图，是示意地表示与UE-Assisted动作直接相关的车载器以及定位服务器的构成的图，

图5是示意地表示在第一实施方式的初次定位开始时执行的处理的内容的图，

图6是示意地表示第一实施方式的定期处理的内容的图，

图7是示意地表示第一实施方式的定位处理的内容的图，

图8是示意地表示第一实施方式的切换判定处理的内容的图，

图9是用于说明第一实施方式的基于移动量的误差的判定的具体例的图，

图10是示意地表示第二实施方式的定位处理的内容的图，

图11是示意地表示第二实施方式的切换判定处理的内容的图，

图12是示意地表示第三实施方式的定位处理的内容的图，

图13是示意地表示第三实施方式的切换判定处理的内容的图。

具体实施方式

以下，参照附图对多个实施方式进行说明。此外，在各实施方式中对实际相同的构成附加相同的附图标记并省略说明。

(第一实施方式)

以下，参照图1～图9对第一实施方式进行说明。

图1所示的车载器1进行测定车辆2的位置的定位，相当于定位装置。车载器1构成为具有Standalone方式、UE-Based方式以及UE-Assisted方式这三个方式，作为定位的方式，车载器1能够有选择地执行这些各方式的定位动作。

车载器1例如作为数据通信模块(Data Communication Module)也就是称为DCM的无线通信ECU构成。此外，ECU是电子控制装置。车载器1具有蜂窝通信功能，能够通过与蜂窝通信网所连接的基站3进行无线连接来与基站3所连接的定位服务器4进行通信。

定位服务器4包括UE-Based用服务器以及UE-Assisted服务器，且被设置于信息中心等。定位服务器4具备辅助数据获取部5、定位运算部6以及基站定位部7。辅助数据获取部5获取通过在基站3侧进行定位而得到的GNSS辅助数据Da。定位运算部6相当于服务器侧运算部，其在进行UE-Assisted方式的定位的情况下，使用GNSS辅助数据Da进行定位运算。基站定位部7通过在蜂窝通信网中基于车载器1与多个基站的通信延迟的三角测量等代替定位方法来得到定位信息。

车载器1例如能够经由CAN等作为车内LAN的通信网络8在与作为设置于同一车辆2的设备的其它的车载器9～12之间进行通信。车载器9是具备速度计、行驶距离计等的仪表ECU，具有表示车辆2的速度也就是车速的车速信息以及表示车辆2的行驶距离的行驶距离信息等。车载器10是具备加速度传感器的ECU，具有表示车辆2的加速度的加速度信息。车载器11是具备角速度传感器的ECU，具有表示车辆2的角速度的角速度信息。车载器12是具备方位计的ECU，具有表示车辆2的行进方向亦即方位的方位信息。

车载器1具备GNSS接收部13、通信部14、故障检测部15、以及控制部16等。GNSS接收部13具备GNSS天线17，经由该GNSS天线17接收从GNSS卫星周期性地发送的信号。GNSS接收部13相当于装置侧接收部。此外，GNSS天线17作为安装于车辆2的车载天线构成。GNSS接收部13将根据接收到的信号示出的GNSS定位信息Db输出给控制部16。在GNSS定位信息Db包含有卫星环绕轨道数据以及定位时刻信号信息。

通信部14具备通信天线18，经由该通信天线18在与定位服务器4之间进行无线通信。此外，通信天线18作为安装于车辆2的车载天线构成。通信部14若从定位服务器4接收数据，则将该数据输出给控制部16。作为从定位服务器4接收的数据，能够列举GNSS辅助数据。另外，通信部14若从控制部16被给予信息，则将该信息发送给定位服务器4。作为从控制部16被给予的信息，能够列举GNSS定位信息Db。

故障检测部15检测GNSS接收部13特别是GNSS天线17的故障。作为GNSS天线17的故障，能够列举断线、短路等连接异常。故障检测部15将表示故障的检测结果的检测信号输出给控制部16。控制部16控制车载器1的整体动作，以具备CPU(中央处理器)、ROM(只读存储器)、RAM(随机存储存储器)等的微型计算机为主体构成。

控制部16具备故障管理部19、定位运算部20、信息获取部21以及选择部22。此外，通过由控制部16的CPU执行存储于ROM等的程序来实现故障管理部19、定位运算部20、信息获取部21以及选择部22，换句话说通过软件实现。

故障管理部19基于从故障检测部15被给予的检测信号，判断GNSS天线17的故障，也就是异常的有无。故障管理部19若判断为在GNSS天线17产生故障，则将该主旨通知给选择部22。此外，也可以代替这样的通知或者除这样的通知之外，保存表示GNSS天线17的异常的诊断信息。该情况下，选择部22能够通过读出该诊断信息，判断有无GNSS天线17的故障。

定位运算部20相当于装置侧运算部，在进行Standalone方式的定位的情况下，使用从GNSS接收部13被给予的GNSS定位信息Db进行定位运算。另外，定位运算部20在进行UE-Based方式的定位的情况下，除了GNSS定位信息Db之外，还使用从通信部14输出的数据也就是从定位服务器4接收到的GNSS辅助数据Da进行定位运算。定位运算部20将通过进行定位运算得到的定位的结果亦即定位结果Dc输出给选择部22。此外，也将定位结果Dc称为GNSS定位结果。

