CN111278684B - 拖拉机及作业车辆 - Google Patents

Abstract

拖拉机具备能供乘坐者落座的驾驶座椅(19)、设于驾驶座椅(19)的前方的发动机盖(5)以及接收卫星定位信息的天线单元(32)。正视观察时，倾翻保护结构(26)的上端部与天线单元(32)的至少一部分重叠。

Description

拖拉机及作业车辆

技术领域

本发明涉及拖拉机及包括拖拉机的作业车辆。

背景技术

[背景技术1]

有的拖拉机能通过天线单元接收从GPS(Global Positioning System：全球定位系统)卫星发送来的卫星定位信息并通过运算求出本车的位置和方位等。这种拖拉机中的不具备驾驶室的形式的拖拉机中，以往，天线单元以收纳在车身的操纵面板部的内部的状态设置(例如，参照专利文献1)。

[背景技术2]

以往，已知有专利文献2所公开的作业车辆。

专利文献2所公开的作业车辆具备：GPS位置计算单元，接收从GPS卫星发送来的电波并计算机体的位置；转向驱动单元，使转向装置转动；发动机旋转控制单元；变速单元；以及控制部，对上述各单元进行控制，所述作业车辆具备：自动行驶模式，能对转向驱动单元、发动机旋转控制单元以及变速单元进行控制来实现自动行驶，以便所述作业车辆基于机体的位置沿设定路径进行行驶；以及手动行驶模式，能根据变速操作单元、转向操作单元以及发动机旋转操作单元的人为操作来实现机体的行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-016562号公报(JP2017-016562A)

专利文献2：日本特开2014-182453号公报(JP2014-182453A)

发明内容

发明所要解决的问题

[问题1]

与[背景技术1]对应的问题如下。

在上述现有结构下，天线单元设置在车身的较低位置且设置在被发动机盖等覆盖的区域，因此，从GPS卫星等发送来的卫星定位信息恐怕会被发动机盖、车身的壳体等障碍物阻碍。此外，在上述现有结构下，天线单元设置在接近发动机的位置，因此，恐怕会因发动机所产生的振动而受到不良影响而使定位数据产生误差。

为了消除该不良情况，也考虑在车身的较高位置设置天线单元，但在例如将天线单元设置在立起设置于车身的支柱的上端的结构下，也可以想到会由于行驶时与树枝等接触、将拖拉机停放在仓库内部时天线单元与顶棚接触而导致破损。

出于这样的理由，期望一种能良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息并且还能抑制天线单元破损的拖拉机。

[问题2]

与[背景技术2]对应的问题如下。

上述作业车辆具备构成对自动行驶模式和手动行驶模式进行切换的模式切换操作单元的自动/手动切换开关。但是，该自动/手动切换开关虽然能进行对自动行驶模式和手动行驶模式进行切换的操作，但无法进行与自动转向有关的其他操作，为了进行其他操作，需要另外操作其他开关，操作性差。

有鉴于此，期望一种能操作性良好地进行与自动转向相关的多个操作的作业车辆。

用于解决问题的方案

[解决方案1]

与[问题1]对应的解决方案如下。

一种拖拉机，具备：驾驶座椅，能供驾驶员落座；以及天线单元，接收卫星定位信息，正视观察时倾翻保护结构(Rollover Protection Structure(ROPS))的上端部与所述天线单元的至少一部分重叠。

根据该结构，通过在倾翻保护结构的上端部配置天线单元，能高灵敏度地接收卫星定位信息。此外，由于是天线单元的一部分从倾翻保护结构的上端向上方突出的位置关系，因此，能减少以倾翻保护结构的上端为基准的天线单元向上方的突出量，能抑制行驶时与树枝接触的不良情况、停放在仓库等时与顶棚壁接触的不良情况。

此外，天线单元被支承于倾翻保护结构，由此，即使是该天线单元处于会在行驶时与树枝等接触的位置关系下，也能因树枝与倾翻保护结构接触而抑制来自树枝等的强力作用于天线单元的现象。

其结果是，配置出能良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息并且还能抑制天线单元破损的拖拉机。

在一优选实施方式中，所述倾翻保护结构具有左右的纵框架部和将左右的所述纵框架部的上端彼此相连的横框架部，正视观察时所述天线单元的至少一部分与所述横框架部的至少一部分重叠。

据此，形成正视观察时横框架部与天线单元重叠的位置关系，因此，还能将天线单元支承于构成倾翻保护结构的牢固且高位置的横框架部并通过该横框架部来保护天线单元。

在一优选实施方式中，所述倾翻保护结构设置于所述驾驶座椅的后部。

据此，通过将倾翻保护结构配置在驾驶座椅的后部，能在有效利用不会使驾驶员的视野变窄的良好方面的同时将天线单元支承于倾翻保护结构。

在一优选实施方式中，具备：左右的升降连杆机构，设于车身的后部，使作业装置升降，所述天线单元在侧视观察时设置于所述驾驶座椅的后端部与左右的所述升降连杆机构的后端部之间。

据此，在侧视观察时天线单元配置在驾驶座椅的后端部与升降连杆机构的后端部之间，由此能有效利用原本是无效空间的空间。

在一优选实施方式中，所述天线单元在俯视观察时设置于左右的所述升降连杆机构之间。

据此，能将天线单元配置在车身的宽度方向的中央附近，因此，即使发生了树枝等从左右的任意方向与倾翻保护结构接触的情况，也能抑制树枝等与天线单元接触的现象。

在一优选实施方式中，具备：支承构件，从所述横框架部向前方或后方延伸，支承所述天线单元，将所述天线单元与行驶控制用的控制器连接的配线从所述天线单元的配线取出位置被拉出到高的位置，该配线在所述天线单元与所述横框架部的中间位置处被保持于所述支承构件或所述横框架部。

据此，通过将天线单元支承于从横框架部向前方或后方延伸的支承构件，能以使横框架部与天线单元的一部分重叠的位置关系进行配置。此外，由于将配线从天线单元的配线取出位置拉出到高的位置，因此，即使在例如雨水附着于从天线单元开始布线的配线的情况下，也能使附着的雨水沿着定好的方向流动，尽早从配线上掉落。

在一优选实施方式中，所述支承构件具有载置所述天线单元的载置面，在该载置面的左右两端立起设置有加强框架，在左右的所述加强框架的中间位置配置有所述天线单元。

据此，即使在树枝等会从侧方与天线单元接触的环境下进行作业的情况下，加强框架也能阻止对天线单元的接触并提高支承构件的强度。

在一优选实施方式中，具备：配线，将所述天线单元与行驶控制用的控制器连接，所述配线沿所述纵框架部布设。

据此，通过沿纵框架部对将天线单元与控制器连接的配线进行支承等处理，能以抑制配线的下垂的方式容易地进行配线的管理。

在一优选实施方式中，所述纵框架部为中空状，所述配线以穿过所述纵框架部的内部的方式布设。

据此，通过使配线穿过纵框架部的内部，线束的外周由纵框架部覆盖。因此，能通过纵框架来阻隔会对线束造成影响的噪声。其结果是，无需进行特别的噪声对抗措施就能进行不易受噪声影响的定位。

此外，据此，通过使配线穿过纵框架部的内部，能在保护配线的同时容易地进行配线的位置管理。

在一优选实施方式中，所述纵框架部被配置为能绕横向的摆动支点摆动并折叠，所述配线以穿过所述纵框架部中的比所述摆动支点靠上侧的可动部分的内部的方式布设。

据此，通过使配线穿过纵框架部的内部，由纵框架部来保护配线，并且即使在纵框架以摆动支点为中心进行摆动的情况下，也能容易地进行配线的位置管理而不会弄乱配线的位置。

在一优选实施方式中，所述配线布设于所述纵框架部的内部，并且从所述纵框架部的内部自设于所述摆动支点的上侧的贯通孔布设到外部。

据此，将配线从摆动支点的上侧的贯通孔拉出，因此，即使纵框架部以摆动支点为中心进行摆动，张力也不会作用于配线。

在一优选实施方式中，在所述倾翻保护结构装配有覆盖所述驾驶座椅的上方的车顶。

据此，能利用倾翻保护结构来设置覆盖驾驶座椅的上方的车顶而无需另外设置支柱等。

在一优选实施方式中，所述倾翻保护结构具有左右的纵框架部和将左右的所述纵框架部的上端彼此相连的横框架部，正视观察时所述天线单元设于所述横框架部的中央部，在所述横框架部中的比设有所述天线单元的部位靠所述纵框架部侧的部位处，所述车顶固定于所述横框架部。

据此，能在防止对天线单元的干扰的同时将车顶固定于倾翻保护结构的横框架部。

[解决方案2]

与[问题2]对应的解决方案如下。

一种作业车辆，具备：方向盘；转向轴，以能旋转的方式支承所述方向盘；车身，能以由所述方向盘实现的手动转向和基于预定行驶线路的所述方向盘的自动转向中的任一种转向方式进行行驶；以及转向切换开关，配置在所述转向轴的周围，并且能以设于所述转向轴侧的基端部为支点向第一方向和第二方向摆动，所述第一方向是对所述自动转向的开始或结束进行切换的方向，所述第一方向是对作为所述预定行驶线路的基准的行驶基准线路的起点和终点进行设定的方向。

在一优选实施方式中，所述转向切换开关中，所述第一方向的摆动是向上方或下方的摆动，所述第二方向的摆动是向前方或后方的摆动。

在一优选实施方式中，所述转向切换开关通过向下方的摆动来指令自动转向的开始并通过向上方的摆动来指令自动转向的结束，通过向后方的摆动来设定所述行驶基准线路的起点并通过向前方的摆动来设定所述行驶基准线路的终点。

在一优选实施方式中，具备：设定开关，配置在所述转向轴的周围，并且切换为至少进行所述自动转向开始前的设定的设定模式。

在一优选实施方式中，具备：位置检测装置，基于定位卫星的信号来检测所述车身的位置；以及修正开关，配置在所述转向轴的周围，并且对由所述位置检测装置检测出的位置进行修正。

在一优选实施方式中，具备：画面切换开关，配置在所述转向轴的周围，并且选择性地将显示装置的显示切换为第一画面和第二画面，所述第一画面是对所述设定模式下的驾驶状况进行显示的画面，所述第二画面是对所述设定模式下的设定操作进行说明的画面。

根据上述作业车辆，能操作性良好地进行与自动转向相关的多个操作。详细而言，仅通过变更转向切换开关的摆动方向，就能进行自动转向的开始或结束的切换和作为预定行驶线路的基准的行驶基准线路的起点和终点的设定，因此操作性优异。此外，与设置多个开关来作为转向切换开关的情况相比，能减小转向切换开关的设置空间。

其他特征及由此产生的优点通过以下的说明变得明确。

附图说明

图1是表示第一实施方式的图(以下，到图55为止都是表示第一实施方式的图)，是拖拉机的侧视图。

图2是拖拉机的俯视图。

图3是拖拉机的主视图。

图4是拖拉机的后视图。

图5是表示定位单元与横框架部之间的配线的侧视图。

图6是装配托架和横框架的剖视图。

图7是表示倾翻保护结构的内部的配线的剖视图。

图8是另一实施方式a的倾翻保护结构的主视图。

图9是另一实施方式a的倾翻保护结构的侧视图。

图10是表示另一实施方式a的装配托架的构造的侧视图。

图11是表示另一实施方式a的装配托架的构造的侧视图。

图12是表示另一实施方式a的装配托架的构造的侧视图。

图13是另一实施方式b的拖拉机的侧视图。

图14是另一实施方式b的拖拉机的主视图。

图15是另一实施方式b的控制结构的电路框图。

图16是另一实施方式b的拖拉机的侧视图。

图17是另一实施方式b的拖拉机的主视图。

图18是另一实施方式c的拖拉机的侧视图。

图19是另一实施方式c的拖拉机的主视图。

图20是另一实施方式c的发动机盖的局部切口侧视图。

图21是另一实施方式d的拖拉机的侧视图。

图22是另一实施方式d的拖拉机的主视图。

图23是另一实施方式d的前防护件的侧视图。

图24是另一实施方式e的拖拉机的侧视图。

图25是另一实施方式e的拖拉机的侧视图。

图26是另一实施方式e的顶篷的局部切口侧视图。

图27是另一实施方式e的顶篷的后视图。

图28是表示另一实施方式f的行驶路径的俯视图。

图29是另一实施方式f的拖拉机的侧视图。

图30是另一实施方式f的拖拉机的主视图。

图31是另一实施方式f的位置调节机构的俯视图。

图32是另一实施方式f的位置调节机构的俯视图。

图33是另一实施方式g的拖拉机的侧视图。

图34是另一实施方式g的拖拉机的俯视图。

图35是表示另一实施方式g的前部倾翻保护结构的内部的配线的剖视图。

图36是另一实施方式g的拖拉机的侧视图。

图37是另一实施方式g的拖拉机的主视图。

图38是另一实施方式h的拖拉机的侧视图。

图39是另一实施方式h的拖拉机的后视图。

图40是另一实施方式h的拖拉机的侧视图。

图41是另一实施方式i的拖拉机的侧视图。

图42是另一实施方式i的拖拉机的主视图。

图43是另一实施方式i的拖拉机的侧视图。

图44是另一实施方式j的拖拉机的侧视图。

图45是另一实施方式j的拖拉机的侧视图。

图46是另一实施方式j的拖拉机的后视图。

图47是另一实施方式k的拖拉机的侧视图。

图48是另一实施方式k的拖拉机的俯视图。

图49是另一实施方式k的拖拉机的主视图。

图50是另一实施方式L的拖拉机的侧视图。

图51是另一实施方式L的拖拉机的俯视图。

图52是另一实施方式L的拖拉机的主视图。

图53是另一实施方式m的拖拉机的侧视图。

图54是表示另一实施方式m的顶篷向倾翻保护结构的装配状态的立体图。

图55是表示另一实施方式m的顶篷向倾翻保护结构的装配状态的剖视图。

图56是表示第二实施方式的图(以下，到图84为止都是表示第二实施方式的图)，是表示作业车辆(拖拉机)的结构和控制框图的图。

图57是对自动转向进行说明的说明图。

图58A是对按压开关中的修正量进行说明的说明图。

图58B是对滑动开关中的修正量进行说明的说明图。

图59A是表示按压开关中的第一修正部和第二修正部的图。

图59B是表示滑动开关中的第一修正部和第二修正部的图。

图60A是表示自动转向中在直行中运算车身位置向右偏离的情况下的状态的图。

图60B是表示自动转向中在直行中运算车身位置向左偏离的情况下的状态的图。

图61是对自动操作进行说明的说明图。

图62是表示车身前部的内部构造的主要部分的俯视图。

图63是表示车身前部的内部构造的主要部分的左视图。

图64是表示车身前部的内部构造的主要部分的右侧视图。

图65是表示车身前部的内部构造的主要部分的后视图。

图66是表示方向盘、罩等的后视图。

图67是从与显示装置的显示面垂直的方向观察面板罩等的图。

图68是从转向轴的轴向的上方观察面板罩等的图。

图69是对转向切换开关的动作进行说明的左视图。

图70是表示车身前部的内部构造的主要部分的后方立体图。

图71是将图62的一部分(前部)放大表示的俯视图。

图72是表示方向盘、齿轮机构等的右后方立体图。

图73是从左方观察齿轮机构进行表示的图。

图74是表示惯性测量装置的装配结构的立体图。

图75是表示惯性测量装置的装配结构的俯视图。

图76是表示惯性测量装置、支承构件、防振构件、支承板的立体图。

图77是表示惯性测量装置的装配结构的右侧视图。

图78是将惯性测量装置的装配结构的后部放大表示的右侧视图。

图79是图75的LXXIX-LXXIX线剖视图。

图80是将图79的一部分(左部)放大表示的剖视图。

图81是对惯性测量装置的装配位置进行说明的概略俯视图。

图82是表示通过画面切换开关来切换的第一画面和第二画面的一例的图。

图83是作业车辆(拖拉机)的左视图。

图84是作业车辆(拖拉机)的俯视图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，对第一实施方式进行说明。

〔拖拉机的基本结构〕

图1～图4表示本发明的拖拉机。在本实施方式中，图1、2中记载的附图标记F所示的方向是拖拉机的前侧，附图标记B所示的方向是拖拉机的后侧。此外，图2中记载的附图标记R所示的方向是拖拉机的右侧，附图标记L所示的方向是拖拉机的左侧。

如图1所示，拖拉机中，车身整体由车身框架1支承，行驶车身4配置为具备能以能进行朝向变更操作的方式驱动的左右的前轮2和能以朝向固定的方式驱动的左右的后轮3。在车身前部的发动机盖5的内部搭载有发动机6，在车身的后部侧设置有驾驶部7。

如图1、图2所示，在行驶车身4的后部设置有升降连杆机构8，该升降连杆机构8能使耕耘装置等作业装置(未图示)拆装于车身后部且能在连结有作业装置的状态下进行升降操作。在驾驶部7的下部设置有变速箱10，该变速箱10将由发动机6传递来的动力从后车轴9传递至左右的后轮3。在变速箱10内设置有能对左右的后车轴9的驱动速度赋予速度差的差动装置11，来自发动机6的动力经由差动装置11分开传递至左右的后轮3。变速箱10以转动自如的方式支承后车轴9。

在本实施方式中，以一体地连结有位于车身前部的发动机6、连结于发动机6的后方的离合器壳12、中间框架13、位于车身后部的变速箱10等的方式形成有刚性高的车身框架1。

在变速箱10的上部设置有经由升降连杆机构8对作业装置进行升降驱动的液压式的升降缸14。升降缸14容纳于缸箱15。在缸箱15的内部设置有通过升降缸14的伸缩操作而被摆动操作的摆动臂16，与摆动臂16一体摆动的提升臂17和升降连杆机构8经由提升杆18被枢接。

驾驶部7具备能供驾驶员落座的驾驶座椅19和操纵面板部23，该操纵面板部23具备：位于该驾驶座椅19的前侧并形成驾驶部7的底板面的搭乘踏板20、位于驾驶座椅19的前方的前轮转向用的方向盘21以及其他控制杆22。在驾驶座椅19的左右两侧设置有将左右的后轮3的上方覆盖的后轮翼子板24，在后轮翼子板24也设有多个作业用的操作件25。

