CN111465833A - 轮胎沟槽余量管理系统 - Google Patents

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Abstract

轮胎沟槽余量管理系统(10)包括：轮胎沟槽余量测定装置(100)，其测定安装在航空器上的至少一个航空器用轮胎(70)的沟槽余量；轮胎磨损量预测装置(30)，其预测包括航空器用轮胎(70)在内的安装在航空器上的所有航空器用轮胎的磨损量；以及轮胎管理服务器，其基于从轮胎沟槽余量测定装置(100)输出的测定数据和从轮胎磨损量预测装置(30)输出的预测数据，来预测所有航空器用轮胎的沟槽余量及可飞行次数。

Description

轮胎沟槽余量管理系统
技术领域
本发明涉及一种轮胎沟槽余量管理系统。
背景技术
在航空器到达飞机场后，进行包括航空器用轮胎在内的机身的检查。在该检查时，一般对航空器用轮胎的一部分设置轮档来进行检查。在检查的项目中有通过目视来确认所有航空器用轮胎的沟槽的余量(沟槽余量)的项目，并规定了在维修员判断为沟槽余量少的情况下，维修员利用测量尺等来测定沟槽余量。已知一种为了改善这种测定花费工作时间的情况而预测航空器用轮胎的磨损量的方法(例如专利文献1)。
专利文献1所涉及的方法如下：获取与根据使用条件而区分出的多个行驶状态(例如，着陆(Touchdown)行驶状态、着陆后减速行驶状态、滑行行驶状态等)相对应的多个磨损能量，并基于获取到的磨损能量来预测航空器用轮胎的磨损量。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-113724号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，专利文献1所涉及的方法使用规定的测定装置的测定数据来预测航空器用轮胎的磨损量，尚未设想实际使用航空器用轮胎的情景。在实际使用航空器用轮胎的情景中，根据各飞机场的路面状态、滑行行驶所涉及的距离、转弯的频率、机身的总重量、由乘客的落座位置、货物引起的机身的重心位置的变化等，航空器用轮胎的磨损量会发生较大变动。因此，专利文献1所涉及的方法难以高精度地预测实际使用航空器用轮胎的情景中的航空器用轮胎的磨损量。如果能够高精度地预测航空器用轮胎的磨损量，则作为一例，能够实时地向航空公司通知航空器用轮胎的剩余的可飞行次数。
因此，本发明是鉴于这种状况而完成的，其目的在于提供一种能够高精度地预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的沟槽余量、并能够向规定的通知目的地通知沟槽余量和航空器用轮胎的剩余的可飞行次数的轮胎沟槽余量管理系统。
用于解决问题的方案
本发明所涉及的轮胎沟槽余量管理系统包括：轮胎沟槽余量测定装置，其测定安装在航空器上的至少一个第一航空器用轮胎的沟槽余量；轮胎磨损量预测装置，其预测包括第一航空器用轮胎在内的安装在航空器上的所有航空器用轮胎的磨损量；以及轮胎管理服务器，其基于从轮胎沟槽余量测定装置输出的测定数据和从轮胎磨损量预测装置输出的预测数据，来预测所有航空器用轮胎的沟槽余量。轮胎管理服务器具备：获取部，其获取由轮胎沟槽余量测定装置测定出的第一航空器用轮胎的沟槽余量和由轮胎磨损量预测装置预测出的第一航空器用轮胎的磨损量；误差计算部，其基于由获取部获取到的第一航空器用轮胎的沟槽余量和第一航空器用轮胎的磨损量，来计算第一航空器用轮胎的磨损量的误差；第一误差校正部，其对由误差计算部计算出的第一航空器用轮胎的磨损量的误差进行校正；第二误差校正部，其基于由第一误差校正部进行校正所得到的误差所涉及的校正系数，来校正第一航空器用轮胎以外的航空器用轮胎的磨损量；沟槽余量预测部，其基于由第一误差校正部和第二误差校正部校正后的所有航空器用轮胎的磨损量，来预测所有航空器用轮胎的沟槽余量；次数预测部，其基于由第一误差校正部和第二误差校正部校正后的所有航空器用轮胎的磨损量及飞行时刻表，来预测所有航空器用轮胎的可飞行次数；以及通知部，其向规定的通知目的地通知由沟槽余量预测部预测出的沟槽余量和由次数预测部预测出的可飞行次数。
发明的效果
根据本发明，能够高精度地预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的沟槽余量，并能够向规定的通知目的地通知沟槽余量和航空器用轮胎的剩余的可飞行次数。
附图说明
图1是本发明的本实施方式所涉及的轮胎沟槽余量管理系统的整体概要图。
图2是本发明的本实施方式所涉及的轮胎沟槽余量测定装置的整体概要立体图。
图3是沿图2的F3-F3线的轮胎沟槽余量测定装置的截面图。
图4是本发明的本实施方式所涉及的轮胎沟槽余量测定装置的硬件结构图。
图5是本发明的本实施方式所涉及的轮胎沟槽余量测定装置的功能块结构图。
图6是说明本发明的本实施方式所涉及的轮胎沟槽余量测定装置的一个动作例的流程图。
图7是示意性地示出航空器用轮胎被具有轮档的功能的轮胎沟槽余量测定装置锁止的状态的图。
图8是本发明的本实施方式所涉及的轮胎磨损量预测装置的功能块结构图。
图9是说明本发明的本实施方式所涉及的轮胎磨损量预测装置的一个动作例的流程图。
图10是示出制动G与制动压力之间的关系的曲线图。
图11是示出航空器用轮胎的内压与磨损能量之间的关系的曲线图。
图12是示出施加至航空器用轮胎的载荷与磨损能量之间的关系的曲线图。
图13是示出航空器的速度与磨损能量之间的关系的曲线图。
图14是示出在航空器用轮胎产生的侧偏角与磨损能量之间的关系的曲线图。
图15是示出航空器的制动力与磨损能量之间的关系的曲线图。
图16是说明在航空器用轮胎上形成的周向沟槽与肋条型花纹的后视图。
图17是说明本发明的本实施方式所涉及的轮胎磨损量预测装置的一个动作例的流程图。
图18是说明航空器的静载荷的侧视图。
图19是说明航空器的动载荷的侧视图。
图20是说明航空器的动载荷的后视图。
图21是本发明的本实施方式所涉及的轮胎管理服务器的功能块结构图。
图22是说明本发明的本实施方式所涉及的轮胎管理服务器的一个动作例的流程图。
具体实施方式
以下，参照说明书附图来说明本发明的实施方式。在说明书附图的记载中，对于相同部分标注相同的附图标记并省略其说明。
(1)轮胎沟槽余量管理系统的结构例
参照图1来说明轮胎沟槽余量管理系统10的结构的一例。如图1所示，轮胎沟槽余量管理系统10包括轮胎沟槽余量测定装置100、轮胎磨损量预测装置30、轮胎管理服务器200、轮胎厂商31以及航空公司32。
