CN111225822A - 座椅滑动机构 - Google Patents

Abstract

座椅滑动机构(15)包括：下导轨(16)，其固定在构成车辆的车身的一部分的底板(1)上并且沿车辆前后方向延伸；滑块(17)，其在下导轨(16)内滑动并且在上方安装有座椅(10)；以及滑动容许部件(30)，其配置在下导轨(16)与滑块(17)之间，容许滑块(17)的沿着下导轨(16)的滑动，滑动容许部件(30)的弹簧常数被设定为比下导轨(16)或滑块(17)的弹簧常数小。

Description

座椅滑动机构

技术领域

本发明涉及一种设置于车辆的座椅滑动机构。

背景技术

以往，车辆的座椅包括：形成乘客的就座面的座椅座垫；形成乘客的靠背面的座椅靠背；保持乘客的头部的头枕；以及用于根据就座于座椅的就座乘客的体格而能够沿着车辆前后方向对该座椅进行位置调整的座椅滑动机构。

具体而言，如专利文献1所公开的那样，上述座椅滑动机构包括：下导轨，其固定于车辆的车身的底板且沿车辆前后方向延伸；滑块，其在该下导轨内滑动并且在上方安装有座椅；以及多个滚珠(钢球)，多个滚珠配置在上述下导轨与上述滑块之间，容许该滑块的沿着上述下导轨的滑动。

专利文献1：日本公开专利公报特开2016-196262号公报

发明内容

-发明要解决的技术问题-

然而，车辆的座椅是供该车辆的乘客就座的座椅，为了提高舒适性，要求吸收及衰减向该座椅输入的振动的性能。

详细而言，从车辆外部输入的振动中的从路面经由轮胎输入到作为车身的底板的振动会经由上述的座椅滑动机构而传递到座椅，使乘客感觉到该振动。因此，谋求吸收及衰减这样的从车辆外部输入的振动，提高车辆的NVH(noise、vibration、harshness，噪声、振动、声振粗糙度)性能。

本发明是鉴于上述方面而完成的，其目的在于，提供一种能够有效地降低就座于车辆的座椅的乘客所感觉到的振动、进而能够实现提高车辆的NVH性能的座椅滑动机构。

-用以解决技术问题的技术方案-

为了实现上述的目的，在本发明中，以设置于车辆的座椅滑动机构作为对象而采用如下结构：该座椅滑动机构包括：下导轨，其固定在构成上述车辆的车身的一部分的底板上并且沿车辆前后方向延伸；滑块，其在上述下导轨内滑动并且在上方安装有座椅；以及滑动容许部件，其配置在上述下导轨与上述滑块之间，容许该滑块的沿着上述下导轨的滑动，上述滑动容许部件的弹簧常数被设定为比上述下导轨或上述滑块的弹簧常数小。

根据上述的结构，将滑动容许部件的弹簧常数设定得比下导轨或滑块的弹簧常数小(换言之，增大挠曲程度)，因此，得到如下效果。

即，在从振动输入点(底板)到乘客的振动传递路径中接近振动输入点且质量较大的座椅滑动机构中，通过减小滑动容许部件的弹簧常数，能够利用该滑动容许部件而有效地衰减振动。其结果是，能够有效地降低就座于座椅的乘客所感觉到的振动，进而，能够实现提高车辆的NVH性能。

这是基于如下的新的见解的，即：要提高车辆的NVH性能，则对在从作为振动输入点的底板到乘客的振动传递路径中的尽量接近振动输入点且质量较大的座椅滑动机构的改善对于振动降低来说最为有效。

另外，根据上述结构，通过对现有的座椅滑动机构施加基本上变更滑动容许部件这样的简单的变更，就得到上述的振动降低效果。

在上述座椅滑动机构的一实施方式中，上述滑动容许部件由筒状的空心部件或柱状的实心部件构成，并且，以沿着上述下导轨及上述滑块延伸的方式配置在上述下导轨及上述滑块之间。

由此，通过变更筒状的空心部件或柱状的实心部件的长度等，能够简单地进行对滑动容许部件的弹簧常数的控制。需要说明的是，空心部件也可以为圆筒状或方筒状中的任一种，实心部件也可以为圆柱状或棱柱状中的任一种。

在上述座椅滑动机构的另一实施方式中，上述滑动容许部件由球体构成，上述球体是其内部形成为空心的空心球体，或者是由外壳和内侧部件形成的实心球体，该内侧部件的弹簧常数被设定为比该外壳的弹簧常数小。