驾驶座椅19也可以配置为能以绕该座椅的前部的支点将后部抬起的方式向前方摆动。根据该结构，能使驾驶座椅19摆动而使变速箱10露出。

在驾驶部7的后部设置有倾翻保护用的倾翻保护结构26，该倾翻保护结构26的左右两侧连结和固定于车身框架1的后端部即变速箱10的后端部，并且，该倾翻保护结构26以包围驾驶座椅19的后侧上方的方式向上方延伸。即，倾翻保护结构26具有左右一对沿纵向延伸的纵框架部26a和将左右的纵框架部26a的上端彼此相连并沿横向延伸的横框架部26b，车身正视观察时形成为大致门型。倾翻保护结构26具有通过将中空状的方形管材弯折而一体形成左右的纵框架部26a和横框架部26b从而使内部空间相连的构造，正视观察时呈大致门型。就是说，倾翻保护结构26的纵框架部26a的下端部也可以固定在变速箱10、车身框架1、后车轴9的车轴箱等刚性高的构件。此外，在将倾翻保护结构26的纵框架部26a的下端部固定于变速箱10的情况下，也可以在车身左右方向和车身前后方向的多个部位固定该纵框架部26a，通过这样的固定能牢固地固定倾翻保护结构26。

倾翻保护结构26被配置为能在设于左右的纵框架部26a的下部的折叠部27处以横向摆动支点X为中心折叠。通过如此配置，能在车身移动等时使倾翻保护结构26的可动部分(左右的纵框架部26a中比摆动支点靠上侧的部分和横框架部26b)以所述摆动支点X为中心向车身后方侧摆动而折叠，由此能减少向上方的突出量而避免妨碍输送。此外，在折叠状态下降低横框架部26b，使操作者能容易地进行对定位单元31的维护。

在行驶车身4设置有行驶控制用的控制器30、能对前轮2进行转向操作的转向马达(未图示)以及利用作为GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)的一例的周知的GPS(Global Positioning System：全球定位系统)对行驶车身4的位置和方位进行测定的定位单元31等。

定位单元31具备：卫星导航用的天线单元32，接收从GPS卫星(未图示)发送来的电波和从设置于已知位置的基站(未图示)发送来的数据；以及卫星导航装置33，基于定位单元31的定位数据测定出行驶车身4的位置和方位。作为利用了GPS的定位方法，在本实施方式中采用了D－GPS(Differential GPS：差分GPS)，该D－GPS使用GPS的定位数据和从在地面侧预先判明了位置的基站发送来的误差修正信息来测量车身的位置。基站通过无线通信来发送通过接收来自GPS卫星的电波而得到的误差修正信息。卫星导航装置33基于通过接收来自GPS卫星的电波而得到的定位数据和来自基站的信息来求出行驶车身4的位置和方位。此外，作为利用了GPS的定位方法，也可以使用RTK(Real Time Kinematic：实时动态)方式等其他定位方式。

包含天线单元32的定位单元31设于倾翻保护结构26中的位于顶部(最高位置)的横框架部26b，以使从GPS卫星接收的电波的接收灵敏度变高。定位单元31经由装配托架34(支承构件的一例)装配于横框架部26b中的横向中央部附近。就是说，天线单元32以位于比驾驶座椅19的上端高的位置且位于比倾翻保护结构26的摆动支点X靠上侧的状态设置。

如上所述，天线单元32设置在向上方侧远离行驶车身4的部位，因此在利用GPS而测定出的行驶车身4的位置和方位中包含由伴随行驶车身4的横摆(yawing)、俯仰(pitching)或侧倾(rolling)而产生的天线单元32的位置偏离所引起的定位误差。

因此，为了能进行消除上述的定位误差的修正，在行驶车身4设置有惯性测量装置(IMU：Inertial Measurement Unit)39，该惯性测量装置39通过具备三轴陀螺仪(未图示)和三向加速度传感器(未图示)来对行驶车身4的横摆角、俯仰角、侧倾角等进行测量。通过设置有该惯性测量装置39，根据由惯性测量装置39测量出的伴随行驶车身4的横摆、俯仰或侧倾而产生的天线单元32的位置偏离的信息，对由定位单元31测定出的行驶车身4的位置信息和方位信息进行修正。

如图2所示，惯性测量装置39在俯视观察时配置在与变速箱10重叠的部位。若加以说明，则惯性测量装置39配置在驾驶座椅19的下侧的比后车轴9的驱动轴芯靠上方的部位，并且配置在设于变速箱10的上侧的缸箱15的上侧。若进一步说明，则惯性测量装置39在侧视观察时配置在与后轮3重叠的部位。该部位是刚性高且不易产生挠曲变形等的部位，进而，由于还远离发动机6，因此不易受到发动机6的振动的影响，能以误差少的状态进行测量。此外，在该拖拉机中，能通过使驾驶座椅19向前方摆动而使变速箱10露出，因此容易通过驾驶座椅19的摆动来探查惯性测量装置39，能以良好的状态进行维护。

此外，惯性测量装置39配置在与变速箱10重叠的部位，因此惯性测量装置39接近作为行驶体的该行驶车身4的重心位置。因此，容易测量行驶车身4的姿势变化的代表值(能代表行驶车身4中的姿势变化)，能追随该行驶车身4的姿势变化而快速且高精度地求出行驶车身4的位置。就是说，由于配置在行驶车身4中的前后、左右、高度上重量平衡良好的部位，因此能提高行驶车身4的位置的精度。由于没有侧偏，因此便于使用惯性测量装置39的值来作为行驶车身4的代表值。此外，在升降连杆机构8装接有作业装置(工具)的情况下，行驶车身4和作业装置的重心位置偏向后车轴9。即，在升降连杆机构8装接有作业装置(工具)的情况下，惯性测量装置39由于接近行驶车身4的重心位置，因此同样也能快速且高精度地求出行驶车身4的位置。

在该拖拉机中，作为与通过将发动机6、离合器壳12以及变速箱10连结而形成为刚体构件的车身框架1邻接的位置的具体例子，在变速箱10的上侧的缸箱15的上侧设置有惯性测量装置39。此外，惯性测量装置39在正视观察时配置在左右的后轮翼子板24的中间位置。

如图1所示，控制器30以收纳于操纵面板部23的内部的状态设置。并且，控制器30被配置为：基于事先设定的田地内的行驶路径的信息和定位单元31的定位结果，执行对转向马达等进行控制的自动转向控制，以使行驶车身4沿作业用的行驶路径行驶。

〔定位单元的配置〕

如图5、图6所示，作为对定位单元31进行支承的支承构件的装配托架34是侧视观察时前部的装配部34a的位置高而后部的载置部34b的位置低并在它们的中间一体形成有纵壁部34c的梯式成型物。在载置部34b的上表面形成有载置面34s，在该载置面34s的左右两端位置立起设置有加强框架34d(参照图2、图4)。

在装配托架34的装配部34a形成有多个螺栓插通孔，与此同样地在载置部34b形成有螺栓插通孔。在横框架部26b，与装配部34a的插通孔对应地以上下贯通的方式形成有供固定螺栓35插通的螺栓插通孔，在横框架部26b的下表面配置有固定板36，该固定板36具有供固定螺栓35螺合的螺母部35a。

根据该结构，使装配托架34的装配部34a抵接于横框架部26b的上表面，使装配托架34的纵壁部34c抵接于该横框架部26b的后表面，使插通于装配部34a的多个螺栓插通孔的固定螺栓35插通至横框架部26b的插通孔，进而与固定板36的螺母部35a螺合，由此装配托架34固定于横框架部26b。

此外，以将定位单元31载置于装配托架34的载置部34b的方式配置定位单元31，定位单元31在载置状态下由从下方向上方插通于载置部34b的插通孔的连结螺栓37支承。在如此被支承的状态下，定位单元31配置于在载置于载置面34s的状态下被左右的加强框架34d夹着的位置。

由此，装配托架34(支承构件的一例)在正视观察时配置在横框架部26b的左右方向上的中央，并且在俯视观察时配置在使后端从横框架部26b的后端向后方伸出的位置。

在该结构下，正视观察时定位单元31配置在与横框架部26b局部重叠的位置，形成定位单元31的上端从横框架部26b的上表面向上方突出的位置关系。根据该结构，当在树枝等可能与定位单元31接触的环境下进行作业时，装配托架34或倾翻保护结构26会消除树枝等与定位单元31接触的不良情况。

将包含天线单元32的定位单元31与控制器30连接的配线40沿纵框架部26a布设。具体而言，如图5所示，在定位单元31的侧面设定有用于取出配线40的位置(以下，将该位置称为配线取出位置)，在该配线取出位置的外部位置配置有防水罩41，将该配线40的拉出姿势设定为倾斜姿势，以便从该防水罩41拉出的配线40到达比配线取出位置高的位置。

此外，通过设于加强框架34d的外表面的夹紧件42来支承拉出的配线40中的防水罩41与横框架部26b的中间位置的配线40。并且，如图7所示，将配线40以如下方式布设：从横框架部26b的下表面的第一贯通孔H1插通至横框架部26b的内部空间，在一方的纵框架部26a的下部中的比折叠部27靠上部(比摆动支点X靠上侧)处，从该纵框架部26a的内表面侧(左右的纵框架部26a的对置的表面侧)的第二贯通孔H2(“贯通孔”的一例)拉出。

如此将从防水罩41拉出的配线40向斜上方拉出，因此，即使在雨水附着于配线40的情况下，也能使附着的雨水从该配线40的最高位置向定好的方向流动，尽早从配线掉落。需要说明的是，夹紧件42也可以设于横框架部26b。

该配线40延伸至位于变速箱10的上侧的惯性测量装置39，与从惯性测量装置39拉出的配线汇合。而且，汇合的配线40穿过后轮翼子板24与驾驶座椅19之间，进而穿过搭乘踏板20与地板垫之间而延伸至设于操纵面板部23的控制器30。

如图1、图2所示，侧视观察时，定位单元31设置在位于驾驶座椅19的后端与左右的升降连杆机构8的后端之间的第一区域A1，并且设置在俯视观察时位于左右的升降连杆机构8之间的第二区域A2。

[第一实施方式的另一实施方式]

本发明除了上述的实施方式以外，还可以配置为以下的另一实施方式。在以下所说明的另一实施方式中，分别对具有与第一实施方式相同的功能的构件标注与第一实施方式相同的编号、附图标记。

〔另一实施方式a〕

(a－1)

如图8所示，将包含天线单元32和卫星导航装置33中的至少一方的定位单元31通过装配托架34设置于横框架部26b，并且将惯性测量装置39设置于倾翻保护结构26的横框架部26b。在该图中，示出了将惯性测量装置39设置于横框架部26b的上表面的结构。

在该另一实施方式(a－1)中，也可以考虑以呈上下位置的位置关系配置惯性测量装置39和定位单元31。作为具体例，如图8中以双点划线所示，可以将惯性测量装置39设置于横框架部26b的下表面。通过像这样设置于横框架部26b的下表面，还能想到会抑制行驶车身4的摇摆对惯性测量装置39的影响。

(a－2)

如图8所示，沿纵框架部26a的外表面布设将包含天线单元32的定位单元31与控制器30连接的配线40，并以覆盖如此布设的配线的方式在纵框架部26a设置装饰罩43。

图8、图9示出了在纵框架部26a的外侧面的比折叠部27靠上侧和比折叠部27靠下侧设置装饰罩43的结构。此外，也可以在比折叠部27靠下侧以夹紧的方式将配线40保持在折叠部27中的由行驶车身4支承的部位。由此，不需要形成如布设于纵框架部26a的内部空间的结构那样的贯通孔，能抑制倾翻保护结构26的强度降低。而且，通过装饰罩43，不仅覆盖并保护配置在纵框架部26a的车身外方侧的近乎所有的配线40，还能抑制配线40的下垂、姿势混乱。

在该另一实施方式(a－2)中，如图8、图9中以双点划线所示，布设目标可以是左右的纵框架部26a中的任意一个，在纵框架部26a中，可以是以行驶车身4为基准成为外侧的外侧面、以行驶车身4为基准成为内侧的内侧面以及纵框架部26a的前表面和后表面中的任意一个面。也可以与此对应地设置装饰罩43。

(a－3)

也可以如图10、图11、图12中的任意一个图所示地配置作为支承构件的装配托架34。就是说，在图10所示的结构下，装配托架34的装配部34a由前壁34af、上壁34at以及后壁34ar构成，以便从横框架部26b的上方抱紧横框架部26b。在该结构下，固定螺栓35在前后方向贯通前壁34af、横框架部26b以及后壁34ar并与后壁34ar的螺母部35a螺合，由此，装配托架34固定于横框架部26b。

此外，在图11所示的结构下，装配托架34的装配部34a使装配托架34的前端上表面抵接于横框架部26b的下表面，将固定板36配置在横框架部26b的上表面，固定螺栓35在上下方向贯通固定板36、横框架部26b以及装配部34a并与装配部34a的下表面的螺母部35a螺合，由此，装配托架34固定于横框架部26b。

此外，在图12所示的结构下，装配托架34的装配部34a具备能抵接于横框架部26b的后表面和上表面的形状的嵌合构件34F，使该嵌合构件34F抵接于横框架部26b的上表面和后表面，使装配部34a抵接于横框架部26b的下表面，固定螺栓35在上下方向贯通嵌合构件34F的上壁部分、横框架部26b以及装配部34a并与装配部34a的下表面的螺母部35a螺合，由此，装配托架34固定于横框架部26b。

(a－4)

在第一实施方式中，装配托架34以从横框架部26b向后方延伸的姿势配置，因此，定位单元31配置在横框架部26b的后方。取而代之，也可以以从横框架部26b向前方延伸的姿势配置装配托架34，将定位单元31支承于该装配托架34。通过这样配置，定位单元31配置在横框架部26b的前方侧。

(a－5)

也可以配置为通过无线通信进行信息的传递而无需在定位单元31或天线单元32与控制器30之间设置配线。

〔另一实施方式b〕

(b－1)

如图13、图14所示，在纵框架部26a的上下方向上的中间部分设置有折叠部27。由此，将倾翻保护结构26配置为能以横向的摆动支点X为中心将折叠部27的上侧折叠，并且，在纵框架部26a中的比折叠部27靠上侧以越靠上端侧越向前侧倾斜的方式形成倾斜部26as。在该左右的倾斜部26as的外表面分别设置有定位单元31。在该另一实施方式b中，也可以设置三个以上的定位单元31。

在该另一实施方式(b－1)中，在倾翻保护结构26的左右的纵框架部26a双方，在比驾驶座椅19的靠背部的顶部高的位置设置有定位单元31。具体而言，在位于比折叠部27靠上侧的倾斜部26as的外侧面装配作为支承构件的装配托架34，将定位单元31设置于该装配托架34。

定位单元31具备：卫星导航用的天线单元32，接收从GPS卫星(未图示)发送来的电波和从设置于已知位置的基站(未图示)发送来的数据；以及卫星导航装置33，基于定位单元31的定位数据对行驶车身4的位置和方位进行测定。

如图15所示，控制器30具备：本车位置确定单元30a，通过输入来自两个定位单元31的定位信息来确定本车位置，该本车位置确定单元30a基于来自惯性测量装置39的信息来进行本车位置的修正。并且，控制器30基于本车位置和预先设定的行驶路径的信息向转向控制部SU输出控制信号，以使本车沿着行驶路径行驶。

在该结构下，能良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息而不会被发动机盖5、行驶车身4的一部分妨碍或受障碍物影响，在控制器30中，能基于来自两个定位单元31的定位信息来进行降低误差的处理、取平均值的处理而实现高精度的自主行驶。

(b－2)

如图16、图17所示，在驾驶座椅19的后方设置有倾翻保护用的倾翻保护结构26(在该另一实施方式中，称为后部倾翻保护结构26)的同时，在驾驶座椅19的前方设置有前部倾翻保护结构55，在后部倾翻保护结构26与前部倾翻保护结构55各自的左右位置设置有定位单元31。

前部倾翻保护结构55通过将中空的方形管材弯折而具有沿纵向延伸的左右一对前部纵框架部55a和将左右一对前部纵框架部55a的上端彼此相连并沿横向延伸的前部横框架部55b，车身正视观察时形成为大致门型。在这种结构下，经由装配托架34将定位单元31设置于左右的前部纵框架部55a。

定位单元31具有卫星导航用的天线单元32和对行驶车身4的位置和方位进行测定的卫星导航装置33。

在该另一实施方式(b－2)中也与另一实施方式(b－1)同样地能通过获取来自多个定位单元31的定位信息来进行降低误差的处理、取平均值的处理而实现高精度的自主行驶。

(b－3)

即使配置为能从多个定位单元31获取定位信息，也不需要同时使用多个定位信息，例如，也可以进行基于满足规定的接收状况的定位单元31的定位信息来确定本车位置的处理。此外，在对多个定位单元31的接收信息进行比较后规定的定位单元31的接收信息与其他定位单元31的接收信息有所差异的情况下，可以将控制方式设定成不使用该定位单元31的定位信息。

在该另一实施方式b中，可以配置为具备三个以上的定位单元31，可以配置为基于三个以上的定位信息来确定本车位置。

〔另一实施方式c〕

(c－1)

如图18、图19所示，发动机盖5具有上表面部5t和左右两侧的侧面部5s，在该发动机盖5的上表面部5t中的比车身前后方向的中央部靠前方处将具有天线单元32的定位单元31经由作为支承构件的装配托架34装配于左右方向上的中央位置。

此外，如图18所示，在侧视观察时，天线单元32位于将倾翻保护结构26的横框架部26b的上端与方向盘21的上端连结的区域线EL的上侧，并且位于经过方向盘21的上端的水平姿势的水平线HL的下方。需要说明的是，在具备定位单元31的情况下，定位单元31的局部或整体也可以配置在从发动机盖5的前端向前侧伸出的位置。

通过这样配置具有天线单元32的定位单元31，能良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息而不受倾翻保护结构26等车身构成物等障碍物的影响。而且，由于定位单元31配置在水平线HL的下侧，因此也不会妨碍落座于驾驶座椅19的驾驶员的视野。

(c－2)

如图20所示，在发动机盖5的内部，在左右方向上的中央位置经由装配托架34设置有具有天线单元32的定位单元31，在发动机盖5中的与定位单元31的上侧对置的部分的局部设置有树脂制的壁体5p。