信息获取部21经由通信网络8在与作为设置于车辆2的设备的车载器9～12之间进行通信，获取能够从这些车载器9～12得到的与车辆2的行驶相关的信息亦即车辆行驶信息。具体而言，车辆行驶信息是从安装于车辆的速度计、行驶距离计、加速度传感器、角速度传感器、方位计等传感器组得到的信息，是与定位所使用的信息不同的信息。信息获取部21将获取到的车辆行驶信息输出给选择部22。

选择部22从Standalone方式、UE-Based方式以及UE-Assisted方式这三个定位方式中选择一个。虽然详细后述，但基于从故障管理部19给予的故障的通知、从信息获取部21给予的车辆行驶信息、以及从定位运算部20给予的定位结果Dc等进行该选择。车载器1动作为以通过选择部22选择的方式进行定位。以下，将车载器1动作为以Standalone方式进行定位的情况称为Standalone动作。另外，将车载器1动作为以UE-Based方式进行定位的情况称为UE-Based动作。另外，将车载器1动作为以UE-Assisted方式进行定位的情况称为UE-Assisted动作。

此外，在本实施方式中，Standalone方式以及UE-Based方式通过车载器1的定位运算部20进行定位运算来得到定位的结果亦即定位结果，相当于第一定位方式。另外，UE-Assisted方式通过定位服务器4的定位运算部6进行定位运算来得到定位结果，相当于第二定位方式。

接下来，参照图2～图9对上述构成的作用进行说明。此外，在图2～图4中，仅图示图1所示的各构成中与定位动作直接相关的构成，省略其它的构成的图示。

[1]Standalone动作

如图2所示，在Standalone动作中，不使用蜂窝通信功能，而单独利用车载器1进行GNSS定位。该情况下，定位运算部20通过使用从GNSS接收部13给予的GNSS定位信息Db进行定位运算，从而得到定位结果Dc。

Standalone动作有即使在车载器1为不能够与基站3进行通信的状态，也就是即使蜂窝通信不在服务区，也能够进行测定车辆2的位置的定位这样的优点。但是，在Standalone动作中，到初次的定位完成为止需要比较长的时间(例如30秒左右)。另外，在Standalone动作中，由于GNSS的弱电场、多路径等环境重要因素，而定位的可否、到初次的定位完成为止的时间等较大地变动。

[2]UE-Based动作

如图3所示，在UE-Based动作中，车载器1进行GNSS定位，并且使用蜂窝通信功能从定位服务器4获取通过基站3侧的GNSS定位得到的GNSS辅助数据Da。该情况下，定位运算部20通过使用上述GNSS辅助数据Da和从GNSS接收部13给予的GNSS定位信息Db进行定位运算，来得到定位结果Dc。

UE-Based动作通过GNSS辅助数据Da有能够将到初次的定位完成为止的时间抑制为比较短的时间(例如两秒左右)这样的优点。另外，UE-Based动作与Standalone动作相比，有较耐GNSS的弱电场、多路径等环境这样的优点。这是因为相当于GNSS辅助数据Da的信息的获取时不容易受到GNSS电波环境的影响。

另外，在UE-Based动作中，车载器1只要仅在初次的定位运算时或者GNSS辅助数据Da的更新时获取GNSS辅助数据Da即可。因此，UE-Based动作与UE-Assisted动作相比，有能够较低地抑制蜂窝通信的频率，能够降低车载器1中的消耗电流以及通信费这样的优点。但是，在UE-Based动作中，车载器1在蜂窝通信不在服务区时不能够进行定位。

[3]UE-Assisted动作

如图4所示，在UE-Assisted动作中，车载器1进行GNSS定位，并且将使用蜂窝通信功能进行GNSS定位得到的GNSS定位信息Db发送给基站3侧的定位服务器4。该情况下，定位服务器4的定位运算部6组合从车载器1发送的GNSS定位信息Db和GNSS辅助数据Da并进行定位运算。然后，定位服务器4使用蜂窝通信，将通过该定位运算得到的定位结果Dc发送给车载器1。此外，即使在车载器1侧不能够进行GNSS定位的情况下，定位运算部6也能够进一步考虑通过基站定位部7得到的定位信息进行定位运算，并将通过该定位运算得到的定位结果Dc发送给车载器1。

UE-Assisted动作有即使在不能够接收来自GNSS卫星的信号的状态，也就是即使在GNSS服务区外也能够得到定位结果这样的优点。另外，UE-Assisted动作有不需要在车载器1执行定位运算这样的优点。另外，UE-Assisted动作有能够将到初次的定位完成为止的时间抑制为比较短的时间这样的优点。

但是，在UE-Assisted动作中，车载器1在蜂窝通信不在服务区时不能够获取定位结果Dc。另外，在UE-Assisted动作中，车载器1需要一直获取定位结果Dc，所以需要一直进行蜂窝通信。因此，在UE-Assisted动作中，与UE-Based动作相比，蜂窝通信的频率较高，车载器1中的消耗电流以及通信费增加。

[4]定位方法的选择方法

选择部22考虑各定位方式的优点以及缺点，如以下那样选择定位方式。即，选择部22在通常时，在蜂窝通信在服务区时选择UE-Based方式，并且在蜂窝通信不在服务区时选择Standalone方式。由此，即使蜂窝通信不在服务区也能够通过Standalone动作确保得到最低限度的定位结果。另外，由此，能够改善Standalone动作中的缺点。换句话说，缩短初次定位时间，并且改善GNSS弱电场、多路径环境下的定位可能性。

