CN111267792A - 车辆的调平方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的调平方法和车辆。调平方法包括如下步骤：检测车辆的车体的倾斜角度；判断倾斜角度与设定阈值之间的大小关系；根据判断结果选择调平策略；根据所选择的调平策略驱动车辆的支撑装置对车体进行调平。本发明所提供的调平方法通过检测车体的倾斜角度，以根据车体不同的倾斜情况适用不同的调平策略，驱动支撑装置进行相应动作，从而对现有的调平方法进行优化，使调平动作和调平动作更加适于车辆的实际情况，具有更好的调平效果，进而使该调平方法适用于更多的场景。

Description

车辆的调平方法和车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制工程技术领域，具体而言，尤其涉及一种车辆的调平方法，和使用该调平方法的车辆。

背景技术

目前，现有的车辆，比如消防车，通常需要在使用过程中对车辆进行调平，为此设置有调平装置。在进行消防工作时，某些情况下消防车会停放在水平路面上，某些情况消防车则会停放在斜坡上。由于不同的斜坡的坡度不同，而现有的支撑装置的顶升行程是为在平地上进行调平所设计的，并均不适合于在斜坡上进行调平，导致目前消防车在斜坡上的调平方式单一，且调平装置的顶升高度又是固定的，使得消防车在较大坡度上的调平能力受限。

发明内容

为了改善上述技术问题至少之一，本发明的一个目的在于提供一种车辆的调平方法。

本发明的另一个目的在于提供一种使用上述调平方法的车辆。

为实现上述目的，本发明第一方面的技术方案提供了一种车辆的调平方法，包括如下步骤：检测所述车辆的车体的倾斜角度；判断所述倾斜角度与设定阈值之间的大小关系；根据判断结果选择调平策略；根据所选择的调平策略驱动所述车辆的支撑装置对所述车体进行调平。

本发明所提供的调平方法，首先需要检测车体的倾斜角度，再通过倾斜角度和设定阈值进行比较，通过比较得出车体的倾斜情况，从而根据不同的倾斜情况适用不同的调平策略，驱动支撑装置进行相应动作，这样通过对调平方法进行优化，使支撑装置的调平动作更加适于车辆的实际倾斜情况，针对不同的倾斜情况均可以实现更有效的调平效果，进而使该调平方法适用于更多的场景。

另外，本发明提供的上述技术方案中的车辆的调平方法还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，所述“根据所选择的调平策略驱动所述车辆的支撑装置对所述车体进行调平”的步骤包括：抬升步骤，所述抬升步骤包括：驱动所述支撑装置抬升所述车体；检测所述车体的轮胎是否离地；若检测到所述轮胎离地，则对所述车辆进行调平。

本方案中，在支撑装置进行调平动作前设置有抬升动作，使支撑装置抬升所述车体，可以使得车体的轮胎离地。对于车辆为消防车的情况，无论斜坡的坡度如何，都需要尽快展开消防工作，但是在坡度大于一定值时，支撑装置的行程有限，不适于直接进行调平动作。可以理解，在进行抬升动作时，全部支腿油缸均进行顶升，车体的运动方向垂直于斜坡的坡面，假设使车体的轮胎离地的顶升行程为L，在轮胎离地后，再驱动处于坡度最高一侧的支腿油缸的回调行程，使得车体调平。相对于直接进行调平动作的情况，由于只有部分支腿油缸进行顶升，使得车体的运动方向不垂直于坡面，为了能使远离顶升的支腿油缸一侧的轮胎离地，所需的顶升行程则需要大于L，如果支腿油缸的最大行程为L，则无法进行调平。其中，轮胎离地可以是指车体的全部轮胎离地，也可以是指车体的部分轮胎离地。

这样，本方案所提供的调平方法通过使车体的轮胎的离地后，再进行调平，可以相应增加支撑装置所能够调平的角度范围，从而扩大了该调平方法的适用坡度范围。

在上述技术方案中，所述“驱动所述支撑装置抬升所述车体”的步骤包括：驱动所述车体上位于坡度较高一侧的支腿油缸顶升；根据所述支撑装置与所述车体的中轴线之间的距离D、所述车体的倾斜角度θ，通过公式计算所述支腿油缸的顶升高度H；其中，所述顶升高度H大于等于轮胎离地后的自由下垂行程。

