CN111216530B - 用于机动车辆的滑动车顶系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于机动车辆的滑动车顶系统(10)，包括：前提升机构(12)和后提升机构(14)，所述前提升机构和后提升机构分别被分配至所述滑动车顶系统(10)的盖(44)的前部边缘和后部边缘；以及连接元件(16)，所述连接元件布置在所述前提升机构(12)与后提升机构(14)之间，其中，所述后提升机构(14)包括具有至少一个提升槽式引导件(62)的提升滑架(60)；提升杆(64)，其一个端部可枢转地附接至固定轴承(66)并且其另一端部具有用于所述盖(44)的引导元件(74)；以及转换杆(68)，其在所述提升杆的端部之间可枢转地连接至所述提升杆(64)，其中，所述转换杆(68)通过两个滑动件(70，72)联接至所述提升滑架(60)。

Description

用于机动车辆的滑动车顶系统
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的滑动车顶系统，其具有被分别分配到滑动车顶系统的盖的前部边缘和后部边缘的前提升机构和后提升机构，以及布置在所述前提升机构和所述后提升机构之间的连接元件。
背景技术
用于机动车辆的滑动车顶系统可以通过在封闭位置与部分打开或完全打开位置之间移动盖而使车顶开口暴露为更大或更小的程度。在许多情况下，它们被称为扰流器天窗，其中，盖首先被提升并且然后在邻接车顶开口的车顶外板上向后移动或者在另一个盖上向后移动。
该盖必须被向外提升的距离是由外部因素预先确定的。盖必须在车顶外板上方提升足够远，使得它(以及支承该盖的盖支撑件)在任何操作状态下没有碰触车顶外板的风险。提升所需的部件被布置在机动车辆的某一区域中，由于它们损害净空，所以在该区域中存在很少的可利用空间。
发明内容
本发明的目标在于提供一种具有较小总体高度的用于机动车辆的滑动车顶系统。
根据本发明，该目标是通过用于机动车辆的滑动车顶系统来实现的，其具有分别分配到滑动车顶系统的盖的前部边缘和后部边缘的前提升机构和后提升机构，以及布置在所述前提升机构和所述后提升机构之间的连接元件，其中，后提升机构具有：提升滑架，其具有至少一个提升槽式引导件；提升杆，其通过一个端部可枢转地附接至固定轴承，并且其另一端部具有用于盖的引导元件；以及转换杆，其在提升杆的端部之间可枢转地联接至提升杆，其中转换杆通过两个滑动件联接至提升滑架。通过这种构造，通过联接至提升杆，借助于提升槽式引导件所获得的提升的变换(由转换杆产生)被再次变换。这导致盖的较大提升，然而产生该提升的部件作为整体具有非常小的总体高度。
根据优选实施例，相比于固定轴承，转换杆安置为更靠近前提升机构。转换杆因此可以在滑动车顶打开时以通常的致动方向(即从前部到后部)来致动。
因为转换杆在提升杆的两个端部之间大致居中地连接至提升杆，所以转换杆的提升大致两倍地转换为被分配给盖的提升杆的端部的提升。
为了最优地利用提升杆的长度，滑动件中的第一个可以布置在转换杆的背离提升杆的端部处。
滑动件中的第二个与提升杆和转换杆之间的连接部之间的距离优选地小于转换杆的长度的一半。换句话说，在转换杆的两个滑动件之间获得了相对大的距离，结果是转换杆稳定地安装在提升槽式引导件中，并且滑动件上的负载不会变得过高。
在优选实施例中，控制槽式引导件具有低水平部段、斜对向上延伸部段、高水平部段、斜对向下延伸部段和第二低水平部段。由于这种槽式引导件的形状，提升滑架的纵向移动变换为分配给提升杆的转换杆的端部的提升移动，该提升移动大于高水平部段和低水平部段之间的高度差的两倍。控制槽式引导件的总体高度因此可以明显减小，或者是在恒定的总体高度的情况下，提升移动可以明显变大，或者是可以实现两种效果的组合。
为了在控制过程期间实现提升滑架的尽可能大的移动，当滑动车顶系统处于封闭位置时，第一滑动件可以定位在高水平部段中，并且第二滑动件可以定位在控制槽式引导件的低水平部段的最后部中。同时，由此在封闭状态下实现了紧凑的总体高度。
为了尽可能大地将提升滑架的移动变换成后提升机构的升起，当滑动车顶系统处于提升盖的状态中时，第一滑动件可以定位在低水平部段的最前部中，并且第二滑动件可以定位在高水平部段中。