这样，选择部22通常选择UE-Based方式或者Standalone方式，但在以下说明的那样的事例中切换定位方式以选择UE-Assisted方式。即，选择部22若检测到GNSS天线17的故障，则切换定位方式以选择UE-Assisted方式。在上述构成中，在UE-Based动作以及Standalone动作中，均使用车载器1的包括GNSS天线17的GNSS接收部13。

因此，在构成GNSS接收部13的电路以及部件产生了故障等异常的情况下导致不能够进行定位。因此，在本实施方式中，基于该故障信息切换为UE-Assisted方式。具体而言，选择部22若检测到GNSS接收部13的故障，则不考虑与定位方式的选择相关的其它的条件，而固定地选择UE-Assisted方式。

另外，选择部22若开始执行利用定位结果的服务或者应用程序，则根据该服务或者应用程序的特性切换定位方式。作为上述服务或者应用程序，例如能够列举被盗车辆追踪服务。被盗车辆追踪服务是由于接受来自车辆的所有者的请求等而开始，从车载器1经由信息中心等向所有者通知车辆2的当前位置等的服务。

在车辆2被盗的情况下，不能够信任UE-Based方式的定位的可能性较高。这是因为当前存在通过对GNSS发出干扰电波而成为不能够进行定位的状态的干扰工具。若对被盗的车辆2安装这样的工具，则在选择了UE-Based方式的状态下不能够得到定位结果，而被盗车辆追踪服务不有效地发挥作用。

因此，在本实施方式中，若开始执行被盗车辆追踪服务，则选择部22切换定位方式以选择UE-Assisted方式。此外，该情况下，选择部22不考虑与定位方式的选择相关的其它的条件，而与被盗车辆追踪服务联动地固定地选择UE-Assisted方式。

并且，选择部22基于车辆行驶信息验证利用现状的定位方式的定位结果的妥当性，若判断为定位结果不妥当则切换定位方式以选择UE-Assisted方式。此外，这里所说的“定位结果妥当”是指定位结果的精度达到所希望的水准，“定位结果不妥当”是指定位结果的精度未达到所希望的水准。换句话说，该情况下，“验证定位结果的妥当性”相当于“判定GNSS的定位精度”。

具体而言，如以下那样进行上述定位结果的妥当性的判断。即，车辆行驶信息是从上述那样的传感器组得到的信息，通过使用这些信息，能够推定规定的经过时间内的车辆2的移动量。另一方面，通过使用上述经过时间的开始时刻以及结束时刻的各定位结果，从而能够计算车辆2在上述经过时间内的移动量。这里，在推定出的移动量与计算出的移动量的分歧较大的情况下，GNSS定位结果的精度未达到所希望的水准的可能性较高。

考虑这样的点，在本实施方式中，选择部22基于车辆行驶信息推定上述移动量。该情况下，选择部22通过车辆行驶信息的累计，具体而言通过依次对车速以及方位的信息进行积分，来推定规定的经过时间内的车辆2的移动量。另外，选择部22根据经过时间的开始时刻以及结束时刻的GNSS定位结果示出的两个位置之差，计算上述经过时间内的车辆2的移动量。然后，选择部22在基于车辆行驶信息推定出的移动量与基于定位结果计算出的移动量之差超过规定的判定阈值的情况下，判断为GNSS定位结果不妥当。

[5]车载器1中的具体的处理内容

在车载器1中，在初次定位开始时，执行图5所示的内容的处理。此外，作为初次定位开始时，能够列举对车载器1投入电源而系统启动时、由于发动机接通等而从伴随车辆2的发动机切断(OFF)而移至的待机模式复原到主动模式时等。如图5所示，首先在步骤S101中，进行是否有被盗车辆追踪服务的开始请求的确认。在步骤S102中，判断是否执行被盗车辆追踪服务并且判断是否有被盗车辆追踪服务的开始请求。

这里，在执行被盗车辆追踪服务中的情况下，或者在有被盗车辆追踪服务的开始请求的情况下，在步骤S102成为“是”，进入步骤S103。在步骤S103中，选择UE-Assisted方式，开始定位。另一方面，在被盗车辆追踪服务不为执行中，并且没有被盗车辆追踪服务的开始请求的情况下，在步骤S102成为“否”，进入步骤S104。

在步骤S104中，实施GNSS接收部13的故障检测，也就是异常检测。在步骤S105中，判断GNSS接收部13是否正常。这里，在GNSS接收部13是正常的情况下，在步骤S105成为“是”，进入步骤S106。在步骤S106中，选择UE-Based方式，开始定位。另一方面，在GNSS接收部13产生异常的情况下，在步骤S105成为“否”，进入步骤S103。在步骤S103或者步骤S106的执行后，图5的处理结束，进入后述的定期处理。

定期处理定期地反复实施，是图6所示那样的内容的处理。如图6所示，首先在步骤S201中，判断是否为定位处理的执行定时，也就是定位结果的更新定时。定位结果的更新定时成为与从GNSS卫星发送信号的周期对应的定时。此外，定期处理的反复周期与从GNSS卫星发送信号的周期相比，设定为较短的周期。