轮胎沟槽余量测定装置100设置于进行航空器的检查的地方。轮胎沟槽余量测定装置100兼具航空器用轮胎70的轮档的功能。如图1所示，轮胎沟槽余量测定装置100使用于安装在航空器上的所有航空器用轮胎中的一部分航空器用轮胎70的轮档。图1所示的轮胎沟槽余量测定装置100的设置位置为一例。
由于轮胎沟槽余量测定装置100兼具轮档的功能，因此航空器用轮胎70被轮胎沟槽余量测定装置100锁止。此外，轮胎沟槽余量测定装置100至少设置一个即可，在其它的航空器用轮胎上使用通常的轮档即可。
轮胎沟槽余量测定装置100用于测定形成于航空器用轮胎70的胎面71(在图1中未图示，参照图7)的沟槽72(参照图7)的余量(沟槽余量)。此外，如后文所述，沟槽72是沿轮胎周向延伸的周向沟槽。
轮胎沟槽余量测定装置100具有无线通信功能，能够经由通信网络20来执行与轮胎管理服务器200的通信。轮胎沟槽余量测定装置100向轮胎管理服务器200输出测定出的航空器用轮胎70的沟槽余量。
轮胎磨损量预测装置30例如是通用计算机，具备包括CPU和存储器的处理器，存储器包括ROM(Read Only Memory：只读存储器)和RAM(Random Access Memory：随机读取存储器)。CPU从RAM读出存储于ROM等的程序并执行所读出的程序。此外，轮胎磨损量预测装置30既可以是设置型的终端装置，也可以是易于搬运的便携型的终端装置(例如智能手机)。
轮胎磨损量预测装置30经由通信网络20与航空公司32进行双方向通信。轮胎磨损量预测装置30经由通信网络20从航空公司32获取信息，来预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的磨损量。关于轮胎磨损量预测装置30从航空公司32获取的信息，在之后记述。此外，以下有时将航空器简称为机身。
另外，轮胎磨损量预测装置30向轮胎管理服务器200输出预测出的所有航空器用轮胎的磨损量。
轮胎管理服务器200基于从轮胎沟槽余量测定装置100输出的测定数据和从轮胎磨损量预测装置30输出的预测数据，来预测所有航空器用轮胎的沟槽余量。
另外，轮胎管理服务器200向规定的通知目的地通知预测出的所有航空器用轮胎的沟槽余量。具体的是，轮胎管理服务器200能够向轮胎厂商31和用户33随身携带的便携式终端34通知预测出的所有航空器用轮胎的沟槽余量。此外，用户33例如是进行航空器检查的维修员。作为便携式终端34，能够使用能够自由安装应用程序的智能手机和平板计算机终端。
通信网络20可以由无线和有线中的任一个方式构成，或者由双方的方式构成，在通信网络20中也可以包括互联网。在本实施方式中，轮胎磨损量预测装置30、轮胎厂商31、航空公司32以及便携式终端34通过无线通信方式与通信网络20连接。
(2)轮胎沟槽余量测定装置的结构例
接着，参照图2和图3来说明轮胎沟槽余量测定装置100的结构的一例。
如图2和图3所示，轮胎沟槽余量测定装置100具备收容部110、激光位移传感器120以及电动滑动器130。
收容部110具有与一般的轮档同样的形状。收容部110收容激光位移传感器120和电动滑动器130。
收容部110为箱状，具有倾斜面111、上表面112、背面113、侧面114、垂直面115以及底面116。收容部110能够由合成树脂(例如，MC尼龙(注册商标))或者轻型铝合金构成。
倾斜面111是相对于垂直方向(铅垂方向)倾斜的平面。倾斜面111与安装在航空器上的航空器用轮胎70的胎面71相向。此外，倾斜面111也可以与胎面71接触，但是基本上，利用倾斜面111的一部分来锁止航空器用轮胎70，以防止航空器用轮胎70试图越过上表面112。
上表面112沿水平方向延伸，与倾斜面111的上端及背面113的上端相连。
背面113是与倾斜面111及垂直面115相向的平面。背面113是设置于与胎面71相向的倾斜面111的背后的平面。
一对侧面114设置于与倾斜面111、上表面112、背面113以及垂直面115正交的方向。由于将倾斜面111与胎面71相向地配置，因此倾斜面111、上表面112、背面113以及垂直面115被沿轮胎宽度方向Tw(胎面宽度方向)配置。另一方面，侧面114沿与轮胎宽度方向Tw正交的方向配置。
垂直面115沿垂直方向延伸，与倾斜面111的下端连接。从收容部110的强度以及防止航空器用轮胎70越过上表面112的观点出发，垂直面115优选地具有固定的高度(例如，40mm以上)。但是，垂直面115不是必须的。
底面116与上表面112相向，并且与地面接触。此外，底面116也不是必须的。也就是说，底面116的部分也可以以开口部形成。
沿轮胎宽度方向Tw(规定方向)的收容部110的尺寸大于沿与轮胎宽度方向Tw正交的方向的收容部110的尺寸。也就是说，倾斜面111、上表面112、背面113以及垂直面115沿轮胎宽度方向Tw的长度比一对侧面114沿延伸方向的长度更长。
像这样，倾斜面111沿轮胎宽度方向Tw(规定方向)延伸，在倾斜面111形成测定窗口111a。测定窗口111a也沿轮胎宽度方向Tw延伸。
测定窗口111a是形成于倾斜面111的开口部。在本实施方式中，在测定窗口111a嵌入透明玻璃。在测定窗口111a的内侧配置激光位移传感器120的测定部121。
激光位移传感器120测定形成于航空器用轮胎70的胎面71上的沟槽72(参照图7)的深度。
具体的是，激光位移传感器120包括测定部121，该测定部121不与胎面71接触地测定沟槽72的深度，也就是，沟槽余量。在本实施方式中，激光位移传感器120构成测定机构。
电动滑动器130使激光位移传感器120沿轮胎宽度方向Tw(规定方向)滑动。
具体的是，电动滑动器130由包括电动机的驱动部以及沿规定方向配置的导轨等构成。激光位移传感器120通过被电动滑动器130驱动，在导轨上移动。在本实施方式中，电动滑动器130构成滑动机构。
(3)轮胎沟槽余量测定装置的硬件结构例
接着，参照图4来说明轮胎沟槽余量测定装置100的硬件结构的一例。如图4所示，收容部110收容激光位移传感器120、电动滑动器130、控制基板140、驱动器150、无线模块160以及电池170。
激光位移传感器120与控制基板140连接。激光位移传感器120包括输出激光光122(在图4中未图示，参照图7)的测定部121。测定部121基于由控制基板140进行的控制来输出激光光122，并接收由胎面71反射后的激光光122，从而测定到胎面71的表面的距离。
此外，作为测定部121，例如能够使用红色半导体激光(2类)。
电动滑动器130经由驱动器150与控制基板140连接。驱动器150基于由控制基板140进行的控制来驱动电动滑动器130。
