CN111516694A - 一种换挡控制方法及终端 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种换挡控制方法及终端，根据车辆行驶过程中的实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则触发换挡，在换挡过程中并不是像现有直接松开油门，让油门回零，立即去除动力输出，而是根据实时速度和目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据目标转速控制油门量，通过车速和转速的匹配，精确控制换挡，减少现有换挡过程存在的挫顿感，提高车辆变速过程的速度稳定性，使车辆舒适性和加速性能得到提升。

Description

一种换挡控制方法及终端

技术领域

本发明涉及车辆驾驶领域，尤其涉及一种换挡控制方法及终端。

背景技术

车辆自动变速是汽车电控技术的一个重要组成部分，传统手动机械变速器所采用的平行轴式变速器，其离合器仍是干式摩擦离合器，通过在动力传动系统的基础上加上电子控制执行机构从而实现自动换挡。但是，此类变速箱在换挡过程中涉及到离合分离和结合，换挡过程中发动机动力断开，车辆存在减速顿挫感，对于车辆舒适性和加速性能上有一定影响。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：提供一种换挡控制方法及终端，提高车辆变速过程的速度稳定性，使车辆舒适性和加速性能得到提升。

为了解决上述技术问题，本发明采用的一种技术方案为：

一种换挡控制方法，包括步骤：

S1、在车辆行驶过程中，获取所述车辆的实时速度；

S2、根据所述实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则执行S3，否则，返回S1；

S3、触发换挡，在换挡过程中，根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量。

为了解决上述技术问题，本发明采用的另一种技术方案为：

一种换挡控制终端，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

S1、在车辆行驶过程中，获取所述车辆的实时速度；

S2、根据所述实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则执行S3，否则，返回S1；

S3、触发换挡，在换挡过程中，根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量。

本发明的有益效果在于：根据车辆行驶过程中的实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则触发换挡，在换挡过程中并不是像现有直接松开油门，让油门回零，立即去除动力输出，而是根据实时速度和目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据目标转速控制油门量，通过车速和转速的匹配，精确控制换挡，减少现有换挡过程存在的挫顿感，提高车辆变速过程的速度稳定性，使车辆舒适性和加速性能得到提升。

附图说明

图1为本发明实施例的一种换挡控制方法的步骤流程图；

图2为本发明实施例的一种换挡控制终端的结构示意图；

图3为本发明实施例的车辆驱动力和行驶阻力平衡图；

图4为本发明实施例的换挡过程中发动机转速的控制逻辑图；

图5为本发明实施例的车辆行驶过程中速度确定方法的步骤流程图；

图6为本发明实施例的换挡过程的动作流程图；

标号说明：

1、一种换挡控制终端；2、存储器；3、处理器。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

请参照图1，一种换挡控制方法，包括步骤：

S1、在车辆行驶过程中，获取所述车辆的实时速度；

S2、根据所述实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则执行S3，否则，返回S1；

S3、触发换挡，在换挡过程中，根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：根据车辆行驶过程中的实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则触发换挡，在换挡过程中并不是像现有直接松开油门，让油门回零，立即去除动力输出，而是根据实时速度和目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据目标转速控制油门量，通过车速和转速的匹配，精确控制换挡，减少现有换挡过程存在的挫顿感，提高车辆变速过程的速度稳定性，使车辆舒适性和加速性能得到提升。

进一步的，所述S1包括：

S11、判断所述车辆上的全球定位系统是否可靠，若是，则执行S12，否则，执行S13；

S12、实时获取所述全球定位系统确定的第一速度以及车速传感器确定的第二速度，判断所述第一速度和第二速度的差值是否小于预设值，若是，执行S13，否则，将所述第一速度作为所述车辆行驶过程的实时速度；

S13、将车速传感器确定的第二速度作为所述车辆行驶过程的实时速度。

由上述描述可知，由于车辆实际所处环境的多样性，无可避免会出现车辆轮胎打滑、轮胎空转的情况，在定位信号可靠的情况下，采用全球定位系统获取的车速作为换挡判断车速，保证换挡过程中获取的车速的可靠性和准确性，进一步提升换挡过程的可靠性，避免打滑空转造成的错误升档而进一步加重打滑情况的发生。

