CN111169264A - 悬挂系统和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种悬挂系统和具有其的车辆，所述悬挂系统用于将动力总成连接到车体上，所述动力总成包括：电机，电机的电机轴沿左右方向延伸，所述悬挂系统由左悬置总成和右悬置总成组成，所述左悬置总成上设有一个与所述车体的左纵梁固定连接的悬置连接点，所述右悬置总成上设有两个与所述车体的右纵梁固定连接的且前后设置的悬置连接点。由此，通过三个悬置连接点将车辆的动力总成连接到车身上，而且可以将动力总成悬置设置，多个悬置连接点的布置使得悬挂系统对动力总成的悬置更加稳定。这样的设置还可以取消车辆的后悬置支架，有助于提升车辆的整体性能。

Description

悬挂系统和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种悬挂系统和具有其的车辆。

背景技术

目前，纯电动汽车的动力总成悬置依然是按照传统燃油汽车左、右、后三点式的布置方式，但又受限于纯电动力总成的大小，左右悬置布置时无法布置到纵梁上，所以往往需要与电机控制器等附件共用一个动力总成托架，而电机较大的力矩输出对支撑点的强度要求非常高，而动力总成托架的位置决定了它不可以做成较高的刚度，一是影响纵梁溃缩，二是容易对驾驶舱形成侵入。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种减振效果好的悬挂系统。

本发明还提出一种车辆，所述车辆包括上述的悬挂系统。

根据本发明第一方面实施例的悬挂系统，所述悬挂系统用于将动力总成连接到车体上，所述动力总成包括：电机，所述电机的电机轴沿左右方向延伸，所述悬挂系统由左悬置总成和右悬置总成组成，所述左悬置总成上设有一个与所述车体的左纵梁固定连接的悬置连接点，所述右悬置总成上设有两个与所述车体的右纵梁固定连接的且前后设置的悬置连接点。

根据本发明实施例的车辆的悬挂系统，通过三个悬置连接点将车辆的动力总成连接到车身上，而且可以将动力总成悬置设置，多个悬置连接点的布置使得悬挂系统对动力总成的悬置更加稳定。这样的设置还可以取消车辆的后悬置支架，有助于提升车辆的整体性能。

根据本发明的一些实施例，所述右悬置总成还包括右悬置连接支架，右悬置连接支架用于连接动力总成的右侧，所述右悬置连接支架设有两个所述悬置连接点。

根据本发明的一些实施例，所述动力总成包括：电机和减速器，所述电机设置于减速器的右侧，所述电机用于连接设置于所述减速器的右侧，所述右悬置连接支架用于连接所述电机。

根据本发明的一些实施例，每个所述悬置连接点均连接独立的悬置支架，所述悬置支架用于连接车身。

根据本发明的一些实施例，所述右悬置总成还包括：右悬置前支架和右悬置后支架，所述右悬置前支架和所述右悬置后支架前后间隔设置，且所述右悬置前支架和所述右悬置后支架均与所述右悬置连接支架相连，所述右悬置前支架和所述右悬置后支架上分别设置有一个所述悬置连接点。

根据本发明的一些实施例，所述右悬置连接支架设置有至少两个第一衬套，所述第一衬套用于与所述右悬置前支架和所述右悬置后支架相连。

根据本发明的一些实施例，所述右悬置连接支架设置有至少两个第二衬套，所述第二衬套用于与所述电机相连。

根据本发明的一些实施例，所述右悬置前支架和所述右悬置后支架均为铝支架。

根据本发明的一些实施例，所述左悬置支架、所述右悬置前支架和所述右悬置后支架中的至少一个设置有加强筋。

根据本发明第二发明实施例的车辆，包括上述的悬挂系统。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的悬挂系统的结构示意图，其中悬挂系统和动力总成配合；