无线模块160执行依据通信网络20所支持的无线通信标准的无线通信。无线模块160所依据的无线通信标准没有特别限定，但是一般是无线LAN和Bluetooth(注册商标)等。
电池170供给控制基板140工作所需要的电力以及经由控制基板140供给激光位移传感器120、电动滑动器130、驱动器150及无线模块160工作所需要的电力。电池170的种类也没有特别限定，一般是锂离子电池(例如，DC24V)。
(4)轮胎沟槽余量测定装置的功能块结构例
接着，参照图5来说明轮胎沟槽余量测定装置100的功能块结构的一例。如图5所示，轮胎沟槽余量测定装置100具备沟槽余量测定部101、移动部103、识别信息获取部105以及输出部107。
沟槽余量测定部101测定形成于胎面71的轮胎轮廓，具体的是，测定沟槽72的余量(沟槽余量)。具体的是，沟槽余量测定部101使用输出激光光122的测定部121(参照图4)来测定沟槽72的深度。沟槽余量测定部101的测定精度优选的是0.5mm以下。
沟槽余量测定部101通过测定部121和控制基板140(参照图4)实现。
沟槽余量测定部101能够基于来自轮胎管理服务器200的测定指示来测定沟槽余量。或者，沟槽余量测定部101也可以通过定期输出激光光122来检测航空器已停止在规定位置，并测定沟槽余量。
移动部103使沟槽余量测定部101，具体的是，使测定部121沿轮胎宽度方向Tw移动。移动部103通过电动滑动器130、控制基板140以及驱动器150(参照图4)来实现。
在移动部103基于由识别信息获取部105获取到的识别信息来识别了测定对象的航空器用轮胎70的种类(品牌，尺寸(特别是，胎面宽度))的情况下，也可以基于该种类，使测定部121的移动距离、移动速度、移动模式等变化。
识别信息获取部105获取用于识别航空器用轮胎70的识别信息。识别信息获取部105通过控制基板140和无线模块160来实现。
具体的是，识别信息获取部105获取航空器用轮胎70的识别信息。识别信息是指用于识别航空器用轮胎70的信息，设置于航空器用轮胎70。识别信息例如是被刻印在航空器用轮胎70上的序列号，但是不限定于此。识别信息既可以是以凹凸图案成型在航空器用轮胎70上的二维图样，也可以是贴在航空器用轮胎70上的条形码，还可以是表示航空器用轮胎70的品牌及尺寸的信息。
另外，识别信息获取部105也可以访问轮胎管理服务器200，来获取与获取到的序列号或者航空器用轮胎70的品牌及尺寸相关联的胎面宽度或者胎面图案的信息。
输出部107输出由沟槽余量测定部101，具体的是，由激光位移传感器120测定出的表示沟槽72的深度的测定数据。输出部107通过控制基板140和无线模块160来实现。
也能够是，在通过识别信息获取部105获取到航空器用轮胎70的识别信息的情况下，输出部107输出与该识别信息相关联的测定数据。
另外，也可以设为，在通过测定数据表示的沟槽72的深度为规定值以下的情况下，输出部107输出警报。例如，输出部107既可以使发光二极管等点亮或闪烁，也可以在小型的显示器上显示警告语句(“沟槽余量下降。请进行检查”等)。
(5)轮胎沟槽余量测定装置的动作例
接着，参照图6来说明轮胎沟槽余量测定装置100的一个动作例。
在步骤S101中，轮胎沟槽余量测定装置100接收来自轮胎管理服务器200的测定指示。此外，也可以是，如上所述，轮胎沟槽余量测定装置100检测航空器已停止在规定位置，并进行沟槽余量。
处理进入步骤S102，轮胎沟槽余量测定装置100接通激光位移传感器120的电源，来输出激光光122。
处理进入步骤S103，轮胎沟槽余量测定装置100在输出了激光光122的状态下，驱动电动滑动器130。此外，如图7所示，航空器用轮胎70的胎面71的表面与轮胎沟槽余量测定装置100的倾斜面111相接触。此外，胎面71的表面也可以不必与倾斜面111接触。
从激光位移传感器120输出的激光光122经由测定窗口111a到达胎面71的表面，并被胎面71的表面反射。
在像这样的状态下，驱动电动滑动器130，使激光位移传感器120沿轮胎宽度方向Tw(参照图2)移动。由此，轮胎沟槽余量测定装置100测定胎面71的表面的凹凸形状(轮胎轮廓)和沟槽72的深度(沟槽余量)(步骤S104)。
处理进入步骤S105，轮胎沟槽余量测定装置100将包括测定出的沟槽72的深度的轮胎轮廓作为测定数据向轮胎管理服务器200发送。
(6)轮胎磨损量预测装置的功能块结构例
接着，参照图8来说明轮胎磨损量预测装置30的功能块结构的一例。如图8所示，轮胎磨损量预测装置30具备通信部301、计算部303以及预测部305。通信部301是连接通信网络20来与航空公司32、轮胎管理服务器200之间接收发送数据的接口。计算部303计算磨损能量。预测部305预测航空器用轮胎的磨损量。通信部301、计算部303以及预测部305能够通过一个或多个处理电路来安装。处理电路包括内含电路的处理装置等被编程了的处理装置。处理电路包括被配置为执行所记载的功能的特定用途集成电路(ASIC)、电路部件等装置。
(7)轮胎磨损量预测装置的动作例
接着，参照图9来说明轮胎磨损量预测装置30的一个动作例。
在步骤S201中，轮胎磨损量预测装置30获取滑行行驶时的航空器用轮胎的磨损能量EFR。
滑行行驶是指航空器使用航空器的动力在地上(主要是滑行道)行驶。在滑行行驶状态中包括自由滚动(free-rolling)行驶状态、减速行驶状态以及转弯行驶状态。自由滚动行驶状态是通过航空器用轮胎不受制动力作用地滚动而使航空器直线行驶的行驶状态。减速行驶状态是对航空器用轮胎赋予制动力来进行行驶的行驶状态。转弯行驶状态是对航空器用轮胎赋予侧偏角来进行行驶的行驶状态。
磨损能量EFR是航空器用轮胎的表面上的任意的点一次通过踏面时产生的每单位面积的能量，单位为J/m2。磨损能量EFR更详细的是自由滚动行驶状态下的磨损能量。轮胎磨损量预测装置30既可以进行室内试验来获取磨损能量EFR，也可以使用有限元法(FEM)来获取磨损能量EFR。
处理进入步骤S202，轮胎磨损量预测装置30获取与作用于机身的制动G有关的信息。具体的是，轮胎磨损量预测装置30获取与作用于机身的制动G及制动信号相关的信息。制动信号例如是油压制动器所涉及的制动压力。与一般的乘用车不同，机身的制动力不仅由航空器用轮胎发挥。因此，机身的制动G与由航空器用轮胎产生的制动G不一致。因此，轮胎磨损量预测装置30为了预测航空器用轮胎的磨损量，而求出作用于航空器用轮胎的制动G。如图10所示，规定值A是制动器制动力和发动机推动力平衡的值，在规定值A以下的制动压力的情况下，制动G不变为负数。另外，即使施加规定值B以上的制动压力，制动G也不变。像这样的制动器制动力表示为式A1所示的函数。