由于这样设置定位单元31，因此不会导致定位单元31因风雨而受损的不良情况，并且能良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息而不受倾翻保护结构26等车身构成物等的妨碍。而且，由于在定位单元31的上方设置有树脂制的壁体5p，因此能不受妨碍地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息。

〔另一实施方式d〕

(d－1)

如图21、图22所示，前防护件47(前支承构件的一例)固定于构成行驶车身4的车身框架1的左右的框架构件1a。在该前防护件47设置有装配托架34，在该装配托架34设置有具有天线单元32的定位单元31。前防护件47配置在比发动机盖5的前端靠前侧，由此防止行驶时发动机盖5与建筑物的外壁、树木等接触而破损的不良情况。

前防护件47包含各自的基端连结于左右的框架构件1a的竖长姿势的左右一对纵向构件47a和连结于左右一对纵向构件47a的上端的横向构件47b。在横向构件47b中的左右方向上的中央部设置有装配托架34，以载置于该装配托架34的上表面的方式设置有定位单元31。由此，定位单元31的上端部设置在比纵向构件47a的上端靠上方并设置在前防护件47的左右方向上的中央位置。

在该另一实施方式(d－1)中，如图21所示，在侧视观察时定位单元31配置成位于经过方向盘21的上端的水平姿势的水平线HL的下方。

如此将定位单元31配置在发动机盖5的前方的开放空间，能良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息而不受障碍物的影响。而且，由于定位单元31配置在水平线HL的下侧，因此也不会妨碍落座于驾驶座椅19的驾驶员的视野。

(d－2)

如图23所示，以能以横向姿势的切换轴芯Y为中心向前后方向摆动自如的方式支承作为前支承构件的前防护件47的一部分，并通过与另一实施方式(d－1)同样的结构将具有天线单元32的定位单元31设置于该前防护件47。

在该另一实施方式(d－2)中，前防护件47的纵向构件47a包含下部的基体构件47as和以能以切换轴芯Y为中心向前后方向摆动的方式被支承的纵向摆动构件47at。此外，在左右的纵向摆动构件47at的上端连结有横向构件47b，在该横向构件47b的左右方向的中央，经由装配托架34设有定位单元31。

通过这样配置，通过使纵向摆动构件47at以切换轴芯Y为中心向前方侧摆动，能使定位单元31从发动机盖5的前端进一步向前方位移而良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息。此外，在该另一实施方式(d－2)中，也可以配置为：能在如图23中以双点划线所示使纵向摆动构件47at向前方摆动时将定位单元31的姿势维持为水平。

〔另一实施方式e〕

(e－1)

如图24所示，也可以在覆盖驾驶部7的上方的顶篷44设置天线单元32。就是说，顶篷44具有相对于立起设置于驾驶座椅19的后部位置的左右的支柱构件45朝向车身前部呈悬臂状延伸的树脂制的车顶构件44a。在该顶篷44的车顶构件44a的上表面，在前后方向上的中央与前端之间的区域，经由装配托架34设置有天线单元32。

特别是，在将天线单元32设置于顶篷44的车顶构件44a的前端的情况下，如图24所示，也可以通过在支柱构件45与车顶构件44a的前端之间设置梁构件46来提高支承强度。就是说，在该结构下，通过在梁构件46的长尺寸方向的延长线上配置具有天线单元32的定位单元31(天线单元32)，高强度地对天线单元32进行了支承。

在该另一实施方式(e－1)中，如图24中以双点划线所示，通过在顶篷44的前后方向上的中央位置设置天线单元32、在该中央位置与前端位置的中间设置天线单元32，能在高位置良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息。

需要说明的是，在该另一实施方式(e－1)中，也可以不使用支柱构件45而在倾翻保护结构26的上端设置顶篷44。在图24中示出了将梁构件46连结于车顶构件44a的前端的结构，但不一定需要连结于前端，也可以配置为梁构件46连结于顶篷44的前后方向上的中间位置。

(e－2)

如图25所示，在顶篷44的车顶构件44a的前后方向上的中央(该图中双点划线所示的位置)与后端之间设置有天线单元32。该图中示出了在顶篷44的后端设置有天线单元32的结构。通过在该位置设置天线单元32，将天线单元32配置在支柱构件45的长尺寸方向上的延长线上，上下方向上的振动由支柱构件45承止，即使在行驶车身4上下振动的情况下，也能通过由支柱构件45承止该振动来实现抑制了振动的状态的卫星定位信息的接收。

(e－3)

如图26、图27所示，在顶篷44的车顶构件44a的上表面形成有装配凹部44b，以将天线单元32嵌入该装配凹部44b的方式设置有天线单元32。此外，形成有与装配凹部44b相连的排水槽44g(排水单元的一例)。

在该结构下，左右的支柱构件45配置为中空的方管状并具备通过将其上端弯折来使左右的支柱构件45的上端彼此连结的方管状的连结支柱部45a。此外，在装配凹部44b的底部和车顶构件44a的底壁，在上端设置有插通孔44H，供插通于该插通孔44H的配线40导入的导入孔45H形成于连结支柱部45a的上表面。

根据该结构，能使从天线单元32拉出的配线40插通于插通孔44H，从连结支柱部45a的上表面的导入孔45H插通至支柱构件45的内部并从该支柱构件45的下部拉出到外部，经由惯性测量装置39向控制器30传递定位信息。

在该另一实施方式(e－3)中，以嵌入装配凹部44b的方式设置天线单元32，因此能稳定地支承天线单元32。然而，也考虑到雨水存留在装配凹部44b，因此通过形成与装配凹部44b连通的排水槽44g来良好地排出雨水，消除雨水残留于装配凹部44b的不良情况。

在该另一实施方式(e－3)中，也可以沿着排水槽44g配置从天线单元32拉出的配线40。通过这样配置配线40，配线40的配置合理。此外，虽然在图26、图27中未示出装配托架34，但也可以经由装配托架34来支承天线单元32。

〔另一实施方式f〕

图28中示出了在行驶车身4设置有具有天线单元32和卫星导航装置33的定位单元31并基于该定位单元31的定位进行耕地作业时的行驶车身4的行驶路径M。在基于定位单元31的定位使行驶车身4直行行驶，行驶车身4到达田埂而转弯的情况下，在转弯前的行驶路径M与转弯后的行驶路径M之间设有规定距离的间隔G。

如图28所示，理想的是，无论是附图的上侧所示的田埂处右转弯的情况还是附图的下侧左转弯的情况下，该间隔G都是相等的值。在基于定位单元31的定位进行耕地作业的情况下，将该间隔G设定为定好的值。然而，在定位单元31从行驶车身4的左右方向上的中心向左右方向中的任意方向偏离的情况下，间隔G不是相等的值，期望在行驶车身4的左右方向上的中央位置高精度地设置定位单元31。为了应对这种问题，在该另一实施方式f中采用以下所说明的结构。

(f－1)

如图29、图30所示，将倾翻保护结构26设于行驶车身4的后部位置，该倾翻保护结构26包含沿纵向延伸的左右一对纵框架部26a和将左右一对纵框架部26a的上端彼此相连并沿横向延伸的横框架部26b。

将装配托架34以水平姿势固定设置于横框架部26b的左右方向上的中央位置的上表面，经由位置调节机构C将具有天线单元32的定位单元31装配于该装配托架34的载置面34s。

如图31所示，位置调节机构C配置为具备：贯穿设置于装配托架34并在左右方向延伸的多个(在该另一实施方式(f－1)中为四个)长孔50、以能插通于这些长孔50的方式从定位单元31的底面向下方突出的多个(在该另一实施方式(f－1)中为四个)紧固螺栓51以及与紧固螺栓51螺合的紧固螺母52。

根据这样的结构，将紧固螺栓51插通于多个长孔50，通过紧固螺母52的紧固，将定位单元31的位置固定在行驶车身4的横向的任意位置，由此也能容易地进行横向上的定位单元31的位置调整。

作为另一实施方式(f－1)的变形例，也可以以向左右方向突出的方式在具有天线单元32的定位单元31上形成抵接于装配托架34的载置面34s的法兰(未图示)，在该法兰上形成沿横向延伸的长孔50，将能插通于长孔50的紧固螺栓51以朝向上方的姿势设置于装配托架34并设置与紧固螺栓51螺合的紧固螺母52。在该变形例中，由长孔50、紧固螺栓51以及紧固螺母52构成位置调节机构C。

(f－2)

如图32所示，在该另一实施方式(f－2)中，位置调节机构C包含：在装配托架34中沿左右方向错开排列的多个(在该另一实施方式(f－1)中为四组)的多个插通孔53、以能插通于这四组插通孔53的方式在具有天线单元32的定位单元31的底面朝向下方设置的多个(在该另一实施方式(f－1)中为四个)紧固螺栓51以及与紧固螺栓51螺合的紧固螺母52。

根据这种结构，选择多个插通孔53中的一个插通孔来插通紧固螺栓51，通过紧固螺母52的紧固将定位单元31的位置固定在行驶车身4的横向的任意位置，由此能容易地进行横向上的定位单元31的位置调整。

作为另一实施方式(f－2)的变形例，也可以在定位单元31上形成抵接于装配托架34的载置面34s的法兰(未图示)，并且在法兰上形成沿左右方向错开排列的多个(在该另一实施方式(f－1)中为四组)插通孔53，将能插通于插通孔的紧固螺栓51以朝向上方的姿势设置于装配托架34并设置与该紧固螺栓51螺合的紧固螺母52。在该变形例中，由多个插通孔53、紧固螺栓51以及紧固螺母52构成位置调节机构C。

〔另一实施方式g〕

在该另一实施方式g中，以在驾驶座椅19的前方设置有倾翻保护用的倾翻保护结构的结构为对象，但并不排除在驾驶座椅19的后方设置有倾翻保护用的倾翻保护结构的结构。因此，将驾驶座椅19的前方的倾翻保护结构称为前部倾翻保护结构55，将驾驶座椅19的后方的倾翻保护结构称为后部倾翻保护结构26。

(g－1)

如图33、图34所示，在驾驶座椅19的前方设有倾翻保护用的前部倾翻保护结构55，在该前部倾翻保护结构55设置有定位单元31。定位单元31配置为具有卫星导航用的天线单元32和对行驶车身4的位置和方位进行测定的卫星导航装置33。

前部倾翻保护结构55通过将中空的方形管材弯折而具有沿纵向延伸的左右一对前部纵框架部55a和将左右一对前部纵框架部55a的上端彼此相连并沿横向延伸的前部横框架部55b，车身正视观察时形成为大致门型。在这种结构下，经由装配托架34将定位单元31设置于前部横框架部55b的上表面。由此，具有天线单元32的定位单元31配置在比驾驶座椅19的靠背部的上端高的位置。

在该另一实施方式(g－1)中，前部倾翻保护结构55配置为能在设于左右的前部纵框架部55a的下部的折叠部27处以横向摆动支点X为中心折叠。通过如此配置，配置为：在移动车身等时，使前部倾翻保护结构55的上框架部(左右的前部纵框架部55a的比摆动支点X靠上侧的部分和前部横框架部55b)以所述摆动支点X为中心向车身前方侧摆动而折叠，由此能减少向上方的突出量。在该折叠时，比摆动支点X靠上侧的纵框架部26a能摆动180°而设定在非使用位置。在该非使用位置，横框架部26b和天线单元32位于比摆动支点X靠下方，因此容易进行天线单元32等的维护。

在该折叠结构下，将比摆动支点X靠下侧称为下框架部，该下框架部被固定于行驶车身4。此外，该前部倾翻保护结构55通过人为操作来自由切换为立起姿势和收纳姿势，立起姿势下，如图33中以实线所示，上框架部立起，收纳姿势下，如图33中以双点划线所示，上框架部向车身前方倒伏。特别是，为了减轻从收纳姿势向立起姿势操作时的操作者的负担，设置有作为辅助机构的气压棒56。

而且，在该结构下，如图35所示，将包含天线单元32的定位单元31与控制器30连接的配线40从前部横框架部55b沿前部纵框架部55a布设。就是说，将配线40以如下方式布设：从前部横框架部55b的下表面的第一贯通孔H1插通至前部横框架部55b的内部空间，在一方的前部纵框架部55a的下部中的比折叠部27靠上部(比摆动支点X靠上侧)处，从该前部纵框架部55a的内表面侧(左右的前部纵框架部55a的对置的表面侧)的第二贯通孔H2拉出。如此拉出的配线40连接于控制器30。

在该另一实施方式(g－1)的结构下，通过在上框架部设置定位单元31，即使上框架部变重，也能利用气压棒56的施加力来容易地将上框架部设定为立起姿势。此外，通过将配线40从横框架部26b的内部插通至前部纵框架部55a的内部，不会损伤配线40，还能抑制配线40的下垂。

在该另一实施方式(g－1)中，也可以将行驶车身4配置为：在驾驶座椅19的前方设置有倾翻保护用的前部倾翻保护结构55，并且在驾驶座椅19的后方设置有倾翻保护用的倾翻保护结构26。此外，作为辅助机构，可以代替气压棒56而设置扭簧、螺旋弹簧。倾翻保护结构26可以配置为通过向后方倒伏而到达收纳姿势。

(g－2)

如图36、图37所示，在于驾驶座椅19的后方位置设置有后部倾翻保护结构26的行驶车身4中，在驾驶座椅19的前部位置设置有前部倾翻保护结构55，在该前部倾翻保护结构55设置有定位单元31。定位单元31配置为具有卫星导航用的天线单元32和对行驶车身4的位置和方位进行测定的卫星导航装置33。

该前部倾翻保护结构55具有沿纵向延伸的左右一对前部纵框架部55a和将左右一对前部纵框架部55a的上端彼此相连并沿横向延伸的前部横框架部55b，由此在车身正视观察时形成为大致门型。在这种结构下，经由装配托架34将定位单元31设置于前部横框架部55b的上表面。由此，具有天线单元32的定位单元31配置在比驾驶座椅19的靠背部的上端高的位置。

在该另一实施方式(g－2)中，前部倾翻保护结构55通过将中空的方形管材折弯而整体形成为大致门形，并且呈基端侧越往上方侧越朝向前方的倾斜姿势。因此，使定位单元31远离后部倾翻保护结构26，提高了接收性能。需要说明的是，如图36中以双点划线所示，该前部倾翻保护结构55也可以配置为从行驶车身4垂直地向上方延伸。

而且，作为将具有天线单元32的定位单元31支承于前部倾翻保护结构55的结构，例如可以采用通过螺栓等将定位单元31直接固定于横框架部26b的上表面的结构。

〔另一实施方式h〕

(h－1)

如图38、图39所示，具备以包围驾驶座椅19的后侧上方的方式向上方延伸的倾翻保护用的倾翻保护结构26，经由装配托架34将定位单元31支承于设置在该倾翻保护结构26的装配架48的装配台48s。倾翻保护结构26通过将中空的方形管材弯折而具有沿纵向延伸的左右的纵框架部26a和将左右的纵框架部26a的上端彼此相连并沿横向延伸的横框架部26b。定位单元31配置为具有卫星导航用的天线单元32和对行驶车身4的位置和方位进行测定的卫星导航装置33。

如图39所示，装配架48具备：由中空的方形管材制成的左右的支承构件48a、将左右的支承构件48a的上端彼此连结的由中空的方形管材制成的连结构件48b以及形成于左右的支承构件48a的下端的固定托架48c，将装配台48s设于连结构件48b的上表面。

左右的固定托架48c呈能抵接于倾翻保护结构26的纵框架部26a的后表面和左右的侧面的形状，在左右的固定托架48c形成有横向贯通的装配孔(未图示)。与此相应地，在倾翻保护结构26的左右的纵框架部26a形成有横向贯通的固定用孔(未图示)。

根据这种结构，在该另一实施方式(h－1)中，在抱紧倾翻保护结构26的左右的纵框架部26a的位置配置有固定托架48c，保持螺栓49从装配孔插通至固定用孔并与保持螺母等螺合，由此将装配架48固定于倾翻保护结构26。

此外，连接于定位单元31的配线40插通至连结构件48b的内部空间、支承构件48a的内部空间以及倾翻保护结构26的纵框架部26a的内部空间，从该配线40向控制器30传递定位信息。

在该固定状态下，侧视观察时，左右的支承构件48a呈向斜后方上方延伸的姿势，连结于左右的支承构件48a的上端的连结构件48b呈水平姿势，装配台48s也呈水平姿势。其结果是，定位单元31在向后方远离倾翻保护结构26的位置并且在比后轮翼子板24和驾驶座椅19的靠背部中的任一方都高的位置以水平姿势被支承。

此外，由于倾翻保护结构26的刚性高，因此能抑制定位单元31的振动而减小测量误差，而且，定位单元31配置在远离倾翻保护结构26的位置，因此能不被倾翻保护结构26遮挡地接收定位信息。

在该另一实施方式(h－1)中，如图38中以双点划线所示，装配架48可以配置为从倾翻保护结构26向前方上方延伸。

(h－2)

如图40所示，也可以在纵框架部26a中的比折叠部27靠上侧设置越往上端侧越向前侧倾斜的倾斜部26as，并在纵框架部26a中的比折叠部27靠上侧设置装配架48。

假定该另一实施方式(h－2)具备与上述的另一实施方式(h－1)同样的结构，将支承构件48a设定为越往上端越向后方位移的倾斜姿势，由此使载置于装配台48s的定位单元31远离倾斜部26as的上端，结果是，能抑制因倾翻保护结构26而妨碍定位信息的接收的不良情况。

无论是该另一实施方式(h－1)、(h－2)中的哪一种，例如，都可以配置为不使用装配台48s而经由装配托架34将定位单元31支承于装配架48的规定位置。此外，通过保持螺栓49将装配架48固定于倾翻保护结构26的结构也可以采用任意的结构。

〔另一实施方式i〕

(i－1)

如图41、图42所示，具备以包围驾驶座椅19的后侧上方的方式向斜上方延伸的倾翻保护用的倾翻保护结构26，经由装配托架34将定位单元31支承于设置在该倾翻保护结构26的装配架48的装配台48s。倾翻保护结构26通过将中空的方形管材弯折而具有沿纵向延伸的左右的纵框架部26a和将左右的纵框架部26a的上端彼此相连并沿横向延伸的横框架部26b。定位单元31配置为具有卫星导航用的天线单元32和对行驶车身4的位置和方位进行测定的卫星导航装置33。