进一步的，所述根据所述实时速度判断是否达到换挡条件包括：

确定所述车辆的当前档位，根据所述当前档位确定该档位下峰值驱动力对应的速度；

判断所述实时速度是否达到所述峰值驱动力对应的速度，若是，则达到换挡条件，否则，未达到换挡条件。

由上述描述可知，根据车辆的当前档位确定在当前档位下峰值驱动力对应的速度，基于峰值驱动力对应的速度确定是否达到换挡条件，判断准确，并且保证在达到当前档位峰值驱动力时才触发换挡，能够最大发挥各档位加速度能力，使得加速度最大，速度提升快，效率高。

进一步的，所述根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量包括：

获取发动机的当前转速；

根据所述发动机的目标转速和当前转速的偏差确定所述发动机电机的位置变化量；

根据所述位置变化量确定所述发动机电机的目标位置；

获取所述发动机电机的当前位置；

根据所述目标位置和当前位置确定所述发动机电机的位置偏差；

根据所述位置偏差确定所述发动机电机的占空比；

根据所述占空比控制所述发动机的油门量。

由上述描述可知，根据发动机转速的偏差能够确定出发动机电机的位置变化量，进而根据位置变化量确定出发动机电机的目标位置，基于发动机电机的当前位置和目标位置能够确定出发动机电机的位置偏差，最后根据发动机电机的位置偏差确定发动机电机的占空比，根据占空比控制发动机的油门量，保证了油门量控制的准确性、可靠性和稳定性。

进一步的，所述换挡过程包括：

触发离合分离，在根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速之后，换档回中空档位置；

选档选择目标档位，换挡接入目标档位，离合接合，结束换挡。

由上述描述可知，由于车辆是机械相关结构，很多参数变量不能突变，需要作出适当的延时、判断处理，所以在确定要换挡时，在换挡过程中，在离合分离后，并没有立即进行目标档位的接档，而是先根据实时速度及目标档位确定匹配的目标转速后，先将档位换挡到中空档位置，接着再选择目标档位，档位换挡接入目标档位，最后离合接合，由此实现换挡，通过适当的延时、判断处理，精确控制换挡，减少换挡过程中的顿挫感。

请参照图2，一种换挡控制终端，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

S1、在车辆行驶过程中，获取所述车辆的实时速度；

S2、根据所述实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则执行S3，否则，返回S1；

S3、触发换挡，在换挡过程中，根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：根据车辆行驶过程中的实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则触发换挡，在换挡过程中并不是像现有直接松开油门，让油门回零，立即去除动力输出，而是根据实时速度和目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据目标转速控制油门量，通过车速和转速的匹配，精确控制换挡，减少现有换挡过程存在的挫顿感，提高车辆变速过程的速度稳定性，使车辆舒适性和加速性能得到提升。

进一步的，所述S1包括：

S11、判断所述车辆上的全球定位系统是否可靠，若是，则执行S12，否则，执行S13；

S12、实时获取所述全球定位系统确定的第一速度以及车速传感器确定的第二速度，判断所述第一速度和第二速度的差值是否小于预设值，若是，执行S13，否则，将所述第一速度作为所述车辆行驶过程的实时速度；

S13、将车速传感器确定的第二速度作为所述车辆行驶过程的实时速度。

由上述描述可知，由于车辆实际所处环境的多样性，无可避免会出现车辆轮胎打滑、轮胎空转的情况，在定位信号可靠的情况下，采用全球定位系统获取的车速作为换挡判断车速，保证换挡过程中获取的车速的可靠性和准确性，进一步提升换挡过程的可靠性，避免打滑空转造成的错误升档而进一步加重打滑情况的发生。

