CN111319641B - 一种铁路货运车辆及其悬浮地板装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种铁路货运车辆及其悬浮地板装置，属于铁路货运车辆技术领域。所述悬浮地板装置用于设置在铁路货运车辆的车体底架上，所述悬浮地板装置包括钢结构底架、地板以及多个缓冲装置，所述缓冲装置用于将所述钢结构底架与车体底架连接，所述地板设置在所述钢结构底架背离所述车体底架的上侧；其中，多个所述缓冲装置均匀分布在所述钢结构底架与车体底架之间，多个缓冲装置的刚度小于主悬挂装置。在钢结构底架和车体底架之间的多个区域用缓冲装置进行连接，使得货车运行时不同位置产生的振动基本都被这些缓冲装置吸收，且减少了噪音的产生，可以为乘客提供安静舒适的生活条件和休息环境。

Description

一种铁路货运车辆及其悬浮地板装置

技术领域

本发明涉及一种铁路货运车辆及其悬浮地板装置，属于铁路货运车辆技术领域。

背景技术

转向架位于车体底架和钢轨之间,它是支承车体垂直载荷,产生并传递牵引力和制动力,引导车辆沿着轨道运行的走行装置。转向架用于保证在正常运行条件下，车体都能可靠的坐落在转向架上，并通过轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转化为车体沿线路运动的平动。

目前,很多铁路局都是以货车转向架为基础，将铁路货运车辆改造为各种类型的公务车与宿营车等客车,用于工程作业列车组作业时的随车人员休息住宿。我国铁路货运车辆主要采用K2、K6等货车转向架。安装于轴箱与转向架之间的弹簧减振装置和安装于转向架与车体底架之间的弹簧减振装置通常采用多组刚度较大的钢弹簧作为主悬挂装置，这种转向架虽然载重性能好，维护简单方便，但是其减振性能较差。

因为是以货车转向架为基础改造成的客车，改造的客车继承了货运车辆自身的一些缺点，比如车辆运行时轮轨间动作应力产生的振动难以消除，导致在车内有明显的颠簸感,车辆运行平稳性较差。

发明内容

针对现有技术中的上述缺陷，本发明提供了一种铁路货运车辆及其悬浮地板装置。

发明内容：本发明提供了一种铁路货运车辆的悬浮地板装置,用于设置在铁路货运车辆的车体底架上，所述悬浮地板装置包括钢结构底架、地板以及多个缓冲装置，所述缓冲装置用于将所述钢结构底架与车体底架连接，所述地板设置在所述钢结构底架背离所述车体底架的上侧；其中，多个所述缓冲装置均匀分布在所述钢结构底架与车体底架之间，多个缓冲装置的刚度小于主悬挂装置。

进一步地，所述钢结构底架包括多个分块钢结构，相邻的两个所述分块钢结构之间固定连接。

进一步地，所述分块钢结构包括多个沿车体底架长度方向延伸的第一钢管，多个所述第一钢管的两端连接有第二钢管。

进一步地，相邻的两个第一钢管之间还都连接有第三钢管，且所述第三钢管位于两个第二钢管之间；相邻的所述第三钢管连接有第四钢管，所述第二钢管和与其相邻的第三钢管之间连接有第五钢管。

进一步地，相邻的两个所述分块钢结构中的一个设置有定位销，另一个设置有与所述定位销配合的定位孔。

进一步地，相邻的两个所述分块钢结构通过多个紧固件紧固连接。

进一步地，所述钢结构底架沿车体底架宽度方向的两侧分别设置有多个所述缓冲装置；所述缓冲装置包括弹簧悬挂装置以及液压减震器，所述弹簧悬挂装置及液压减震器沿所述车体底架长度方向相间设置。

进一步地，悬浮地板装置还包括第一安装座及第二安装座，所述第一安装座用于设置在所述钢结构底架上，所述第二安装座用于设置在所述车体底架上；所述弹簧悬挂装置的两端分别与所述第一安装座及第二安装座连接。

进一步地，悬浮地板装置还包括第三安装座及第四安装座，所述第三安装座用于设置在所述钢结构底架上，所述第四安装座用于设置在所述车体底架上；所述液压减震器的两端分别与所述第三安装座及第四安装座连接。