[数1]
Figure BDA0002536569810000111
在此，BP为制动压力，
GMAX BR为制动器的最大制动G。此外，GMAX BR通常为负数。
另外，如图10所示，在以线性来近似制动器制动力的情况下，由式A2表示。
[数2]
Figure BDA0002536569810000121
在此，a，b是常数，是针对每个机身来决定的。
通过上述的式A2，轮胎磨损量预测装置30能够计算在任意的时刻作用于航空器用轮胎的制动G。此外，在上述的说明中，说明了油压制动器，但是搭载于航空器的制动器不限于油压制动器。也有时在航空器上搭载电动制动器。在电动制动器搭载于航空器的情况下，也与上述同样，轮胎磨损量预测装置30能够计算制动G。
在本实施方式中，轮胎磨损量预测装置30以自由滚动行驶状态下的磨损能量EFR为基准，变更航空器用轮胎的内压来获取依存于该内压的磨损能量EP。如图11所示，磨损能量EP表现为二次函数。在此，参照图16，说明形成于航空器用轮胎上的肋条型花纹(rib)与磨损能量FR之间的关系。此外，在图16中，举出主起落架(main gear)用的航空器用轮胎来进行说明，但是前起落架(nose gear)用的航空器用轮胎也同样。
如图16所示，在航空器用轮胎40～43的各自的胎面踏面形成沿轮胎周向的多个周向沟槽60(在图16为3个)，并形成由周向沟槽60划分出的多个肋条型花纹50～53(在图16中为4个)。肋条型花纹50～53以肋条型花纹50、51、52、53的顺序，从机身的中心侧朝向外侧形成。磨损能量FR根据肋条型花纹的位置而不同。因此，轮胎磨损量预测装置30在一个航空器用轮胎上获取肋条型花纹50～53的各自的磨损能量FR。此外，轮胎磨损量预测装置30也可以采用在最中心侧形成的肋条型花纹50所涉及的磨损能量FR与在最外侧形成的肋条型花纹53所涉及的磨损能量FR的平均值来作为磨损能量FR。
依存于航空器用轮胎的内压的磨损能量EP也根据图16所示的肋条型花纹的位置而不同。在航空器用轮胎被安装在航空器上的状态下，在使用变量i表现出航空器用轮胎的肋条型花纹的位置的情况下，磨损能量EP由式A3表示。
[数3]
Figure BDA0002536569810000131
在此，i为航空器用轮胎的肋条型花纹的位置，
P为航空器用轮胎的内压，
ap、bp、cp为常数。
另外，轮胎磨损量预测装置30以自由滚动行驶状态下的磨损能量EFR为基准，变更施加至航空器用轮胎的载荷来获取依存于该载荷的磨损能量EL。如图12所示，磨损能量EL表现为二次函数。磨损能量EL也与磨损能量EP同样，根据图16所示的肋条型花纹的位置而不同。在航空器用轮胎被安装在航空器上的状态下，在使用变量i表现出航空器用轮胎的肋条型花纹的位置的情况下，磨损能量EL由式A4表示。
[数4]
Figure BDA0002536569810000132
在此，i为航空器用轮胎的肋条型花纹的位置，
L为航空器用轮胎的载荷，
aL、bL、cL为常数。
另外，轮胎磨损量预测装置30以自由滚动行驶状态下的磨损能量EFR为基准，变更航空器的速度来获取依存于该速度的磨损能量EV。如图13所示，磨损能量EV表现为二次函数。磨损能量EV也与磨损能量EP同样，根据图16所示的肋条型花纹的位置而不同。在航空器用轮胎被安装在航空器上的状态下，在使用变量i表现出航空器用轮胎的肋条型花纹的位置的情况下，磨损能量EL由式A5表示。
[数5]
Figure BDA0002536569810000133
在此，i为航空器用轮胎的肋条型花纹的位置，
V为航空器的速度，
aV、bV、cV为常数。
另外，轮胎磨损量预测装置30变更航空器用轮胎的SA(侧偏角)，将依存于该SA的磨损能量ES作为与自由滚动行驶状态下的磨损能量EFR的差来获取。如图14所示，磨损能量ES表现为二次函数。磨损能量ES也与磨损能量EP同样，根据图16所示的肋条型花纹的位置而不同。在航空器用轮胎被安装在航空器上的状态下，在使用变量i表现出航空器用轮胎的肋条型花纹的位置的情况下，磨损能量ES由式A6表示。
[数6]
Figure BDA0002536569810000141
在此，i为航空器用轮胎的肋条型花纹的位置，
SA为侧偏角，
aS、bS、cS为常数。
另外，轮胎磨损量预测装置30变更航空器的制动力，将依存于该制动力的磨损能量EB作为与自由滚动行驶状态下的磨损能量EFR的差来获取。如图15所示，磨损能量EB表现为二次函数。磨损能量EB也与磨损能量EP同样，根据图16所示的肋条型花纹的位置而不同。在航空器用轮胎被安装在航空器上的状态下，在使用变量i表现出航空器用轮胎的肋条型花纹的位置的情况下，磨损能量EB由式A7来表示。
[数7]
Figure BDA0002536569810000142
在此，i为航空器用轮胎的肋条型花纹的位置，
GX BR为航空器的制动力，
aB，bB，cB为常数。
接着，参照图17来说明轮胎磨损量预测装置30的预测过程的一个动作例。轮胎磨损量预测装置30的预测过程由6个步骤(步骤S301～步骤S306)构成。
在步骤S301中，轮胎磨损量预测装置30从航空公司32获取与航空器有关的信息。具体的是，轮胎磨损量预测装置30获取以下信息：航空器的速度、航空器的加速度、航空器的当前位置、航空器的机头的方向、航空器的总重量、安装在航空器上的各航空器用轮胎的内压及肋条型花纹的位置、航空器的制动压力、机身的转弯角度、机身的转弯半径、操纵盘的转向角等。另外，轮胎磨损量预测装置30也获取这些信息被获取时的时刻。
处理进入步骤S302，轮胎磨损量预测装置30计算航空器用轮胎的轮载荷(载荷)。航空器用轮胎的轮载荷根据静载荷和动载荷求出。
轮胎磨损量预测装置30在计算航空器用轮胎的轮载荷时，首先计算机身的重心位置。机身的重心位置根据乘客的落座位置、货物而变化。在航空器的情况下，已知一种由法律(航空法)的规定来确认重量、重心位置的方法。已知飞行时的重心位置处于平均气动弦长(以下，称为MAC。MAC：MEAN AERODYNAMIC CHORD)的哪个位置，能够与该MAC的位置信息相匹配地计算重心位置。例如在以将前起落架设为了原点的坐标系来计算重心位置的情况下，当将从前起落架到MAC位置的前端的距离设为了L1、并将机身的MAC长设为了L2时，机身的重心位置能够通过L1+L2×％MAC的计算式来计算。一般地，L1和L2能够根据机身说明书(spec)获取。另外，％MAC能够作为航空法规定的信息来获得。