在另一优选实施例中，提升杆可以由平行于彼此布置的分体元件构成，所述分体元件布置在固定轴承的任一侧部上，并且将引导元件容纳在它们之间。因此可以形成后提升机构(其特别不易于受到例如振动或横向负载影响)的特别稳定的构造。
根据另一个进一步优选实施例，转换杆可以由两个平行于彼此的分体元件构成，所述分体元件各布置在提升杆的两个分体元件的外侧上，并且提升滑架可以具有彼此相对的两个侧部部分，所述侧部部分各具有控制槽式引导件，并且将转换杆的分体元件容纳在它们之间。因为转换杆和提升杆被支撑在两个侧部上并因此具有较小的间隙，所以可以因此实现特别稳定的构造，其中，该机构由此变得较不易于受到例如振动影响。同样地，通过引导元件的居中布置，可以特别好地补偿盖的侧向移动。
附图说明
本发明的进一步的优点和方面将从所参考的附图与以下描述中得出。如图所示：
图1是根据本发明的滑动车顶系统的导轨的透视图；
-图2是前提升机构的透视图；
-图3是前提升机构的再一透视图，其中为了能够看到内部部件，移除了一些部件；
-图4是在以顶视图和底视图示出的前提升机构中使用的开槽引导部件子组件的透视图；
-图5是图4中的开槽引导部件中的一个的两个透视图；
-图6是穿过前提升机构的纵向剖视图，其中，盖处于闭合位置；
-图7是穿过前提升机构的再一纵向剖视图，其中，盖处于闭合位置；
-图8是对应于图6的视图的视图，其中，盖几乎完全被提升；
-图9是对应于图7的视图的视图，其中，盖几乎完全被提升；
-图10是穿过后提升机构的纵向剖视图，其中，盖处于最大打开位置；
-图11是根据本发明的滑动车顶系统的连接板的顶视图和底视图；
-图12是图11的连接板的前端的细节图；
-图13是图11的连接板的后端的细节图；
-图14是连接板与后提升机构的联接的透视图；
-图15是连接板与前提升机构的联接的透视图；
-图16是根据本发明的滑动车顶系统的捕获槽式引导件中的连接板的捕获突起在致动位置和捕获位置中的定位；
-图17是处于闭合位置的后提升机构的透视图；
-图18是图17的后提升机构的分解图；
-图19是处于闭合位置的后提升机构的再一透视图；
-图20是穿过处于闭合位置的后提升机构的纵向剖视图；
-图21是处于打开位置的后提升机构的透视图；以及
-图22是处于打开位置的后提升机构的侧视图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的滑动车顶系统的位移机构10，该位移机构10在机动车辆的车顶面板中沿着车顶开口的沿纵向方向延伸的边缘布置。第二位移机构布置在车顶开口的相对边缘上。由于这两个位移机构被构造成使得其中所包含的部件彼此对称或镜像对称，因此下面仅描述一个位移机构。这些解释也适用于第二位移机构。
前提升机构12和后提升机构14以及布置在前提升机构12和后提升机构14之间并将它们彼此联接的连接元件16集成在位移机构10中。
首先，仅描述前提升机构12及其功能。
图2示出了处于对应于滑动车顶系统10的封闭盖44的位置(因而是车顶开口被盖44封闭的位置)中的前提升机构12。可以看到导轨18和提升槽式引导件20。开槽引导部件22布置在导轨18内。开槽引导部件22可枢转地连接至将在图3中可见的控制滑架24。控制滑架24在导轨18内被引导，结果是它可以沿着导轨18移位。
控制滑架24可以例如经由这里未示出的驱动电缆连接至控制控制滑架24的纵向移动的电动机。
开槽引导部件22包含两个开槽引导部件半部26和28，如将在图4中看到的。开槽引导部件半部26和28中的至少一个具有控制槽式引导件30。如图5中所示，从前向后观察，控制槽式引导件30从上水平部分斜对地向下延伸，然后继续为大致平坦，其中，在端部部段之前不远，提供了另一稍微倾斜部段。
另外，开槽引导部件半部26和28中的至少一个在其指向导轨的侧面上包括第一槽式引导件滑动件32，其与导轨18的位移槽式引导件34协作。
图6和图7以纵向剖视图示出了处于滑动车顶系统10的闭合位置中的前提升机构12。分配给滑动车顶系统10的盖44(因此直接附接至盖44或盖支撑件88)的提升滑动件36在提升槽式引导件20内被引导。提升槽式引导件20(从前向后观察)从导轨18下方的水平面斜对地向导轨18的上水平面延伸。因此，处于滑动车顶系统的闭合位置中的盖侧提升滑动件36同样至少部分地位于导轨18的水平面之下。