由此，能够容易地减小由球体形成的滑动容许部件的弹簧常数。另外，滑动容许部件由球体构成，因此，无需对容许滑块沿着下导轨滑动的包括多个滚珠的现有的普通座椅滑动机构施加大幅变更，就能够得到上述的振动降低效果。

-发明的效果-

如以上的说明，根据本发明的座椅滑动机构，利用在从振动输入点(底板)到乘客的振动传递路径中接近振动输入点且质量较大的座椅滑动机构中的滑动容许部件来衰减振动，由此，能够有效地降低就座于座椅的乘客所感觉到的振动，进而，能够实现提高车辆的NVH性能。

附图说明

图1是示例性的实施方式的经由左右一对座椅滑动机构而安装于车辆的底板且供该车辆的乘客就座的车辆用座椅的立体图。

图2是放大示出左右一对座椅滑动机构中的一个座椅滑动机构的主要部分的从车辆前侧观察到的剖视图。

图3是示出设置于一个座椅滑动机构的左右一对单元中的滑动容许部件及保持器(retainer)的立体图。

图4是第一实施方式中的由圆筒状的空心部件构成的滑动容许部件的剖视图。

图5是示出车辆用座椅的振动模型的说明图。

图6是第二实施方式中的由圆柱状的实心部件构成的滑动容许部件的剖视图。

图7是第三实施方式中的由圆柱状的实心部件构成的滑动容许部件的剖视图。

图8是示出第四实施方式中的左右一对单元(滑动容许部件及保持器)的相当于图3的图。

图9是第四实施方式中的由内部形成为空心的球体构成的滑动容许部件的剖视图。

图10是第五实施方式中的由球体构成的滑动容许部件的剖视图，该球体由外壳和内侧部件形成。

具体实施方式

以下，基于附图对示例性的实施方式详细进行说明。

(第一实施方式)

图1示出示例性的第一实施方式的经由左右一对座椅滑动(seat slide)机构15而安装于车辆的底板1且供该车辆的乘客就座的车辆用座椅(以下称为座椅)10。图2扩大示出左右一对座椅滑动机构15中的一个座椅滑动机构15的主要部分。在以下的对座椅10及座椅滑动机构15的说明中，假设座椅10及座椅滑动机构15处于搭载于车辆上的状态。车辆的前、后、左、右、上及下分别与搭载于车辆上的座椅10的前、后、左、右、上及下相同。以下，将车辆的前、后、左、右、上及下分别仅称为前、后、左、右、上及下。

在图1中，座椅10包括：形成就座于座椅10上的乘客的就座面的座椅座垫11；形成该乘客的靠背面且能够倾斜的座椅靠背12；以及保持该乘客的头部且高度能够调整的头枕13。

座椅座垫11是一体地形成就座部11a和左右一对侧支撑部11b(所谓的伸出部)而构成的，就座部11a位于左右方向上的中央部，左右一对侧支撑部11b从该就座部11a的左右两侧部向上方突出并且沿前后方向延伸。座椅座垫11具有座椅座垫骨架14、座椅座垫弹簧(省略图示)以及聚氨酯部件(省略图示)。座椅座垫骨架14具有：分别位于后述的左右一对座椅滑动机构15的上侧的左侧端部及右侧端部(图1中仅能看到左侧端部)；以及将这些左侧端部及右侧端部相互连结的连结部。

座椅靠背12是一体地形成靠背部12a和左右一对侧支撑部12b(所谓的伸出部)而构成的，靠背部12a位于左右方向上的中央部，左右一对侧支撑部12b从该靠背部12a的左右两侧部向前方突出且沿上下方向延伸。座椅靠背12具有座椅靠背框架、座椅靠背弹簧以及聚氨酯部件，对此省略图示。

在本实施方式中，座椅10是斗式座椅(与分开式座椅意思相同)。座椅10构成为能够与乘客的体格相应地进行位置调整。

即，在座椅10的座椅座垫11中的座椅座垫骨架14与构成车辆的车身的一部分的上述底板1之间，设置有左右一对座椅滑动机构15。这些左右一对座椅滑动机构15形成为相同的构造。座椅10被安装为：通过左右一对座椅滑动机构15能够沿前后方向相对于底板1进行相对移动。