图2是根据本发明实施例的悬挂系统的俯视图，其中悬挂系统和动力总成配合；

图3是根据本发明实施例的悬挂系统的右视图，其中悬挂系统和动力总成配合。

附图标记：

悬挂系统100、

动力总成10、电机11、减速器12、

左悬置总成20、左悬置支架21、左悬置连接支架22、

右悬置总成40、第一衬套41、第二衬套42、右悬置连接支架43、

右悬置前支架50、右悬置后支架60、

安装孔70、加强筋80。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的车辆的悬挂系统100。

根据本发明实施例的车辆的悬挂系统，悬挂系统用于将动力总成连接到车体上，动力总成包括电机11，电机11的电机轴沿左右方向延伸。悬挂系统由左悬置总成20和右悬置总成40组成，左悬置总成20上设有一个与车体的左纵梁固定连接的悬置连接点，右悬置总成40上设有两个与车体的右纵梁固定连接的且前后设置的悬置连接点。

具体地，左悬置总成20配合在动力总成10的左侧，右悬置总成40配合在动力总成10的右侧。

可以理解的是，由于电机11的电机轴沿左右方向延伸，从而可以得到电机11在车辆的机舱中的布置方向。

进一步地，左悬置总成20和右悬置总成40和动力总成10配合连接，车体20通过一个悬置连接点与动力总成10连接配合，车体通过两个前后设置的悬置连接点与动力总成10连接配合，其中多个悬置连接点均与车辆的纵梁处配合固定，纵梁处设置有纵梁安装平台(图中未示出)，纵梁安装平台的结构强度高，使得悬挂系统100的装配更加可靠，而且可以实现动力总成10的悬置设置。

参照图2，具体地，上述的三个悬置连接点呈三角形布置，这样的布置可以通过多个悬置总成将动力总成10更可靠地悬置设置，可以有效地防止动力总成10在前后方向晃动，从而可以取消车辆的后悬置支架，节省悬挂系统100的占用空间，便于悬挂系统100的布置，使得悬挂系统100的布局更加合理。

可以理解的是，当车辆设置后悬置支架时，后悬置支架固定在车辆的副车架上，后悬置支架和左悬置总成20处的悬置连接点之间将会构成限扭结构，导致限扭臂较短，从而导致动力总成10的扭矩变化速率快，导致与动力总成10相连的部件受到的冲击力较大。取消后悬置支架的设置使得限扭臂的长度不受动力总成10和副车架的位置限制，与动力总成10相连的部件的刚度可以对应降低，从而提高动力总成10悬置的隔振效果。

根据本发明实施例的车辆的悬挂系统100，通过多个悬置连接点将车辆的动力总成10连接到车体上，而且可以将动力总成10悬置设置，多个悬置连接点的布置使得悬挂系统对动力总成10的悬置更加稳定。这样的设置还可以取消车辆的后悬置支架，有助于提升车辆的整体性能。

在本发明的一些实施例中，右悬置总成40还包括右悬置连接支架43，右悬置连接支架43，右悬置连接支架43用于连接动力总成10的右侧，右悬置连接支架43设有两个悬置连接点。这样的设置可以使得动力总成10和右悬置总成40的连接更加可靠。

在本发明的一些实施例中，动力总成10包括：电机11和减速器12，电机11设置于减速器12的右侧，右悬置连接支架43用于连接电机11。这样的设置可以使得动力总成10与悬挂系统100配合地更加可靠，而且可以防止形成限扭结构，以便于动力总成10的设置。

在本发明进一步的实施例中，每个悬置连接点均连接独立的悬置支架，悬置支架用于连接车体。通过悬置支架将动力总成10和悬置总成配合连接，悬置支架具有良好的减振效果，从而可以通过悬置支架对振动缓冲，使得动力总成10和悬置总成之间的配合更加可靠。

在本发明的一些实施例中，左悬置总成20对应的悬置支架为左悬置支架21和左悬置连接支架22，左悬置连接支架22连接左悬置支架21和减速器12。右悬置总成40还包括右悬置前支架50和右悬置后支架60，右悬置前支架50和右悬置后支架60前后间隔设置，而且右悬置前支架50和右悬置后支架60均与右悬置连接支架43相连，右悬置前支架50和右悬置后支架60上分别设置有一个悬置连接点，这样的设置便于右悬置前支架50和右悬置后支架60与右悬置连接支架43连接配合，而且连接可靠，进而使得多个悬置支架和动力总成10之间的配合更加可靠。