本发明还提供了一种铁路货运车辆，包括车体底架以及如上所述的悬浮地板装置，所述悬浮地板设置在所述车体底架上。

本发明的有益效果：本发明提供的铁路货运车辆及其悬浮地板装置，通过使用刚性小于原来的主悬挂装置的缓冲装置，缓冲装置自身吸收振动的能力比原来的主悬挂装置要好；另外，在钢结构底架和车体底架之间的多个区域都连接有缓冲装置，使得货车运行时不同位置产生的振动基本都被这些缓冲装置吸收，且减少了噪音的产生，可以为乘客提供舒适安静的生活条件和休息环境。

附图说明

图1为本实施例提供的钢结构底架的示意图；

图2为本实施例提供的分块钢结构的示意图；

图3为本实施例提供的分块钢结构连接的示意图；

图4为本实施例提供的车体底架和钢结构底架连接的示意图；

图5为本实施例提供的弹簧悬挂装置安装示意图；

图6为本实施例提供的第一安装座和第二安装的座示意图；

图7为本实施例提供的液压减振器的安装示意图；

图8为本实施例提供的液压减振器的安装仰视图。

附图标记说明：1-钢结构底架；101-第一钢管；102-第二钢管；103-第三钢管；104-第四钢管；105-第五钢管；11-第一安装座；111-第一钢板；112-第一安装孔；12-第三安装座；13-紧固件；14-垫片；2-弹簧悬挂装置；21-橡胶弹簧套；211-端盖；212-弹簧内套；213-弹簧外套；22-圆柱螺旋弹簧；23-限位杆；231-限位帽；24-预紧螺母；3-液压减震器；31-安装杆；32-安装环；4-车体底架；41-第二安装座；411-第二钢板；412-第二安装孔；42-第四安装座；421-第三钢板；422-开口。

通过上述附图，已示出本发明明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本发明构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本发明的概念。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

其中，“上”、“下”等的用语，是用于描述各个结构在附图中的相对位置关系，仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

此外，在本发明中，除非另有明确的规定和限定，应当对“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

如图1和图4所示,本实施例提供了一种铁路货运车辆的悬浮地板装置,用于设置在铁路货运车辆的车体底架4上，悬浮地板装置包括钢结构底架1、地板以及多个缓冲装置，缓冲装置用于将钢结构底架与车体底架4连接，地板设置在钢结构底架背离车体底架4的上侧；其中，多个缓冲装置均匀分布在钢结构底架1与车体底架4之间，多个缓冲装置的刚度小于主悬挂装置。

示例性的，钢结构底架1可以为由钢材固定连接成的框架结构，所用钢材可以为钢板、钢管等，选用钢材主要是考虑到钢结构的承载能力较好，且强度较高，有一定的抗振能力、耐用。为了节约钢材、保证刚度的要求，以及减轻钢结构底架的重量，所用钢材为矩形冷弯空心型钢。但是,本实施例的钢结构底架1的形状、结构和材料并不限于此,只要具有本实施例中所要求的上述作用即可，如钢结构底架1也可以是多个分块钢结构固定连接而成的。

设置在钢结构底架1上部的地板为平板，可以将一些必要的功能部件，如床铺、桌椅等直接置于地板上。地板可以选择木板，也可以为钢板、塑料板等，地板可以是整体结构，也可以是很多小地板铺设而成的，只要该地板满足本实施例要求的平坦、有一定承载能力即可。

钢结构底架1通过多个缓冲装置与铁路货运车辆的车体底架4连接。多个缓冲装置可以为如下至少一种：弹簧悬挂装置、减震器、橡胶垫等可以吸收振动、降低颠簸感的装置。

车体底架4的主悬挂装置为安装于轴箱与转向架构架之间的弹簧减振装置和安装于转向架构架与车体底架4之间的弹簧减振装置，弹簧减振装置由于承载重货的要求，其刚度都比较大，当载客时由于车体底架4上面的重量小，导致车体底架4的振动特别大,所以未经改造的车体底架4不适于人们在上面住宿和休息。而在载客时对载重的性能要求低，在不改变原先的车体底架4结构的前提下，可以进一步的在车体底架4和钢结构底架1之间设置多个刚度小于主悬挂装置的缓冲装置，以吸收车辆运行时产生的振动，使钢结构底架1及其上的地板在货车运行时的振动减小，从而既能满足乘客对舒适度的需求，还能降低改造成本。

本实施例提供的铁路货运车辆的悬浮地板装置，使用的缓冲装置的刚性小于原来的主悬挂装置，从而缓冲装置自身吸收振动的能力相比于原来的主悬挂装置有很大的提高；另外，本实施例在钢结构底架1和车体底架4之间的多个区域设置有缓冲装置，使得货车运行时不同位置产生的振动基本都被这些缓冲装置吸收，且减少了噪音的产生，可以为乘客提供安静舒适的生活条件和休息环境。