各座椅滑动机构15包括：下导轨16，其固定于底板1且沿前后方向延伸；滑块17，其在该下导轨16内滑动，并且在上方安装有座椅10(详细而言是座椅座垫11)；以及多个滑动容许部件30(参照图2及图3)，多个滑动容许部件30配置在下导轨16与滑块17之间，容许滑块17的沿着下导轨16的滑动。

如图1所示，构成各座椅滑动机构15的滑块17的上部(后述的上边部17a(参照图2))与座椅座垫骨架14的左侧端部或右侧端部之间在前后两个部位相互连结。前侧的连结部位通过下托架18及上托架19而连结。后侧的连结部位通过下托架20及上托架21而连结。

如图2所示，各座椅滑动机构15的多个滑动容许部件30以被多个保持器22支承的状态配置在下导轨16与滑块17之间。

如图2及图3所示，各保持器22在其上端部和下端部分别对滑动容许部件30进行支承。在各保持器22的上端部支承有形状相对小的滑动容许部件30(也将该滑动容许部件30称为上侧滑动容许部件30U)，在各保持器22的下端部支承有形状相对大的滑动容许部件30(也将该滑动容许部件30称为下侧滑动容许部件30L)。这些上侧滑动容许部件30U及下侧滑动容许部件30L通过各保持器22而单元化，在各座椅滑动机构15中设置有多个单元U1、U2。

单元U1配置在各座椅滑动机构15的左侧，单元U2配置在各座椅滑动机构15的右侧。左侧的单元U1与右侧的单元U2配置为相对于下导轨16的左右方向上的中央而言左右大致对称，并且，形成为相对于该中央而言左右大致对称的构造。将这些左右大致对称构造的单元U1、U2设为一对，在本实施方式中，在下导轨16与滑块17之间，沿着下导轨16及滑块17的长度方向(前后方向)并排地设置有多对单元U1、U2。

如图2所示，将固定于底板1的底边部160a、从该底边部16a的车宽方向(左右方向)的两端部分别经由R角部16b而向上方立起的两个纵边部16c、从两个纵边部16c的上端部分别经由圆弧状的角部16d而向斜上方延伸的两个连结部16e、从两个连结部16e的上端部分别经由圆弧状的角部16f而向下方延伸的两个内边部16g一体地弯折，形成了下导轨16。下导轨16大体可以说形成为在上侧开口的槽状。

如图2所示，滑块17是将经由托架18～21(参照图1)在上方安装有座椅10的上边部17a、从该上边部17a的车宽方向(左右方向)上的两端部分别经由角部17b向下方延伸的两个纵边部17c、从两个纵边部17c的下端分别经由角部17d向外侧且向上方倾斜地延伸的两个连结部17e、从两个连结部17e的外端(上端)分别向上方延伸的两个下部外边部17f、从两个下部外边部17f的上端分别经由圆弧状的角部17h向上方延伸的两个上部外边部17g一体地弯折来形成的。就滑块17而言，除了上边部17a之外位于下导轨16的上述槽内，上边部17a从上述槽的开口向上侧突出。

如图2所示，下导轨16及滑块17分别由钢形成。下导轨16形成为相对于其左右方向上的中央而言左右对称或左右大致对称。滑块17也形成为相对于其左右方向上的中央而言左右对称或左右大致对称。滑块17的左右方向上的中央与下导轨16的左右方向上的中央大致一致。

如图3所示，各保持器22具有保持器主体22a，在保持器主体22a的上端部形成有前后一对支承部22b、22c，在保持器主体22a的上端部的前后一对支承部22b、22c之间形成有向下方凹陷的凹部22d。上侧滑动容许部件30U位于凹部22d内，其被支承部22b、22c支承。

另外，在各保持器22的保持器主体22a的下端部，也与上端部同样地形成有前后一对支承部22e、22f，在保持器主体22a的下端部的前后一对支承部22e、22f之间形成有向上方凹陷的凹部22g。下侧滑动容许部件30L位于凹部22g内，其被支承部22e、22f支承。

需要说明的是，在图3中，箭头F表示前方，箭头R表示后方，箭头UP表示上方。

在各座椅滑动机构15中，各滑动容许部件30的弹簧常数被设定为比钢制的下导轨16或钢制的滑块17的弹簧常数小。

在本实施方式中，如图4所示，为了减小各滑动容许部件30的弹簧常数，各滑动容许部件30由筒状(在本实施方式中为圆筒状)的空心部件31构成，且以沿着下导轨16及滑块17延伸(即沿前后方向延伸)的方式配置在下导轨16及滑块17之间。