进一步地，这样的设置可以取消后悬置支架，从而使得限扭臂的长度不受减速器12和副车架的位置限制，与动力总成10相连的部件的刚度可以对应降低，从而提高动力总成10悬置的隔振效果。

结合图1和图3，在本发明的一些实施例中，右悬置连接支架43设置有至少两个第一衬套41，第一衬套41用于与右悬置前支架50和右悬置后支架60相连。这样的设置可以有效地缓冲传递至动力总成10的振动，从而提升悬挂系统100的隔振效果。

具体地，这里以两个第一衬套41为例，参照图1，右悬置前支架50和右悬置后支架60对应地与两个第一衬套41连接配合，第一衬套41具有吸收振动的作用。可以理解的是，当动力总成10工作时，将会产生一定的振动，振动可以向与动力总成10相连的右悬置连接支架43传递，第一衬套41可以对振动吸收以达到减振的目的。当车辆行驶时也存在一定的振动，振动通过右悬置前支架50和右悬置后支架60传递向右悬置连接支架43，第一衬套41可以对振动吸收，从而提升对悬挂系统100的隔振效果。

结合图1和图2，在本发明进一步的实施例中，右悬置连接支架43设置有至少两个第二衬套42，第二衬套42用于与电机11相连。

具体地，参照图3，右悬置总成40的第二衬套42与电机11相连，从而可以通过第二衬套42可以吸收通过右悬置连接支架43传递向电机11的振动，也可以吸收从电机11传递向右悬置连接支架43的振动，这样的设置可以提升对悬挂系统100的隔振效果。

进一步地，通过在右悬置连接支架43上设置两个第一衬套41和多个第二衬套42，从而在右悬置连接支架43与右悬置前支架50和右悬置后支架60、右悬置连接支架43和电机11之间均设置有减振装置，即第一衬套41和第二衬套42，从而使得悬挂系统的减振效果更好。

在本发明的一些实施例中，第一衬套41的体积大于第二衬套42的体积。这样的设置使得第一衬套41与右悬置前支架50和右悬置后支架60之间的连接更加可靠，而且适当地减轻右悬置连接支架43的重量和体积。

可以理解的是，两个第一衬套41分别与右悬置前支架50和右悬置后支架60相连，主要由右悬置前支架50、右悬置后支架60和左悬置支架21对动力总成10的重力分担，而第二衬套42为多个，而且多个第二衬套42围绕的面积较大，使得第二衬套42与电机11的接触面积大，使得第二衬套42和电机11的配合牢固。由此，第一衬套41的体积大于第二衬套42的体积可以使得第一衬套41与右悬置前支架50和右悬置后支架60的配合处可以对动力总成10的重力更好地分担，使得多个部件之间的配合更加可靠。

如图3所示，在本发明的一些实施例中，第二衬套42为四个，任意两个第二衬套42之间的距离均不相同。

具体地，在第二衬套42与电机11配合处许可的情况下，任意两个第二衬套42之间的间隔越大，右悬置连接支架43与电机11之间的配合也更加可靠。可以理解的是，第二衬套42的位置不固定，可以根据设计需求对第二衬套42的位置调节。

进一步地，两个第一衬套41之间间隔距离需要根据第一衬套41的受力大小、第一衬套41中的减振件的刚度进行调节，并选取合适的安装点。需要说明的是，第一衬套41中的减振件多为橡胶材质，而且主要通过第一衬套41中的减振件对振动吸收。

在本发明一些可选的实施例中，右悬置前支架50和右悬置后支架60均为铝支架。

具体地，铝支架可以通过压铸成型，而且铝支架的重量轻、强度高，从而可以更好地实现车辆的轻量化设计，而且制造方便，尺寸精度较高。

如图3所示，在本发明的一些实施例中，右悬置前支架50和右悬置后支架60的右侧壁形成有多个安装孔70。安装孔70用于右悬置前支架50和右悬置后支架60的安装固定，多个安装孔70的设置可以对右悬置前支架50和右悬置后支架60起到良好的固定作用。