进一步的，所述根据所述实时速度判断是否达到换挡条件包括：

确定所述车辆的当前档位，根据所述当前档位确定该档位下峰值驱动力对应的速度；

判断所述实时速度是否达到所述峰值驱动力对应的速度，若是，则达到换挡条件，否则，未达到换挡条件。

由上述描述可知，根据车辆的当前档位确定在当前档位下峰值驱动力对应的速度，基于峰值驱动力对应的速度确定是否达到换挡条件，判断准确，并且保证在达到当前档位峰值驱动力时才触发换挡，能够最大发挥各档位加速度能力，使得加速度最大，速度提升快，效率高。

进一步的，所述根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量包括：

获取发动机的当前转速；

根据所述发动机的目标转速和当前转速的偏差确定所述发动机电机的位置变化量；

根据所述位置变化量确定所述发动机电机的目标位置；

获取所述发动机电机的当前位置；

根据所述目标位置和当前位置确定所述发动机电机的位置偏差；

根据所述位置偏差确定所述发动机电机的占空比；

根据所述占空比控制所述发动机的油门量。

由上述描述可知，根据发动机转速的偏差能够确定出发动机电机的位置变化量，进而根据位置变化量确定出发动机电机的目标位置，基于发动机电机的当前位置和目标位置能够确定出发动机电机的位置偏差，最后根据发动机电机的位置偏差确定发动机电机的占空比，根据占空比控制发动机的油门量，保证了油门量控制的准确性、可靠性和稳定性。

进一步的，所述换挡过程包括：

触发离合分离，在根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速之后，换档回中空档位置；

选档选择目标档位，换挡接入目标档位，离合接合，结束换挡。

由上述描述可知，由于车辆是机械相关结构，很多参数变量不能突变，需要作出适当的延时、判断处理，所以在确定要换挡时，在换挡过程中，在离合分离后，并没有立即进行目标档位的接档，而是先根据实时速度及目标档位确定匹配的目标转速后，先将档位换挡到中空档位置，接着再选择目标档位，档位换挡接入目标档位，最后离合接合，由此实现换挡，通过适当的延时、判断处理，精确控制换挡，减少换挡过程中的顿挫感。

实施例一

请参照图1，一种换挡控制方法，包括步骤：

S1、在车辆行驶过程中，获取所述车辆的实时速度；

S2、根据所述实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则执行S3，否则，返回S1；

其中，所述根据所述实时速度判断是否达到换挡条件包括：

确定所述车辆的当前档位，根据所述当前档位确定该档位下峰值驱动力对应的速度；

判断所述实时速度是否达到所述峰值驱动力对应的速度，若是，则达到换挡条件，否则，未达到换挡条件；

如图3所示，为车辆驱动力和行驶阻力平衡图，图中自上而下依次表示不同的档位对应的驱动力：一档到五档，从图3可以看到，每个档位都有峰值驱动力，在达到峰值驱动力时，才能最大发挥各档位的加速能力，使加速度最大，即提升最快，因此每个档位峰值驱动力时的速度应该设定为换挡触发条件，这样才能充分发挥出各档位的加速能力；

S3、触发换挡，在换挡过程中，根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量；

其中，在发动机正常转速范围，发动机转速和车速在离合可靠闭合情况下存在如下关系：

式(1)中，car_speed表示车速，rotate_speed表示转速，ratio表示变速比，wheel_perimeter表示车轮周长，C表示常数单位换算比；

例如变速箱变速比如表1所示：

表1变速箱不同档位变速比

档位	D1	D2	D3	D4	D5	R
							变速比	5.17	2.88	1.645	1	0.839	4.306

若车轮周长为2.5，可得到如表2-4所示的不同档位下的车速、驱动力和不同车速下的行驶阻力：

表2不同档位下的车速

转速/rpm	800	1100	1400	1700	2000	2300	2600	2900	3200
										1挡车速(km/h)	6.1	8.4	10.7	13.0	15.3	17.6	19.9	22.1	24.4
2挡车速(km/h)	11.0	15.1	19.2	23.3	27.4	31.5	35.6	39.7	43.9
										3挡车速(km/h)	19.2	26.4	33.6	40.8	48.0	55.2	62.4	69.6	76.8
4挡车速(km/h)	31.6	43.4	55.3	67.1	78.9	90.8	102.6	114.5	126.3
										5挡车速(km/h)	37.6	51.8	65.9	80.0	94.1	108.2	122.3	136.4	150.6