详细而言，空心部件31由金属制(例如不锈钢制)的圆筒状的管部件32和外壳33构成。具体而言，空心部件31是通过在管部件32的外周面涂敷合成树脂(例如超低摩擦氟树脂)而将树脂制且圆筒状的外壳33一体地形成于管部件32而构成的。在管部件32的内侧设置有内部空间32a。

在本实施方式中，在空心部件31的长度方向两端(前后方向两端)，以支承该空心部件31为目的而一体地形成有大致半球状部33a、33b。

如图3及图4所示，由空心部件31构成的滑动容许部件30中的位于上侧的上侧滑动容许部件30U形成为其长度约为10mm且直径约为5mm的大小。

另外，由空心部件31构成的滑动容许部件30中的位于下侧的下侧滑动容许部件30L形成为其长度约为14mm且直径约为7mm的大小。但是，上述长度及直径的数值是一例，不限定于此。

在使由图4所示的空心部件31(所谓的空心辊)构成的滑动容许部件30(上侧滑动容许部件30U及下侧滑动容许部件30L)支承于图3所示的保持器22的情况下，上侧滑动容许部件30U的前后的大致半球状部33a、33b被保持器22的上端部的前后一对支承部22b、22c支承，下侧滑动容许部件30L的前后的大致半球状部33a、33b被保持器22的下端部的前后一对支承部22e、22f支承。

这里，为了支承上侧滑动容许部件30U的大致半球状部33a、33b，在各保持器22中的支承部22b与支承部22c的两对置面部，分别形成有与该大致半球状部33a、33b对应地呈大致半球状凹陷的凹部(未图示)。另外，为了支承下侧滑动容许部件30L的大致半球状部33a、33b，在各保持器22中的支承部22e与支承部22f的两对置面部，分别形成有与该大致半球状部33a、33b对应地呈大致半球状凹陷的凹部(未图示)。

在将单元U1、U2配置于下导轨16及滑块17之间的情况下，如图2所示，单元U1、U2的上侧滑动容许部件30U夹设在下导轨16的角部16d与滑块17的角部17h之间，下侧滑动容许部件30L夹设在下导轨16的R角部16b与滑块17的连结部17e之间。

图5示出从加振源24(车辆的车轮)经由振动输入点25(底板1)而到达就座于座椅10的乘客P的、座椅10的振动模型。

座椅10的振动模型大致分为座椅框架26、座椅弹簧27、以及构成座椅座垫部件的聚氨酯部件28这三个要素。

座椅框架26包括座椅座垫骨架14、上述座椅靠背框架以及座椅滑动机构15。座椅框架26具有质量m1、弹簧常数k1及衰减项c1(与衰减系数意思相同)。

座椅弹簧27包括上述座椅座垫弹簧和上述座椅靠背弹簧。座椅弹簧27具有质量m2、弹簧常数k2及衰减项c2(与衰减系数意思相同)。

聚氨酯部件28包括座椅座垫11的聚氨酯部件和座椅靠背12的聚氨酯部件。聚氨酯部件28具有质量m3、弹簧常数k3及衰减项c3(与衰减系数意思相同)。

由座椅框架26、座椅弹簧27及聚氨酯部件28构成的系统整体的加速度A能够通过运动的第二定律(所谓的运动方程式)用以下的式(1)进行近似。

A≈α+[(c1·V+k1·x)/M]

在式(1)中，

A是系统整体的加速度，

α是将座椅框架26、座椅弹簧27及聚氨酯部件28视为一体时的加速度，

c1·V是座椅框架26(作为要素而包括具有滑动容许部件30的座椅滑动机构15)的衰减项c1与将座椅框架26、座椅弹簧27及聚氨酯部件28视为一体时的相对于振动输入点25的速度V之积，

k1·x是座椅框架26(作为要素而包括具有滑动容许部件30的座椅滑动机构15)的弹簧常数k1与将座椅框架26、座椅弹簧27及聚氨酯部件28视为一体时的相对于振动输入点25的位移量x之积，

M是系统整体的质量，即m1+m2+m3。

根据式(1)，系统整体的质量M(＝m1+m2+m3)越大，系统整体的加速度A变得越小。另外，弹簧常数k1越小，系统整体的加速度A变得越小。通过减小系统整体的加速度A，从而系统整体(座椅框架26、座椅弹簧27、聚氨酯部件28)不会振动。