如图1所示，为提高钢结构底架1在运输和安装时的灵活性，进一步地，钢结构底架1包括多个分块钢结构，相邻的两个分块钢结构之间固定连接。

将多个分块钢结构经过组装成为钢结构底架1,在实际操作过程中，便于根据实际需要选择相应数量的分块钢结构进行组织，具有较好的灵活性。

相邻的分快钢结构之间可以通过焊接成为钢结构底架1，也可以通过螺栓螺母配合等其他紧固方式连接在一起，只要保证相邻的分块钢结构之间的连接可靠性即可，以免相邻的分块钢结构之间的连接受振动影响而失效。

如图2所示，进一步地，分块钢结构包括多个沿车体底架4长度方向延伸的第一钢管101，多个第一钢管101的两端连接有第二钢管102。

各第一钢管101之间可相互平行设置且均匀分布，以使隔第一钢管101的均匀受力。第二钢管102可设置在第一钢管101的两端，示例性地，第二钢管102可垂直于各第一钢管101设置，当然，第二钢管102与第一钢管101之间也可具有锐角夹角。其中，第一钢管101与第二钢管102之间可以通过焊接、卡接、螺栓等紧固件实现固定连接。

如图2所示，进一步地，相邻的两个第一钢管101之间还都连接有第三钢管103，且第三钢管103位于两个第二钢管102之间；相邻的第三钢管103连接有第四钢管104，第二钢管102和与其相邻的第三钢管103之间连接有第五钢管105。

本实施例中，通过进一步增加第三钢管103、第四钢管104和第五钢管105，能够提高第一钢管101及第二钢管102的强度，以免第一钢管101及第二钢管102发生弯折，进而进一步钢结构底架的承载能力。

其中，相邻的第一钢管101之间可连接有多个第三钢管103，各第三钢管103可平行设置且均匀分布，以提高第一钢管101各处受力的均匀性。当然，第三钢管103的设置方式并不限于此，例如，多个第三钢管103中的至少两个也可交叉设置。

相邻的第三钢管103之间可连接有多个第四钢管104，各第四钢管104可平行设置且均匀分布，以提高第三钢管103各处受力的均匀性。当然，第四钢管104的设置方式并不限于此，例如，多个第四钢管104中的至少两个也可交叉设置。

第二钢管102和与其相邻的第三钢管103之间可连接有多个第五钢管105，各第五钢管105可平行设置且均匀分布，以提高第钢管二钢管102第三钢管103各处受力的均匀性。当然，第五钢管105的设置方式并不限于此，例如，多个第五钢管105中的至少两个也可交叉设置。

进一步地，相邻的两个分块钢结构中的一个设置有定位销，另一个设置有与定位销配合的定位孔。

示例性的，以其中一个分块钢结构为例，在一些示例中，分块钢结构用于与另一分块钢结构连接的连接面上可设置有至少一个定位销，其中，当定位销为多个时，多个定位销均匀分布，相应地，另一分块钢结构上设置有与定位销对应的定位孔。在另一些示例中，分块钢结构用于与另一分块钢结构连接的连接面上可设置有至少一个定位销以及至少一个定位孔，其中，当定位销及定位孔为多个时，多个定位销及定位孔可相间设置，相应地，另一分块钢结构上设置相应的定位销及定位孔。本实施例此处对于定位销及定位孔的分布方式并不做具体限定，只要能够实现其定位功能即可。

其中，定位销可以为锥型柱销，定位孔为与其相匹配的锥形柱销定位孔。但是本实施例中的定位销和定位孔并不限于此，例如可以为固定式定位销、可换式定位销、锥面定位销、削边定位销、标准菱形定位销及与他们分别相配合的定位孔。只要实现本实施例中的分块钢结构之间的定位作用即可。

在对分块钢结构进行组装时，可先通过设置在分块钢结构上的定位销和定位孔将相邻的分块钢结构对齐，然后再将相邻的分块钢结构固定在一起，以提高组装效率。

如图3所示，进一步地，相邻的两个分块钢结构通过多个紧固件13紧固连接。

其中的紧固件13可以为螺栓、螺柱、螺钉等。其中的紧固件可以成对使用，即每个紧固位置处设置两个紧固件，两个紧固件共同作用来提高紧固能力，使得分块钢结构连接成的钢结构底架1更结实。