装配架48具备：越往外端侧越朝向斜上方的姿势的左右的支承构件48a、中央位置的装配台48s以及形成于左右的支承构件48a的两端的固定托架48c。在该装配架48中，通过插通于固定托架48c的保持螺栓49将左右的支承构件48a的外端连结固定于倾翻保护结构26，由此支承构件48a保持水平姿势，经由装配托架34将定位单元31支承于该支承构件48a。需要说明的是，在该结构下，固定托架48c连结于纵框架部26a的位置被设定于比折叠部27高的位置。

在该另一实施方式(i－1)的结构下，装配架28具备以朝向倾翻保护结构26的内部空间延伸的方式形成的支承构件48a。因此，定位单元31配置在正视观察时由左右的纵框架部26a和上部的横框架部26b包围的空间中，并且侧视观察时与纵框架部26a局部重叠。特别是，在该配置下，在比驾驶座椅19的靠背部的上端高的位置配置有定位单元31。

此外，如图42所示，支承构件48a和装配台48s形成为中空，连接于定位单元31的配线40以插通至装配台48s的内部空间、支承构件48a的内部空间以及倾翻保护结构26的纵框架部26a的内部空间的状态向控制器30传递定位信息。

根据这种结构，能阻止例如在行驶时树枝等与定位单元31接触的不良情况。此外，由于倾翻保护结构26的刚性高，因此能抑制天线单元的振动而减小测量误差，由于将定位单元31配置在比驾驶座椅19的靠背部的上端靠上侧，因此抑制了驾驶座椅19、落座于驾驶座椅的驾驶员妨碍定位信息的接收的不良情况。

(i－2)

如图43所示，在纵框架部26a中的比折叠部27靠上侧设置有越往上端侧越向前侧倾斜的倾斜部26as，在纵框架部26a中的比折叠部27靠上侧设置有装配架48。

假定该另一实施方式(i－2)与所述另一实施方式(h－1)同样地将装配架48支承于左右的纵框架部26a，倾斜部26as的结构为越往上端越向前侧倾斜，因此，载置于装配台48s的定位单元31远离倾斜部26as的上端，结果是，能抑制因倾翻保护结构26而妨碍定位信息的接收的不良情况。

无论是该另一实施方式(i－1)、(i－2)中的哪一种，例如，都可以配置为将定位单元31直接支承于装配台48s。此外，通过保持螺栓49将装配架48固定于倾翻保护结构26的结构也可以采用任意的结构。

〔另一实施方式j〕

〔j－1〕

如图44所示，经由固定托架57将惯性测量装置39固定于构成为刚体构件的车身框架1的下表面。在该结构下，惯性测量装置39配置在俯视观察时与车身框架1的下侧重叠的位置。此外，惯性测量装置39收纳在挡泥盒58中，通过像这样容纳在挡泥盒58中，不仅消除了泥、水附着的不良情况，还消除了与地面的突起物接触而破损的不良情况。

在该另一实施方式(j－1)中，惯性测量装置39也配置在与由车身框架1构成的刚体构件邻接的位置，惯性测量装置39配置在正视观察时左右的后轮翼子板24的中间位置并配置在侧视观察时与后轮3重叠的位置。此外，由于配置在车身框架1的下方区域，因此容易装接，不需要为了设置惯性测量装置39而变更行驶车身4的设计。

(j－2)

如图45、图46所示，在从行驶车身4的前部位置到车身后部的变速箱10的区域设置有左右的车身框架1，由此，由左右的车身框架1构成刚体构件。在这样配置的拖拉机中，发动机6、离合器壳12等支承于左右的车身框架1，变速箱10连结于该左右的车身框架1的后端。

左右的车身框架1假定由板状的钢材构成，在左右的车身框架1的中间区域配置有惯性测量装置39。在该结构下，惯性测量装置39配置在与由车身框架1构成的刚体构件邻接的位置，惯性测量装置39配置在正视观察时左右的后轮翼子板24的中间位置并配置在侧视观察时与后轮3重叠的位置。

(j－3)

对于配置在从离合器壳12的后端到行驶车身4的后端的区域的变速箱10而言，也可以将变速箱10制成刚体构件，在这样配置的拖拉机中，也可以在与变速箱10邻接的位置设置惯性测量装置39。此外，在车身框架1由左右一对构件构成的结构下，也可以在左右的车身框架1的中间位置处在左右任意一方的车身框架1设置惯性测量装置39。

〔另一实施方式k〕

(k－1)

如图47～图49所示，在车身框架1的前部位置设置有从该车身框架1向前方延伸的左右一对前部框架60。发动机6支承于该前部框架60，在覆盖该发动机6的位置配置有发动机盖5。此外，前车轴箱61支承于前部框架60，在该前车轴箱61的左右的两端位置设置有前车轴62，由该前车轴62驱动前轮2。

在该拖拉机中，在驾驶座椅19的后方位置设置有倾翻保护结构26。该倾翻保护结构26具有左右一对纵框架部26a和将左右一对纵框架部26a的上端彼此相连并沿横向延伸的横框架部26b，在该横框架部26b设置有具有天线单元32的定位单元31。

在这样的结构下，对行驶车身4的惯性信息进行测量的惯性测量装置39配置在俯视观察时与发动机盖5重叠的位置。更具体而言，俯视观察时与发动机6重叠，俯视观察时与前车轴箱61重叠。并且，对于惯性测量装置39而言，在左右的前部框架60的中间区域配置有惯性测量装置39。

此外，惯性测量装置39配置在比前轮2的车轴中心靠上侧并配置在侧视观察时与前轮2重叠的位置。

通过像这样在接近前车轴62的中心的位置配置惯性测量装置39，即使在行驶车身4以前轮2的前车轴62为中心俯仰的情况下，由于惯性测量装置39的位移量小，因此也会得到准确的测量值。此外，在行驶车身4的左右方向上的中央附近配置有惯性测量装置39，因此，即使在行驶车身4侧倾的情况下，也会减小惯性测量装置39的位移量而得到更准确的测量值。

(k－2)

如图48所示，在该拖拉机中，具备使制动力作用于右前轮2的右制动机构63R和使制动力作用于左前轮2的左制动机构63L，具备在行驶车身4转弯时将转弯外侧的前轮2的圆周速度驱动为左右的后轮3的圆周速度的大致2倍速度的增速装置。

通过这样配置，在使行驶车身4以小半径转弯的情况下，通过使右制动机构63R和左制动机构63L的制动力作用于转弯内侧的前轮2、由增速装置增速来驱动转弯外侧的前轮2，能实现小半径转弯。

〔另一实施方式L〕

(L－1)

如图50～图52所示，在左右的纵框架部26a的上下方向上的中间部分设置有折叠部27，由此，将倾翻保护结构26配置为能以横向的摆动支点X为中心将该折叠部27的上侧折叠。而且，在左右的纵框架部26a中的比折叠部27靠上侧设置有越往上端侧越向前侧倾斜的倾斜部26as。

在该另一实施方式(L－1)中，在倾翻保护结构26的左右的纵框架部26a中的任一方，在比驾驶座椅19的靠背部的顶部高的位置，在位于比折叠部27靠上侧的倾斜部26as的外侧面装配作为支承构件的装配托架34，将定位单元31设置于该装配托架34。

通过该结构，能良好地接收从GPS卫星等发送来的卫星定位信息而不受发动机盖5、行驶车身4的一部分妨碍，不受障碍物的影响。此外，由于倾翻保护结构26的刚性高，因此不会使定位单元31大幅振动。

(L－2)

在图50～图52中，对在左右的纵框架部26a中的一方设置定位单元31的结构进行了说明，但也可以取而代之配置为经由装配托架34将定位单元31设置于左右的纵框架部26a双方并通过两个定位单元31来获取定位数据。

〔另一实施方式m〕

在另一实施方式m中，如图53～图55所示，在上述的本发明的实施方式(图1～图7)中说明过的拖拉机中，覆盖驾驶部7(驾驶座椅19)的上方的车顶(顶篷100)固定于倾翻保护结构26。顶篷100具备覆盖驾驶部7的上方的车顶部110和用于将车顶部110装配于倾翻保护结构26的装配部120。例如，车顶部110可以由树脂构件构成，装配部120可以由金属板构件构成。

在该另一实施方式m中，车顶部110具有中央部111和从中央部111的边缘部分向下方延伸的边缘部112。此外，对于中央部111而言，在该中央部111中的后侧部分的区域形成有上方凹入部111a，该上方凹入部111a在将顶篷100装配于倾翻保护结构26的状态下比其他部分向上方凹入。装配部120具有固定在车顶部110的车顶部侧固定部121。车顶部侧固定部121设有左右一对，分别固定于车顶部110的边缘部112。此外，装配部120具有将左右的车顶部侧固定部121连结的连结部122。在连结部122设有固定于倾翻保护结构的倾翻保护结构侧固定部123。倾翻保护结构侧固定部123具有上侧构件123a和下侧构件123b。下侧构件123b能绕左右方向的轴芯转动。由上侧构件123a和下侧构件123b夹入倾翻保护结构26的横框架部26b，从上侧构件123a到下侧构件123b紧固有螺栓123c，由此，倾翻保护结构侧固定部123被固定于倾翻保护结构26(横框架部26b)。由此，顶篷100被固定于倾翻保护结构26。

在该另一实施方式m中，隔着定位单元31在两侧分别设有上侧构件123a和下侧构件123b。在图53～图55的例子中，隔着定位单元31在两侧分别设有两对上侧构件123a和下侧构件123b。需要说明的是，顶篷100向倾翻保护结构26的装配方式不限于上述方式。例如，也可以隔着定位单元31在两侧分别设置一对上侧构件123a和下侧构件123b，也可以设置三对以上的上侧构件123a和下侧构件123b。此外，也可以是与上述不同的固定方式。

在顶篷100装配于倾翻保护结构26的状态下，定位单元31位于车顶部110的下方(内侧)。定位单元31配置在俯视观察时后端从横框架部26b的后端向后方突出的位置。此外，定位单元31配置在正视观察时横框架部26b的左右方向上的中央且配置在与横框架部26b局部重叠的位置。通过将定位单元31配置在与横框架部26b局部重叠的位置，能减小定位单元31从横框架部26b的上表面突出的突出量。其结果是，防止了在将顶篷100装配于倾翻保护结构26时顶篷100的车顶部110与定位单元31发生干扰。在另一实施方式m中，定位单元31的上表面从横框架部26b的上表面稍微突出，但定位单元31位于车顶部中的上方凹入部111a，由此可靠地防止了顶篷100的车顶部110与定位单元31发生干扰。此外，车顶部110由树脂构件构成，由此能防止车顶部110妨碍定位单元31的接收。

需要说明的是，在图53～图55的例子中，装配托架34的形状与上述的图1～图7稍有不同。具体而言，在图53～图55的例子中，左右的加强框架34d设置于载置面34s的前后方向的整个区域。此外，在一方的加强框架34d形成有用于防止与防水罩41(参照图5)的干扰的切口部(未图示)。当然，装配托架34也可以与图1～图7的结构相同。

此外，在采用将顶篷100装配于倾翻保护结构的结构时，并不限定于上述的结构，例如，也可以通过上述的另一实施方式a、b、c、d、f、g、h、i、j、k、L将顶篷100装配于倾翻保护结构，还可以通过这些实施方式以外的结构将顶篷100装配于倾翻保护结构。

[第二实施方式]

以下，对第二实施方式进行说明。

＜作业车辆的概略＞

图83是表示作业车辆201的一实施方式的侧视图，图84是表示作业车辆201的一实施方式的俯视图。在本实施方式的情况下，作业车辆201是拖拉机(在以下的说明中，也称为“拖拉机201”)。但是，作业车辆201不限于拖拉机，也可以是联合收割机、移栽机等农业机械(农业车辆)，还可以是装载作业机等建筑机械(建筑车辆)等。

以下，将落座于拖拉机(作业车辆)201的驾驶席210的驾驶员的前侧(图83的箭头a1方向)设为前方，将驾驶员的后侧(图83的箭头a2方向)设为后方，将驾驶员的左侧(图84的箭头b1方向)设为左方，将驾驶员的右侧(图84的箭头b2方向)设为右方进行说明。此外，将作为与拖拉机201的前后方向正交的方向的水平方向(图84的箭头b3方向)设为车身宽度方向进行说明。

如图83所示，拖拉机201具备车身203、原动机204以及变速装置205。车身203具有行驶装置207而能行驶。行驶装置207是具有前轮207F和后轮207R的装置。前轮207F既可以是轮胎型也可以是履带型。此外，后轮207R既可以是轮胎型也可以是履带型。

原动机204是柴油发动机、电动马达等，在本实施方式中由柴油发动机构成。变速装置205能通过变速来切换行驶装置207的推进力，并且能进行行驶装置207的前进、后退的切换。在车身203设有驾驶席210。

此外，在车身203的后部设有由三点连杆机构等构成的连结部208。作业装置能拆装于连结部208。通过将作业装置连结于连结部208，能由车身203牵引作业装置。作业装置是进行耕耘的耕耘装置、施撒肥料的肥料施撒装置、施撒农药的农药施撒装置、进行收割的收割装置、进行牧草等的切割的切割装置、进行牧草等的扩散的扩散装置、进行牧草等的堆草的堆草装置、进行牧草等的成型的成型装置等。

如图56所示，变速装置205具备：主轴(推进轴)205a、主变速部205b、副变速部205c、梭式换挡(Shuttle)部205d、PTO动力传递部205e以及前变速部205f。推进轴205a旋转自如地支承在变速装置205的机壳(变速箱)，来自原动机204(发动机)的曲轴的动力传递至该推进轴205a。主变速部205b具有多个齿轮和变更该齿轮的连接的拨叉。主变速部205b通过拨叉适当变更多个齿轮的连接(啮合)，由此变更从推进轴205a输入的旋转来进行输出(变速)。

副变速部205c与主变速部205b同样具有多个齿轮和变更该齿轮的连接的拨叉。副变速部205c通过拨叉适当变更多个齿轮的连接(啮合)，由此变更从主变速部205b输入的旋转来进行输出(变速)。

梭式换挡部205d具有梭式换挡轴212和进退切换部213。从副变速部205c输出的动力经由齿轮等传递至梭式换挡轴212。进退切换部213例如由液压离合器等构成，通过液压离合器的通断来切换梭式换挡轴212的旋转方向即拖拉机201的前进和后退。梭式换挡轴212连接于后轮差速装置220R。后轮差速装置220R以旋转自如的方式对装配有后轮207R的后车轴221R进行支承。

PTO动力传递部205e具有PTO推进轴214和PTO离合器215。PTO推进轴214以旋转自如的方式被支承，能传递来自推进轴205a的动力。PTO推进轴214经由齿轮等连接于PTO轴216。PTO离合器215例如由液压离合器等构成，通过液压离合器的通断来切换为将推进轴205a的动力传递至PTO推进轴214的状态和将推进轴205a的动力不传递至PTO推进轴214的状态。

前变速部205f具有第一离合器217和第二离合器218。第一离合器217和第二离合器能传递来自推进轴205a的动力，例如，梭式换挡轴212的动力经由齿轮和传动轴来传递。来自第一离合器217和第二离合器218的动力能经由前传动轴222传递至前车轴221F。具体而言，前传动轴222连接于前轮差速装置220F，前轮差速装置220F以旋转自如的方式对装配有前轮207F的前车轴221F进行支承。

第一离合器217和第二离合器218由液压离合器等构成。在第一离合器217连接有油路，该油路连接于供给从液压泵排出的工作油的第一工作阀225。第一离合器217根据第一工作阀225的开度切换为连接状态和切断状态。在第二离合器218连接有油路，该油路连接于第二工作阀226。第二离合器218根据第二工作阀226的开度切换为连接状态和切断状态。第一工作阀225和第二工作阀226例如是带电磁阀的二位切换阀，通过对电磁阀的螺线管进行励磁或消磁而切换为连接状态或切断状态。

在第一离合器217为切断状态且第二离合器218为连接状态的情况下，梭式换挡轴212的动力通过第二离合器218传递至前轮207F。由此，形成前轮和后轮由动力驱动的四轮驱动(4WD)且前轮和后轮的旋转速度大致相同(4WD等速状态)。另一方面，在第一离合器217为连接状态且第二离合器218为切断状态的情况下，形成四轮驱动且前轮的旋转速度比后轮的旋转速度快(4WD增速状态)。此外，在第一离合器217和第二离合器218为连接状态的情况下，梭式换挡轴212的动力不传递至前轮207F，因此形成后轮由动力驱动的二轮驱动(2WD)。

＜位置检测装置的概要＞

拖拉机201具备位置检测装置240。位置检测装置240是通过D－GPS、GPS、GLONASS、北斗、伽利略、MICHIBIKI等卫星定位系统(定位卫星)来检测自身位置(包含纬度、经度的定位信息)的装置。即，位置检测装置240接收从定位卫星发送来的接收信号(定位卫星的位置、发送时刻、修正信息等)，基于接收信号来检测位置(例如纬度、经度)。位置检测装置240具有接收装置241和惯性测量装置(IMU：Inertial Measurement Unit)242。

接收装置241是具有天线等并接收从定位卫星发送来的接收信号的装置，与惯性测量装置242分开装配于车身203。在本实施方式中，接收装置241装配于设于车身203的倾翻保护结构(ROPS：Rollover Protection Structure)261。需要说明的是，接收装置241的装配部位不限定于本实施方式。

惯性测量装置242具有检测加速度的加速度传感器和检测角速度的陀螺仪传感器等。设于车身203，例如驾驶席210的下方，能通过惯性测量装置242来对车身203的侧倾角、俯仰角、横摆角等进行检测。

＜转向装置、手动转向、自动转向的概略＞

如图56所示，拖拉机201具备转向装置211。转向装置211是能实现通过驾驶员的操作来进行车身203的转向的手动转向和不依赖于驾驶员的操作而自动地进行车身203的转向的自动转向的装置。