为了提高车辆的NVH性能，对在从成为振动输入点25的底板1到乘客P的振动传递路径中的接近振动输入点25且质量较大的座椅框架26(尤其是尽量接近振动输入点25的座椅滑动机构15)的改善，对于振动降低及振动吸收来说最为有效。

对此，在本实施方式中，基于这样的见解，在从振动输入点25(底板1)到乘客P的振动传递路径中尽量接近振动输入点25且质量较大部位、即座椅滑动机构15中，进行振动降低的对策。

在本实施方式中，为了减小座椅框架26的弹簧常数k1而在座椅滑动机构15中减小各滑动容许部件30的弹簧常数，由此，有效地进行座椅10的振动降低。

在本实施方式中，各滑动容许部件30的弹簧常数被设定为比下导轨16或滑块17的弹簧常数小。即，各滑动容许部件30由空心部件31构成，该空心部件31由不锈钢制的管部件32和树脂制的外壳33构成，因此，各滑动容许部件30的弹簧常数比钢制的下导轨16或钢制的滑块17的弹簧常数小。

这样，在从振动输入点25(底板1)到乘客P的振动传递路径中的尽量接近振动输入点25且质量较大的座椅滑动机构15中，能够利用弹簧常数较小(挠曲程度较大)的滑动容许部件30来衰减振动，因此，能够有效地降低就座于座椅10的乘客P所感觉到的振动(尤其是上下方向的振动)。

另外，在本实施方式中，通过对现有的座椅滑动机构进行基本上变更滑动容许部件(或者滑动容许部件及保持器)这样的简单变更，就能够得到振动降低效果。

另外，在本实施方式中，各滑动容许部件30由筒状的空心部件31构成，且以沿着下导轨16及滑块17延伸的方式配置在下导轨16及滑块17之间，因此，通过变更筒状的空心部件31的长度等，能够简单地进行对各滑动容许部件30的弹簧常数的控制。

(第二实施方式)

图6示出示例性的第二实施方式，各滑动容许部件30的结构与上述第一实施方式不同，其他结构与上述第一实施方式相同。

即，在本实施方式中，各滑动容许部件30由柱状(在本实施方式中为圆柱状)的实心部件34(所谓的实心辊)构成，且以沿着下导轨16及滑块17延伸(即沿前后方向延伸)的方式配置在下导轨16及滑块17之间。

在本实施方式中，也与上述第一实施方式同样，各滑动容许部件30的弹簧常数被设定为比钢制的下导轨16或钢制的滑块17的弹簧常数小。因此，在本实施方式中，实心部件34由树脂形成。

作为该树脂，能够采用耐冲击性优异、摩擦系数小且具有自润滑性的聚酰胺。

另外，在本实施方式中，也在实心部件34的圆柱状实心部34a的长度方向两端(前后方向两端)，以使保持器22(参照图3)支承该实心部件34为目的而一体形成有半球状部34b、34c。

这样，在图6所示的第二实施方式中，各滑动容许部件30由柱状(在本实施方式中为圆柱状)的实心部件34构成，与上述第一实施方式同样，以沿着下导轨16及滑块17延伸的方式配置在下导轨16及滑块17之间(参照图2)。

根据该结构，通过变更柱状的实心部件34的长度等，能够简单地进行对各滑动容许部件30的弹簧常数的控制。

(第三实施方式)

图7示出示例性的第三实施方式，各滑动容许部件30的结构与上述第一实施方式及第二实施方式不同，其他结构与上述第一实施方式及第二实施方式相同。

即，在本实施方式中，各滑动容许部件30由内外双层构造的实心部件36构成，该内外双层构造的实心部件36是通过用外壳部件35围绕图6所示的上述第二实施方式的实心部件34的整个外表面而形成的。

在本实施方式中，实心部件34由树脂(例如聚酰胺)形成，外壳部件35由金属(例如不锈钢)形成。

在本实施方式中，也与上述第一实施方式及第二实施方式同样，各滑动容许部件30以沿着下导轨16及滑块17延伸的方式配置在下导轨16及滑块17(参照图2)。另外，与上述第一实施方式及第二实施方式同样，各滑动容许部件30的弹簧常数被设定为比下导轨16或滑块17的弹簧常数小。

