CN111156276B - 基于无级调节的自适应车辆减振器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于无级调节的自适应车辆减振器，包括：工作缸筒；活塞单元；工作缸筒之中还设置有检测单元，检测单元包括：第一检测杆件；第一检测槽体；第一导流阀；第二检测杆件；第二检测槽体；第二导流阀。通过本发明中的基于无级调节的自适应车辆减振器，其可令减振器在车辆行驶过程中根据颠簸的剧烈程度自动开启第一导流阀或第二导流阀，以改善车辆在路况较差的情形下的行驶舒适度。

Description

基于无级调节的自适应车辆减振器

技术领域

本发明涉及车辆工程领域，尤其是一种基于无级调节的自适应车辆减振器。

背景技术

汽车的悬挂系统指由车身与车桥之间的支撑系统，其中，减振器是构成悬挂系统的必要部件之一。减振器的作用为通过减振器内部的阻尼介质的运动以加速车身与车桥之间振动的衰减，进而改善车辆在行驶过程中的平稳性，因此，减振器的工作性能会直接影响车辆的驾乘舒适性。

目前，相关技术中的减振器内部的阻尼介质的运动方式多为固定的，即减振器内部可令阻尼介质流动的路径是固定的，而在车辆在行驶过程中通常会遭受不同程度的颠簸，减振器固定的阻尼难以适应于不同程度的颠簸，进而令车辆在行驶过程中的驾乘舒适性受到严重影响。部分车辆配备有诸如空气悬挂，或电磁悬挂等替代减振器，但其不仅控制复杂，且需对于路面进行主动检测，故存在成本过高，并易于损坏等问题。

针对上述相关技术中，减振器无法根据路面的颠簸程度不同而自动调节阻尼的问题，相关技术中尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种基于无级调节的自适应车辆减振器，其可解决相关技术中减振器无法根据路面的颠簸程度不同而自动调节阻尼的问题。

为解决上述技术问题，本发明涉及一种基于无级调节的自适应车辆减振器，包括：工作缸筒；活塞单元，包括相连接的活塞与活塞杆，其中，所述活塞设置在所述工作缸筒内部，所述活塞杆经由所述工作缸筒的上端部延伸至所述工作缸筒外部；所述工作缸筒包括第一腔室与第二腔室，其中，所述第一腔室位于所述活塞与所述工作缸筒的上端部之间，所述第二腔室位于所述活塞与所述工作缸筒的下端部之间；所述活塞之中还设置有第一单向阀与第二单向阀，其中，所述第一单向阀用于所述第二腔室朝向所述第一腔室导通，所述第二单向阀用于所述第一腔室朝向所述第二腔室进行导通；

所述工作缸筒之中还设置有检测单元，所述检测单元包括：

第一检测杆件，包括第一连接端与第一检测端；其中，所述第一连接端设置在所述工作缸筒的底端部，所述第一检测端与所述活塞彼此相对；所述第一检测端之上设置有第一检测端体；所述第一检测端体中包括第一端面，所述第一端面中的任意位置与所述第一检测端体的轴线间的距离在所述第一腔室向所述第二腔室延伸方向上逐渐增加；

第一检测槽体，设置在所述活塞之中，且由所述活塞内部延伸至所述第二腔室，所述第一检测槽体与所述第一检测端体彼此相对；所述活塞之中还设置有第一导流阀，所述第一导流阀设置在所述第一检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间，所述第一导流阀用于所述第一检测槽体朝向所述第一腔室进行导通；

所述第一导流阀包括第一导流阀芯与第一导流阀杆；所述第一导流阀杆包括第一驱动端与第一支撑端，其中，所述第一支撑端连接至所述第一导流阀芯之上，所述第一驱动端朝向所述第一检测端体中的所述第一端面延伸，所述第一驱动端之上连接有与所述第一端面相互支撑的第一滚轮；所述第一导流阀配置为，在所述第一检测端体向所述第一检测槽体内部进行运动过程中，所述第一端面对第一滚轮形成支撑，以令所述第一滚轮在所述第一端面的支撑下驱使所述第一导流阀杆进行轴向运动，使得所述第一导流阀芯开启；

第二检测杆件，包括第二连接端与第二检测端；其中，所述第二连接端设置在所述工作缸筒的上端部，所述第二检测端与所述活塞彼此相对；所述第二检测端之上设置有第二检测端体；所述第二检测端体中包括第二端面，所述第二端面中的任意位置与所述第二检测端体的轴线间的距离在所述第一腔室向所述第二腔室延伸方向上逐渐减小；

第二检测槽体，设置在所述活塞之中，且由所述活塞内部延伸至所述第一腔室，所述第二检测槽体与所述第二检测端体彼此相对；所述活塞之中还设置有第二导流阀，所述第二导流阀设置在所述第二检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间，所述第二导流阀用于所述第二检测槽体朝向所述第二腔室进行导通；