转向装置211具有方向盘(Steering Handel：操纵杆)230和以可旋转的方式支承方向盘230的转向轴(旋转轴)231。此外，转向装置211具有辅助机构232(在以下的说明中，也称为“动力转向装置232”)。辅助机构232对方向盘230的手动转向进行辅助。更详细而言，辅助机构232利用液压等对转向轴231(方向盘230)的旋转进行辅助。辅助机构232包含液压泵233、供给从液压泵233排出的工作油的控制阀234以及通过控制阀234进行工作的转向缸235。控制阀234是例如能通过阀芯等的移动进行切换的三位切换阀，与转向轴231的转向方向(旋转方向)对应地进行切换。转向缸235连接于改变前轮207F的朝向的臂(转向节臂)236。

因此，若驾驶员握持方向盘230并向一方向或另一方向操作方向盘230，则与该方向盘230的旋转方向对应地，控制阀234的切换位置和开度被切换，转向缸235根据该控制阀234的切换位置和开度而向左或右伸缩，由此能变更前轮207F的转向方向。就是说，车身203能通过方向盘230的手动转向而将行进方向变更为左或右。

接着，对自动转向进行说明。

如图57所示，在进行自动转向时，首先，在进行自动转向前设定行驶基准线路L1。在设定行驶基准线路L1后，进行与该行驶基准线路L1平行的预定行驶线路L2的设定，由此能进行自动转向。在自动转向中，以使由位置检测装置240测定出的车身位置与预定行驶线路L2一致的方式自动地进行拖拉机201(车身203)的行进方向的转向。

具体而言，当在进行自动转向前使拖拉机201(车身203)移动至田地内的规定位置(S1)并在规定位置由驾驶员对设于拖拉机201的转向切换开关252进行操作时(S2)，由位置检测装置240测定出的车身位置被设定为行驶基准线路L1的起点P10(S3)。此外，当使拖拉机201(车身203)从行驶基准线路L1的起点P10开始移动(S4)并在规定的位置由驾驶员对转向切换开关252进行操作时(S5)，由位置检测装置240测定出的车身位置被设定为行驶基准线路L1的终点P11(S6)。因此，连结起点P10和终点P11的直线被设定为行驶基准线路L1。

在设定行驶基准线路L1后(S6后)，当在例如使拖拉机201(车身203)移动至与设定有行驶基准线路L1的场所不同的场所(S7)并由驾驶员对转向切换开关252进行操作时(S8)，作为与行驶基准线路L1平行的直线的预定行驶线路L2(S9)被设定。在设定预定行驶线路L2后，开始自动转向，拖拉机201(车身203)的行进方向变更为沿着预定行驶线路L2。例如，在当前的车身位置相对于预定行驶线路L2位于左侧的情况下，前轮207F向右转向，在当前的车身位置相对于预定行驶线路L2位于右侧的情况下，前轮207F向左转向。需要说明的是，在自动转向中，驾驶员能通过手动地变更设于该拖拉机201的加速构件(加速踏板、加速杆)的操作量或变更变速装置的变速级来变更拖拉机201(车身203)的行驶速度(车速)。

此外，当自动转向开始后驾驶员在任意位置对转向切换开关252进行操作时，能结束自动转向。即，预定行驶线路L2的终点能根据由转向切换开关252的操作实现的自动转向的结束来设定。就是说，可以将预定行驶线路L2的起点到终点的长度设定为长于或短于行驶基准线路L1。换言之，预定行驶线路L2与行驶基准线路L1的长度没有关联，可以根据预定行驶线路L2一边自动转向一边行驶比行驶基准线路L1的长度长的距离。

如图56所示，转向装置211具有自动转向机构237。自动转向机构237是进行车身203的自动转向的机构，基于由位置检测装置240检测出的车身203的位置(车身位置)使车身203自动转向。更详细而言，自动转向机构237基于由接收装置241接收到的信号和由惯性测量装置242测量出的惯性使方向盘230自动转向。自动转向机构237具备转向马达238和齿轮机构239。转向马达238是能基于车身位置对旋转方向、旋转速度、旋转角度等进行控制的马达。齿轮机构239包含设于转向轴231且与该转向轴231随动的齿轮和设于转向马达238的旋转轴且与该旋转轴随动的齿轮。当转向马达238的旋转轴旋转时，能使转向轴231经由齿轮机构239自动地旋转(转动)而变更前轮207F的转向方向以使车身位置与预定行驶线路L2一致。

＜显示装置的概要＞

如图56、图67所示，拖拉机201具备显示装置245。显示装置245是能显示与拖拉机201相关的各种信息的装置，至少能显示拖拉机201的驾驶信息。显示装置245设于驾驶席210的前方。

＜设定开关、转向切换开关的概要＞

如图56所示，拖拉机201具备设定开关251。设定开关251是切换为至少进行自动转向开始前的设定的设定模式的开关。设定模式是在开始自动转向前进行与该自动转向相关的各种设定的模式，例如，是进行行驶基准线路L1的起点、终点的设定等的模式。

设定开关251能切换为接通或断开，在接通的情况下，输出设定模式为有效的信号，在断开的情况下，输出设定模式为无效的信号。此外，设定开关251在接通的情况下将设定模式为有效的信号向显示装置245输出，在断开的情况下将设定模式为无效的信号向显示装置245输出。

拖拉机201具备转向切换开关252。转向切换开关252是能在设定模式下对自动转向的开始或结束进行切换的开关。具体而言，转向切换开关252能从中立位置向上、下、前、后切换，在设定模式为有效的状态下从中立位置向下方进行了切换的情况下输出自动转向的开始，在设定模式为有效的状态下从中立位置向上方进行了切换的情况下输出自动转向的结束。此外，转向切换开关252在设定模式为有效的状态下从中立位置向后进行了切换的情况下输出将当前的车身位置设定为行驶基准线路L1的起点P10这一情况，转向切换开关252在设定模式为有效的状态下从中立位置向前进行了切换的情况下输出将当前的车身位置设定为行驶基准线路L1的终点P11这一情况。

＜修正开关的概要＞

拖拉机201具备修正开关253。修正开关253是对由位置检测装置240测定出的车身位置(纬度、经度)进行修正的开关。即，修正开关253是对根据接收信号(定位卫星的位置、发送时刻、修正信息等)和由惯性测量装置242测量出的测定信息(加速度、角速度)而运算出的车身位置(称为运算车身位置)进行修正的开关。

修正开关253由可按压的按压开关或可滑动的滑动开关构成。以下，分别对修正开关253为按压开关、滑动开关的情况进行说明。

在修正开关253为按压开关的情况下，基于该按压开关的操作次数来设定修正量。修正量通过“修正量＝操作次数×每一次操作的修正量”来确定。例如，如图58A所示，每次操作按压开关时，修正量就会增加几厘米或几十厘米。按压开关的操作次数被输入至第一控制装置260A，该第一控制装置260A基于操作次数来设定(运算)修正量。

此外，在修正开关253为滑动开关的情况下，基于该滑动开关的操作量(位移量)来设定修正量。例如，修正量通过“修正量＝相对于规定位置的位移量”来确定。例如，如图58B所示，滑动开关的位移量每增加5mm，修正量就会增加几厘米或几十厘米。滑动开关的操作量(位移量)被输入至第一控制装置260A，该第一控制装置260A基于位移量来设定(运算)修正量。需要说明的是，上述的修正量的增加方法和增加比例并不限定于上述数值。

详细而言，如图59A和图59B所示，修正开关253具有第一修正部253A和第二修正部253B。第一修正部253A是指令修正与车身203的宽度方向(车身宽度方向)上的一方侧即左侧对应的车身位置的部分。第二修正部253B是指令修正与车身203的宽度方向上的另一方侧即右侧对应的车身位置的部分。

如图59A所示，在修正开关253为按压开关的情况下，第一修正部253A和第二修正部253B是每次进行操作时自动复位的接通或断开的开关。构成第一修正部253A的开关和构成第二修正部253B的开关被一体化。需要说明的是，构成第一修正部253A的开关和构成第二修正部253B的开关也可以彼此分开地配置。如图58A所示，每当按压第一修正部253A时，与车身203的左侧对应的修正量(左修正量)就增加。此外，每当按压第二修正部253B时，与车身203的右侧对应的修正量(右修正量)就增加。

如图59B所示，在修正开关253为滑动开关的情况下，第一修正部253A和第二修正部253B包含沿长孔的长尺寸方向往左或往右移动的旋钮部255。在修正开关253为滑动开关的情况下，第一修正部253A和第二修正部253B以在宽度方向上彼此分开的方式配置。如图59B所示，当使旋钮部255从预先设定的基准位置逐渐向左侧位移时，左修正量对应于位移量而增加。此外，当使旋钮部255从预先设定的基准位置逐渐向右侧位移时，右修正量对应于位移量而增加。需要说明的是，如图59B所示，在滑动开关的情况下，可以配置为：一体化地形成第一修正部253A和第二修正部253B，将旋钮部255的基准位置设定为中央部，在从基准位置向左侧进行了移动的情况下设定左修正量，在使旋钮部255从中间位置向右侧进行了移动的情况下设定右修正量。

接着，对基于修正开关253的修正量(左修正量、右修正量)、预定行驶线路L2(预定行驶线路)以及拖拉机201(车身203)的行动(行驶轨迹)的关系进行说明。

图60A示出了在自动转向中于直行期间运算车身位置W1向右发生了偏离的情况下的状态。如图60A所示，在已开始自动转向的状态下，在拖拉机201(车身203)的实际位置(实际位置W2)与运算车身位置W1一致且实际位置W2与预定行驶线路L2一致的情况下，拖拉机201沿预定行驶线路L2行驶。即，在位置检测装置240的定位没有误差，由位置检测装置240检测出的车身位置(运算车身位置W1)与实际位置W2相同的区间P1，拖拉机201沿预定行驶线路L2行驶。需要说明的是，在位置检测装置240的定位没有误差也未进行修正的情况下，运算车身位置W1与按照修正量进行了修正的修正后的车身位置(修正车身位置)W3的值相同。修正车身位置W3为：修正车身位置W3＝运算车身位置W1－修正量。

在此，在位置P20附近，尽管实际位置W2没有相对于预定行驶线路L2偏离，但由于各种影响，位置检测装置240的定位也会产生误差，在由位置检测装置240检测出的车身位置W1向右侧偏离了预定行驶线路L2(实际位置W2)且一直维持偏离量W4时，拖拉机201判断为运算车身位置W1与预定行驶线路L2产生了偏离，使该拖拉机201向左转向，以消除运算车身位置W1与预定行驶线路L2的偏离量W4。于是，拖拉机201的实际位置W2通过左转向而移位到预定行驶线路L2上。然后，驾驶员注意到拖拉机201从预定行驶线路L2偏离，在位置P21处操作第二修正部253B而使右修正量从零开始增加。可以设为：对运算车身位置W1加上右修正量，修正后的车身位置(修正车身位置)W3与实际位置W2大致相同。就是说，通过由第二修正部253B设定右修正量，能将位置检测装置240的车身位置向消除在位置P20附近产生的偏离量W4的方向修正。需要说明的是，如图60A的位置P21所示，在修正了车身位置后拖拉机201的实际位置W2向左侧离开了预定行驶线路L2的情况下，拖拉机201向右转向，能使该拖拉机201的实际位置W2与预定行驶线路L2一致。

图60B示出了在自动转向中于直行期间运算车身位置W1向左发生了偏离的情况下的状态。如图60B所示，在已开始自动转向的状态下，在实际位置W2与运算车身位置W1一致且实际位置W2与预定行驶线路L2一致的情况下，与图60A同样，拖拉机201沿预定行驶线路L2行驶。即，与图60A同样，在位置检测装置240的定位没有误差的区间P2，拖拉机201沿预定行驶线路L2行驶。此外，与图60A同样，运算车身位置W1与修正车身位置W3的值相同。

在此，在位置P22，由于各种影响，位置检测装置240的定位产生误差，在由位置检测装置240检测出的车身位置W1相对于实际位置W2向左侧偏离且一直维持偏离量W5时，对于拖拉机201，使该拖拉机201向右转向以消除运算车身位置W1与预定行驶线路L2的偏离量W5。然后，驾驶员注意到拖拉机201从预定行驶线路L2偏离，驾驶员在位置P23处操作第一修正部253A以使左修正量从零开始增加。于是，可以设为：对运算车身位置W1加上左修正量，修正后的车身位置(修正车身位置)W3与实际位置W2大致相同。就是说，通过由第一修正部253A设定左修正量，能将位置检测装置240的车身位置向消除在位置P22附近产生的偏离量W5的方向修正。需要说明的是，如图60B的位置P23所示，在修正了车身位置后拖拉机201的实际位置W2向右侧离开了预定行驶线路L2的情况下，拖拉机201向左转向，能使该拖拉机201的实际位置W2与预定行驶线路L2一致。

＜控制装置的概略＞

如图56所示，拖拉机201具备多个控制装置260。多个控制装置260是进行拖拉机201中的行驶系统的控制、作业系统的控制、车身位置的运算等的装置。多个控制装置260是第一控制装置260A、第二控制装置260B以及第三控制装置260C。

第一控制装置260A接收由接收装置241接收到的接收信号(接收信息)和由惯性测量装置242测定出的测定信息(加速度、角速度等)，并基于接收信息和测定信息求出车身位置。例如，在修正开关253的修正量为零的情况下，即，在未指令通过修正开关253对车身位置进行修正的情况下，第一控制装置260A不对根据接收信息和测定信息而运算出的运算车身位置W1进行修正，将运算车身位置W1确定为自动转向时使用的车身位置。另一方面，在指令通过修正开关253对车身位置进行修正的情况下，第一控制装置260A基于修正开关253的操作次数和修正开关253的操作量(位移量)中的任一者来设定车身位置的修正量，将根据修正量对运算车身位置W1进行修正后的修正车身位置W3确定为自动转向时使用的车身位置。

第一控制装置260A基于车身位置(运算车身位置W1、修正车身位置W3)和预定行驶线路L2来设定控制信号，将控制信号输出给第二控制装置260B。第二控制装置260B基于从第一控制装置260A输出的控制信号来对自动转向机构237的转向马达238进行控制，以使车身203沿预定行驶线路L2行驶。

如图61所示，在车身位置与预定行驶线路L2的偏差小于阈值的情况下，第二控制装置260B维持转向马达238的旋转轴的旋转角。在车身位置与预定行驶线路L2的偏差为阈值以上且拖拉机201相对于预定行驶线路L2位于左侧的情况下，第二控制装置260B使转向马达238的旋转轴旋转，以使拖拉机201的转向方向为右方向。在车身位置与预定行驶线路L2的偏差为阈值以上且拖拉机201相对于预定行驶线路L2位于右侧的情况下，第二控制装置260B使转向马达238的旋转轴旋转，以使拖拉机201的转向方向为左方向。需要说明的是，在上述实施方式中，基于车身位置与预定行驶线路L2的偏差来变更转向装置211的转向角，但也可以是，在预定行驶线路L2的方位与拖拉机201(车身203)的行进方向(行驶方向)的方位(车身方位)F1不同的情况下，即，在车身方位F1相对于预定行驶线路L2的角度θ为阈值以上的情况下，第二控制装置260B以使角度θ为零(车身方位F1与预定行驶线路L2的方位一致)的方式设定转向角。此外，第二控制装置260B可以根据基于偏差(位置偏差)而求出的转向角和基于方位(方位偏差)而求出的转向角来设定自动转向时的最终转向角。上述实施方式中的自动转向时的转向角的设定仅是一例，并不限定于此。

第三控制装置260C根据设于驾驶席210的周围的操作构件的操作来使连结部208升降。

需要说明的是，上述的行驶系统的控制、作业系统的控制、车身位置的运算并未限定。

＜车身等的具体结构＞

如图83所示，车身203具有：前车轴框架270、飞轮壳271、离合器壳272、中间框架273、变速箱274。

前车轴框架270配置在车身203的前部，以可旋转的方式支承前轮207F的车轴(前车轴221F)。此外，前车轴框架270支承原动机204延伸至原动机204的前方。前车轴框架270、飞轮壳271、离合器壳272、中间框架273、变速箱274一体地连结，由此构成刚性高的车身框架。

飞轮壳271连结于原动机204的后部，容纳连结于原动机204的输出轴的飞轮。离合器壳272连结于飞轮壳271，容纳能间歇性地传递经由飞轮传递来的原动机204的动力的离合器。中间框架273连结于离合器壳272的后部，延伸至离合器壳272的后方。变速箱274连结于中间框架273的后部，容纳变速装置205和后轮差速装置220R。

如图62所示，前车轴框架270具有：配置在车身宽度方向的一方(左方)的第一框架270A、配置在车身宽度方向的另一方(右方)的第二框架270B以及将第一框架270A和第二框架270B连结的第三框架270C。如图62、图83、图84所示，在前车轴框架270的前端装接有配重275。此外，在前车轴框架270的上部装配有发动机盖276。

发动机盖276覆盖原动机204。详细而言，发动机盖276具有：覆盖原动机204的上方的上板部276a、覆盖原动机204的左方的左板部276b、覆盖原动机204的右方的右板部276c以及覆盖原动机204的前方的前板部276d。在发动机盖276的后部设有容纳转向轴231等的罩277。在罩277的上方且在驾驶席210的前方设有方向盘230。

＜面板罩、柱罩＞

如图63～图65所示，转向轴231的外周由转向柱280覆盖。转向柱280呈圆筒状，沿转向轴231的轴向延伸。如图63、图64所示，转向柱280的外周由罩277覆盖。罩277设于驾驶席210的前方。如图69、图83、图84所示，罩277包括面板罩278和柱罩279。

如图66～图69、图83、图84所示，面板罩278具有上板部278a、左板部278b、右板部278c、后板部278d。面板罩278的左板部278b的前端连接于发动机盖276的左板部276b。面板罩278的右板部278c的前端连接于发动机盖276的右板部276c。面板罩278的后板部278d将左板部278b的后端与右板部278c的后端连接。面板罩278的上板部278a将左板部278b的上端、右板部278c的上端、后板部278d的上端连接且连接于发动机盖276的上板部276a。

如图66～图69所示，在面板罩278的上板部278a设有支承显示装置245的支承部278e。支承部278e在转向轴231的前方且在方向盘230的下方支承显示装置245。