表3不同档位下的驱动力

转矩/Nm	47	53	55	58	59.5	60	58	55	50
										1挡驱动力F/N	4383	4943	5130	5409	5549	5595.9	5409.4	5129.6	4663.3
2挡驱动力F/N	2442	2754	2857	3013	3091	3117.3	3013.4	2857.5	2597.7
										3挡驱动力F/N	1395	1573	1632	1721	1766	1780.5	1721.2	1632.1	1483.8
4挡驱动力F/N	847.9	956.1	992.2	1046	1073	1082.4	1046.3	992.18	901.99
										5挡驱动力F/N	711.4	802.2	832.4	877.8	900.6	908.12	877.85	832.44	756.77

表4不同车速下的行驶阻力

车速(km/h)	0	15	30	45	60	75	90	105	120
										行驶阻力F/N	286.7	324.1	393.6	495	628.4	793.81	991.17	1220.5	1481.8

触发换挡后，正常动作流程会松开油门，去除动力输出，进行换挡，但是，实际上去除动力输出，发动机转速恢复怠速转速，从表2可知，一挡升二挡车速为18km/h，二挡怠速为11km/h，换挡后速度突变，必然造成车辆掉速，引起车辆换挡顿挫感，要解决此现象，就要实时控制转速，实时调整发动机油门来控制发动机转速，通过控制油门来控制转速，使换挡过程保持车速和发动机转速的匹配；

而在实时控制转速在加速过程中，当达到换挡条件时，开始换挡起作用时，油门不再回零，而是根据当前车速、目标档位反推此时发动机应该配置的转速，以此转速作为实时控制的目标转速，控制油门量，油门量改变会使发动机转速改变，车速和目标档位是确定的，可根据如下公式：

推算出发动机匹配的转速，从而实现平稳换挡过渡，虽然换挡过程动力释放会对车速造成一定影响，但是通过转速匹配，可以最大化减少换挡造成的影响；

在换挡过程中，通过合理的换挡逻辑，通过车速和转速的匹配，能够实现精确控制换挡，发动机转速控制逻辑如图4所示；

所述根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量包括：

获取发动机的当前转速；

根据所述发动机的目标转速和当前转速的偏差确定所述发动机电机的位置变化量；

根据所述位置变化量确定所述发动机电机的目标位置；

获取所述发动机电机的当前位置；

根据所述目标位置和当前位置确定所述发动机电机的位置偏差；

根据所述位置偏差确定所述发动机电机的占空比；

根据所述占空比控制所述发动机的油门量；

具体的，首先，根据式(2)基于当前车速和目标档位计算出发动机的目标转速tar_rotate(k)；

根据实际转速tur_rotate(k)和目标转速tar_rotate(k)确定转速偏差e_rotate(k)：

e_rotate(k)＝tar_rotate-tur_rotate；

对所述转速偏差进行积分：

根据所述转速偏差和所述积分得到电机位置变化量为：

式中，Kp_rotate，Ki_rotate分别为比例项系数和积分项系数，偏离目标转速越大，电机位置变化量越大，正代表油门电机位置加大，加大油门，调高转速，负代表油门电机位置减小，减小油门量，调低转速；

根据上述得到的电机位置变化量技术电机输出占空比：

电机目标位置：

tar_pos＝tar_pos'+pos_change

即目标位置＝上次位置+位置变化量；

上次位置指的是上一次周期采样确定的电机位置；

电机位置偏差：

e_pos(k)＝tar_pos-cur_pos；

电机位置积分：

电机位置差分：

e_pos(k)-e_pos(k-1)