通过将支撑装置与车体的中轴线之间的距离D加入到计算公式中，使得无论支撑装置从车体一侧延伸出的距离是长还是短，通过计算得到的顶升高度H都更加符合车辆在斜坡上进行抬升或调平的实际情况，可以减少支撑装置从车体一侧延伸出的距离过短时顶升过高而使车体不稳的情况的发生，或是减少支撑装置从车体一侧延伸出的距离过长时，轮胎未能离地的情况的发生。

另外，由于车辆的自身重力，轮胎有一定的被压缩量，在抬起的过程中，轮胎会回复原状，因此在计算顶升高度H时，将轮胎离地后的自由下垂行程考虑在内，可以使顶升高度H更加符合实际情况。

在上述技术方案中，所述公式为：H＝D×tanθ。

通过设置更为合理的公式，可以控制顶升高度H，以通过使轮胎离地，从而使得车辆在斜坡上能够具有更好的调平空间。相较于相关技术中顶升高度等于D×sinθ的方案而言，本方案所提供的公式提高了顶升高度H，使得车辆在斜坡上能够具有更好的调平空间。

在上述任一技术方案中，所述设定阈值包括第一阈值和第二阈值，所述第一阈值大于所述第二阈值。

通过设置多个设定阈值，可以使本申请所提供的调平方法能够对应于更多的情况，通过采用不同的调平策略，丰富所提供的调平方法的适用范围。

可以理解，设定阈值还可以包括第三阈值、第四阈值等，逻辑判断的过程可以采用不同的逻辑策略，只要能够确定倾斜角度与设定阈值之间的关系，均能达到本发明的目的，且均没有脱离本发明的设计思想和宗旨，因而均应在本发明的保护范围内。

在上述技术方案中，所述“根据判断结果选择调平策略”的步骤包括：若所述倾斜角度在所述第一阈值与所述第二阈值之间，则选择第一调平策略进行调平；若所述倾斜角度小于所述第二阈值，则选择第二调平策略进行调平；若所述倾斜角度大于所述第一阈值，禁止调平并报警。

在上述技术方案中，根据所述第一调平策略驱动支撑装置对所述车体进行调平的步骤包括：对所述车体进行调平，使所述倾斜角度小于第三阈值；执行抬升步骤。

在上述技术方案中，根据所述第二调平策略驱动支撑装置对所述车体进行调平的步骤包括：执行抬升步骤。

本发明第二方面的技术方案提供了一种车辆，包括：车体，设置有支撑装置；控制器，设置于所述车体上，用于向所述支撑装置发送控制信号，以驱动所述支撑装置动作，对所述车体进行调平；倾角检测装置，与所述控制器相连，用于检测所述车体与水平面之间的夹角，并将夹角信息发送给所述控制器；轮胎离地检测装置，与所述控制器相连，用于检测所述车体的轮胎是否离地，并将离地检测结果发送给所述控制器；其中，所述控制器包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的调平程序，所述控制器根据所述夹角信号、所述离地检测结果以及所述调平程序形成相应的控制信号，以使所述调平程序被执行时实现如第一方面技术方案中任一项所述的调平方法。

本方案中车辆的车体上设置有支撑装置，所述支撑装置用于抬升车体的离地高度或是调整车体相对于水平面的倾斜角度，其中支撑装置是由控制器进行控制的，控制器与支撑装置电连接，向支撑装置传输控制信号使支撑装置做出相应的动作。通过倾角检测装置检测车体的倾角信息以及通过轮胎离地检测装置检测轮胎的离地情况，使车辆在不同坡度时，支撑装置执行不同的调平策略，进行抬升动作或调平动作等，使得调平方法更加适用于各种坡度的路面，从而提高了本方案所提供的车辆的适用范围。

另外，本发明第二方面的技术方案提供的车辆，因能够实现第一方面技术方案中任一项所述的调平方法，因而具有上述任一技术方案所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

其中，车辆为消防车、升降平台车等高空作业车辆。

在上述技术方案中，所述支撑装置包括多个支腿油缸及设置在每个支腿油缸的进出油路上的支腿控制阀，所述支腿油缸用于调节所述车体的底盘的倾斜角度或离地高度；其中，多个所述支腿控制阀分别与所述控制器电连接，并在所述控制器的控制下独立工作。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明一个实施例所述的调平方法的流程框图；