在本实施方式的情况下，显示装置245由液晶面板构成。如图68所示，显示装置245配置在转向轴231的周围。详细而言，显示装置245配置在转向轴231的前方。如图67所示，当从与该显示装置245的显示面垂直的方向(以下，称为“显示面垂直方向”)观察时，显示装置245配置在不与方向盘230的握把230a重叠的位置(握把230a的内侧)。显示画面垂直方向与落座于驾驶席210的驾驶员的视线方向大致一致，因此显示装置245的可视性良好。

如图66～图69所示，面板罩278的上板部278a具有装配有设定开关251、修正开关253、画面切换开关254的装配面278f。就是说，在面板罩278设有设定开关251、修正开关253、画面切换开关254。装配面278f设于支承部278e的后方且设于方向盘230的下方。支承部278e和装配面278f连续地配置为一体，支承部278e位于上板部278a的前部，装配面278f位于上板部278a的后部。

如图63、图64、图66、图69所示，装配面278f倾斜成随着朝向后方而向下方移动。如图67所示，装配面278f具有设于转向轴231的周围的第一区域278f1、第二区域278f2以及第三区域278f3。第一区域278f1是位于转向轴231的一侧方(左方)的区域。第二区域278f2是位于转向轴231的另一侧方(右方)的区域。第三区域278f3是位于转向轴231的后方的区域。设定开关251、修正开关253、画面切换开关254装配于装配面278f的三个区域(第一区域278f1、第二区域278f2、第三区域278f3)中的任一区域，由此配置在转向轴231的周围。设定开关251、修正开关253、画面切换开关254的具体配置在后文进行说明。

如图66～图69、图83、图84所示，梭式换挡杆(Shuttle Lever)281从面板罩278的左部(左板部278b)突出。梭式换挡杆281从面板罩278的左部向左方突出后向上方延伸。梭式换挡杆281是进行车身203的行驶方向的切换操作的构件。若更详细说明，则通过向前方操作(摆动)梭式换挡杆281，进退切换部213成为向行驶装置207输出前进动力的状态，车身203的行驶方向被切换为前进方向。此外，通过向后方操作(摆动)梭式换挡杆281，进退切换部213成为向行驶装置207输出后退动力的状态，车身203的行驶方向被切换为后退方向。在梭式换挡杆281位于中立位置时，不向行驶装置207输出动力。

在梭式换挡杆281的顶端部(上端部)设有供操作者握持的握持部281a。如图66所示，握持部281a配置在比方向盘230的握把230a靠左方。此外，握持部281a配置在比面板罩278的装配面278f靠上方且配置在向左方远离装配面278f的位置。由此，防止在操作梭式换挡杆281时意外地与设于装配面278f的各种开关(设定开关251等)接触，或在操作设于装配面278f的各种开关时意外地与梭式换挡杆281接触。

如图66～图69、图83、图84所示，柱罩279配置在方向盘230的下方。如图63、图64所示，柱罩279覆盖转向轴231和转向柱280的上部的周围。柱罩279形成为大致四方筒状，从面板罩278的装配面278f向上方突出。如图67所示，装配面278f的第一区域278f1、第二区域278f2、第三区域278f3分别配置在柱罩279的一侧方(左方)、另一侧方(右方)、后方。就是说，装配面278f设于柱罩279的周围。装配于装配面278f的设定开关251、修正开关253、画面切换开关254配置在柱罩279的周围。

如图63、图64、图66～图69所示，装配面278f与柱罩279的下端部连接，位于与该下端部相同的高度。因此，装配面278f以相当于柱罩279的高度的程度远离方向盘230的握把230a。由此，装配于装配面278f的设定开关251、修正开关253、画面切换开关254配置在远离方向盘230的位置。

设定开关251、修正开关253、画面切换开关254位于远离方向盘230的位置，由此防止在操作方向盘230时意外地与设定开关251、修正开关253、画面切换开关254接触。此外，防止在操作设定开关251、修正开关253、画面切换开关254时意外地与方向盘230接触。因此，能防止由于误操作而意外地切换至自动转向等。

＜开关的配置＞

接着，对设定开关251、转向切换开关252、修正开关253、画面切换开关254的配置进行说明。

如图66～图68所示，设定开关251、转向切换开关252、修正开关253、画面切换开关254配置在转向轴231的周围。以下，对设定开关251、转向切换开关252、修正开关253、画面切换开关254的具体配置进行说明。

如图66～图68所示，设定开关251在车身宽度方向上配置在转向轴231的一侧方(左方)。此外，设定开关251在前后方向上配置在转向轴231的后方。就是说，设定开关251配置在转向轴231的左方且后方(斜左后方)。在本实施方式的情况下，设定开关251由按压开关构成。

在与柱罩279的位置关系中，设定开关251配置在柱罩279的左方且后方(斜左后方)。在与面板罩278的装配面278f的位置关系中，设定开关251配置在装配面278f的第一区域278f1的后部。

此外，在与显示装置245的位置关系中，设定开关251配置在显示装置245的后方(驾驶席210侧)。由此，驾驶员能一边确认显示装置245一边容易且准确地操作设定开关251而不用变更落座于驾驶席210的姿势。

如图68所示，当从转向轴231的轴向观察时，设定开关251不与方向盘230的握把230a重叠。具体而言，当从转向轴231的轴向观察时，设定开关251配置在方向盘230的握把230a的内侧(接近转向轴231的轴心的一侧)。

如图66～图68所示，转向切换开关252配置在转向轴231的一侧方(左方)。在本实施方式的情况下，转向切换开关252由可摆动的杆构成。转向切换开关252能以设于转向轴231侧的基端部为支点摆动。转向切换开关252的基端部设于柱罩279的内部。转向切换开关252向柱罩279的一侧方(左方)突出。

在转向切换开关252的顶端部(左端部)设有供操作者握持的握持部252a。如图66、图69等所示，握持部252a配置在方向盘230的握把230a的下方且配置在握把230a附近。而且，如图68所示，当从转向轴231的轴向观察时，握持部252a与方向盘230的握把230a重叠。由此，能在握持方向盘230的握把230a的状态下将手指伸向握持部252a来操作转向切换开关252。

在此，梭式换挡杆281的握持部281a配置于向下方和左方远离方向盘230的握把230a且在握持握把230a的状态下手指够不到的位置。因此，能防止在握持握把230a的状态下操作转向切换开关252时意外地操作梭式换挡杆281。此外，也能防止在操作梭式换挡杆281时意外地操作转向切换开关252。

如图69所示，转向切换开关252能向用于对自动操作的开始或结束进行切换的第一方向(箭头C1和箭头C2所示的方向)和用于对作为预定行驶线路的基准的行驶基准线路的起点和终点进行设定的第二方向(箭头D1和箭头D2所示的方向)摆动。

第一方向的摆动是从中立位置向上方或下方的摆动。第二方向的摆动是从中立位置向前方或后方的摆动。转向切换开关252在设定模式为有效的情况下，通过从中立位置向下方(箭头C1方向)的摆动来指令(输出)自动转向的开始，通过从中立位置向上方(箭头C2方向)的摆动来指令(输出)自动转向的结束。此外，转向切换开关252在设定模式为有效的情况下，通过从中立位置向后方(箭头D1方向)的摆动来设定行驶基准线路的起点，通过从中立位置向前方(箭头D2方向)的摆动来设定行驶基准线路的终点。

如图66～图68所示，修正开关253在车身宽度方向上配置在转向轴231的另一侧方(右方)。此外，修正开关253在前后方向上配置在转向轴231的后方。就是说，修正开关253配置在转向轴231的右方且后方(斜右后方)。在本实施方式的情况下，修正开关253由按压开关构成。在与柱罩279的位置关系中，修正开关253配置在柱罩279的右方且后方(斜右后方)。在与面板罩278的装配面278f的位置关系中，修正开关253配置在装配面278f的第二区域278f2的后部。

此外，在与显示装置245的位置关系中，修正开关253配置在显示装置245的后方(驾驶席210侧)。由此，驾驶员能一边确认显示装置245一边容易且准确地操作修正开关253而不用变更落座于驾驶席210的姿势。

如图68所示，当从转向轴231的轴向观察时，修正开关253不与方向盘230的握把230a重叠。具体而言，当从转向轴231的轴向观察时，修正开关253配置在方向盘230的握把230a的内侧(接近转向轴231的轴心的一侧)。

画面切换开关254是将显示装置245的显示切换为对设定模式下的驾驶状况(驾驶信息)进行显示的第一画面Q1和对设定模式下的设定操作进行显示的第二画面Q2的开关。图82示出了显示于显示装置245的第一画面Q1和第二画面Q2的一例。

如图67、图68所示，画面切换开关254在车身宽度方向上配置在转向轴231的另一侧方(右方)。此外，画面切换开关254在前后方向上配置在转向轴231的前方。就是说，画面切换开关254配置在转向轴231的右方且前方(斜右前方)。在本实施方式的情况下，画面切换开关254由按压开关构成。在与柱罩279的位置关系中，画面切换开关254配置在柱罩279的右方且前方(斜右前方)。在与面板罩278的装配面278f的位置关系中，画面切换开关254配置在装配面278f的第二区域278f2的前部。此外，画面切换开关254位于修正开关253的前方。

如图68所示，当从转向轴231的轴向观察时，画面切换开关254不与方向盘230的握把230a重叠。具体而言，当从转向轴231的轴向观察时，画面切换开关254配置在方向盘230的握把230a的内侧(接近转向轴231的轴心的一侧)。

如上所述，设定开关251、转向切换开关252、修正开关253、画面切换开关254集中配置在转向轴231的周围。因此，驾驶员能一目了然地掌握各开关的位置。另外，驾驶员能在落座于驾驶席210的状态下操作各开关而不改变姿势。因此，操作性良好且能防止误操作。此外，能缩短从各开关开始布设的线束(配线)。

此外，如图67、图68所示，在面板罩278的装配面278f设有组合开关(Combinationswitch)282。组合开关282是对设于车身203的前方的转向灯、前照灯等进行操作的开关。组合开关282配置在转向轴231的周围。具体而言，组合开关282配置在转向轴231的一侧方(左方)。在与柱罩279的关系中，组合开关282配置在柱罩279的一侧方(左方)。此外，组合开关282配置在转向切换开关252的下方且配置在设定开关251的前方。

如图68所示，当从转向轴231的轴向观察时，组合开关282不与方向盘230的握把230a重叠。具体而言，当从转向轴231的轴向观察时，组合开关282配置在方向盘230的握把230a的内侧(接近转向轴231的轴心的一侧)。

需要说明的是，关于以上说明的各种开关的配置，也可以更换左右的位置关系来配置。就是说，既可以将一侧方设为左方并将另一侧方设为右方进行配置，也可以将一侧方设为右方并将另一侧方设为左方进行配置。具体而言，例如，可以将设定开关251和转向切换开关252配置在转向轴231的右方，将修正开关253配置在转向轴231的左方。

＜升降杆(泵杆)、加速杆＞

如图66～图68所示，拖拉机201具备升降杆283和加速杆284。

升降杆283是使连结部208升降的杆(泵杆)。升降杆283配置在转向轴231的另一侧方(右方)。升降杆283能以设于转向轴231侧的基端部为支点摆动。升降杆283的基端部设于面板罩278的内部。升降杆283向面板罩278的另一侧方(右方)突出并向上方延伸，顶端部位于柱罩279的另一侧方(右方)。

如图68所示，在升降杆283位于中立位置的情况下，当从转向轴231的轴向观察时，升降杆283位于修正开关253与画面切换开关254之间，不与修正开关253和画面切换开关254重叠。由此，防止在操作升降杆283时意外地操作修正开关253和画面切换开关254、在操作修正开关253和画面切换开关254时意外地操作升降杆283。

如图67、图68所示，在升降杆283的顶端部(右端部)设有供操作者握持的握持部283a。握持部283a配置在方向盘230的握把230a的下方且配置在握把230a附近。如图68所示，当从转向轴231的轴向观察时，握持部283a与握把230a重叠。由此，能在握持方向盘230的握把230a的状态下将手指伸向握持部283a来操作升降杆283。

升降杆283在车身宽度方向上隔着转向轴231配置在转向切换开关252的相反侧。由此，能防止在操作转向切换开关252时操作者的手与升降杆283接触或者在操作升降杆283时操作者的手与转向切换开关252接触而引起误操作。

如图66～图68所示，加速杆284配置在转向轴231的另一侧方(右方)。加速杆284能以设于转向轴231侧的基端部为支点摆动。加速杆284的基端部设于面板罩278的内部。加速杆284在柱罩279的另一侧方从面板罩278的装配面278f向上方突出。更详细而言，加速杆284在修正开关253的前方且在画面切换开关254的后方从面板罩278的装配面278f突出。加速杆284从装配面278f向上方突出后向右方(离开柱罩279的方向)延伸。

在加速杆284的顶端部(右端部)设有供操作者握持的握持部284a。握持部284a位于方向盘230的握把230a的下方。如图68所示，握持部284a在转向轴231的轴向上与握把230a重叠。加速杆284的握持部284a位于升降杆283的握持部283a的前方且下方。

＜自动转向机构的配置等＞

接着，对自动转向机构237的配置等进行说明。

如图65、图70～图72所示，自动转向机构237的转向马达238配置在转向轴231的周围。具体而言，转向马达238在方向盘230的下方配置于转向轴231的前方且右方(斜右前方)。转向马达238的输出轴(旋转轴)与转向轴231的轴向平行地配置并向下方向延伸。

自动转向机构237的齿轮机构239具有齿轮箱239a和容纳于齿轮箱239a的内部的多个齿轮。如图65、图70所示，齿轮箱239a固定于支承柱285的上端部。支承柱285形成为四方筒状，在转向轴231的轴向延伸。如图70、图72所示，在支承柱285的上端部设有从下方支承齿轮箱239a的上板285a。需要说明的是，图72中省略了齿轮箱239a而示出内部的齿轮。如图72所示，贯通上板285a和齿轮箱239a的转向轴231的下部插入支承柱285的上部。如图63～图65、图70所示，支承柱285的下端部经由装配支撑件286等固定于离合器壳272的上部。

转向马达238和齿轮机构239一体地设置。具体而言，转向马达238的机壳通过螺栓等固定于齿轮箱239a的上部。

如图65所示，转向马达238和齿轮机构239配置在转向轴231的轴心CL1附近。详细而言，转向马达238和齿轮机构239在车身宽度方向上配置在比方向盘230的握把230a的外缘接近转向轴231的轴心CL1的位置。换言之，转向马达238和齿轮机构239在车身宽度方向上配置在将握把230a的车身宽度方向的一侧方侧的外端向下方延长的假想线VL1与将握把230a的车身宽度方向的另一侧方侧的外端向下方延长的假想线VL2之间。

如图72、图73所示，齿轮机构239具有第一齿轮391、第二齿轮392、第三齿轮393、第四齿轮394。第一齿轮391装接于转向马达238的输出轴(旋转轴)。第二齿轮392配置在转向轴231的前方，与第一齿轮391啮合。第三齿轮393配置在第二齿轮392的下方，通过连结轴390与第二齿轮392连结。连结轴390可旋转地支承于保持于齿轮箱239a内的轴承395。第二齿轮392和第三齿轮393与连结轴390一起一体地旋转。第四齿轮394与第三齿轮393啮合。第四齿轮394装配于转向轴231，与转向轴231一起旋转。

当转向马达238进行驱动而使输出轴旋转时，该旋转的动力从第一齿轮391传递至第二齿轮392，连结轴390旋转。当连结轴390旋转时，第三齿轮393旋转，该旋转的动力经由第四齿轮394传递至转向轴231，转向轴231旋转。如此，转向轴231通过转向马达238的驱动而旋转。

＜动力转向装置的配置等＞

接着，对动力转向装置232的配置等进行说明。

如图62、图72所示，转向轴231经由配合机构(第一～第三万向接头287、288、289和第一～第三臂290、291、292)与动力转向装置232的控制阀234连接。具体而言，转向轴231的下部经由第一万向接头287与第一臂290的一端部连接。第一臂290的另一端部经由第二万向接头288与第二臂291的一端部连接。第二臂291的另一端部经由第三万向接头289与第三臂292的一端部连接。第三臂292的另一端部与包含控制阀234的动力转向单元293连接。需要说明的是，虽然图62所示的动力转向装置232的结构与图56所示的结构局部不同，但可以采用任一种结构，也可以采用其他结构。

图62所示的动力转向单元293包含控制阀234和转向缸(动力缸)235。动力转向单元293(控制阀234、转向缸235)支承于前车轴框架270。动力转向单元293位于前车轴框架270的第一框架270A与第二框架270B之间。动力转向单元293经由液压软管(图示省略)与液压泵233连接。液压泵233配置在动力转向单元293的后方且配置在前车轴框架270的第二框架270B的上方。液压泵233由原动机204的动力驱动。

转向缸235经由转向臂(Pitman Arm)294与左侧和右侧的横拉杆295的一端部(内端部)连结。横拉杆295的另一端部(外端部)连结于左侧和右侧的前轮207F。当手动地使方向盘230旋转(转向)时，该旋转从转向轴231经由配合机构(第一～第三万向接头287、288、289和第一～第三臂290、291、292)传递至动力转向单元293，控制阀234工作(阀芯移动)。由此，从液压泵233排出的工作油被送至转向缸235，转向缸235驱动。转向缸235的驱动力经由转向臂294传递至横拉杆295，横拉杆295移动，由此左侧和右侧的前轮207F的朝向被变更。

如图83所示，构成动力转向装置232的动力转向单元293(控制阀234、转向缸235)、液压泵233配置在面板罩278的外部(面板罩278的前方)。另一方面，如图63、图64等所示，自动转向机构237(转向马达238、齿轮机构239)配置在面板罩278的内部。这样，自动转向机构237(转向马达238、齿轮机构239)和动力转向装置232配置在远离的位置。

在将自动转向机构237和动力转向装置232(例如，控制阀234)配置在相近位置的情况下，需要相当宽的配置空间，但通过将自动转向机构237和动力转向装置232配置在远离的位置，可以减小各自的配置空间，不需要相当宽的配置空间。

＜第一控制装置、第二控制装置的配置等＞

如图63、图64所示，第一控制装置260A和第二控制装置260B配置在面板罩278的内部。如图65、图71所示，第一控制装置260A配置在转向轴231的一侧方(左方)。第二控制装置260B配置在转向轴231的另一侧方(右方)。第一控制装置260A和第二控制装置260B通过能发送电信号的线束(图示省略)连接。