电机占空比输出：

其中，Kp_pos，Ki_pos，kd_pos分别为比例项系数、积分项系数和微分项系数；偏离目标位置越大，占空比量越大，正代表正向转至目标位置，负代表负向转到目标位置；

k指代最近一次计算值，k-1表示上一次计算值，……，1表示第一次计算值；由于控制持续进行，k是不断进行、持续更新的；

n指的是积分量；

在确定出电机占空比后，可以根据所述电机占空比控制所述发动机的油门量，进而控制发动机的转速；

其中，上述Kp_pos，Ki_pos，kd_pos可以通过如下方法得到：

首先，设置Ki_pos和Kd_pos为零；

Kp_pos从0逐渐增大，观察电机转动速度是否符合要求，当控制速度达到要求时，停止增大Kp_pos，取当前Kp_pos值的90％作为Kp_pos的最终值；

其中，电机自身具有额定速度，可以查看角度采样值，通过角度采样值编号情况来确定控制效果，通过控制效果确定电机转动速度是否符合要求；

接着，Ki_pos从0逐渐增大，当控制开始波动或抖动(即在目标角度位置来回振荡的情况)时，停止增大Ki_pos，取当前Ki_pos值的90％最为Ki_pos的最终值；

最后，Kd_pos从0逐渐增大，观察控制反应速度是否符合要求；

Kd_pos的效果是抑制角度突变对控制系统的干扰，但是副作用是产生控制滞后性，数值越大，滞后性越大，对电机起步加速、停止减速不利，不能过大，只能由小至大调整，看电机起步加速到达控制位置停止减速是否能够正常，起步加速要快，停止减速要减得住；

三个系数综合效果是：Kp_pos控制响应速度快，Ki_pos静态误差小，Kd_pos抗干扰，调节好系数后，可以达到较好的控制效果，即快速到达指定位置。

实施例二

本实施例与实施例一的不同在于，进一步限定了所述S1包括：

如图5所示，S11、判断所述车辆上的全球定位系统是否可靠，若是，则执行S12，否则，执行S13；

其中，全球定位系统的定位数据包括定位精度、卫星数目、信号强度等信息，通过对这些定位数据的分析来确定全球定位系统是否可靠；

S12、实时获取所述全球定位系统确定的第一速度以及车速传感器确定的第二速度，判断所述第一速度和第二速度的差值是否小于预设值，即判断定位获取的车速和车速传感器获取的车速是否接近，若是，执行S13，否则，将所述第一速度作为所述车辆行驶过程的实时速度用于后续的换挡判断；

S13、将车速传感器确定的第二速度作为所述车辆行驶过程的实时速度用于后续的换挡判断。

实施例三

本实施例与实施例一或实施例二的不同在于，进一步限定了所述换挡过程，因为车辆是机械相关结构，很多参数变量并不能突变，不能单纯依靠理论去设计，实际操作过程中需要作出适当延时、判断处理，具体包括：

如图6所示，触发离合分离，在根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速之后，换档回中空档位置；

选档选择目标档位，换挡接入目标档位，离合接合，结束换挡。

实施例四

请参照图2，一种换挡控制终端1，包括存储器2、处理器3及存储在存储器2上并可在处理器3上运行的计算机程序，所述处理器3执行所述计算机程序时实现实施例一至三中任一个的各个步骤。

综上所述，本发明提供的一种换挡控制方法及终端，根据车辆行驶过程中的实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则触发换挡，在换挡过程中并不是像现有直接松开油门，让油门回零，立即去除动力输出，而是通过合理的换挡逻辑，根据实时速度和目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据目标转速控制油门量，通过车速和转速的匹配，精确控制换挡，通过油门实时的控制发动机转速，使换挡过程保持车速和发动机的转速的匹配，减少现有换挡过程存在的挫顿感，提高车辆变速过程的速度稳定性，使车辆舒适性和加速性能得到提升，并且在获取车辆速度时，定位系统获取车速辅助主轴车速传感器对车速进行采集，使车速更加准确可靠，避免打滑故障，进一步保证后续换挡的可靠性；可以有效提升自动变速箱控制器的控制效果，更好地发挥柴油车强劲的动力效果，一方面保证了换挡过程的平稳性要求，另一方面也能提升加速性能，在无人控制领域有很大的优势。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种换挡控制方法，其特征在于，包括步骤：