在所示实施例中，在导轨18内部存在第二槽式引导件滑动件38，其在一侧将开槽引导部件22连接至导轨18。槽式引导件滑动件38限定用于开槽引导部件22的旋转轴线。
在所示实施例中，在导轨18的相对侧，开槽引导部件22通过控制滑架24在导轨18中被引导。同时，开槽引导部件22经由第一槽式引导件滑动件32可移动地安装在分配给导轨18的位移槽式引导件34中。
分配给滑动车顶系统10的盖44的控制滑动件42可移动地布置在控制槽式引导件30内部，其中，在滑动车顶系统10的闭合位置中，控制滑动件42位于控制槽式引导件30的大致平坦地延伸的后部区域。
如果控制滑架24现在例如通过电动机经由驱动电缆被启动，则控制滑架24拉动开槽引导部件22与之一起。第一槽式引导件滑动件32由此在导轨18的位移槽式引导件34内移动。位移槽式引导件34的前部被实施为大致平坦的，结果是开槽引导部件22首先在大约相同的高度处向后移动。
同时，控制槽式引导件30内的盖侧控制滑动件42首先在控制槽式引导件30的大致平坦地延伸的部分中移动。一旦经过端部部段之后，控制滑动件42移动通过控制槽式引导件30的平坦上升段，控制滑动件42就被轻微地提升。这导致提升槽式引导件20内的盖侧提升滑动件36也被轻微地提升。因为提升槽式引导件20的斜对齐，这被转换成提升滑动件36向后的轻微移动。
如果控制滑架24以及因此开槽引导部件22进一步向后移动，则滑动车顶系统10达到盖侧提升滑动件36从提升槽式引导件20的斜对地向上上升部段行进进入提升槽式引导件20的水平部分的状态(参见图8和图9所示的状态)。这种状态是通过进一步向后移位开槽引导部件22来实现的，结果是控制滑动件42从控制槽式引导件30的下部几乎平坦的部分移动到前部处的急剧向上上升的部分。由于控制槽式引导件30的急剧向上上升部分的对齐横向于开槽引导部件22的位移方向，控制滑动件42现在被向后带动，结果是它向后带动盖，并因此也向后带动提升滑动件36。提升滑动件36由此被朝向至提升槽式引导件20的水平部分的过渡引导。
在开槽引导部件22的这种向后位移期间，位移槽式引导件34内的槽式引导件滑动件32向上移动，由此开槽引导部件22绕将开槽引导部件22连接至控制滑架24的轴线枢转。这导致开槽引导部件22的前端位于导轨18上方(参见图9)。
当控制滑架24进一步向后移动时，盖44被控制滑动件42向后带动，控制滑动件42位于控制槽式引导件30的几乎垂直部段，结果是盖44被推到机动车辆的车顶面板上。同时，导轨18内的盖侧提升滑动件36向后移动。当开槽引导部件22移动到后提升机构14时，滑动车顶系统10达到完全打开位置，如图10中所示。
下面描述前提升机构12和后提升机构14之间的连接。
在滑动车顶系统10的这种提升移动期间，前提升机构12经由连接元件16与后提升机构14协作。
在所示实施例中，连接元件16以如图11中所示的连接板46的形式实施。连接板46在其前端处具有位于一个平坦侧的致动突起48和位于相对的平坦侧的捕获突起50。
在此，捕获突起50比致动突起48更靠近后提升机构附接。
如图14中所示，在其后端处，连接板46具有可枢转地联接至后提升机构14的止挡52。这里，滑动支承由彼此协作的表面的构造形成。
致动突起48被分配给前提升机构12。如将在图15看到的那样，在滑动车顶系统10的闭合位置中，致动突起48接合在开槽引导部件22的连接槽式引导件54中，致动突起48可移动地安装在该槽式引导件54中。
连接板46的捕获突起50可移动地布置在捕获槽式引导件56内。捕获槽式引导件56可以例如在导轨18或基板58中实施。捕获槽式引导件56具有直线延伸的前部部段和横向于连接板46的延伸平面延伸的部段。捕获槽式引导件56的横向延伸部段被设计成在与连接槽式引导件54的横向延伸部段相反的方向上起作用。
连接槽式引导件54斜对地对齐，使得当开槽引导部件22向后移位时(从而朝向后提升机构14移位)，连接槽式引导件54在横向于位移方向延伸的短部段位于捕获槽式引导件56上的方向上侧向地撞击在致动突起48上。相应地，当开槽引导部件26从捕获槽式引导件56的短部段向前移位到沿纵向方向延伸的较长部段时，连接槽式引导件54撞击在致动突起48上。