这里，在是定位结果的更新定时的情况下，在步骤S201成为“是”，进入步骤S202。另一方面，在不为定位结果的更新定时的情况下，在步骤S201成为“否”，进入步骤S203。在步骤S202中，实施定位处理。此外，后述定位处理的详细。在步骤S202的执行后进入步骤S203。在步骤S203中，判断是否选择UE-Based方式作为定位方式。

这里，在选择UE-Based方式的情况下，在步骤S203成为“是”，进入步骤S204。在步骤S204中，实施切换判定处理。此外，后述切换判定处理的详细。在步骤S204的执行后进入步骤S207。另一方面，在未选择UE-Based方式的情况下，在步骤S203成为“否”，进入步骤S205。

在步骤S205中，判断选择了UE-Assisted方式的状态，也就是UE-Assisted动作是否持续了恒定时间以上。这里，在选择了UE-Assisted方式的状态未持续恒定时间以上的情况下，在步骤S205成为“否”，进入步骤S207。

另一方面，在选择了UE-Assisted方式的状态持续恒定时间以上的情况下，在步骤S205成为“是”，进入步骤S206。在步骤S206中，切换定位方式以选择UE-Based方式。在步骤S206的执行后，进入步骤S207。

在步骤S207中，实施车载器1执行的处理中与定位相关的处理以外的处理亦即其它的处理。在步骤S208中，判断向系统的待机模式的移行条件是否成立。该情况下，例如发动机切断等成为向待机模式的移行条件。

这里，在向待机模式的移行条件成立的情况下，在步骤S208成为“是”，定期处理结束。该情况下，与定期处理的结束一起，系统移至待机模式。此外，在本实施方式中，在选择了UE-Assisted方式的状态下移至待机模式的情况下，如以下那样，能够复原至选择了UE-Based方式的状态。

即，在从待机模式复原至主动模式时，再次执行图5所示的处理。通过执行图5所示的各处理，根据复原至主动模式的时刻的状况，再次选择定位方式。此时，若步骤S102以及S105双方为“否”，则将定位方式切换为选择了UE-Based方式的状态。

另一方面，在向待机模式的移行条件未成立的情况下，在步骤S208成为“否”，定期处理结束。该情况下，例如在通过计时器测量出的规定时间的经过后，再次开始定期处理，换句话说反复实施定期处理。此外，在保持选择UE-Assisted方式的状态反复实施定期处理的情况下，能够通过上述的步骤S205以及S206的处理复原到选择了UE-Based方式的状态。

上述的定位处理的具体的处理内容成为图7所示那样的内容。如图7所示，首先在步骤S301中，判断是否选择UE-Assisted方式作为定位方式。这里，在选择UE-Assisted方式的情况下，在步骤S301成为“是”，进入步骤S302。在步骤S302中，基于通过GNSS接收部13接收的信号获取GNSS定位信息Db。在步骤S303中，将在步骤S302获取到的GNSS定位信息Db发送给定位服务器4。在步骤S304中，进行从定位服务器4发送的GNSS定位结果Dc的获取。

另一方面，在未选择UE-Assisted的情况下，在步骤S301成为“否”，进入步骤S305。在步骤S305中，判断是否将卫星环绕轨道数据获取完毕。此外，由于随着时间的经过而卫星配置变化，所以卫星环绕轨道数据具有有效期限。因此，在步骤S305中，也判断获取的卫星环绕轨道数据是否有效。

这里，在将有效的卫星环绕轨道数据获取完毕的情况下，在步骤S305成为“是”，进入步骤S309。另一方面，在未获取卫星环绕轨道数据的情况下，或者在获取完毕的卫星环绕轨道数据无效的情况下，在步骤S305成为“否”，进入步骤S306。

在步骤S306中，判断蜂窝通信是否在服务区内。这里，在蜂窝通信不在服务区的情况下，在步骤S306成为“否”，进入步骤S307。此外，虽然省略图示，但在蜂窝通信不在服务区的情况下，换句话说在步骤S306成为“否”的情况下，自动地选择Standalone方式。在Standalone动作中，需要车载器1自身获取卫星环绕轨道数据。因此，在步骤S307中，基于通过GNSS接收部13接收到的信号获取卫星环绕轨道数据。

另一方面，在蜂窝通信在服务区内的情况下，在步骤S306成为“是”，进入步骤S308。此外，虽然省略图示，但在蜂窝通信在服务区内的情况下，换句话说在步骤S306成为“是”的情况下，自动地选择UE-Based方式。在UE-Based动作中，卫星环绕轨道数据包含于从定位服务器4发送的GNSS辅助数据Da。因此，在步骤S308中，经由蜂窝通信在与定位服务器4之间进行通信，从而获取GNSS辅助数据Da。

在步骤S307或者S308的执行后，进入步骤S309。在步骤S309中，基于通过GNSS接收部13接收到的信号获取定位时刻信号信息。在步骤S310中，通过定位运算部20实施使用了卫星环绕轨道数据以及定位时刻信号信息的定位运算，由此，得到GNSS定位结果Dc。

在步骤S310或者步骤S304的执行后，进入步骤S311。在步骤S311中，保存GNSS定位结果Dc的履历，也就是车辆的2的位置履历。此外，在后述的切换判定处理中利用该定位结果的履历。在步骤S311的执行后，定位处理结束。

上述的切换判定处理的具体的处理内容成为图8所示那样的内容。如图8所示，首先在步骤S401中，经由通信网络8在与车载器9～12之间进行通信，由此获取车速、加速度、角度、行驶距离、方位等车辆行驶信息。在步骤S402中，判断是否有定位结果履历，也就是位置履历的更新。