接着，参照图18，来说明航空器用轮胎的静载荷。如滑行行驶等那样，在航空器的速度的影响小的情况下，换言之，在能够无视升力的影响的情况下，静载荷基于作用于机身的绕重心的力矩的平衡来计算。如图18所示，前起落架的总重量WN由式A8来表示。
[数8]
Figure BDA0002536569810000151
在此，W为机身的总重量，
D3为从重心位置到主起落架的距离，
D4为从前起落架到主起落架的距离。
同样，如图18所示，主起落架的总重量WM由式A9来表示。
[数9]
Figure BDA0002536569810000161
在此，D2为从前起落架到重心位置的距离。
当假设航空器用轮胎所涉及的载荷被均匀地分配时，如果总重量WN除以安装在前起落架上的轮胎数，则求出安装在前起落架上的各航空器用轮胎的轮载荷。另外，如果总重量WM除以安装在主起落架上的轮胎数，则求出安装在主起落架上的各航空器用轮胎的轮载荷。另外，如果有与轮载荷有关的测量数据等，则优选进行与该数据相对应的分配。
在航空器起飞时，根据速度而产生升力Glift，该升力Glift由式A10来表示。
[数10]
Glift＝cV2…(A10)
在此，c为常数，
V为航空器的速度。
在航空器起飞时，在机身测量出的上下方向的加速度随着加速而逐渐下降。与在图9所示的步骤S302中说明了的制动G同样，通过预先求出机身的上下方向的加速度与速度的平方之间的关系，能够计算起飞期间的航空器用轮胎所负担的总重量W。起飞期间的航空器用轮胎所负担的总重量W由式A11来表示。
[数11]
W＝M(1-Glift)…(A11)
在此，M为机身的总重量，在kg和kgf的单位体系中，是与W相同的值。
接着，参照图19和图20来说明航空器用轮胎的动载荷。首先，参照图19来说明由作用于机身的重心的前后方向的加速度引起的载荷移动。
如图19所示，在将各航空器用轮胎中的载荷变化设为了ΔFZ j(j：航空器用轮胎被安装的位置)的情况下，当考虑到与由机身的前后方向的加速度引起的力矩的平衡和机身的总重量固定时，需要满足式A12和式A13。
[数12]
Figure BDA0002536569810000171
[数13]
Figure BDA0002536569810000172
在此，j为航空器用轮胎被安装的位置，
N为安装在主起落架上的航空器用轮胎的总数，
Zg为从地面到重心位置的距离，
Fx为机身的前后方向的加速度引起的力矩。
在假设载荷移动与前后的位置成比例的情况下，载荷变化ΔFZ j由式A14来表示。
[数14]
Figure BDA0002536569810000173
由于航空器的总重量固定，因此式A15、式A16成立。
[数15]
Figure BDA0002536569810000174
[数16]
Figure BDA0002536569810000175
由于力矩的平衡，式A17、式A18成立。
[数17]
Figure BDA0002536569810000181
[数18]
Figure BDA0002536569810000182
如以上说明的那样，轮胎磨损量预测装置30能够计算由机身的前后方向的加速度产生的任意的航空器用轮胎的位置的载荷变动。
接着，参照图20来说明由作用于机身的重心的左右方向(横方向)的加速度引起的载荷移动。
如图20所示，在将各航空器用轮胎中的载荷变化设为了ΔFZ j(j：航空器用轮胎被安装的位置)的情况下，当考虑到与由机身的左右方向的加速度引起的力矩的平衡和机身的总重量固定时，需要满足式A19和式20。
[数19]
Figure BDA0002536569810000183
[数20]
Figure BDA0002536569810000184
在此，j为航空器用轮胎被安装的位置，
N为安装在主起落架上的航空器用轮胎的总数，
Zg为从地面到重心位置的距离，
Fy为由机身的左右方向的加速度引起的力矩。
在假设载荷移动与左右的位置成比例的情况下，只要航空器用轮胎左右对称地配置，则满足机身的总重量固定，因此式A21成立。
[数21]
Figure BDA0002536569810000185
由于力矩的平衡，式A22成立。
[数22]
Figure BDA0002536569810000191
如以上说明的那样，轮胎磨损量预测装置30能够计算由机身的左右方向的加速度产生的任意的航空器用轮胎的位置的载荷变动。
当使用通过图19和图20说明的载荷移动时，通过机身的加速度产生的动载荷(变化量)由式A23来表示。
[数23]
Figure BDA0002536569810000192
例如，作用于主起落架的各航空器用轮胎的轮载荷由式A24来表示。
[数24]
Figure BDA0002536569810000193
在此，WM S为前后方向的加速度或左右方向的加速度不发生作用的状态下的轮载荷。
WM S由式A25来表示。
[数25]
Figure BDA0002536569810000194
在此，N为安装在主起落架上的航空器用轮胎的总数。如上所述，在滑行行驶时与起飞时轮载荷不同。
处理进入图17所示的步骤S303，轮胎磨损量预测装置30获取航空器的制动压力来计算制动力。制动力的计算方法使用在图9的步骤S202中说明了的方法即可。
处理进入步骤S304，轮胎磨损量预测装置30获取机身的转弯角度、转弯半径、操纵盘的转向角等，来计算航空器用轮胎的SA。关于航空器用轮胎的SA的计算方法，能够通过与乘用车用轮胎的SA同样的方法来计算，因此省略详细说明。
处理进入步骤S305，轮胎磨损量预测装置30计算瞬间磨损能量dEw。瞬间磨损能量dEw是指在微小时间dt内产生的磨损能量，使用上述的式A3～A7，由式A26来表示。
[数26]
Figure BDA0002536569810000201
在此，r为机身的转弯半径。
通过在航空器滑行行驶的时间T(规定时间)内对式A26进行积分，在滑行行驶中产生的磨损能量Ew由式A27来表示。
[数27]
Figure BDA0002536569810000202
在将采样周期设为了ΔT的情况下，式A27能够以式A28来近似。
[数28]
Figure BDA0002536569810000203
处理进入步骤S306，轮胎磨损量预测装置30基于计算出的瞬间磨损能量dEw，计算航空器用轮胎的瞬间磨损量dweari。例如，轮胎磨损量预测装置30能够使用瞬间磨损能量dEw和磨损阻力R，来计算航空器用轮胎的瞬间磨损量。磨损阻力R例如使用根据平均的飞行(飞机场～飞机场之间)的机身的动作而计算出的每一次飞行的磨损能量E’和每一次飞行的磨损量w’，由式A29来表示。也就是说，磨损阻力R示出规定的磨损能量与规定的磨损量之间的关系。