图2是本发明一个实施例所述的调平方法的流程框图；

图3是本发明一个实施例所述的调平方法的部分流程框图；

图4是本发明一个实施例所述的调平方法的部分流程框图；

图5是本发明一个实施例所述的调平方法的部分流程框图；

图6是本发明一个实施例所述的调平方法的流程框图；

图7是本发明一个实施例所述的调平方法的流程框图；

图8是本发明一个实施例所述的车辆的结构示意图；

图9是本发明一个实施例所述的车辆的结构示意图；

图10是本发明一个实施例所述的车辆的结构示意图。

其中，图8至图10中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10控制器；20倾角检测装置；21倾角传感器；30轮胎离地检测装置；40支撑装置；41支腿控制阀；42支腿油缸；50支腿控制器。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图10描述本发明一些实施例中的车辆的调平方法以及车辆。

本申请的一些实施例提供了一种车辆的调平方法。

如图1所示，在一些实施例中，调平方法包括：步骤S10，检测车辆的车体的倾斜角度；步骤S30，判断倾斜角度与设定阈值之间的大小关系；步骤S50，根据判断结果选择调平策略；步骤S70，根据所选择的调平策略驱动车辆的支撑装置对车体进行调平。

本实施例所提供的调平方法，首先需要检测车体的倾斜角度，再通过倾斜角度和设定阈值进行比较，通过比较得出车体的倾斜情况，从而根据不同的倾斜情况适用不同的调平策略，驱动支撑装置进行相应动作，这样对现有的调平方法进行优化，使调平动作更加适于车辆的实际情况，具有更好的调平效果，进而使该调平方法适用于更多的场景。

如图2所示，在一些实施例中，步骤S70包括：步骤S72，驱动支撑装置抬升车体；步骤S74，检测车体的轮胎是否离地；步骤S76，若检测到轮胎离地，则对车体进行调平。

本实施例所提供的调平方法通过使车体的轮胎的离地，再进行调平，可以相应增加支撑装置所能够调平的角度范围，从而扩大了该调平方法的适用坡度范围。

如图3所示，在一些实施例中，在步骤S72之前还包括：步骤S60，驱动支撑装置着地。

如图4所示，在一些实施例中，步骤S72包括：步骤S721，驱动车体上位于坡度较高一侧的支腿油缸顶升；步骤S723，根据支撑装置与车体的中轴线之间的距离D、车体的倾斜角度θ，通过公式计算支腿油缸的顶升高度H；其中，顶升高度H大于等于轮胎离地后的自由下垂行程。

通过将支撑装置与车体的中轴线之间的距离D加入到计算公式中，使得无论支撑装置从车体一侧延伸出的距离是长还是短，通过计算得到的顶升高度H都更加符合车辆在斜坡上进行抬升或调平的实际情况，可以减少支撑装置从车体一侧延伸出的距离过短时顶升过高而使车体不稳的情况的发生，或是减少支撑装置从车体一侧延伸出的距离过长时，轮胎未能离地的情况的发生。

另外，由于车辆的自身重力，轮胎有一定的被压缩量，在抬起的过程中，轮胎会回复原状，因此在计算顶升高度H时，将轮胎离地后的自由下垂行程考虑在内，可以使顶升高度H更加符合实际情况。

如图5所示，在一些实施例中，公式为H＝D×tanθ，步骤S72包括：步骤S721，驱动车体上位于坡度较高一侧的支腿油缸顶升；步骤S724，根据支撑装置与车体的中轴线之间的距离D、车体的倾斜角度θ，通过公式H＝D×tanθ计算支腿油缸的顶升高度H。

通过设置更为合理的公式，可以控制顶升高度H，以通过使轮胎离地，从而使得车辆在斜坡上能够具有更好的调平空间。相较于相关技术中顶升高度等于D×sinθ的方案而言，本方案所提供的公式提高了顶升高度H，使得车辆在斜坡上能够具有更好的调平空间。

如图6所示，在一些实施例中，调平方法包括：步骤S10，检测车辆的车体的倾斜角度；步骤S30，判断倾斜角度与设定阈值之间的大小关系；步骤S41，若倾斜角度大于第一阈值，则无法调平，结束调平；步骤S42，若倾斜角度小于第二阈值，则执行：步骤S72，驱动支撑装置抬升车体；步骤S74，检测车体的轮胎是否离地；步骤S76，若检测到轮胎离地，则对车体进行调平。步骤S43，若倾斜角度在第一阈值与第二阈值之间，则执行：步骤S71，对车体进行调平，使倾斜角度小于第三阈值；步骤S72，驱动支撑装置抬升车体；步骤S74，检测车体的轮胎是否离地；步骤S76，若检测到轮胎离地，则对车体进行调平。