当滑动车顶系统10从闭合位置移动到通风位置时，连接板46被开槽引导部件26沿着其延伸方向向后移位。只要捕获突起50位于捕获槽式引导件56的较长部段中(参见图16)，连接板就不会侧向地移位，结果是捕获突起50被直接向后推动并致动后提升机构14，如将在后面解释的。
一旦捕获突起50到达捕获槽式引导件56的短的横向延伸部段(见图16)，连接板46就在由于连接槽式引导件54斜对齐产生的侧向力分量的作用下侧向地移位，结果是捕获突起被置于捕获槽式引导件56的短的横向延伸部段中。当到达连接板46的捕获位置时，后提升机构14被完全提升。
当开槽引导部件22进一步移动时，它不再与连接板46协作。在滑动车顶系统打开期间，通过开槽引导部件22的枢转移动，前提升机构12与连接板46分离。
在连接板46下方，板簧59在导轨18或基板58内被引导。在前提升机构12的闭合位置，该板簧被连接板46保持在张紧状态下。当到达捕获位置时，连接板46不再覆盖板簧59。然而，开槽引导部件通过突起按压在板簧上，并初始地将其保持在张紧状态下。然而，板簧59通过开槽引导部件22的枢转移动而被释放，由此板簧59侧向地阻挡连接板46。这样，防止了连接板46例如由于振动或横向载荷而不受控制的侧向滑移。
下面描述后提升机构14。
在图17至图22中示出了后提升机构14的一实施例。后提升机构14包括具有两个相对的提升槽式引导件62的提升滑架60、两个提升杆64、固定轴承66、转换杆68、两个第一滑动件70、两个第二滑动件72以及引导元件74。
在所示实施例中，转换杆68被实施为一个件。然而，还可以想到的是两个单独的转换杆68，每个转换杆68被分配至控制滑架60的一侧。
转换杆68通过第一滑动件70和第二滑动件72而可移动地联接至提升滑架60。另外，转换杆68可枢转地连接至提升杆64，其中，连接点在提升杆64的端部之间定位在提升杆64上。提升杆64在一端可枢转地附接至固定轴承66，并在其另一端处连接至引导元件74。转换杆68比固定轴承66更靠近前提升机构12。
提升槽式引导件62具有低水平部段78、斜对地向上延伸部段80、高水平部段82、斜对地向下延伸部段84和第二低水平部段86。
同样可想到的是，两个低水平部段78和86不位于同一水平处。
在所示实施例中，提升滑架60容纳转换杆68、提升杆64、固定轴承66以及引导元件74，该引导元件74位于提升滑架60的彼此相对的侧部之间。该布置确保了特别稳定的构型。
如图14和图20中所示，在所示实施例中设计为连接板46的连接元件16通过止挡52接合在提升滑架60的凹槽76中。连接板46由此可枢转地联接至后提升机构14。这使得在从致动位置到捕获位置的过渡期间，可以横向于连接板46的延伸方向移位连接板46，同时仍然确保连接板46和后提升机构14之间的连接。
原则上，止挡52的其它设计也是可想到的，例如通过单个销或球头。
图17、图19和图20示出了处于滑动车顶系统10的闭合位置的后提升机构14。第一滑动件70位于提升槽式引导件62的高水平部段82，而第二滑动件72位于提升槽式引导件62的第二低水平部段86。后提升机构14的容纳在提升滑架60的侧部之间的元件布置在闭合位置，使得就其高度而言，它们大致不会突出超过提升滑架60。
如果前提升机构12的开槽引导部件22被控制滑架24移动，则连接板46向后移动。连接板46的止挡作用在提升滑架60上，从而提升滑架60同样向后移动。在该过程中，提升滑架60可以至少部分地行进超过固定轴承66。
通过提升滑架60的移动，第一滑动件70和第二滑动件72在提升槽式引导件62内移动。提升滑架60的纵向移动通过转换杆68转换为提升杆64的提起(setting-up)。
首先，提升移动的一半是通过在高水平部段82内移动第一滑动件70和在斜对地向下延伸部段84内移动第二滑动件72来实现的。然后，通过在斜对地向上延伸部段80内移动第一滑动件70和在高水平部段82内移动第二滑动件72产生提升移动的第二半。
转换杆68通过第一滑动件70和第二滑动件72的移动而移动。转换杆68在那里作用在提升杆64上，然后提升杆64被启动。提升杆64绕其端部旋转，通过该端部它们被紧固到固定轴承66。