这样，第一控制装置260A和第二控制装置260B被分体配置，分开地配置在转向轴231的一侧方(左方)和另一侧方(右方)，由此，与采用一体的控制装置的情况相比，第一控制装置260A和第二控制装置260B被小型化，能配置在转向轴231附近位置。因此，能可靠地将第一控制装置260A和第二控制装置260B容纳在面板罩278内。此外，由于第一控制装置260A和第二控制装置260B被远离配置，因此，防止因一方的控制装置所产生的热量而导致另一方的控制装置受到不良影响。

第一控制装置260A和第二控制装置260B具有壳体和配置在壳体内的电路基板。电路基板由半导体等各种电气/电子部件构成，能进行上述的控制等。壳体呈长方体状并纵向配置。详细而言，第一控制装置260A的壳体的三个边(长度、宽度、高度)中的最短的边朝向车身宽度方向，最长的边朝向上下方向。第二控制装置260B的壳体的三个边中的最短的边大致朝向车身宽度方向，最长的边大致朝向前后方向。这样，第一控制装置260A和第二控制装置260B的最短的边朝向车身宽度方向或大致朝向车身宽度方向。由此，第一控制装置260A和第二控制装置260B的车身宽度方向上的占有区域变小，因此，能可靠地将第一控制装置260A和第二控制装置260B容纳在面板罩278内。此外，能缩小面板罩278，因此，能充分地确保落座于驾驶席210的驾驶员的脚下空间、前方的视野。而且，能接近地配置第一控制装置260A和第二控制装置260B，因此，能缩短将第一控制装置260A与第二控制装置260B连接的线束，不易受噪声的影响。

如图65所示，第一控制装置260A配置在车身宽度方向上比方向盘230的握把230a的外缘接近转向轴231的轴心CL1的位置。换言之，第一控制装置260A配置在比将方向盘230的握把230a的车身宽度方向的一侧方侧的外端向下方向延长的假想线VL1接近轴心CL1的位置。第二控制装置260B与将方向盘230的握把230a的车身宽度方向的另一侧方侧的外端向下方向延长的假想线VL2重叠。

第二控制装置260B配置在比第一控制装置260A靠下方。此外，第二控制装置260B配置在比转向马达238靠下方。就是说，第二控制装置260B配置在相对于第一控制装置260A和转向马达238向下方偏离的位置。由此，能防止第二控制装置260B因第一控制装置260A、转向马达238的发热而受到不良影响。

如图65所示，第二控制装置260B和转向马达238相对于转向轴231的轴心CL1配置在右方。这样，第二控制装置260B和转向马达238配置在车身宽度方向上的相同方向(右方)，由此第二控制装置260B位于转向马达238附近。由此，能缩短将第二控制装置260B与转向马达238电连接的线束，不易受噪声的影响。

如图62、图65、图70～图72所示，第一控制装置260A和第二控制装置260B由保持构件296保持。保持构件296具有第一保持部296a、第二保持部296b以及连结部296c。第一保持部296a配置在转向轴231的一侧方(左方)。第一控制装置260A由螺栓等固定件固定而保持于第一保持部296a。第二保持部296b配置在转向轴231的另一侧方(右方)。第二控制装置260B由螺栓等固定件固定而保持于第二保持部296b。连结部296c从转向轴231的一侧方(左方)到另一侧方(右方)沿车身宽度方向延伸。连结部296c将第一保持部296a和第二保持部296b连结。

即，如图71所示，保持构件296(第一保持部296a)在俯视观察时于转向轴231和齿轮箱239a的一侧方(左方)支承第一控制装置260A。保持构件296(第二保持部296b)在俯视观察时于转向轴231和齿轮箱239a的一侧方(左方)支承第二控制装置260B。此外，保持构件296(第二保持部296b)以使第二控制装置260B随着从前端前往后端而向一侧方(左方)移动的方式支承该第二控制装置260B。由此，能扩大齿轮箱239a的连接器侧(前侧)与第二控制装置260B之间的空间200A，因此，容易进行配线等。

此外，如图65所示，在以齿轮箱239a为基准观察第一控制装置260A和第二控制装置260B的情况下，保持构件296将第一控制装置260A支承在该齿轮箱239a的上方，将第二控制装置260B支承在齿轮箱239a的下方。

保持构件296的连结部296c的车身宽度方向的中间部通过焊接等固定于连接构件297。连接构件297在前后方向延伸。如图70所示，连接构件297从连结部296c分别向前方和后方延伸。连接构件297的后端部固定于支承柱285的上部。连接构件297的前端部连接于在前后方向延伸的支撑件298的后端部。

详细而言，如图71、图72所示，连接构件297由板构件构成，具有：装配有连结部296c并从该连结部296c向前方延伸的前板部297a、装配有连结部296c并从该连结部296c向后方(转向轴231侧)延伸的后板部297b、从后板部297b向第一控制装置260A侧延伸的一方板部297c以及从后板部297B向第二控制装置260B侧延伸的另一方板部297d。一方板部297c和另一方板部297d一体地形成，随着朝向转向轴231而向下方倾斜。一方板部297c和另一方板部297d的后端装配于支承柱285。

支撑件298的前端部固定于分隔板299的上部。如图63、图64所示，分隔板299配置在发动机盖276的内部，将发动机盖276的内部的空间划分成前方的第一空间S1和后方的第二空间S2。在第一空间S1配置有原动机204。在第二空间S2配置有燃料箱(图示省略)。分隔板299的下部固定于离合器壳272的上部。

＜接收装置的配置等＞

接着，对构成位置检测装置240的接收装置241的配置等进行说明。

接收装置241接收定位卫星的信号，并基于接收到的信号来检测车身203的位置。就是说，接收装置241是通过卫星定位系统(GNSS：Global Navigation Satellite System)来检测车身203的位置信息的装置。作为卫星定位系统，例如使用GPS(Global PositioningSystem)。例如，接收装置241接收从定位卫星发送来的信号和从设置于地面的基站发送来的信号，并基于接收到的信号计算车身203的位置等。详细而言，基站通过无线通信等将包含该基站的位置信息(基准位置)、根据来自定位卫星的信号而求出的信息(卫星接收器间距等)等的修正信息传递至接收装置241。在接收装置241中，基于获取自基站的修正信息，对接收自定位卫星的信息进行修正，获取更高精度的位置信息。但是，作为由接收装置241实现的车身位置的检测方法，可以使用RTK方式等其他方法。

如图83、图84所示，接收装置241装配于倾翻保护结构261。

在对接收装置241的装配位置进行说明前，对倾翻保护结构261的具体结构进行说明。

倾翻保护结构261设于驾驶席210的后方。倾翻保护结构261具有第一纵柱部261a、第二纵柱部261b以及横架部261c。第一纵柱部261a、第二纵柱部261b以及横架部261c通过将方管折弯而一体地形成。第一纵柱部261a在驾驶席210的左方且在后方沿上下方向延伸。第二纵柱部261b在驾驶席210的右方且在后方沿上下方向延伸。横架部261c在车身宽度方向延伸，在驾驶席210的上方且在后方将第一纵柱部261a的上端和第二纵柱部261b的上端连结。由此，倾翻保护结构261整体在正视观察时形成为大致门型。倾翻保护结构261能以设于第一纵柱部261a的下端和第二纵柱部261b的下端的枢支轴302为支点向后方摆动。

接收装置241装配于倾翻保护结构261的横架部261c。接收装置241固定于托架303，该托架303装配于横架部261c。托架303装配于横架部261c的车身宽度方向上的中央部并从该中央部向后方延伸。由此，接收装置241位于横架部261c的车身宽度方向上的中央部的后方。这样，接收装置241配置在从倾翻保护结构261向后方偏移(偏离)的位置。此外，接收装置241位于驾驶席210的上方且后方。

但是，接收装置241的装配位置并不限定于图83、图84所示的位置。例如，接收装置241也可以配置在从倾翻保护结构261向前方或侧方偏移的位置。此外，接收装置241既可以装配于倾翻保护结构261的第一纵柱部261a或第二纵柱部261b，也可以装配于拖拉机201的倾翻保护结构261以外的部位。此外，还可以代替倾翻保护结构261而使用顶篷并将接收装置241装配于该顶篷。

＜惯性测量装置的配置等＞

接着，对构成位置检测装置240的惯性测量装置242的配置等进行说明。

惯性测量装置242是测量车身203的惯性的装置。详细而言，惯性测量装置242可以对车身203的横摆角、俯仰角、侧倾角等的惯性(惯性信息)进行测量。

如图74、图75、图83、图84所示，惯性测量装置242配置在驾驶席210的下方且配置在车身宽度方向的中心线CL2上。此外，惯性测量装置242配置在侧视观察时与后轮207R重叠的位置。

此外，惯性测量装置242配置在变速箱274的上方。换言之，惯性测量装置242配置在俯视观察时与变速箱274重叠的位置。惯性测量装置242位于与变速箱274重叠的位置，由此惯性测量装置242的位置接近车身203的重心位置。因此，惯性测量装置242容易测量车身203的姿势变化的代表值(能代表车身203中的姿势变化的值)，能追随车身203的姿势变化快速且高精度地求出车身203的位置。换言之，惯性测量装置242配置在车身203中的前后、左右、高度上重量平衡良好的位置，因此能提高车身203的位置的测量精度。

此外，如图75所示，惯性测量装置242在俯视观察时配置在后车轴的轴心CL3上。在将作业装置(工具)装接于连结部208的情况下，车身203和作业装置的重心位置比车身203的前后方向中心偏向后车轴的轴心CL3。因此，通过将惯性测量装置242配置在后车轴的轴心CL3上，在将作业装置(工具)装接于连结部208的情况下，惯性测量装置242接近车身203的重心位置，因此能快速且高精度地求出车身203的位置。

以下，主要基于图74～图80对惯性测量装置242的支承构造(装配结构)进行说明。

惯性测量装置242经由防振构件264由支承构件265支承于车身203(变速箱274)。防振构件264是抑制惯性测量装置242的振动的构件，例如是橡胶、弹簧等可弹性变形的构件。

支承构件265经由防振构件264将惯性测量装置242支承于车身203。更详细而言，支承构件265经由防振构件264将惯性测量装置242支承于覆盖对车身203进行驱动的驱动部的机壳。驱动部是原动机204或传递原动机204的动力的装置。在本实施方式的情况下，驱动部是变速装置205，机壳是变速箱274。但是，供支承构件265支承的机壳并不限定于变速箱274，机壳所覆盖的驱动部并不限定于变速装置205。例如，机壳可以是离合器壳272，驱动部可以是离合器。以下，对驱动部为变速装置205且机壳为变速箱274的情况进行说明。

支承构件265装配于支承板266。支承板266装配于变速箱(机壳)274。就是说，支承构件265经由支承板266间接地装配于变速箱274。但是，也可以将支承构件265直接(不经由支承板266)装配于变速箱(机壳)274。

支承板266配置在驾驶席210的下方，从下方支承该驾驶席210。在支承板266的上表面装配有支承托架300和缓冲件301。支承托架300通过焊接等分别固定于支承板266的左前部和右前部并从支承板266向前方延伸。在本实施方式的情况下，支承托架300由截面L字形的角件构成。缓冲件301由橡胶等弹性材料构成。在本实施方式的情况下，缓冲件301呈圆筒状。缓冲件301通过螺栓等分别固定于支承板266的左后部和右后部。驾驶席210载置于支承托架300和缓冲件301的上部，由此支承于支承板266的上方。

支承板266装配于变速箱274的上部。如图74、图77等所示，变速箱274具有从该变速箱274的上表面向上方突出的突出部274a。突出部274a包括从变速箱274的前部向上方突出的前突出部274a1和从变速箱274的后部向上方突出的后突出部274a2。前突出部274a1和后突出部274a2在前后方向上隔开间隔地配置，分别在车身宽度方向上延伸。在前突出部274a1和后突出部274a2分别形成有在上下方向上延伸的螺纹孔274b。在前突出部274a1和后突出部274a2，分别在车身宽度方向上隔开间隔地形成有多个螺纹孔274b。在本实施方式的情况下，在前突出部274a1和后突出部274a2各形成有两个(共四个)螺纹孔274b。

支承板266具有第一贯通孔266a和第二贯通孔266b。

第一贯通孔266a是用于将支承板266装配于变速箱274的孔。如图74、图76、图77所示，第一贯通孔266a形成于与形成于变速箱274的多个螺纹孔274b分别对应的位置。具体而言，第一贯通孔266a包括前部贯通孔266a1和后部贯通孔266a2。前部贯通孔266a1分别形成于支承板266的左前部和右前部。后部贯通孔266a2分别形成于支承板266的左后部和右后部。螺栓B1插通于第一贯通孔266a，该螺栓B1与螺纹孔274b螺合，由此支承板266固定于变速箱274的上部。

如上所述，通过将变速箱274与前车轴框架270、飞轮壳271、离合器壳272、中间框架273一体地连结而构成刚性高的车身框架。因此，支承板266通过固定于变速箱274而被固定于刚性高的车身框架。

第二贯通孔266b是用于将支承构件265装配于支承板266的孔。如图76、图79所示，第二贯通孔266b设于支承板266的偏向后方的位置。更详细而言，第二贯通孔266b设于前部贯通孔266a1的后方且设于后部贯通孔266a2的前方。第二贯通孔266b包括设于车身宽度方向的一方(左方)的一方贯通孔266b1和设于车身宽度方向的另一方(右方)的另一方贯通孔266b2。一方贯通孔266b1和另一方贯通孔266b2隔着车身宽度方向的中心线CL2设于对称位置。

在支承板266的上表面固定有第一内螺纹构件691和第二内螺纹构件692。第一内螺纹构件691设于一方贯通孔266b1的上方。第二内螺纹构件692设于另一方贯通孔266b2的上方。第一内螺纹构件691的螺纹孔与一方贯通孔266b1连通。第二内螺纹构件692的螺纹孔与另一方贯通孔266b2连通。需要说明的是，通过在支承板266直接形成螺纹孔，也能省略第一内螺纹构件691和第二内螺纹构件692。

如图76、图79等所示，支承构件265具有装配部265a和固定部265b。装配部265a和固定部265b通过将一张板(金属板等)折弯而一体地形成。

装配部265a配置在支承板266的下方。装配部265a呈平板状，与支承板266平行地配置。在装配部265a装配有惯性测量装置242。详细而言，惯性测量装置242载置于装配部265a的上表面，通过装配件(螺栓B2和螺母N1)固定于该上表面。

固定部265b从装配部265a立起。具体而言，固定部265b包括设于支承构件265的左侧的第一固定部265b1和设于支承构件265的右侧的第二固定部265b2。第一固定部265b1具有从装配部265a的左端立起的第一立起部262和从第一立起部262的上端向左方延伸的第一上板部267。第二固定部265b2具有从装配部265a的右端立起的第二立起部263和从第二立起部263的上端向右方延伸的第二上板部268。第一上板部267的上表面和第二上板部268的上表面配置在相同高度并且配置为与装配部265a的上表面平行。

如图79、图80所示，在第一上板部267形成有第一装配孔267a。在第二上板部268形成有第二装配孔268a。第一装配孔267a和第二装配孔268a是在上下方向延伸的贯通孔。第一装配孔267a配置在与一方贯通孔266b1重叠的位置。第二装配孔268a配置在与另一方贯通孔266b2重叠的位置。螺栓B3分别插通于第一装配孔267a和第二装配孔268a。插通于第一装配孔267a的螺栓B3贯通一方贯通孔266b1并与第一内螺纹构件691的螺纹孔螺合。插通于第二装配孔268a的螺栓B3贯通另一方贯通孔266b2并与第二内螺纹构件692的螺纹孔螺合。由此，固定部265b通过螺栓B3固定于支承板266。

如图79、图80等所示，固定部265b(第一固定部265b1、第二固定部265b2)经由防振构件264固定于支承板266。防振构件264由大致圆筒形的弹性体(橡胶等)构成。如图80所示，防振构件264具有第一大径部264a、第二大径部264b以及小径部264c。第一大径部264a设于防振构件264的上部。第二大径部264b设于防振构件264的下部。小径部264c设于第一大径部264a与第二大径部264b之间。需要说明的是，图80示出了第一固定部265b1中的防振构件264的装配结构，而第二固定部265b2中的防振构件264的装配结构与此相同。

第一大径部264a夹置于固定部265b(第一固定部265b1、第二固定部265b2)的上表面与支承板266的下表面之间。第二大径部264b夹置于固定部265b(第一固定部265b1、第二固定部265b2)的下表面与螺栓B3的头部之间。小径部264c夹置于螺栓B3的外周面与支承构件265的装配孔(第一装配孔267a、第二装配孔268a)的内周面之间。这样，在螺栓B3与固定部265b(第一固定部265b1、第二固定部265b2)之间和固定部265b(第一固定部265b1、第二固定部265b2)与支承板266之间夹装有防振构件264。

第一大径部264a和第二大径部264b中的一方或双方既可以通过由螺栓B3的紧固引起的防振构件264的弹性变形而形成，也可以在防振构件264未弹性变形的状态下形成。

如上所述，支承构件265经由防振构件264将惯性测量装置242支承于支承板266的下方。

如图75、图76等所示，支承板266具有设于惯性测量装置242的上方的开口部266c。惯性测量装置242从开口部266c露出。就是说，惯性测量装置242具有位于支承板266的下方的部分和穿过开口部266c向支承板266的上方突出的部分。惯性测量装置242的最上表面虽然位于支承板266的上方，但至少以能可靠地避免与驾驶席210的下表面接触的距离与驾驶席210的下表面分离。此外，开口部266c使装配件(螺母N1)露出。由此，能容易地从开口部266c伸入手、工具等来拆下装配件。此外，通过使惯性测量装置242的上部从开口部266c突出，能减小惯性测量装置242的厚度方向(上下方向)上的占有空间。

需要说明的是，惯性测量装置242的装配位置并不限定于上述实施方式。若从利用惯性测量装置242准确地检测拖拉机(作业车辆)201的行动的观点考虑，作为装配惯性测量装置242的位置，主要考虑四个位置。