在一些实施例中，步骤S41之后还包括报警的步骤。

本实施例所提供的设定阈值包括第一阈值和第二阈值，第一阈值大于第二阈值。通过设置多个设定阈值，可以使本申请所提供的调平方法能够对应于更多的情况，通过采用不同的调平策略，丰富所提供的调平方法的适用范围。进一步地，第一阈值在5°至8°的范围内，第二阈值在2°至5°的范围内，第三阈值在1°至2°的范围内。

通过判断倾斜角度与设定阈值之间的大小关系，以根据判断结果执行不同的调平策略，对于坡度比较小的斜坡可以直接进行调平，也可以抬升后进行调平，加快整个调平过程。对于坡度大一点的斜坡，则先进行调平，避免车体抬升后重心过渡倾斜，以降低直接抬升后车体不稳，导致危险发生的可能性，有利于提高调平过程中车体的平稳性。对于坡度过大的斜坡，由于无法达到调平要求则不进行调平，减少危险发生的可能性。重新选择车辆的停靠地点。

如图7所示，在一些实施例中，调平方法包括：步骤S10，检测车辆的车体的倾斜角度；步骤S30，判断倾斜角度与设定阈值之间的大小关系；步骤S41，若倾斜角度大于第一阈值，则无法调平，结束调平；步骤S44，若倾斜角度小于第一阈值，则执行：步骤S721，驱动车体上位于坡度较高一侧的支腿油缸顶升；步骤S723，根据支撑装置与车体的中轴线之间的距离D、车体的倾斜角度θ，通过公式计算支腿油缸的顶升高度H；步骤S74，检测车体的轮胎是否离地；步骤S76，若检测到轮胎离地，则对车体进行调平。

在一些实施例中，步骤S41之后还包括报警的步骤。

本实施例通过驱动车体上位于坡度较高一侧的支腿油缸顶升，使该侧的轮胎离地。或者在另一些实施例中，也可以驱动支撑装置抬升，使车体上位于坡度较高一侧的轮胎离地。通过使坡度较高一侧的轮胎离地，使得在后续的调平动作中，坡度较高一侧的支腿油缸具有较大的活动空间，可以通过继续抬升(油缸杆伸长)或是回退(油缸杆缩短)以更好的平衡另一侧的支腿油缸的伸缩量，从而完成车体的调平动作。

另外可以理解，通过判断倾斜角度与设定阈值之间的大小关系，可以根据判断结果执行不同的调平策略。当然，本申请所提供的调平方法中的策略可以相互组合，倾斜角度与设定阈值之间的大小关系也可以采用不同的判断方式，只要能够确定倾斜角度与设定阈值之间的关系，并根据不同的判断结果执行不同的调平策略，均能达到本发明的目的，且均没有脱离本发明的设计思想和宗旨，因而均应在本发明的保护范围内。

本申请的一些实施例提供了一种车辆。

如图8所示，车辆包括：车体、控制器10、倾角检测装置20和轮胎离地检测装置30，其中车体设置有支撑装置40；控制器10设置于车体上，用于向支撑装置40发送控制信号，以驱动支撑装置40动作，对车体进行调平；倾角检测装置20与控制器10相连，用于检测车体与水平面之间的夹角，并将夹角信息发送给控制器10；轮胎离地检测装置30与控制器10相连，用于检测车体的轮胎是否离地，并将离地检测结果发送给控制器10；控制器10包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的调平程序，控制器10根据夹角信号、离地检测结果以及调平程序形成相应的控制信号，以使调平程序被执行时实现如上述实施例中任一项的调平方法。

本实施例中车辆的车体上设置有支撑装置40，支撑装置40用于抬升车体的离地高度或是调整车体相对于水平面的倾斜角度，其中支撑装置40是由控制器10进行控制的，控制器10与支撑装置40电连接，向支撑装置40传输控制信号使支撑装置40做出相应的动作。通过倾角检测装置20检测车辆的倾角信息以及通过轮胎离地检测装置30检测轮胎的离地情况，使车辆处于不同角度的坡度时，支撑装置40能够根据斜坡的角度执行不同的调平策略，进行相应的调平动作，比如使单独一个支腿油缸42伸缩，或是使全部支腿油缸42同步伸缩，从而使车体向上顶升或是改变倾斜角度，这样可以使调平方法更加适用于各种坡度的路面，从而提高了本方案所提供的车辆的适用范围。