所述第二导流阀包括第二导流阀芯与第二导流阀杆；所述第二导流阀杆包括第二驱动端与第二支撑端，其中，所述第二支撑端连接至所述第二导流阀芯之上，所述第二驱动端朝向所述第二检测端体中的所述第二端面延伸，所述第二驱动端之上连接有与所述第二端面相互支撑的第二滚轮；所述第二导流阀配置为，在所述第二检测端体向所述第二检测槽体内部进行运动过程中，所述第二端面对第二滚轮形成支撑，以令所述第二滚轮在所述第二端面的支撑下驱使所述第二导流阀杆进行轴向运动，使得所述第二导流阀芯开启。

可选地，所述第一端面之上设置有沿所述第一端面自上向下延伸的第一轨道，所述第一滚轮位于所述第一轨道内部；所述第二端面之上设置有沿所述第二端面自下向上延伸的第二轨道，所述第二滚轮位于所述第二轨道内部。

可选地，所述第一端面包括第一子端面与第二子端面，其中，所述第一子端面位于所述第二子端面上方；所述第一子端面采用朝向所述第一检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构，所述第二子端面采用背离所述第一检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构；

所述第二端面包括第三子端面与第四子端面，其中，所述第三子端面位于所述第四子端面下方；所述第三子端面采用朝向所述第二检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构，所述第四子端面采用背离所述第二检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构。

可选地，所述第一导流阀位于第一导流管路中，所述第一导流管路设置在所述第一检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间；所述第一导流管路包括第一进液管段与第一出液管段，其中，所述第一进液管段延伸至所述第一检测槽体的内壁之上，所述第一出液管段延伸至所述活塞的侧壁之上，所述第一出液管段的管径在所述第一检测槽体朝向所述活塞侧壁的方向上逐渐增加，且所述第一出液管段的最小管径大于所述第一进液管段的管径；所述第一进液管段与所述第一出液管段的连接位置构成第一导流阀座，所述第一导流阀芯位于所述第一导流阀座之上，所述第一导流阀芯与所述第一导流阀座还设置有弹性弹簧；

所述第一出液管段包括延伸至所述活塞的侧壁之上的第一子段，以及连接至所述第一导流阀座之上的第二子段，其中，所述第一子段的内壁之上设置有多个第一格挡，所述多个第一格挡沿所述第一子段的周向均匀分布，所述第二子段的内壁之上设置有多个第二格挡，所述多个第二格挡沿所述第二子段的周向均匀分布，所述第一子段中的任意两个所述第一格挡之间的间隔小于第二子段中的第二格挡的间隔，所述第一导流阀芯的侧壁之上设置有多个第三格挡，所述多个第三格挡沿所述第一导流阀芯的周向均匀分布；所述多个第三格挡与所述多个第一格挡彼此交错，所述多个第三格挡与所述多个第二格挡彼此交错；

所述第二导流阀位于第二导流管路中，所述第二导流管路设置在所述第二检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间；所述第二导流管路包括第二进液管段与第二出液管段，其中，所述第二进液管段延伸至所述第二检测槽体的内壁之上，所述第二出液管段延伸至所述活塞的侧壁之上，所述第二出液管段的管径在所述第二检测槽体朝向所述活塞侧壁的方向上逐渐增加，且所述第二出液管段的最小管径大于所述第二进液管段的管径；所述第二进液管段与所述第二出液管段的连接位置构成第二导流阀座，所述第二导流阀芯位于所述第二导流阀座之上，所述第二导流阀芯与所述第二导流阀座还设置有弹性弹簧；

所述第二出液管段包括延伸至所述活塞的侧壁之上的第三子段，以及连接至所述第二导流阀座之上的第四子段，其中，所述第三子段的内壁之上设置有多个第四格挡，所述多个第四格挡沿所述第三子段的周向均匀分布，所述第四子段的内壁之上设置有多个第五格挡，所述多个第五格挡沿所述第四子段的周向均匀分布，所述第三子段中的任意两个所述第四格挡之间的间隔小于第四子段中任意两个第五格挡之间的间隔，所述第二导流阀芯的侧壁之上设置有多个第六格挡，所述多个第六格挡沿所述第二导流阀芯的周向均匀分布；所述多个第六格挡与所述多个第四格挡彼此交错，所述多个第六格挡与所述多个第五格挡彼此交错。

通过上述基于无级调节的自适应车辆减振器，其可令减振器在车辆行驶过程中根据颠簸的剧烈程度自动开启第一导流阀或第二导流阀，以改善车辆在路况较差的情形下的行驶舒适度。在此基础上，上述第一导流阀与第二导流阀可进一步根据车辆的颠簸程度调节对应的开口大小，进而令车辆在颠簸程度相对较小的情形下，通过开口较小的第一导流阀或第二导流阀以在确保车辆的驾乘舒适性得以改善的前提下，令车辆可保持较好的路感，同时可实现减振器的快速复位；同时，车辆在颠簸程度相对较大的情形下，通过开口较大的第一导流阀或第二导流阀以显著提高对减振器压缩或伸张所形成的阻尼力，进而令车辆在剧烈颠簸中可保持良好的平稳程度，以显著改善车辆的驾乘舒适性。

此外，上述第一导流阀与第二导流阀均可根据车辆的颠簸程度进行无级调节，进而可在车辆遭遇任何不同起伏程度的路况下，均可令减振器提供针对性的阻尼力，以令减振器可自动适应车辆的行驶状态。