S1、在车辆行驶过程中，获取所述车辆的实时速度；

S2、根据所述实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则执行S3，否则，返回S1；

S3、触发换挡，在换挡过程中，根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量。

2.根据权利要求1所述的一种换挡控制方法，其特征在于，所述S1包括：

S11、判断所述车辆上的全球定位系统是否可靠，若是，则执行S12，否则，执行S13；

S12、实时获取所述全球定位系统确定的第一速度以及车速传感器确定的第二速度，判断所述第一速度和第二速度的差值是否小于预设值，若是，执行S13，否则，将所述第一速度作为所述车辆行驶过程的实时速度；

S13、将车速传感器确定的第二速度作为所述车辆行驶过程的实时速度。

3.根据权利要求1所述的一种换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述实时速度判断是否达到换挡条件包括：

确定所述车辆的当前档位，根据所述当前档位确定该档位下峰值驱动力对应的速度；

判断所述实时速度是否达到所述峰值驱动力对应的速度，若是，则达到换挡条件，否则，未达到换挡条件。

4.根据权利要求1所述的一种换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量包括：

获取发动机的当前转速；

根据所述发动机的目标转速和当前转速的偏差确定所述发动机电机的位置变化量；

根据所述位置变化量确定所述发动机电机的目标位置；

获取所述发动机电机的当前位置；

根据所述目标位置和当前位置确定所述发动机电机的位置偏差；

根据所述位置偏差确定所述发动机电机的占空比；

根据所述占空比控制所述发动机的油门量。

5.根据权利要求1所述的一种换挡控制方法，其特征在于，所述换挡过程包括：

触发离合分离，在根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速之后，换档回中空档位置；

选档选择目标档位，换挡接入目标档位，离合接合，结束换挡。

6.一种换挡控制终端，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

S1、在车辆行驶过程中，获取所述车辆的实时速度；

S2、根据所述实时速度判断是否达到换挡条件，若是，则执行S3，否则，返回S1；

S3、触发换挡，在换挡过程中，根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速，根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量。

7.根据权利要求6所述的一种换挡控制终端，其特征在于，所述S1包括：

S11、判断所述车辆上的全球定位系统是否可靠，若是，则执行S12，否则，执行S13；

S12、实时获取所述全球定位系统确定的第一速度以及车速传感器确定的第二速度，判断所述第一速度和第二速度的差值是否小于预设值，若是，执行S13，否则，将所述第一速度作为所述车辆行驶过程的实时速度；

S13、将车速传感器确定的第二速度作为所述车辆行驶过程的实时速度。

8.根据权利要求6所述的一种换挡控制终端，其特征在于，所述根据所述实时速度判断是否达到换挡条件包括：

确定所述车辆的当前档位，根据所述当前档位确定该档位下峰值驱动力对应的速度；

判断所述实时速度是否达到所述峰值驱动力对应的速度，若是，则达到换挡条件，否则，未达到换挡条件。

9.根据权利要求6所述的一种换挡控制终端，其特征在于，所述根据所述发动机的目标转速控制发动机的油门量包括：

获取发动机的当前转速；

根据所述发动机的目标转速和当前转速的偏差确定所述发动机电机的位置变化量；

根据所述位置变化量确定所述发动机电机的目标位置；

获取所述发动机电机的当前位置；

根据所述目标位置和当前位置确定所述发动机电机的位置偏差；

根据所述位置偏差确定所述发动机电机的占空比；

根据所述占空比控制所述发动机的油门量。

10.根据权利要求6所述的一种换挡控制终端，其特征在于，所述换挡过程包括：

触发离合分离，在根据所述实时速度以及目标档位确定发动机实时匹配的目标转速之后，换档回中空档位置；

选档选择目标档位，换挡接入目标档位，离合接合，结束换挡。

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