如图9所示，在一些实施例中，支撑装置40包括多个支腿油缸42及设置在每个支腿油缸42的进出油路上的支腿控制阀41，支腿油缸42用于调节车体的底盘的倾斜角度或离地高度，以对车体进行调平；其中，多个支腿控制阀41分别与控制器10电连接，并在控制器10的控制下独立工作。

四个支腿控制阀(41-A、41-B、41-C、41-D)分别与控制器10电连接，四个支腿控制阀41分别连接有相对应的一个支腿油缸42，四个支腿油缸(42-A、42-B、42-C、42-D)分别设置在车体的左前、右前、左后、右后四个端部位置上，通过支腿油缸42的上下伸缩，控制车体的离地高度和倾斜角度。其中四个支腿油缸42可以同步伸缩或是单独伸缩，以实现车体的调平。在对车体进行抬升动作时，控制器10同时控制四个支腿控制阀41使得四个支腿油缸42的行程一致，以将车体抬升到合适的高度。当然可以理解，由于多个支腿控制阀41分别与控制器10电连接，并在控制器10的控制下独立工作，这样在车辆处于斜坡上时，也可以仅驱动车体一侧的支腿油缸42顶升，比如，驱动车体上位于坡度最高处的支撑油缸进行顶升。而对车体进行调平动作时，控制器10分别控制四个支腿控制阀41的一个或两个或三个，分别使车体的左前、右前、左后、右后四个端部抬升，最后达到使车体的四个端部保证水平。通过设置多个支腿控制阀41，更加方便车体的调平和抬升，使抬升过程更加平稳，保持车辆重心的平衡，以实现快速调节，对于一些时间紧迫的作业要求而言，比如消防车的消防作业，有利于减少救援时间。

值得一提的是，在现有的一些调平方法中，调平过程也包括将车体抬升的步骤，由于均能实现对车体调平的目的，也应包含在本申请的保护范围内。

如图10所示，在一些实施例中，车辆还包括支腿控制器50。支腿控制器50与控制器10电连接。可以通过支腿控制器50对控制器10进行遥控控制。同时由于CAN总线已经成为车辆控制系统中的标准，可靠性更高，更有利于控制器10接收支腿控制器50发出的信号。

如图10所示，在一些实施例中，倾角检测装置20为倾角传感器21。倾角传感器21结构简单，安装方便。可以通过设置倾角传感器21可以使车辆自动完成调平动作，提高调平精度和调平效率，最大程度的保证车辆重心的平衡，同样在将车辆抬升到合适高度后，也可对车辆进行调平，或对车辆进行调平后再将车辆进行抬升，使得车辆在倾斜或是凸洼的路面上均可进行倾角的实时检测，以使车辆满足不同的适用环境。

下面以消防车为例具体说明本申请所提供的车辆的调平方法以及车辆。

现有举高消防车使用支腿调平的自动调平步骤一般分为三个步骤：第一步着地阶段：四个支撑油缸先后着地。第二步顶升阶段：四个支撑油缸全部着地以后，四个支撑油缸同步顶升，顶升一定高度H1。第三步调平阶段：顶升结束后进行车体调平。

在最大跨度D情况下，现有消防车必须满足斜坡θ(θ≤5°)调平能力。这样较低边的支撑油缸顶升长度要比较高边的支撑油缸顶升长度要长H，H＝D*sinθ，D是相对的两个支撑油缸之间的距离。

在一些实施例中，第三步调平阶段是4个支撑油缸以最高为基准，将其他三条支撑油缸顶升，将车体最终调平。此时，实际有个顶升行程H1，这个顶升行程H1适合在平地上进行调平，在坡地上调平时，当坡度大于一定值，将不能调平。这个顶升行程H1，不论是全支撑状态，还是坡度上，都是固定的。这样造成较大坡度上无法调平。支撑油缸距离车体的距离比较小时，需要的顶升高度则会过高。另外一些实施例对调平程序有一个优化，就是进行轮胎离地检测以控制顶升高度，但并没有消除这个固化的顶升行程H1。