这里，在没有定位结果履历的更新的情况下，在步骤S402成为“否”，进入步骤S403。在步骤S403中，累计从最近的定位结果示出的车辆2的位置开始的移动量。此外，使用车速、方位、最近的定位时刻或者从上一次的累计时开始的经过时间等进行该移动量的累计。在执行步骤S403后，切换判定处理结束。因此，该情况下，在下次的定位中继续UE-Based动作。

另一方面，在有定位结果履历的更新的情况下，在步骤S402成为“是”，进入步骤S404。在步骤S404中，计算从更新前的最近的定位结果示出的车辆2的位置开始，到更新后的最近的定位时刻为止的移动量。使用车速、方位、从上一次的累计时到最近的定位时刻为止的经过时间等进行该移动量的累计。

在步骤S405中，对在步骤S404求出的基于车辆行驶信息的累计的移动量、和根据定位结果履历也就是位置履历求出的移动量进行比较。在步骤S406中，判断上述各移动量之差也就是误差是否超过判定阈值。这里，在误差在判定阈值以下的情况下，在步骤S406成为“否”，切换判定处理结束。因此，该情况下，在下次的定位中继续UE-Based动作。

另一方面，在误差比判定阈值大的情况下，在步骤S406成为“是”，进入步骤S407。在步骤S407中，选择UE-Assisted方式作为定位方式。在执行步骤S407后，切换判定处理结束。因此，该情况下，在下次的定位中进行UE-Assisted动作。

接着，参照图9对上述的切换判定处理中的基于移动量的误差的判定的具体例进行说明。该情况下，设为定位结果的更新周期成为定期处理的反复周期也就是车辆行驶信息的更新周期的五倍。在图9中，涂黑的圆圈表示定位结果示出的车辆2的位置，空心的四角表示没有定位结果的更新时的通过车辆行驶信息的累计推定出的车辆2的位置，涂黑的四角示出有定位结果的更新时的通过车辆行驶信息的累计推定出的车辆2的位置。

另外，在图9中，实线的箭头A1～A10示出基于车辆行驶信息的车辆的2的移动量，间隙比较宽的虚线的箭头A11、A12示出基于车辆行驶信息的累计的车辆2的移动量，间隙比较窄的虚线的箭头A13、A14示出基于定位结果的车辆2的移动量。

步骤S403中的移动量的累计相当于依次求出箭头A1～A5或者箭头A6～A10。通过从进行上一次的定位结果的更新的时刻到进行这次的定位结果的更新的时刻为止进行这样的移动量的累计，从而推定涂黑的四角所示出的基于车辆行驶信息的累计的位置B2、B3。而且，步骤S404中的移动量的累计相当于求出箭头A11、A12。

例如，在更新前的最近的定位结果示出的位置为位置C1的情况下，在步骤S404中，求出连接位置C1与位置B2的箭头A11。另外，在更新前的最近的定位结果示出的位置为位置C2的情况下，在步骤S404中，求出连接位置C2与位置B3的箭头A12。

另外，通过在步骤S405中使用的定位结果履历求出的移动量相当于箭头A13、A14。例如，在上一次更新的定位结果示出的位置为位置C1的情况下，在步骤S405中，求出连接位置C1与这次更新的定位结果示出的位置C2的箭头A13。另外，在上一次更新的定位结果示出的位置为C2的情况下，在步骤S405中，求出连接位置C2与这次更新的定位结果示出的位置C3的箭头A14。

步骤S405中的各移动量的比较相当于箭头A11与箭头A13的比较以及箭头A12与箭头A14的比较。这里，箭头A11与箭头A13彼此的长度大体相同，认为它们之差小于判定阈值。因此，在根据更新的定位结果得到位置C2的定时，判断为GNSS定位结果妥当，而在下次的定位中也继续UE-Based动作。

与此相对，箭头A12与箭头A13彼此的长度较大地不同，认为它们之差超过判定阈值。因此，在根据更新的定位结果得到位置C3的定时，判断为GNSS定位结果不妥当，而在下一次的定位中切换为UE-Assisted动作。

这样，在本实施方式中，基于从最近的定位结果示出的位置(例如位置C1)开始的移动量(例如箭头A11、A13)的偏差进行GNSS定位结果是否妥当的判定。此外，也能够基于更新的定位结果示出的位置C2或者C3与基于车辆行驶信息的累计的位置B2或者B3的偏移，也就是这些位置彼此的距离来进行该判定。另外，虽然期望根据纬度以及经度的矢量比较移动量的偏移，但在进行简单的判定的情况下，也可以根据移动量的绝对值进行比较。

如以上说明的那样，本实施方式的车载器1构成为具有Standalone方式、UE-Based方式以及UE-Assisted方式这三种方式，作为定位的方式，能够有选择地执行这些各方式的定位动作。车载器1为了进行这样的选择，具备从其它的车载器9～12获取车辆行驶信息的信息获取部21以及从三个定位方式中选择一个定位方式的选择部22。在上述构成中，通过Standalone方式或者UE-Based方式得到的定位结果的精度例如容易受到GNSS卫星的配置、在本车辆亦即车辆2的周边存在的大厦以及其它车辆所引起的多路径等外部影响。另一方面，从安装于车辆2的传感器组得到的信息亦即车辆行驶信息是封闭在车辆2内的信息，所以不容易受到外部影响，其稳定性较高。而且，如上述那样若使用车辆行驶信息，则例如能够类推车辆2的移动量、行进方向等与车辆2的位置相关的信息。