[数29]
Figure BDA0002536569810000211
航空器用轮胎的瞬间磨损量dweari由式A30来表示。
[数30]
Figure BDA0002536569810000212
轮胎磨损量预测装置30通过每隔微小时间dt重复实施步骤S302～步骤S306的处理，来计算航空器用轮胎的磨损量weari。航空器滑行行驶的时间T的航空器用轮胎的磨损量weari由式A31来表示。
[数31]
Figure BDA0002536569810000213
(8)轮胎管理服务器的功能块结构例
如上所述，轮胎磨损量预测装置30基于实际使用的航空器用轮胎的内压、施加至航空器用轮胎的载荷、航空器的速度、在航空器用轮胎产生的侧偏角以及航空器的制动力，来预测航空器用轮胎的磨损量。由此，轮胎磨损量预测装置30能够在航空器用轮胎实际使用的情景下高精度地预测航空器用轮胎的磨损量。
另一方面，在通过轮胎磨损量预测装置30预测出的磨损量中有可能包括误差。因此，轮胎管理服务器200计算由轮胎磨损量预测装置30预测出的磨损量的误差，并校正由轮胎磨损量预测装置30预测出的磨损量。
参照图21来说明具有像这样的功能的轮胎管理服务器200的功能块结构的一例。
如图21所示，轮胎管理服务器200具备通信部201、数据获取部202、误差计算部203、误差校正部204、沟槽余量预测部205、次数预测部206以及通知部207。轮胎管理服务器200能够通过具备处理器和存储器等的通用服务器计算机来实现。
通信部201提供执行经由通信网络20(参照图1)的通信所必需的接口。在本实施方式中，通信部201提供用于通过无线通信方式与通信网络20连接的接口(无线LAN等)。
数据获取部202从轮胎沟槽余量测定装置100获取由轮胎沟槽余量测定装置100测定出的至少一个航空器用轮胎的沟槽余量。另外，数据获取部202从轮胎磨损量预测装置30获取由轮胎磨损量预测装置30预测出的所有航空器用轮胎的磨损量。数据获取部202保存获取到的这些数据。以下，为了便于说明，有时将作为轮胎沟槽余量测定装置100的测定对象的航空器用轮胎称为第一航空器用轮胎。
误差计算部203基于由数据获取部202获取到的第一航空器用轮胎的沟槽余量(测定数据)和第一航空器用轮胎的磨损量(预测数据)，来计算第一航空器用轮胎的磨损量的误差。误差计算部203对第一航空器用轮胎的沟槽余量与第一航空器用轮胎的新品时的沟槽余量进行比较，运算第一航空器用轮胎相对于新品时的沟槽余量的百分比。误差计算部203基于像这样运算出的沟槽余量的百分比和磨损量来计算第一航空器用轮胎的磨损量的误差。由于一般已知沟槽余量的百分比与磨损量之间的关系，因此省略详细说明。
误差校正部204(第一误差校正部、第二误差校正部)校正由误差计算部203计算出的误差。误差校正部204例如求出预测数据相对于测定数据的校正系数，并基于该校正系数来校正误差。由此，误差校正部204能够校正第一航空器用轮胎的磨损量的误差。在此，安装在航空器上的航空器用轮胎还存在除了第一航空器用轮胎以外的轮胎，但是由轮胎沟槽余量测定装置100测定沟槽余量的只是一部分航空器用轮胎。对于由轮胎沟槽余量测定装置100测定沟槽余量的一部分航空器用轮胎的磨损量，在校正该磨损量的情况下，能够应用上述的方法，但是在校正其它的航空器用轮胎的磨损量的情况下，由于没有沟槽余量的测定数据，因此无法应用上述的方法。此外，其它的航空器用轮胎是指不是轮胎沟槽余量测定装置100的测定对象的航空器用轮胎。一部分航空器用轮胎是指作为轮胎沟槽余量测定装置100的测定对象的航空器用轮胎70。
因此，误差校正部204使用在校正一部分航空器用轮胎的磨损量时使用的校正系数，来校正其它的航空器用轮胎的磨损量。由此，误差校正部204也能够校正没有沟槽余量的测定数据的航空器用轮胎的磨损量。即，误差校正部204能够校正所有航空器用轮胎的磨损量。如上所述由轮胎磨损量预测装置30预测出的航空器用轮胎的磨损量精度高，因此通过由误差校正部204进行的校正，能够进一步提高该精度。
沟槽余量预测部205基于由误差校正部204校正后的磨损量，来预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的沟槽余量。
次数预测部206基于由误差校正部204校正后的磨损量和飞行时刻表，来预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的可飞行次数。次数预测部206能够从飞行时刻表获取在下一次飞行时利用的飞机场和该飞机场的滑行行驶所涉及的距离等。通过使用这些信息，轮胎磨损量预测装置30能够预测下一次飞行时的磨损量。然后，误差校正部204校正下一次飞行时的磨损量的误差。由此，能够高精度地预测下一次飞行时的磨损量。通过使用像这样的磨损量，次数预测部206能够预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的可飞行次数。此外，次数预测部206能够从航空公司32获取飞行时刻表。
通知部207向规定的通知目的地通知由沟槽余量预测部205预测出的沟槽余量和由次数预测部206预测出的可飞行次数。具体的是，通知部207向航空公司32、便携式终端34通知预测出的沟槽余量和预测出的可飞行次数。由此，航空公司32、操作便携式终端34的用户33(维修员)能够掌握所有航空器用轮胎的沟槽余量及可飞行次数。由此，能够实现高效的航空器用轮胎的供应链。另外，能够缩短用户33检查航空器用轮胎时所需要的时间。此外，通知部207也可以实时通知沟槽余量和可飞行次数。另外，通知部207也可以向轮胎厂商31通知预测出的沟槽余量。另外，通知部207也可以在预测出的沟槽余量为规定值以下的情况下向轮胎厂商31、用户33通知。规定值例如是成为更换的大致标准的值。由此，轮胎厂商31、用户33能够准确地获知航空器用轮胎的更换时期，并能够为更换的准备做准备等。
(9)轮胎管理服务器的动作例
接着，参照图22来说明轮胎管理服务器200的一个动作例。
在步骤S401中，数据获取部202从轮胎沟槽余量测定装置100获取由轮胎沟槽余量测定装置100测定出的至少一个航空器用轮胎的沟槽余量。处理进入步骤S402，数据获取部202从轮胎磨损量预测装置30获取由轮胎磨损量预测装置30预测出的所有航空器用轮胎的磨损量。