这样，在图7所示的第三实施方式中，各滑动容许部件30也与上述第二实施方式同样地由柱状(在本实施方式中为圆柱状)的实心部件36构成，且以沿着下导轨16及上述滑块17延伸的方式配置在下导轨16及滑块17之间(参照图2)。

根据该结构，通过变更柱状的实心部件36的长度等，能够简单地进行对各滑动容许部件30的弹簧常数的控制。另外，在本实施方式中，各滑动容许部件30由内外双层构造的实心部件36构成，外侧的层由不锈钢制的外壳部件35构成，因此，能够实现提高各滑动容许部件30的耐久性及防锈效果。

(第四实施方式)

图8及图9示出示例性的第四实施方式，各滑动容许部件30及各保持器22的结构与上述第一实施方式～第三实施方式不同，其他结构与上述第一实施方式～第三实施方式相同。

即，在本实施方式中，各滑动容许部件30由球体41构成。在本实施方式中，也与上述第一实施方式～第三实施方式同样，各座椅滑动机构15的多个滑动容许部件30以被多个保持器22支承的状态配置在下导轨16与滑块17之间。

各保持器22在其上端部和下端部分别对多个(在本实施方式中为两个)滑动容许部件30进行支承。在各保持器22的上端部支承有直径相对小的滑动容许部件30(上侧滑动容许部件30U)，在各保持器22的下端部支承有直径相对大的滑动容许部件30(下侧滑动容许部件30L)。这些上侧滑动容许部件30U及下侧滑动容许部件30L通过各保持器22而单元化，在各座椅滑动机构15中设置有多个单元U1、U2。

在本实施方式中也会如下，即：单元U1配置在各座椅滑动机构15的左侧，单元U2配置在各座椅滑动机构15的右侧。左侧的单元U1与右侧的单元U2配置为相对于下导轨16的左右方向上的中央而言左右大致对称，并且，形成为相对于该中央而言左右大致对称的构造。将这些左右大致对称构造的单元U1、U2设为一对，在下导轨16与滑块17之间，沿着下导轨16及滑块17的长度方向(前后方向)并排地设置有多对单元U1、U2。

如图8所示，在各保持器22的保持器主体22a的上端部，多个支承部22h、22i、22j以彼此沿前后方向分离的方式形成，在保持器主体22a的上端部的支承部22h、22i之间以及支承部22i、22j之间，分别形成有向下方凹陷的凹部22k、22l。两个上侧滑动容许部件30U分别位于凹部22k、22l内，且被支承部22h、22i及支承部22i、22j分别支承。

另外，在各保持器22的保持器主体22a的下端部，也与上端部同样，多个支承部22m、22n、22o以彼此沿前后方向分离的方式形成，在保持器主体22a的下端部的支承部22m、22n之间以及支承部22n、22o之间，分别形成有向上方凹陷的凹部22p、22q。两个下侧滑动容许部件30L分别位于凹部22p、22q内，且被支承部22m、22n及支承部22n、22o分别支承。

为了支承两个球状的上侧滑动容许部件30U，在各保持器22中的支承部22h与支承部22i的两对置面部以及支承部22i与支承部22j的两对置面部，分别形成有呈球状凹陷的凹部(未图示)。另外，为了支承两个球状的下侧滑动容许部件30L，在各保持器22中的支承部22m与支承部22n的两对置面部及支承部22n与支承部22o的两对置面部，分别形成有呈球状凹陷的凹部(未图示)。

在本实施方式中，也会如下，即：在单元U1、U2配置在下导轨16及滑块17之间的情况下，单元U1、U2的上侧滑动容许部件30U夹设在下导轨16的角部16d与滑块17的角部17h之间，下侧滑动容许部件30L夹设在下导轨16的R角部16b与滑块17的连结部17e之间。

如图9所示，在本实施方式中，构成各滑动容许部件30的球体41是其内部形成为空心的(在内部设置有空心部42的)空心球体。

各滑动容许部件30的弹簧常数被设定为比钢制的下导轨16或钢制的滑块17的弹簧常数小。因此，在本实施方式中，球体41由树脂形成。

作为该树脂，能够采用耐冲击性优异、摩擦系数小且具有自润滑性的聚酰胺。

这里，在图8中，由球体41构成的滑动容许部件30中的位于上侧的上侧滑动容许部件30U的直径设定为约5mm，位于下侧的下侧滑动容许部件30L的直径设定为约7mm。但是，该直径的数值是一例，不局限于此。