因此，在本实施方式中，选择部22在选择UE-Based方式时，基于车辆行驶信息验证定位结果的妥当性，也就是定位结果的精度，若判断为定位结果不妥当，也就是定位结果的精度达不到所希望的水准则切换定位的方式以选择UE-Assisted方式。换句话说，选择部22以一直得到精度较高的定位结果的方式，进行定位方法的选择。这样，根据本实施方式的构成，以定位结果的精度提高为观点选择适当的定位方式，所以能够得到在进行车辆2的定位的用途中能够选择适当的定位方式这样的效果。

另外，本实施方式的车载器1具备检测GNSS接收部13的故障的故障检测部15。在上述构成中，在UE-Based动作以及Standalone动作中，均使用车载器1的包括GNSS天线17的GNSS接收部13。因此，在构成GNSS接收部13的电路以及部件产生了故障等异常的情况下不能够进行定位。因此，在本实施方式中，选择部22若经由故障检测部15检测到GNSS接收部13的故障，则不考虑与定位方式的选择相关的其它的条件，而固定地选择UE-Assisted方式。这样一来，能够避免由于GNSS接收部13的故障而不能够得到定位结果这样的情况的产生。

另外，若开始执行利用定位结果的服务或者应用程序，则选择部22根据该服务或者应用程序的特性切换定位方式。具体而言，若开始执行被盗车辆追踪服务，则选择部22切换定位方式以选择UE-Assisted方式。这样的理由如以下那样。

即，若对被盗的车辆2安装上述的干扰工具，则在选择了UE-Based方式的状态下不能够得到定位结果，而导致被盗车辆追踪服务不会有效地发挥作用。因此，选择部22不考虑与定位方式的选择相关的其它的条件，而与被盗车辆追踪服务联动地固定地选择UE-Assisted方式。这样一来，即使在被盗的车辆2安装了干扰工具，也能够得到基站定位的结果，所以能够使被盗车辆追踪服务有效地发挥作用。

(第二实施方式)

以下，参照图10以及图11对第二实施方式进行进行说明。

在本实施方式中，相对于第一实施方式，对定位方法的选择方法施加变更。该情况下，选择部22以抑制定位精度的降低为目的，基于GNSS的定位信息动态地选择定位方式。

即，可视卫星的配置仅限定在天体上的一部分的方位的环境下，即使可视卫星数较多，根据可视卫星的卫星配置得到的理论的定位精度也较低。此外，作为这样的环境的一个例子，例如能够列举车辆2的当前位置是视野不良的建筑物街道等的情况。

这里，上述理论的定位精度的指标，也就是用于根据GNSS卫星的配置判断定位精度的劣化度的指标被称为DOP值。作为DOP值，有表示水平方向的定位精度的劣化度的HDOP值、表示垂直方向的定位精度的劣化度的VDOP值等。在讨论地图平面上的投影位置的情况下，与VDOP值相比HDOP值更重要。

因此，在本实施方式中，选择部22在选择UE-Based方式时，若根据定位结果得到的DOP值，具体而言是HDOP值超过规定的阈值，则设为GNSS环境恶化，而切换定位方式以选择UE-Assisted方式。此外，也可以使用HDOP值以及VDOP值双方进行上述切换的判断。

接着，对本实施方式的车载器1中的具体的处理内容进行说明。在本实施方式中，相对于第一实施方式，定位处理以及切换判定处理的内容不同。本实施方式的定位处理的具体的处理内容成为图10所示那样的内容。如图10所示，在本实施方式的定位处理中，除了第一实施方式的定位处理所包含的各处理之外，还追加步骤S320。该情况下，在执行步骤S310后，进入步骤S320。在步骤S320中，基于在步骤S310中执行的定位运算的结果，计算HDOP值。在执行步骤S320后，进入步骤S311。

另外，本实施方式的切换判定处理的具体的内容成为图11所示那样的内容。如图11所示，在本实施方式的切换判定处理中，除了第一实施方式的切换判定处理所包含的各处理之外，还追加步骤S420。该情况下，在执行步骤S402后，进入步骤S420。

在步骤S420中，判断最近的定位时的HDOP值是否超过规定的阈值。这里，在HDOP值是比阈值大的值的情况下，在步骤S420成为“是”，进入步骤S407。另一方面，在HDOP值在阈值以下的情况下，在步骤S420成为“否”，进入步骤S404。

如以上说明的那样，在本实施方式中，使用与GNSS的定位精度相关的指标，从UE-Based方式切换为UE-Assisted方式。具体而言，选择部22在选择UE-Based方式时，若根据定位结果得到的HDOP值超过阈值，则切换定位方式以选择UE-Assisted方式。这样一来，即使在认为GNSS环境恶化的情况下，也能够通过基站定位，也就是使用了蜂窝通信网的距离基站的距离的代替定位期待定位精度的提高。

根据本实施方式，相对于在背景技术中说明的基于可视卫星数从UE-Based方式切换为UE-Assisted方式的专利文献1记载的技术，有以下那样的优点。此外，以下，将专利文献1记载的技术称为比较例。在使用基于可视卫星数的判定的比较例中，有产生以下那样的问题的可能性。