分块钢结构的连接面之间也可以设置有垫片12。示例性的，当紧固件为螺栓时，螺栓帽与分块钢结构的连接面之间，和/或，螺母与分块钢结构的连接面之间设置有垫片，所述的垫片可以是橡胶片，也可以是钢片等其他能防止螺母或螺栓帽把分块钢结构的连接面压坏的其他材料。可以是一个垫片上由两个及两个以上的螺栓共用，当两个紧固件成对使用时，两个螺栓分别穿过垫片上的两个第一螺栓孔，使分块钢结构的连接更紧凑、牢固。

进一步地，钢结构底架1沿车体底架4宽度方向的两侧分别设置有多个缓冲装置；缓冲装置包括弹簧悬挂装置2以及液压减振器3，弹簧悬挂装置2及液压减振器3沿车体底架4长度方向相间设置。

如图1所示，钢结构底架1沿车体底架4宽度方向可以设置有两个液压减振器3或者两个弹簧悬挂装置2。但是，本实施例中缓冲装置沿车体底架4宽度方向的排列方式并不限于此，如钢结构底架1沿车体底架4宽度方向可以在中部只设置一个液压减振器3或者弹簧悬挂装置2，也可以是钢结构底架1沿车体底架4宽度方向既设置有弹簧悬挂装置2又设置有液压减振器3。

弹簧悬挂装置2及液压减振器3沿车体底架4长度方向相间设置，即以任何一个弹簧悬挂装置2为基准，沿着与车体底架4长度方向平行的延长线上，与其相邻的另一个缓冲装置应当为液压减振器3。

本实施例的悬浮地板装置借以弹簧悬挂装置2弹性地支承在车体底架4上。当铁路货运车辆行经线路不平顺处或因轮对缺陷，使得车体底架4发生振动和冲击时，可以缓和衰减该振动和冲击；在钢结构底架1和车体底架4之间间隔设置多个弹簧悬挂装置2，使车体底架4各区域之间的重量分配适当，使车辆各轮对的轮载荷在各种线路条件下，不致相差过大。

当车体底架4和悬浮地板装置做往复相对运动时，液压减震器3的活塞在减震器的缸筒内往复移动，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，油液与减震器壳体内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。但是，如果独立使用液压减震器3，液压减震器3自身不能起到支撑的作用，在车辆行运行过程中也没有办法起到减震的作用。所以，本实施例将液压减震器3和弹簧悬挂装置2配合使用，当车体底架4和悬浮地板装置做往复相对运动时，弹簧悬挂装置2和液压减震器3共同作用来吸收振动能量。

如图4所示，进一步地，本实施例的悬浮地板装置还包括第一安装座11及第二安装座41，第一安装座11用于设置在钢结构底架1上，第二安装座41用于设置在车体底架4上；弹簧悬挂装置2的两端分别与第一安装座11及第二安装座41连接。

第一安装座11及第二安装座41的结构和形状可以根据不同的弹簧悬挂装置2的结构和连接端的形状进行设置。第一安装座11可以焊接在钢结构底架1上，也可以通过螺栓等紧固件与钢结构底架1紧固连接，也可以通过其他方式与钢结构底架1固定连接。同样，第二安装座41可以焊接在车体底架4上，也可以通过螺栓等紧固件与车体底架4紧固连接，也可以通过其他方式与车体底架4固定连接。

如图5所示，以本实施例提供的弹簧悬挂装置2为例，该弹簧悬挂装置2包括橡胶弹簧套21、圆柱螺旋弹簧22、限位杆23和预紧螺母24。

橡胶弹簧套21包括端盖211、弹簧内套212和弹簧外套213，弹簧外套213的一端与弹簧内套212的一端连接，弹簧内套212同轴设置于弹簧外套213的内部，弹簧内套212的另一端为自由端，弹簧内套212的中部设置有用于限位杆23穿过的第一通孔；弹簧外套213的另一端为端盖211，端盖211为直径大于弹簧外套213的圆盘，且端盖211的中部向背离弹簧内套212的方向形成突起部，突起部的中部设置有用于限位杆23穿过的第二通孔。

限位杆23的一端设置有外螺纹，限位杆23的另一端为限位帽231，限位帽231包括上部帽、中部帽和下部帽，上部帽、中部帽和下部帽同轴连接；限位帽231的中部帽的直径大于上部帽和下部帽。