后提升机构14的提升移动的范围首先由高水平部段82和低水平部段78和86之间的高度差限定，其次由提升杆64的长度以及转换杆68连接至提升杆64的点限定。因为在所示实施例中，转换杆大约在提升杆64的两端之间居中地连接至提升杆64，所以达到对应于高水平部段82和低水平部段78和86之间的高度差的两倍以上的提升高度。
同时，引导元件74通过提升杆64的提起移动被提升。连接至盖44的盖保持器88在引导元件74中可移位地被引导，由此盖44通过提升杆64的提起移动被提升。
一旦第一滑动件70到达低水平部段78的前端，连接板46就从致动位置进入捕获位置，结果是连接板46不会进一步向后移动提升滑架60。这对应于滑动车顶系统10的通风位置。因此，后提升机构14已经完全提升到通风位置，如图21和图22中所示。
如果前提升机构12的开槽引导部件22在到达通风位置后进一步向后移动，则只有盖44向后移位。在该过程中，连接至盖44的盖支撑件88在引导元件74中向后移位。
在一替代实施例中，提升滑架60仅包括一个提升槽式引导件62，该提升槽式引导件62形成为提升滑架60中的开口凹槽。在该实施例中，第一滑动件70和第二滑动件72穿入提升槽式引导件62。提升滑架60包括两个转换杆68，二者经由第一滑动件70和第二滑动件72连接至提升槽式引导件62。

Claims (10)

1.用于机动车辆的滑动车顶系统(10)，包括：前提升机构(12)和后提升机构(14)，所述前提升机构和后提升机构分别被分配至所述滑动车顶系统(10)的盖(44)的前部边缘和后部边缘；以及连接元件(16)，所述连接元件布置在所述前提升机构(12)与后提升机构(14)之间，其中，所述后提升机构(14)具有带有至少一个提升槽式引导件(62)的提升滑架(60)；提升杆(64)，其一个端部可枢转地附接至固定轴承(66)并且其另一端部具有用于所述盖(44)的引导元件(74)；以及转换杆(68)，其在所述提升杆的端部之间可枢转地连接至所述提升杆(64)，其中，所述转换杆(68)通过第一滑动件(70)和第二滑动件(72)联接至所述提升滑架(60)。
2.根据权利要求1所述的滑动车顶系统，其特征在于，与所述固定轴承(66)相比，所述转换杆(68)布置为更靠近所述前提升机构(12)。
3.根据权利要求1所述的滑动车顶系统，其特征在于，所述转换杆(68)在所述提升杆的两个端部之间大致居中地连接至所述提升杆(64)。
4.根据权利要求1所述的滑动车顶系统，其特征在于，所述第一滑动件(70)布置在所述转换杆(68)的背离所述提升杆(64)的端部处。
5.根据权利要求1所述的滑动车顶系统，其特征在于，所述第二滑动件(72)与所述提升杆(64)和所述转换杆(68)之间的连接部之间的距离小于所述转换杆(68)的长度的一半。
6.根据权利要求1所述的滑动车顶系统，其特征在于，所述提升槽式引导件(62)具有低水平部段(78)、斜对向上延伸部段(80)、高水平部段(82)、斜对向下延伸部段(84)以及第二低水平部段(86)。
7.根据权利要求6所述的滑动车顶系统，其特征在于，当所述滑动车顶系统(10)处于封闭位置时，所述第一滑动件(70)定位在所述高水平部段(82)中，并且所述第二滑动件(72)定位在所述提升槽式引导件(62)的低水平部段(78)和第二低水平部段(86)的最后部。
8.根据权利要求7所述的滑动车顶系统，其特征在于，当所述滑动车顶系统(10)处于提升盖(44)的状态时，所述第一滑动件(70)被定位在所述低水平部段(78)和所述第二低水平部段(86)的最前部，并且所述第二滑动件(72)定位在所述高水平部段(82)中。
9.根据权利要求1所述的滑动车顶系统，其特征在于，所述提升杆(64)由两个彼此平行布置的分体元件构成，所述分体元件布置在所述固定轴承(66)的任一侧部上，并且在所述分体元件之间容纳所述引导元件(74)。
10.根据权利要求1所述的滑动车顶系统，其特征在于，所述转换杆(68)由两个彼此平行布置的分体元件构成，所述分体元件各布置在所述提升杆(64)的两个分体元件的外侧上，并且所述提升滑架(60)具有两个彼此相对的侧部部分，所述侧部部分各具有提升槽式引导件(62)并且在所述侧部部分之间容纳所述转换杆(68)的分体元件。
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