即，在大厦等遮挡GNSS的电波而仅能够看到一部分的方位的天空的环境等中，即使在能够将可视卫星数确保一定数量以上的情况下，由于可视卫星的配置的偏差也有定位精度劣化的情况。因此，在比较例中，在能够部分地观察到天空的环境等中，即使在有切换为UE-Assisted方式的定位更能够实现精度提高的可能性的情况下，也考虑在该情况下继续不能够期待精度提高的UE-Based方式的定位。与此相对，根据本实施方式，即使在能够部分地观察到天空的环境等虽然可视卫星数较多但卫星配置较差的环境下，也通过基于HDOP值的判断从UE-Based方式切换至UE-Assisted方式，使定位精度提高。

HDOP值是基于卫星配置的值，所以在HDOP值较差，也就是比阈值大的值的情况下，能够立即改善该状况的可能性极低。因此，在HDOP值为比阈值大的值的情况下，不需要进行基于移动量的误差的判定，而能够判断为定位精度劣化，也就是定位数据的可靠性较低。

因此，在本实施方式中，在有定位结果履历的更新的情况下，换句话说在步骤S402为“是”的情况下，首先执行基于HDOP值的判定(步骤S420)。然后，在该判断的结果为HDOP值是比阈值大的值的情况下，不进行基于移动量的误差的判定(步骤S405、S406)，而选择UE-Assisted方式。这样一来，与在基于移动量的误差的判定之后执行基于HDOP值的判断的情况相比，能够实现在能够部分地观察到天空的环境等中，到从UE-Based方式切换为UE-Assisted方式为止所需要的处理负荷的降低。

(第三实施方式)

以下，参照图12以及图13对第三实施方式进行说明。

在本实施方式中，相对于第一实施方式，对定位方法的选择方法施加变更。该情况下，选择部22以抑制定位精度的降低为目的，基于GNSS的定位信息动态地选择定位方式。

第二实施方式所使用的HDOP值虽然反映了卫星配置的好坏，但未进一步考虑在大厦等GNSS的电波反射而通过多个路径到达接收机那样的多路径环境所引起的反射波的接收等所引起的定位精度的劣化。因此，在本实施方式中，使用作为也考虑了上述反射波的接收等的影响等的指标的长轴误差如以下那样切换定位方式。

即，GNSS的定位误差分布为椭圆分布，能够得到长轴方向的误差、短轴向的误差以及椭圆的斜率的信息。该情况下，以处理的简单化为目的，不将误差分布视为椭圆，而视为与该椭圆误差外接的圆形误差，若其半径的标准偏差亦即长轴误差超过规定的阈值，则切换为UE-Assisted方式。

这样，在本实施方式中，选择部22在选择UE-Based方式时，若根据定位结果得到的预计的椭圆的误差分布中的长轴方向的偏差的标准偏差亦即长轴误差超过规定的阈值，则切换定位的方式以选择UE-Assisted方式。

接着，对本实施方式的车载器1中的具体的处理内容进行说明。在本实施方式中，相对于第一实施方式，定位处理以及切换判定处理的内容不同。本实施方式的定位处理的具体的处理内容成为图12所示那样的内容。如图12所示，在本实施方式的定位处理中，除了第一实施方式的定位处理所包含的各处理之外，还追加步骤S330。该情况下，在执行步骤S310后，进入步骤S330。在步骤S330中，基于在步骤S310中执行的定位运算的结果，计算长轴误差。在执行步骤S330后，进入步骤S311。

另外，本实施方式的切换判定处理的具体的内容成为图13所示那样的内容。如图13所示，在本实施方式的切换判定处理中，除了第一实施方式的切换判定处理所包含的各处理之外，还追加步骤S430。该情况下，在基于车辆行驶信息的累计的移动量与基于定位结果履历的移动量之差超过判定阈值的情况下，换句话说在步骤S406成为“是”的情况下，进入步骤S430。

在步骤S430中，判断最近的定位时的长轴误差是否超过规定的阈值。这里，在长轴误差是比阈值大的值的情况下，在步骤S430成为“是”，进入步骤S407。另一方面，在长轴误差在阈值以下的情况下，在步骤S430成为“否”，切换判定处理结束。

如以上说明的那样，在本实施方式中，使用与GNSS的定位精度相关的指标，从UE-Based方式切换为UE-Assisted方式。具体而言，选择部22在选择UE-Based方式时，若根据定位结果得到的长轴误差超过阈值，则切换定位方式以选择UE-Assisted方式。

根据这样的本实施方式，能够期待与第二实施方式相同的效果，换句话说即使在认为GNSS环境恶化的情况下，也能够通过基站定位，也就是使用了蜂窝通信网的距离基站的距离的代替定位期待定位精度的提高。另外，根据本实施方式，相对于比较例，有与第二实施方式相同的优点。

此外，长轴误差受到大厦的反射等所引起的多路径的影响等，而状况时时刻刻地变化。因此，在长轴误差的值较差的情况下，换句话说在长轴误差超过阈值的情况下，实施基于移动量的误差的判定，也就是步骤S405以及S406的判定更好。因此，在本实施方式中，在进行基于移动量的误差的判定的结果判断为定位数据的可靠性较低的情况下，换句话说在步骤S406为“是”的情况下，执行基于长轴误差的判定(步骤S430)。