第一个位置是将左前轮207FL、右前轮207FR、左后轮207RL以及右后轮207RR连结的区域内，图81中用附图标记A表示。第二个位置是将左前轮207FL和右后轮207RR连结的对角线与将右前轮207FR和左后轮207RL连结的对角线的交叉点附近的区域内，图81中用附图标记B表示。第三个位置是拖拉机201的重心位置附近。第四个位置是在拖拉机201行驶时零力矩点(ZMP)移动的范围(行驶时重心位置移动的范围(动态重心位置))，图81中用附图标记C表示。图81中附图标记C所示的ZMP移动的范围是拖拉机201在行驶时姿势稳定的稳定区域(例如，稳定行驶的区域)。

可以通过在车身203设置多个车身状态检测部来进行ZMP的计算。车身状态检测部是至少对施加于车身203的第一载荷(地面反作用力)和力矩进行检测的装置，例如，使用能对三轴方向(X轴方向、Y轴方向、Z轴方向)的第一载荷和力矩进行检测的六分力型的测力传感器。可以将X轴方向设定为车身203的行进方向，将Y轴方向设定为车身宽度方向，将Z轴方向设定为上下方向。

多个车身状态检测部可以包括：与车身203的左前部的支承点(左前轮)对应的第一状态检测部、与车身203的右前部的支承点(右前轮)对应的第二状态检测部、与车身203的左后部的支承点(左后轮)对应的第三状态检测部、与车身203的右后部的支承点(右后轮)对应的第四状态检测部。ZMP的计算可以通过控制装置(控制装置260或其他控制装置)(计算机)来进行。该控制装置基于车身203的支承点的第一载荷(地面反作用力)例如第一状态检测部、第二状态检测部、第三状态检测部、第四状态检测部处的地面反作用力和力矩，求出二维表示的ZMP。

在图81中，将车身203的支承点(设置多个车身状态检测部的位置)连结的区域R1是临界区域，由X轴和Y轴二维表示。稳定区域R2(C)是拖拉机201在行驶时姿势稳定的稳定区域，是从临界区域R1向内侧偏离规定距离的区域。临界区域R1和稳定区域R2以外的区域即构成临界区域R1的轮廓线与构成稳定区域R2的轮廓线之间的区域是容易变得不稳定的不稳定区域R3。

通过将惯性测量装置242的装配位置设为稳定区域R2(C)，能提高惯性测量装置242的测量精度。

＜效果＞

根据上述实施方式的作业车辆(拖拉机)1，实现以下的效果。

作业车辆201具备：方向盘230；转向轴231，以能旋转的方式支承方向盘；车身203，能以由方向盘实现的手动转向和基于预定行驶线路的方向盘的自动转向中的任一种转向方式进行行驶；设定开关251，配置在转向轴的周围，并且切换为至少进行自动转向开始前的设定的设定模式；以及转向切换开关252，配置在转向轴的周围，并且在设定模式下对自动转向的开始或结束进行切换。

根据该结构，设定开关251和转向切换开关252配置在转向轴231的周围，因此，驾驶员能一目了然地可靠地识别设定开关251和转向切换开关252，并且能容易地操作而不用改变姿势。因此，能防止由于开关的误操作而导致意外的自动转向等。

此外，作业车辆201具备：位置检测装置240，设于车身203，并且基于定位卫星的信号来检测车身的位置；以及修正开关253，配置在转向轴231的周围，并且对由位置检测装置检测出的车身的位置进行修正。

根据该结构，除了设定开关251和转向切换开关252以外，修正开关253也配置在转向轴231的周围，因此，驾驶员能一目了然地可靠地识别设定开关251、转向切换开关252以及修正开关253，并且能容易地操作而不用改变姿势。因此，能防止由于开关的误操作而导致意外的自动转向等。

此外，作业车辆201具备：显示装置245，配置在转向轴231的周围并且显示驾驶信息；以及画面切换开关254，配置在转向轴的周围并且选择性地将显示装置的显示切换为对设定模式下的驾驶状况进行显示的第一画面G1和对设定模式下的设定操作进行说明的第二画面Q2。

根据该结构，除了设定开关251、转向切换开关252、修正开关253以外，画面切换开关254也配置在转向轴231的周围，因此，驾驶员能一目了然地可靠地识别设定开关251、转向切换开关252、修正开关253以及画面切换开关254，并且能容易地操作而不用改变姿势。因此，能防止由于开关的误操作而导致意外的自动转向等。

此外，设定开关251配置在转向轴231的一侧方，修正开关253配置在转向轴231的另一侧方。

根据该结构，设定开关251和修正开关253隔着转向轴231配置在彼此相反的方向，因此，能有效利用转向轴231周围的空间并且防止对设定开关251和修正开关253进行误操作。

此外，转向切换开关252配置在转向轴231的一侧方。

根据该结构，转向切换开关252和设定开关251相对于转向轴231配置在同侧，因此，用于作业车辆201的自动转向的开关操作的操作性良好。

此外，设定开关251配置在转向轴231的一侧方，画面切换开关254配置在转向轴231的另一侧方。

根据该结构，设定开关251和画面切换开关254隔着转向轴231配置在彼此相反的方向，因此能有效利用转向轴231周围的空间并且防止对设定开关251和画面切换开关254进行误操作。

此外，在方向盘230的下方设置有支承显示装置245的面板罩278，设定开关251、修正开关253、画面切换开关254设于面板罩。

根据该结构，设定开关251、修正开关253、画面切换开关254集中配置在支承显示装置245的面板罩278。因此，驾驶员能看到显示装置245以及设定开关251、修正开关253、画面切换开关254，操作性良好。此外，设定开关251、修正开关253、画面切换开关254配置在从方向盘230分离的位置，因此，防止在操作方向盘230时意外地与设定开关251、修正开关253、画面切换开关254接触或在操作设定开关251、修正开关253、画面切换开关254时意外地与方向盘230接触。因此，能防止由于误操作而意外地切换至自动转向等。

此外，作业车辆201具备设于车身203的后部且将作业装置连结的连结部208和使连结部208升降的升降杆283，升降杆配置在转向轴231的另一侧方。

根据该结构，升降杆283和转向切换开关252隔着转向轴231配置在彼此相反的方向，因此，能有效利用转向轴231周围的空间。此外，防止由于在操作升降杆283时与转向切换开关252接触或者在操作转向切换开关252时与升降杆283接触而导致驾驶员进行意外的操作。

此外，设定开关251和修正开关253配置在转向轴231的后方。

根据该结构，设定开关251和修正开关253配置在对方向盘230进行操作的驾驶员侧，因此设定开关251和修正开关253的操作性良好，不易引起误操作。

此外，作业车辆201具备：方向盘230；转向轴231，以能旋转的方式支承方向盘230；车身203，能以由方向盘实现的手动转向和基于预定行驶线路的方向盘的自动转向中的任一种转向方式进行行驶；位置检测装置240，设于车身，并且基于定位卫星的信号来检测车身的位置；自动转向机构237，基于由位置检测装置检测出的车身的位置使方向盘自动转向；第一控制装置260A，配置在转向轴的一侧方，并且输出基于由位置检测装置检测出的车身的位置而运算出的控制信号；以及第二控制装置260B，配置在转向轴的另一侧方并且基于由第一控制装置输出的控制信号来控制自动转向机构以使车身沿预定行驶线路行驶。

根据该结构，与将第一控制装置260A和第二控制装置260B制成为一体的控制装置的情况相比，控制装置被小型化。因此，能以小空间将控制装置(第一控制装置260A和第二控制装置260B)配置在转向轴231的附近位置。此外，第一控制装置260A和第二控制装置260B隔着转向轴231配置在彼此相反的方向，因此，防止由于因一方的控制装置所产生的热量而导致另一方的控制装置受到不良影响。

此外，作业车辆201具备配置在转向轴231的周围且显示驾驶信息的显示装置245和在方向盘230的下方支承显示装置的面板罩278，第一控制装置260A和第二控制装置260B配置在面板罩278内。

根据该结构，第一控制装置260A和第二控制装置260B以配置于转向轴231的附近位置的状态配置在面板罩278内，因此能缩小面板罩278。因此，能充分地确保驾驶员的脚下空间、前方的视野。

此外，作业车辆201具备：方向盘230；转向轴231，以能旋转的方式支承方向盘；车身203，能以由方向盘实现的手动转向和基于预定行驶线路的方向盘的自动转向中的任一种转向方式进行行驶；位置检测装置240，设于车身，并且基于定位卫星的信号来检测所述车身的位置；动力转向装置232，对方向盘的手动操作进行辅助；以及自动转向机构237，配置在远离动力转向装置的位置，并且基于由位置检测装置检测出的车身的位置使方向盘自动转向。

根据该结构，动力转向装置232和自动转向机构237配置在远离的位置，因此，能分别独立地使动力转向装置232的工作和自动转向机构237工作，无论自动转向机构237工作或不工作，都能使动力转向装置232工作。

此外，作业车辆201具备：显示装置245，配置在转向轴231的周围，并且显示驾驶信息；面板罩278，在方向盘的下方支承显示装置；以及前轮207F和后轮207R，以能行驶的方式支承车身203，车身具有支承前轮的前车轴框架270，自动转向机构配置在面板罩内，动力转向装置具有：液压泵233、供给从液压泵排出的工作油的控制阀234以及通过控制阀进行工作的转向缸235，控制阀支承于前车轴框架270。

根据该结构，能将自动转向机构237配置在转向轴231附近的面板罩278内而不会使面板罩278大型化。因此，能充分地确保驾驶员的脚下空间、前方的视野。

此外，作业车辆201具备：方向盘230；转向轴231，以能旋转的方式支承方向盘；车身203，能以由方向盘实现的手动转向和基于预定行驶线路的方向盘的自动转向中的任一种转向方式进行行驶；以及转向切换开关252，配置在转向轴的周围，并且能以设于转向轴侧的基端部为支点向对自动转向的开始或结束进行切换的第一方向和对作为预定行驶线路的基准的行驶基准线路的起点和终点进行设定的第二方向摆动。

根据该结构，仅通过变更转向切换开关252的摆动方向就能进行自动转向的开始或结束的切换和作为预定行驶线路的基准的行驶基准线路的起点和终点的设定，因此操作性优异。此外，与设置多个开关来作为转向切换开关252的情况相比，能减小转向切换开关252的设置空间。

此外，转向切换开关252的第一方向的摆动是向上方或下方的摆动，第二方向的摆动是向前方或后方的摆动。

根据该结构，通过转向切换开关252的向上方、下方、前方、后方的摆动，能进行自动转向的开始或结束的切换和成为预定行驶线路的基准的行驶基准线路的起点和终点的设定，因此操作性优异。

此外，转向切换开关252通过向下方的摆动来指令自动转向的开始，通过向上方的摆动来指令自动转向的结束，通过向后方的摆动来设定行驶基准线路的起点，通过向前方的摆动来设定行驶基准线路的终点。

根据该结构，能容易且可靠地进行自动转向的开始、自动转向的结束、行驶基准线路的起点的设定、行驶基准线路的终点的设定的各操作。

此外，具备：设定开关251，配置在转向轴231的周围，并且切换为至少进行自动转向开始前的设定的设定模式。

根据该结构，除了转向切换开关252以外，设定开关251也配置在转向轴231的周围，由此能设置各种各样的开关并且减小开关的配置空间。

此外，具备：位置检测装置240，基于定位卫星的信号来检测所述车身的位置；以及修正开关253，配置在转向轴231的周围，并且对由位置检测装置240检测出的位置进行修正。

根据该结构，转向切换开关252、设定开关251、修正开关253集中配置在转向轴231的周围，由此能设置各种各样的开关并且减小开关的配置空间。

此外，具备：画面切换开关254，配置在转向轴231的周围，并且选择性地将显示装置245的显示切换为对设定模式下的驾驶状况进行显示的第一画面Q1和对设定模式下的设定操作进行说明的第二画面Q2。

根据该结构，除了转向切换开关252、设定开关251、修正开关253以外，画面切换开关254也集中配置在转向轴231的周围。因此，能设置各种各样的开关并且减小开关的配置空间。

此外，作业车辆201具备：车身203，能以由方向盘230实现的手动转向和基于预定行驶线路的方向盘的自动转向中的任一种转向方式进行行驶；接收装置241，设于车身且接收定位卫星的信号；惯性测量装置242，测量车身的惯性；自动转向机构237，基于由接收装置接收到的信号和由惯性测量装置测量出的惯性使方向盘自动转向；防振构件264，抑制惯性测量装置的振动；以及支承构件265，经由防振构件将惯性测量装置支承于车身。

根据该结构，通过防振构件264来抑制车身203等的振动传递至惯性测量装置242。因此，能减小惯性测量装置242的测量误差，能准确地进行自动转向。

此外，具备驱动车身的驱动部(例如，变速装置205)和覆盖驱动部的机壳(例如，变速箱274)，支承构件265经由防振构件264将惯性测量装置242支承于机壳。

根据该结构，通过防振构件264抑制因驱动部的驱动而产生的振动传递至惯性测量装置242。因此，能减小惯性测量装置242的测量误差。

此外，具备装配于机壳(例如，变速箱274)的支承板266，支承构件265具有配置在支承板266的下方且装配有惯性测量装置242的装配部265a和从装配部265a立起且经由防振构件264固定于支承板266的固定部265b。

根据该结构，能以悬挂在装配于机壳(例如，变速箱274)的支承板266的下方的形态且以使防振构件264夹置于与支承板266之间的方式装配惯性测量装置242。因此，能通过防振构件264有效地防止振动传递至惯性测量装置242。此外，能在支承板266的上方确保驾驶席等的设置空间。

此外，具备设于车身203的驾驶席210，支承板266从下方支承驾驶席。

根据该结构，能经由支承板266将惯性测量装置242配置在驾驶席210的下方。因此，能将惯性测量装置242配置在车身203的重心附近，能提高惯性测量装置242的测量精度。

此外，固定部265b通过螺栓B3固定于支承板266，防振构件264夹装于螺栓与固定部之间以及固定部与支承板之间。

根据该结构，能通过防振构件264可靠地防止支承板266的振动经由支承构件265传递至惯性测量装置242。

此外，机壳是变速箱274，支承板266装配于变速箱的上部。

根据该结构，支承板266装配于刚性高的变速箱，由此能抑制固定有支承构件265的支承板266的振动从而提高惯性测量装置242的测量精度。

此外，支承板266具有设于惯性测量装置242的上方的开口部266c，惯性测量装置从开口部露出。

根据该结构，能利用开口部266c容易地进行惯性测量装置242的拆装。此外，通过使惯性测量装置242的上部从开口部266c突出，能减小惯性测量装置242的厚度方向(上下方向)上的占有空间。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，应当理解本次公开的实施方式在所有方面是例示性的而非限制性的。本发明的范围由技术方案的范围体现而不由上述的说明体现，包含与技术方案的范围同等的意思和范围内的所有变更。

附图标记说明

[第一实施方式]

8：升降连杆机构；19：驾驶座椅；26：倾翻保护结构；26a：纵框架部；26b：横框架部；30：控制器；32：天线单元；34：装配托架(支承构件)；34s：载置面；34d：加强框架；100：顶篷(车顶)；40：配线；X：摆动支点；H2：第二贯通孔(贯通孔)。

[第二实施方式]

201：作业车辆；203：车身；230：方向盘；231：转向轴；240：位置检测装置；245：显示装置；251：设定开关；252：转向切换开关；253：修正开关；254：画面切换开关；Q1：第一画面；Q2：第二画面。

Claims (12)

1.一种拖拉机，具备：

驾驶座椅，能供驾驶员落座；

天线单元，接收卫星定位信息；

倾翻保护结构，具有左右的纵框架部和将左右的所述纵框架部的上端彼此相连的横框架部；以及

支承构件，支承所述天线单元，

正视观察时所述天线单元的至少一部分与所述横框架部的至少一部分重叠，

所述支承构件具备固定于所述横框架部的上表面的装配部和载置所述天线单元的载置部，并被配置为如下的阶梯状：侧视观察时前部的所述装配部的位置高而后部的所述载置部的位置低，在前部的所述装配部与后部的所述载置部的中间一体形成有纵壁部。

2.根据权利要求1所述的拖拉机，其中，

所述倾翻保护结构设置于所述驾驶座椅的后部。

3.根据权利要求1或2所述的拖拉机，其中，

具备：左右的升降连杆机构，设于车身的后部，使作业装置升降，

所述天线单元在侧视观察时设置于所述驾驶座椅的后端部与左右的所述升降连杆机构的后端部之间。

4.根据权利要求3所述的拖拉机，其中，

所述天线单元在俯视观察时设置于左右的所述升降连杆机构之间。

5.根据权利要求1或2所述的拖拉机，其中，

将所述天线单元与行驶控制用的控制器连接的配线从所述天线单元的配线取出位置被拉出到高的位置，该配线在所述天线单元与所述横框架部的中间位置处被保持于所述支承构件或所述横框架部。

6.根据权利要求5所述的拖拉机，其中，

所述支承构件具有载置所述天线单元的载置面，在该载置面的左右两端立起设置有加强框架，在左右的所述加强框架的中间位置配置有所述天线单元。

7.根据权利要求1或2所述的拖拉机，其中，

具备：配线，将所述天线单元与行驶控制用的控制器连接，

所述配线沿所述纵框架部布设。

8.根据权利要求7所述的拖拉机，其中，

所述纵框架部为中空状，

所述配线以穿过所述纵框架部的内部的方式布设。

9.根据权利要求8所述的拖拉机，其中，

所述纵框架部被配置为能绕横向的摆动支点摆动并折叠，

所述配线以穿过所述纵框架部中的比所述摆动支点靠上侧的可动部分的内部的方式布设。

10.根据权利要求9所述的拖拉机，其中，

所述配线布设于所述纵框架部的内部，并且从所述纵框架部的内部自设于所述摆动支点的上侧的贯通孔布设到外部。

11.根据权利要求1或2所述的拖拉机，其中，

在所述倾翻保护结构装配有覆盖所述驾驶座椅的上方的车顶。

12.根据权利要求11所述的拖拉机，其中，

所述倾翻保护结构具有左右的纵框架部和将左右的所述纵框架部的上端彼此相连的横框架部，

正视观察时所述天线单元设于所述横框架部的中央部，在所述横框架部中的比设有所述天线单元的部位靠所述纵框架部侧的部位处，所述车顶固定于所述横框架部。