具体地，右悬置前支架50和右悬置后支架60与车辆的纵梁处配合，纵梁处设置有纵梁安装平台，多个安装孔70与纵梁安装平台配合，从而可以将悬挂系统100固定。

可选地，安装孔70还可以与右悬置连接支架43安装配合，从而将右悬置连接支架43与右悬置前支架50和右悬置后支架60固定连接。

如图2所示，在本发明的一些实施例中，左悬置支架21的顶壁形成有多个安装孔70。多个安装孔70的设置，可以将左悬置支架21更好地固定。

可选地，当左悬置总成20距离左纵梁较近，而且动力总成10的体积或重量较大时，安装孔70与车辆的左纵梁配合。当动力总成10的体积或重量较小时，左悬置总成20也可以通过左悬置支架21与车辆的托架(图中未示出)相连。这样的设置可以更好地将动力总成10悬置设置。

可以理解的是，可以根据悬挂系统100的受力情况降低车辆对托架的强度要求，减小悬挂系统100对车辆的碰安全的影响，提高车辆碰撞安全性。

如图1所示，在本发明的一些实施例中，左悬置支架21、右悬置前支架50和右悬置后支架60中的至少一个设置有加强筋80。加强筋80可以加强零部件的结构强度，参照图1，右悬置后支架60上设置多个加强筋80，加强筋80可以有效地加强右悬置后支架60的结构强度，从而使得右悬置后支架60装配后可靠性更高。

根据本发明实施例的车辆，包括上述的悬挂系统100。通过设置上述的悬挂系统100，可以节省后悬置支架的设置，从而节省悬挂系统100占用的空间，而且悬挂系统100的减振效果好，可以有效地提升车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能，提升用户的使用体验。

优选地，车辆为新能源汽车。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种悬挂系统(100)，所述悬挂系统(100)用于将动力总成(10)连接到车体上，所述动力总成(10)包括：电机(11)，所述电机(11)的电机轴沿左右方向延伸，其特征在于，所述悬挂系统(100)由左悬置总成(20)和右悬置总成(40)组成，所述左悬置总成(20)上设有一个与所述车体的左纵梁固定连接的悬置连接点，所述右悬置总成(40)上设有两个与所述车体的右纵梁固定连接的且前后设置的悬置连接点。

2.根据权利要求1所述的悬挂系统(100)，其特征在于，所述右悬置总成(40)还包括右悬置连接支架(43)，所述右悬置连接支架(43)用于连接所述动力总成(10)的右侧，所述右悬置连接支架(43)设有两个所述悬置连接点。

3.根据权利要求2所述的悬挂系统(100)，其特征在于，所述动力总成(10)包括：电机(11)和减速器(12)，所述电机(11)设置于所述减速器(12)的右侧，所述右悬置连接支架(43)用于连接所述电机(11)。

4.根据权利要求3所述的悬挂系统(100)，其特征在于，每个所述悬置连接点均连接独立的悬置支架，所述悬置支架用于连接车身。

5.根据权利要求4所述的悬挂系统(100)，其特征在于，所述右悬置总成(40)还包括：右悬置前支架(50)和右悬置后支架(60)，所述右悬置前支架(50)和所述右悬置后支架(60)前后间隔设置，且所述右悬置前支架(50)和所述右悬置后支架(60)均与所述右悬置连接支架(43)相连，所述右悬置前支架(50)和所述右悬置后支架(60)上分别设置有一个所述悬置连接点。

6.根据权利要求5所述的悬挂系统(100)，其特征在于，所述右悬置连接支架(43)设置有两个第一衬套(41)，所述第一衬套(41)用于与所述右悬置前支架(50)和所述右悬置后支架(60)相连。

7.根据权利要求5所述的悬挂系统(100)，其特征在于，所述右悬置连接支架(43)设置有至少两个第二衬套(42)，所述第二衬套(42)用于与所述电机(11)相连。

8.根据权利要求5所述的悬挂系统(100)，其特征在于，所述右悬置前支架(50)和所述右悬置后支架(60)均为铝支架。

9.根据权利要求5所述的悬挂系统(100)，其特征在于，所述左悬置支架(21)、所述右悬置前支架(50)和所述右悬置后支架(60)中的至少一个设置有加强筋(80)。

10.一种车辆，其特征在于，包括：动力总成和根据权利要求1-9中任一项所述的悬挂系统(100)，所述动力总成通过悬挂系统(100)悬置。

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