处理进入步骤S403，误差计算部203基于由数据获取部202获取到的第一航空器用轮胎的沟槽余量(测定数据)和第一航空器用轮胎的磨损量(预测数据)，来计算第一航空器用轮胎的磨损量的误差。处理进入步骤S404，误差校正部204校正由误差计算部203计算出的误差。处理进入步骤S405，沟槽余量预测部205基于由误差校正部204校正后的磨损量，来预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的沟槽余量。处理进入步骤S406，次数预测部206基于由误差校正部204校正后的磨损量和飞行时刻表，来预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的可飞行次数。处理进入步骤S407，通知部207向规定的通知目的地通知由沟槽余量预测部205预测出的沟槽余量和由次数预测部206预测出的可飞行次数。
(10)作用效果
根据上述的实施方式，能够获得以下的作用效果。具体的是，轮胎沟槽余量测定装置100的收容部110具有与航空器用轮胎70的胎面71相向的倾斜面111。在形成于倾斜面111的测定窗口111a的内侧配置激光位移传感器120的测定部121。另外，激光位移传感器120和电动滑动器130被收容在收容部110中。
具有倾斜面111的收容部110兼具轮档的功能，因此能够锁止安装在航空器上的航空器用轮胎70。
并且，在兼具轮档的功能的收容部110的内侧配置激光位移传感器120和电动滑动器130，因此每次用户33检查航空器用轮胎70时，能够测定沟槽72的深度(沟槽余量)。
即，根据轮胎沟槽余量测定装置100，能够准确并定期地以短时间测定航空器用轮胎70的沟槽余量。
收容部110与一般的轮档的形状同样，倾斜面111和背面113比一对的侧面114长，形成于倾斜面111的测定窗口111a沿轮胎宽度方向Tw(规定方向)延伸。因此，能够使激光位移传感器120沿轮胎宽度方向Tw充分移动。由此，即使航空器的宽度方向上的停止位置稍微偏移，也能够遍及胎面71的整个宽度地可靠地测定沟槽余量。
轮胎磨损量预测装置30基于实际使用的航空器用轮胎的内压、施加至航空器用轮胎的载荷、航空器的速度、在航空器用轮胎上产生的侧偏角以及航空器的制动力，来预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的磨损量。由此，轮胎磨损量预测装置30能够在实际使用航空器用轮胎的情景中高精度地预测航空器用轮胎的磨损量。另外，从航空公司32获取的信息是不在航空器用轮胎上安装RF(Radio Frequency：射频)标签等而能够获取的信息。即，轮胎磨损量预测装置30能够不在航空器用轮胎上安装RF标签等而高精度地预测航空器用轮胎的磨损量。
另外，轮胎磨损量预测装置30基于航空器用轮胎安装在航空器的状态下的航空器用轮胎的肋条型花纹的位置，来计算磨损能量Ep、磨损能量EL、磨损能量EV、磨损能量ΔES以及磨损能量ΔEB。根据肋条型花纹的位置，这些磨损能量不同。根据本实施方式，轮胎磨损量预测装置30根据肋条型花纹的位置计算这些磨损能量，因此能够针对每个肋条型花纹的位置高精度地预测航空器用轮胎的磨损量。
另一方面，在由轮胎磨损量预测装置30预测出的磨损量中有可能包括误差。因此，轮胎管理服务器200计算由轮胎磨损量预测装置30预测出的磨损量的误差，并校正由轮胎磨损量预测装置30预测出的磨损量。轮胎管理服务器200求出预测数据相对于测定数据的校正系数，基于该校正系数校正误差。并且，轮胎管理服务器200使用在校正一部分航空器用轮胎的磨损量时使用的校正系数，来校正航空器用轮胎的磨损量。由此，轮胎管理服务器200能够校正所有航空器用轮胎的磨损量。如上所述由轮胎磨损量预测装置30预测出的航空器用轮胎的磨损量精度高，因此通过轮胎管理服务器200进行的校正，能够进一步提高该精度。并且，轮胎管理服务器200能够通过使用像这样精度高的磨损量，来高精度地预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的沟槽余量。另外，轮胎管理服务器200能够通过使用像这样精度高的磨损量和飞行时刻表，来预测安装在航空器上的所有航空器用轮胎的可飞行次数。
轮胎管理服务器200向规定的通知目的地通知预测出的沟槽余量和预测出的可飞行次数。例如，轮胎管理服务器200向航空公司32、便携式终端34通知。由此，航空公司32、操作便携式终端34的用户33(维修员)能够掌握所有航空器用轮胎的沟槽余量及可飞行次数。由此，能够实现高效的航空器用轮胎的供应链。另外，能够缩短用户33检查航空器用轮胎时所需要的时间。此外，轮胎管理服务器200也可以实时通知沟槽余量和可飞行次数。
另外，轮胎管理服务器200也可以在预测出的沟槽余量为规定值以下的情况下向轮胎厂商31、用户33通知沟槽余量。由此，轮胎厂商31、用户33能够准确地获知航空器用轮胎的更换时期，并且能够为更换的准备做准备等。
如上所述，记载了本发明的实施方式，但是不应该理解为构成本公开的一部分的论述及附图是限定本发明的。本领域技术人员根据本公开能够明确各种代替实施方式、实施例以及运用技术。
在此引用日本国专利申请第2017-239702号(申请日：2017年12月14日)的全部内容。
附图标记说明
10：轮胎沟槽余量管理系统；20：通信网络；30：轮胎磨损量预测装置；31：轮胎厂商；32：航空公司；33：用户；34：便携式终端；40～43、70：航空器用轮胎；50～53：肋条型花纹；60：周向沟槽；71：胎面；72：沟槽；100：轮胎沟槽余量测定装置；101：沟槽余量测定部；103：移动部；105：识别信息获取部；107：输出部；110：收容部；111：倾斜面；111a：测定窗口；112：上表面；113：背面；114：侧面；115：垂直面；116：底面；120：激光位移传感器；121：测定部；122：激光光；130：电动滑动器；140：控制基板；150：驱动器；160：无线模块；170：电池；200：轮胎管理服务器；201：通信部；202：数据获取部；203：误差计算部；204：误差校正部；205：沟槽余量预测部；206：次数预测部；207：通知部；301：通信部；303：计算部；305：预测部。

Claims (10)

1.一种轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，包括：
轮胎沟槽余量测定装置，其测定安装在航空器上的至少一个第一航空器用轮胎的沟槽余量；
轮胎磨损量预测装置，其预测包括所述第一航空器用轮胎在内的安装在所述航空器上的所有航空器用轮胎的磨损量；以及
轮胎管理服务器，其基于从所述轮胎沟槽余量测定装置输出的测定数据和从所述轮胎磨损量预测装置输出的预测数据，来预测所述所有航空器用轮胎的沟槽余量，
其中，所述轮胎管理服务器具备：