圆柱螺旋弹簧22套设在橡胶弹簧套21上，且圆柱螺旋弹簧22的一端与端盖211抵接；圆柱螺旋弹簧22的另一端套设在限位帽231的下部帽的环形侧壁上，且与限位帽231的中部帽的下表面抵接；

限位杆23依次穿过弹簧内套212的第一通孔和端盖211中部的第二通孔，即橡胶弹簧套21套设在限位杆23上，预紧螺母24与限位杆23通过螺纹连接，预紧螺母24位于端盖211之后。

如图4和图6所示，钢结构底架1上焊接有与弹簧悬挂装置2连接的第一安装座11。第一安装座11包括设置有第一安装孔112的第一钢板111，第一刚板的至少一侧设置有第一侧板，第一钢板111及第一侧板分别与钢结构底架1和连接以提高第一安装座和钢结构底架的连接可靠性。

车体底架4上焊接有与弹簧悬挂装置2连接的第二安装座41。第二安装座41包括设置有第二安装孔412的第二钢板411。其中，第二钢板411的两边沿着与第二钢板411和弹簧悬挂装置的连接面垂直的方向弯折并形成第二侧板，以提高第二安装座41的强度。

其中，限位帽231的中部帽与第一钢板111相抵，弹簧悬挂装置2的端盖211与第二钢板411相抵；并且，弹簧悬挂装置2限位帽231的上部帽穿设在第一钢板111的第一安装孔112中，且端盖211上的突起部穿设在第二钢板411的通孔中，以免弹簧悬挂装置2的轴向偏斜。

在装配时，将弹簧悬挂装置2通过自身的预紧螺母24使圆柱螺旋弹簧22压缩，使弹簧悬挂装置2处于预紧状态；将预紧状态下的弹簧悬挂装置2的限位帽231的一端先抵设在钢结构底架1上固定的第一安装座11上，此时，弹簧悬挂装置2的限位帽231的上部帽伸入第一安装孔112，限位帽231的中部帽与第一钢板111的下表面抵接；弹簧悬挂装置2的限位杆23由套设有预紧螺母24的一端穿过第二安装孔412伸入活动槽内，橡胶弹簧套21的端盖211与第二钢板411的上表面抵接，然后再将第二安装座41固定在车体底架4上。当弹簧悬挂装置2完成定位后，松解预紧螺母24，将弹簧悬挂装置2的预紧状态解除，则完成弹簧悬挂装置2的安装。

除了本实施例说明的弹簧悬挂装置外，本实施例还可以选用其他类型的符合要求的悬浮地板装置，相应的第一安装座11及第二安装座41的结构、形状有不同的类型，安装方法也有不同的方式。

如图4所示，进一步地，本实施例的悬浮地板装置还包括第三安装座12及第四安装座42，第三安装座12用于设置在钢结构底架上，第四安装座42用于设置在车体底架4上；液压减振器3的两端分别与第三安装座12及第四安装座42连接。

第三安装座12及第四安装座42的结构和形状可以根据液压减振器3的结构和连接端的形状进行设置。第三安装座12可以焊接在钢结构底架1上，也可以通过螺栓等紧固件与钢结构底架1紧固连接，也可以通过其他方式与钢结构底架1固定连接。同样，第四安装座42可以焊接在车体底架4上，也可以通过螺栓等紧固件与车体底架4紧固连接，也可以通过其他方式与车体底架4固定连接。

如图7和图8所示，第三安装座12和第四安装座42均为设置有开口422的第三钢板421，且第三钢板421在开口422两侧分别设置有第二螺栓孔；本实施例的液压减震器3的两端设置有安装环32，安装环32的部分收容在第三钢板421的开口422中；安装环32中穿设有安装杆31，且安装杆31与安装环32固定连接如焊接，安装杆31的两端也设置有第二螺栓孔，且液压减震器3两端的安装杆31分别与第三钢板421叠设，以使安装杆31上的第二螺栓孔与第三钢板421上的第二螺栓孔对准，并通过穿设在第二螺栓孔中的紧固件将液压减震器3与第三钢板421紧固连接，也即将液压减震器3分别与第三安装座12和第四安装座42紧固连接。

除了本实施例说明的液压减振器外，本实施例还可以选用其他类型的符合要求的液压减振器，相应的第三安装座12及第四安装座42的结构、形状有不同的类型，安装方法也有不同的方式。