综合考虑车辆初始倾角以及支撑跨距，进行优化调平程序优化，其中一种逻辑如下：首先进行车体倾角判断。(1)如果车体倾角大于5°，禁止进行车辆调平。(2)如果车体倾角小于5°，允许进行车辆调平。(3)如果车体倾角θ2小于2°，采用第一调平策略：第一步着地阶段：四个支撑油缸先后着地。第二步顶升阶段，顶升到有左右轮胎离地信号后，第三步设备调平阶段。(4)如果车体倾角θ2大于2°，采用第二调平策略：第一步着地阶段：四个支撑油缸先后着地。第二步调平一阶段：调平一阶段进行车体调平到1°以内。第三步顶升阶段，顶升到有左右轮胎离地信号。第四步设备调平二阶段。另外一种逻辑如下：首先进行车体倾角判断。(1)如果车体倾角大于5°，禁止进行车辆调平。(2)如果车体倾角小于5°，允许进行车辆调平。调平分为三个步骤：第一步着地阶段：四个支撑油缸先后着地。第二步顶升阶段：四个支撑油缸全部着地以后，根据坡度较高边支腿的单侧支撑跨距D1和车体倾斜角度θ2，计算坡度最高处的一条支撑油缸的顶升高度H2，顶升高度H2为预测调平后，坡度较高边的轮胎可以离地即可，H3>后桥轮胎离地自由下垂行程，比如150mm。例如，在5°上斜坡调平时，处于较高侧的支撑油缸顶升高度H1＝0。如在水平面上调平，4个支撑油缸的顶升高度H1均相等，等于后桥轮胎自由下垂高度H1＝H2≥H3＝50mm。其中最小顶升高度{D1-车体宽度的一半}tanθ2≥H3。第三步调平阶段：顶升结束后进行车体调平。

这样，本实施例所提供的调平方法，根据车体的倾斜角度选择调平策略，从而确保车体实际可以在坡度上进行调平，以增加消防车对坡度适应能力，提升调平效能，从而提升消防车实际使用场景。

在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的调平方法，其特征在于，包括如下步骤：

检测所述车辆的车体的倾斜角度；

判断所述倾斜角度与设定阈值之间的大小关系；

根据判断结果选择调平策略；

根据所选择的调平策略驱动所述车辆的支撑装置对所述车体进行调平。

2.根据权利要求1所述的调平方法，其特征在于，所述根据所选择的调平策略驱动所述车辆的支撑装置对所述车体进行调平的步骤包括：

抬升步骤，所述抬升步骤包括：

驱动所述支撑装置抬升所述车体；

检测所述车体的轮胎是否离地；

若检测到所述轮胎离地，则对所述车体进行调平。

3.根据权利要求2所述的调平方法，其特征在于，所述驱动所述支撑装置抬升所述车体的步骤包括：

驱动所述车体上位于坡度较高一侧的支腿油缸顶升；

根据所述支撑装置与所述车体的中轴线之间的距离D、所述车体的倾斜角度θ，通过公式计算所述支腿油缸的顶升高度H；

其中，所述顶升高度H大于等于轮胎离地后的自由下垂行程。

4.根据权利要求3所述的调平方法，其特征在于，

所述公式为：H＝D×tanθ。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的调平方法，其特征在于，

所述设定阈值包括第一阈值和第二阈值，所述第一阈值大于所述第二阈值。

6.根据权利要求5所述的调平方法，其特征在于，所述根据判断结果选择调平策略的步骤包括：

若所述倾斜角度在所述第一阈值与所述第二阈值之间，则选择第一调平策略进行调平；

若所述倾斜角度小于所述第二阈值，则选择第二调平策略进行调平；

若所述倾斜角度大于所述第一阈值，禁止调平并报警。

7.根据权利要求6所述的调平方法，其特征在于，根据所述第一调平策略驱动支撑装置对所述车体进行调平的步骤包括：

对所述车体进行调平，使所述倾斜角度小于第三阈值；

执行抬升步骤。

8.根据权利要求6所述的调平方法，其特征在于，根据所述第二调平策略驱动支撑装置对所述车体进行调平的步骤包括：

执行抬升步骤。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

车体，设置有支撑装置；

控制器，设置于所述车体上，用于向所述支撑装置发送控制信号，以驱动所述支撑装置动作，对所述车体进行调平；

倾角检测装置，与所述控制器相连，用于检测所述车体与水平面之间的夹角，并将夹角信息发送给所述控制器；

轮胎离地检测装置，与所述控制器相连，用于检测所述车体的轮胎是否离地，并将离地检测结果发送给所述控制器；

其中，所述控制器包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的调平程序，所述控制器根据所述夹角信号、所述离地检测结果以及所述调平程序形成相应的控制信号，以使所述调平程序被执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的调平方法。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，

所述支撑装置包括多个支腿油缸及设置在每个支腿油缸的进出油路上的支腿控制阀，所述支腿油缸用于调节所述车体的底盘的倾斜角度或离地高度；

其中，多个所述支腿控制阀分别与所述控制器电连接，并在所述控制器的控制下独立工作。

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