需要说明的是，在图8中，箭头F表示前方，箭头R表示后方，箭头UP表示上方。

因此，在本实施方式中，各滑动容许部件30的弹簧常数被设定为比下导轨16或滑块17的弹簧常数小，因此，具有如下效果。

即，在从振动输入点(底板1)到乘客的振动传递路径中接近振动输入点且质量较大的座椅滑动机构15中，能够利用弹簧常数小的滑动容许部件40来衰减振动，因此，能够有效地降低就座于座椅10的乘客所感觉到的振动，进而，能够实现提高车辆的NVH性能。

另外，在本实施方式中，各滑动容许部件30由具有空心部42的球体41(空心球体)构成，因此，无需对容许滑块沿着下导轨滑动的包括多个滚珠的现有的普通座椅滑动机构施加大幅变更，通过将滚珠变更为球体41就能够得到上述的振动降低效果。

(第五实施方式)

图10示出示例性的第五实施方式，各滑动容许部件30的结构与上述第四实施方式不同，其他结构与上述第四实施方式相同。

即，在本实施方式中，各滑动容许部件30由球体43构成。球体43是由外壳44和内侧部件45形成的实心球体。

在本实施方式中，也会如下，即：各滑动容许部件30的弹簧常数也被设定为比下导轨16或滑块17的弹簧常数小。因此，内侧部件45的弹簧常数被设定为比外壳44的弹簧常数小。具体而言，在本实施方式中，外壳44由金属(例如不锈钢)形成，内侧部件45由树脂(例如聚酰胺)形成。

因此，在本实施方式中，各滑动容许部件30由球体43构成，因此，与上述第四实施方式同样，无需对容许滑块沿着下导轨滑动的包括多个滚珠的现有的普通座椅滑动机构施加大幅变更，就能够得到上述的振动降低效果。

另外，各滑动容许部件30(球体43)例如包括不锈钢制的外壳44，因此，能够实现提高滑动容许部件40的耐久性及防锈效果。

本发明不限于上述实施方式，在不脱离权利要求书的主旨的范围内能够进行各种代替。

例如，在上述第一实施方式中，各滑动容许部件30由圆筒状的空心部件31构成，在上述第二实施方式及第三实施方式中，各滑动容许部件30由圆柱状的实心部件34、36构成，但各滑动容许部件30也可以由方筒状的空心部件或棱柱状的实心部件构成。

上述的实施方式仅仅是示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的范围由权利要求书定义，属于权利要求书的等同范围的变形、变更都包括在本发明的范围内。

-产业实用性-

本发明在如下的座椅滑动机构中是有用的，该座椅滑动机构包括：下导轨，其固定在构成车辆的车身的一部分的底板上且沿车辆前后方向延伸；滑块，其在上述下导轨内滑动，并且在上方安装有座椅；以及滑动容许部件，其配置在上述下导轨与上述滑块之间，且容许该滑块的沿着上述下导轨的滑动。

-符号说明-

1 底板

10 车辆用座椅

15 座椅滑动机构

16 下导轨

17 滑块

30 滑动容许部件

31 空心部件

34 实心部件

35 实心部件

41 球体(空心球体)

43 球体(实心球体)

44 外壳

45 内侧部件

Claims (3)

1.一种座椅滑动机构，其设置于车辆，其中，

该座椅滑动机构包括：

下导轨，其固定在构成上述车辆的车身的一部分的底板上并且沿车辆前后方向延伸；

滑块，其在上述下导轨内滑动并且在上方安装有座椅；以及

滑动容许部件，其配置在上述下导轨与上述滑块之间，容许该滑块的沿着上述下导轨的滑动，

上述滑动容许部件的弹簧常数被设定为比上述下导轨或上述滑块的弹簧常数小。

2.根据权利要求1所述的座椅滑动机构，其中，

上述滑动容许部件由筒状的空心部件或柱状的实心部件构成，并且，以沿着上述下导轨及上述滑块延伸的方式配置在上述下导轨及上述滑块之间。

3.根据权利要求1所述的座椅滑动机构，其中，

上述滑动容许部件由球体构成，

上述球体是其内部形成为空心的空心球体，或者是由外壳和内侧部件形成的实心球体，该内侧部件的弹簧常数被设定为比该外壳的弹簧常数小。

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