另外，按照这样的顺序执行处理是由于以下那样的理由。即，在基于移动量的误差的判定中，难以可靠地判断上一次的定位结果、这次的定位结果以及车辆行驶信息的哪一个有问题。因此，在本实施方式中，包含确认基于移动量的误差的判断是否真正为正确的判断的意思来执行基于长轴误差的判断。

这样一来，在除了基于移动量的误差的判断之外，在基于长轴误差的判断中也判断为定位结果的可靠性较低的情况下，换句话说在步骤S406以及S430双方为“是”的情况下，能够判断为不是车辆行驶信息而是定位结果存在问题。该情况下，这次的定位结果的可靠性较低，所以难以认为GNSS环境向改善的方向变化。因此，该情况下，定位方式切换为UE-Assisted方式，实现基于代替定位的定位精度的提高。

另外，在虽然在基于移动量的误差的判断中判断为定位结果的可靠性较低，但在基于长轴误差的判断中判断为定位结果的可靠性较高的情况下，换句话说在步骤S406为“是”并且在步骤S430为“否”的情况下，能够判断为上一次的定位结果以及车辆行驶信息中至少一方存在问题。该情况下，由于这次的定位结果的可靠性较高，所以认为GNSS环境向改善的方向变化。因此，该情况下，继续UE-Based方式作为定位方式，等待改善定位精度。

(其它的实施方式)

此外，本申请并不限定于上述并且记载于附图的各实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内任意地进行变形，组合，或者扩展。

上述各实施方式所示的数值等为例示，并不限定于此。

本申请的定位装置并不局限于车载器1，只要是进行车辆2的定位的装置即可，例如也可以是车辆2的所有者等拿入车内的移动终端等移动通信设备。

车辆行驶信息也可以代替能够推定处理的经过时间内的车辆2的移动量的信息或者除此之外，包含能够推定规定的经过时间内的车辆2的行进方向的信息。该情况下，选择部22能够在基于车辆行驶信息推定出的车辆2的行进方向与基于定位结果计算出的车辆2的行进方向之差超过规定的判定阈值的情况下判断为定位结果不妥当，换句话说定位结果的精度未达到所希望的水准。

也可以在车载器1安装能够得到与车载器9～12具有的信息相同的信息的传感器组。该情况下，信息获取部21能够不经由通信网络8，而从安装于车载器1的传感器组获取车辆行驶信息。

本申请依照实施例进行了记述，但应该理解本申请并不限定于该实施例、结构。本申请也包含各种变形例、同等范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、以及在它们中包含仅一要素、其以上或其以下的其它组合、方式也在本申请的范畴、思想范围内。

Claims (6)

1.一种定位装置，该定位装置进行测定车辆的位置的定位，具备：

装置侧接收部，接收从GNSS卫星发送的包含卫星环绕轨道数据的信号；

装置侧运算部，使用通过上述装置侧接收部接收到的信号进行第一定位运算；

通信部，进行与定位服务器的通信，上述定位服务器具有：获取包含上述卫星环绕轨道数据的GNSS辅助数据的辅助数据获取部以及使用上述GNSS辅助数据进行第二定位运算的服务器侧运算部；

选择部，选择第一定位方式和第二定位方式中任意一方，作为上述定位的方式，其中，在上述第一定位方式中，通过上述装置侧运算部进行上述第一定位运算而得到上述定位的结果亦即定位结果，在第二定位方式中，通过上述服务器侧运算部进行上述第二定位运算而得到上述定位结果；以及

信息获取部，获取车辆行驶信息，该车辆行驶信息是能从被设置于上述车辆的设备得到的与上述车辆的行驶相关的信息，且是与被用于上述定位的信息不同的信息，

上述选择部在选择上述第一定位方式时，基于上述车辆行驶信息验证上述定位结果的妥当性，若判断为上述定位结果不妥当，则切换上述定位的方式以选择上述第二定位方式。

2.根据权利要求1所述的定位装置，其中，

在上述车辆行驶信息包含能够推定上述车辆在规定的经过时间内的移动量以及行进方向中至少一方的信息，

上述选择部在基于上述车辆行驶信息推定的上述移动量与基于上述定位结果计算出的上述移动量之差以及基于上述车辆行驶信息推定的上述行进方向与基于上述定位结果计算出的上述行进方向之差中至少一方超过规定的判定阈值的情况下，判断为上述定位结果不妥当。

3.根据权利要求1或2所述的定位装置，其中，还具备：

故障检测部，检测上述装置侧接收部的故障，

上述选择部在选择上述第一定位方式时，若通过上述故障检测部检测到上述装置侧接收部的故障，则切换上述定位的方式以选择上述第二定位方式。

4.根据权利要求1或2所述的定位装置，其中，

若开始执行利用上述定位结果的服务或者应用程序，则上述选择部根据该服务或者应用程序的特性切换上述定位的方式。

5.根据权利要求1或2所述的定位装置，其中，

上述选择部在选择上述第一定位方式时，若根据上述定位结果得到的DOP值超过规定的阈值，则切换上述定位的方式以选择上述第二定位方式。

6.根据权利要求1或2所述的定位装置，其中，

上述选择部在选择上述第一定位方式时，若根据上述定位结果得到的长轴误差超过规定的阈值，则切换上述定位的方式以选择上述第二定位方式。