本实施例还提供了一种铁路货运车辆，包括车体底架4以及如上的悬浮地板装置，悬浮地板设置在车体底架4上。

其中，悬浮地板装置的结构及功能与前述实施例相同，此处不再赘述。

由于本实施例的悬浮地板选用的缓冲装置的刚性小，且在钢结构底架1和车体底架4之间的多个区域都排列设置有缓冲装置，货车运行时不同位置产生的振动基本都被这些缓冲装置吸收，且减少了噪音的产生，可以为乘客提供安静舒适的生活和休息环境。

本实施例通过在铁路货运车辆内部的车体底架4上安装具有减振功能的悬浮地板，在不改变铁路货运车辆基本结构，并采用货车转向架的基础上，改善了车辆运行时车内的平稳性，提高乘客的舒适度。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种铁路货运车辆的悬浮地板装置，用于设置在铁路货运车辆的车体底架上，其特征在于，

所述悬浮地板装置包括钢结构底架、地板以及多个缓冲装置，所述缓冲装置用于将所述钢结构底架与车体底架连接，所述地板设置在所述钢结构底架背离所述车体底架的上侧；其中，所述钢结构底架沿所述车体底架宽度方向的两侧分别设置有多个所述缓冲装置，多个所述缓冲装置的刚度小于主悬挂装置；

所述缓冲装置包括弹簧悬挂装置和液压减震器；多个所述弹簧悬挂装置沿所述车体底架长度方向相间设置；多个所述液压减震器沿所述车体底架长度方向相间设置；

所述弹簧悬挂装置包括橡胶弹簧套、圆柱螺旋弹簧、限位杆和预紧螺母，所述橡胶弹簧套包括端盖、弹簧内套和弹簧外套，所述弹簧外套的一端与所述弹簧内套的一端连接，所述弹簧内套同轴设置于所述弹簧外套的内部，所述弹簧内套的另一端为自由端，所述弹簧内套的中部设置有第一通孔，所述弹簧外套的另一端为所述端盖，所述端盖为直径大于所述弹簧外套的圆盘，且所述端盖的中部向背离所述弹簧内套的方向形成突起部，所述突起部的中部设置有第二通孔；所述限位杆的一端设置有外螺纹，所述限位杆的另一端为限位帽，所述限位帽包括同轴相连的上部帽、中部帽和下部帽，所述中部帽的直径大于所述上部帽和所述下部帽；所述圆柱螺旋弹簧套设在所述橡胶弹簧套上，且所述圆柱螺旋弹簧的一端与所述端盖抵接，所述圆柱螺旋弹簧的另一端套设在所述下部帽的环形侧壁上、且与所述中部帽的下表面抵接；所述限位杆依次穿过所述第一通孔和所述第二通孔。

2.根据权利要求1所述的铁路货运车辆的悬浮地板装置，其特征在于，所述钢结构底架包括多个分块钢结构，相邻的两个所述分块钢结构之间固定连接。

3.根据权利要求2所述的铁路货运车辆的悬浮地板装置，其特征在于，所述分块钢结构包括多个沿车体底架长度方向延伸的第一钢管，多个所述第一钢管的两端连接有第二钢管。

4.根据权利要求3所述的铁路货运车辆的悬浮地板装置，其特征在于，相邻的两个第一钢管之间还都连接有第三钢管，且所述第三钢管位于两个第二钢管之间；相邻的所述第三钢管连接有第四钢管，所述第二钢管和与其相邻的第三钢管之间连接有第五钢管。

5.根据权利要求2所述的铁路货运车辆的悬浮地板装置，其特征在于，相邻的两个所述分块钢结构中的一个设置有定位销，另一个设置有与所述定位销配合的定位孔。

6.根据权利要求2所述的铁路货运车辆的悬浮地板装置，其特征在于，相邻的两个所述分块钢结构通过多个紧固件紧固连接。

7.根据权利要求1-6任一项所述的铁路货运车辆的悬浮地板装置，其特征在于，还包括第一安装座及第二安装座，所述第一安装座用于设置在所述钢结构底架上，所述第二安装座用于设置在所述车体底架上；所述弹簧悬挂装置的两端分别与所述第一安装座及第二安装座连接。

8.根据权利要求1-6任一项所述的铁路货运车辆的悬浮地板装置，其特征在于，还包括第三安装座及第四安装座，所述第三安装座用于设置在所述钢结构底架上，所述第四安装座用于设置在所述车体底架上；所述液压减震器的两端分别与所述第三安装座及第四安装座连接。

9.一种铁路货运车辆，其特征在于，包括车体底架以及如权利要求1-8任一项所述的悬浮地板装置，所述悬浮地板装置设置在所述车体底架上。

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