获取部，其获取由所述轮胎沟槽余量测定装置测定出的所述第一航空器用轮胎的沟槽余量和由所述轮胎磨损量预测装置预测出的所述第一航空器用轮胎的磨损量；
误差计算部，其基于由所述获取部获取到的所述第一航空器用轮胎的沟槽余量和所述第一航空器用轮胎的磨损量，来计算所述第一航空器用轮胎的磨损量的误差；
第一误差校正部，其校正由所述误差计算部计算出的所述第一航空器用轮胎的磨损量的误差；
第二误差校正部，其基于由所述第一误差校正部进行校正所得到的误差所涉及的校正系数，来校正所述第一航空器用轮胎以外的航空器用轮胎的磨损量；
沟槽余量预测部，其基于由所述第一误差校正部和所述第二误差校正部校正后的所述所有航空器用轮胎的磨损量，来预测所述所有航空器用轮胎的沟槽余量；
次数预测部，其基于由所述第一误差校正部和所述第二误差校正部校正后的所述所有航空器用轮胎的磨损量及飞行时刻表，来预测所述所有航空器用轮胎的可飞行次数；以及
通知部，其向规定的通知目的地通知由所述沟槽余量预测部预测出的沟槽余量和由所述次数预测部预测出的可飞行次数。
2.根据权利要求1所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
所述轮胎磨损量预测装置具备：
计算部，其基于所述航空器用轮胎的内压和自由滚动行驶状态下的所述航空器用轮胎的磨损能量EFR，来计算依存于所述内压的磨损能量Ep，所述自由滚动行驶状态表示通过所述航空器用轮胎不受制动力作用地滚动而使所述航空器直行行驶的行驶状态，以及
预测部，其预测所述航空器用轮胎的磨损量wear，
其中，所述计算部进行以下计算：
基于施加至所述航空器用轮胎的载荷和所述磨损能量EFR，来计算依存于所述载荷的磨损能量EL；
基于所述航空器的速度和所述磨损能量EFR，来计算依存于所述速度的磨损能量EV；
基于在所述航空器用轮胎产生的侧偏角和所述磨损能量EFR，来计算依存于所述侧偏角的磨损能量ΔES；以及
基于所述航空器的制动力和所述磨损能量EFR，来计算依存于所述制动力的磨损能量ΔEB，
所述预测部基于所述磨损能量Ep、所述磨损能量EL、所述磨损能量EV、所述磨损能量ΔES、所述磨损能量ΔEB以及表示规定的磨损能量与规定的磨损量之间的关系的磨损阻力R，来预测所述航空器用轮胎的磨损量wear，
所述自由滚动行驶状态包括表示所述航空器使用所述航空器的动力在地面行驶的状态的滑行行驶状态。
3.根据权利要求2所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
基于所述磨损能量Ep、所述磨损能量EL、所述磨损能量EV、所述磨损能量ΔES以及所述磨损能量ΔEB，计算规定时间内产生的所述航空器用轮胎的磨损能量EW，
用所述磨损能量EW除以所述磨损阻力R，来预测所述航空器用轮胎的磨损量wear。
4.根据权利要求2或3所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
基于所述航空器用轮胎安装在所述航空器上的状态下的所述航空器用轮胎的肋条型花纹的位置，来计算所述磨损能量Ep、所述磨损能量EL、所述磨损能量EV、所述磨损能量ΔES以及所述磨损能量ΔEB。
5.根据权利要求4所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
在使用变量i表现出所述肋条型花纹的位置的情况下，
所述磨损能量Ep使用以下的式1被计算出，
[数1]
Figure FDA0002536569800000031
在此，P为所述内压，ap、bp、cp为常数，
所述磨损能量EL使用以下的式2被计算出，
[数2]
Figure FDA0002536569800000032
在此，L为所述载荷，aL、bL、cL为常数，
所述磨损能量EV使用以下的式3被计算出，
[数3]
Figure FDA0002536569800000033
在此，V为所述速度，aV、bV、cv为常数，
所述磨损能量ΔES使用以下的式4被计算出，
[数4]
Figure FDA0002536569800000034
在此，SA为所述侧偏角，aS、bS、cS为常数，
所述磨损能量ΔEB使用以下的式5被计算出，
[数5]
Figure FDA0002536569800000035
在此，GX BR为所述制动力，aB、bB、cB为常数，
所述磨损能量Ew使用以下的式6被计算出，
[数6]
Figure FDA0002536569800000041
在此，Δt为规定时间，r为所述航空器的转弯半径，
使用以下的式(7)，来预测所述航空器用轮胎的磨损量wear1，
[数7]
Figure FDA0002536569800000042
在此，R为所述磨损阻力。
6.根据权利要求2～5中的任一项所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
从航空公司获取所述内压和所述速度。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
所述轮胎沟槽余量测定装置具备：
测定机构，其包括测定部，该测定部不与所述航空器用轮胎的胎面接触地测定形成于所述胎面的沟槽的深度；
滑动机构，其使所述测定机构沿规定方向滑动；
输出部，其输出表示由所述测定机构测定出的所述深度的所述测定数据；以及
收容部，其收容所述测定机构和所述滑动机构，
其中，所述收容部具有与所述胎面相向的倾斜面，
在所述倾斜面形成有测定窗口，
所述测定部配置在所述测定窗口的内侧。
8.根据权利要求7所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
所述收容部为至少具有所述倾斜面、一对侧面以及与所述倾斜面相向的背面的箱状，
所述倾斜面和所述背面比所述一对侧面更长，
所述测定窗口沿所述规定方向延伸。
9.根据权利要求8所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
所述收容部具有：
垂直面，其沿垂直方向延伸，并与所述倾斜面的下端相连；以及
上表面，其沿水平方向延伸，并与所述倾斜面的上端及所述背面的上端相连。
10.根据权利要求7～9中的任一项所述的轮胎沟槽余量管理系统，其特征在于，
所述轮胎沟槽余量测定装置具备识别信息获取部，该识别信息获取部获取用于识别所述航空器用轮胎的识别信息，
所述输出部输出与所述识别信息相关联的所述测定数据。
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