附图说明

图1是根据本发明实施例提供的基于无级调节的自适应车辆减振器的结构示意图(一)；

图2是根据本发明实施例提供的基于无级调节的自适应车辆减振器的结构示意图(二)；

图3是根据本发明实施例提供的第一轨道的结构示意图；

图4是根据本发明实施例提供的第二轨道的结构示意图；

图5是根据本发明实施例提供的第一检测端体的结构示意图；

图6是根据本发明实施例提供的第二检测端体的结构示意图；

图7是根据本发明实施例提供的第一导流阀的内部示意图；

图8是根据本发明实施例提供的第二导流阀的内部示意图；

图9是根据本发明实施例提供的第一子段的径向示意图；

图10是根据本发明实施例提供的第二子段的径向示意图；

图11是根据本发明实施例提供的第三子段的径向示意图；

图12是根据本发明实施例提供的第四子段的径向示意图。

附图标记列表：

1—工作缸筒、101—第一腔室、102—第二腔室、2—活塞、3—第一单向阀、4—第二单向阀、5—第一检测杆件、501—第一连接端、502—第一检测端、6—第一检测端体、7—第一端面、701—第一子端面、702—第二子端面、8—第一检测槽体、9—第一导流阀、10—第一导流阀芯、11—第一导流阀杆、1101—第一驱动端、1102—第一支撑端、12—第一滚轮、13—第二检测杆件、1301—第二连接端、1302—第二检测端、14—第二检测端体、15—第二端面、1501—第三子端面、1502—第四子端面、16—第二检测槽体、17—第二导流阀、18—第二导流阀芯、19—第二导流阀杆、1901—第二驱动端、1902—第二支撑端、20—第二滚轮、21—第一轨道、22—第二轨道、23—第一导流管路、2301—第一进液管段、2302—第一出液管段、23021—第一子段、23022—第二子段、24—第一导流阀座、25—弹性弹簧、26—第一格挡、27—第二格挡、28—第三格挡、29—第二导流管路、2901—第二进液管段、2902—第二出液管段、29021—第三子段、29022—第四子段、30—第二导流阀座、31—第四格挡、32—第五格挡、33—第六格挡。

具体实施方式

下面结合具体实施方式，进一步阐明本发明，应理解下述具体实施方式仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

实施例1

图1是根据本发明实施例提供的基于无级调节的自适应车辆减振器的结构示意图(一)，如图1所示，本实施例中的基于无级调节的自适应车辆减振器，包括：工作缸筒1；活塞单元，包括相连接的活塞2与活塞杆3，其中，活塞2设置在工作缸筒1内部，活塞杆3经由工作缸筒1的上端部延伸至工作缸筒1外部；工作缸筒1包括第一腔室101与第二腔室102，其中，第一腔室101位于活塞2与工作缸筒1的上端部之间，第二腔室102位于活塞2与工作缸筒1的下端部之间，第一腔室与第二腔室之间填充有阻尼液；活塞2之中还设置有第一单向阀3与第二单向阀4，其中，第一单向阀3用于第二腔室102朝向第一腔室101导通，第二单向阀4用于第一腔室101朝向第二腔室102进行导通；需要说明的是，上述第一单向阀用于第二腔室朝向第一腔室导通，即指示第一单向阀用于第二腔室向第一腔室的单向导通，上述第二单向阀用于第一腔室朝向第二腔室进行导通，即指示第二单向阀用于第一腔室向第二腔室的单向导通；

图2是根据本发明实施例提供的基于无级调节的自适应车辆减振器的结构示意图(二)，如图2所示，工作缸筒1之中还设置有检测单元，检测单元包括：

第一检测杆件5，包括第一连接端501与第一检测端502；其中，第一连接端501设置在工作缸筒1的底端部(即第一检测杆件5位于第二腔室102中)，第一检测端502与活塞2彼此相对；第一检测端502之上设置有第一检测端体6；第一检测端体6中包括第一端面7，第一端面7中的任意位置与第一检测端体6的轴线间的距离在第一腔室101向第二腔室102延伸方向上逐渐增加，即第一检测端体6的宽度由上至下逐渐增加；

第一检测槽体8，设置在活塞2之中，且由活塞2内部延伸至第二腔室102，第一检测槽体8与第一检测端体6彼此相对；活塞2之中还设置有第一导流阀9，第一导流阀9设置在第一检测槽体8的内壁与活塞2的侧壁之间，第一导流阀9用于第一检测槽体8朝向第一腔室101进行导通，即第一导流阀9用于第一检测槽体向第一腔室进行单向导通；

第一导流阀9包括第一导流阀芯10与第一导流阀杆11；第一导流阀杆11包括第一驱动端1101与第一支撑端1102，其中，第一支撑端1102连接至第一导流阀芯10之上，第一驱动端1101朝向第一检测端体6中的第一端面7延伸，第一驱动端1101之上连接有与第一端面7相互支撑的第一滚轮12；第一导流阀9配置为，在第一检测端体6向第一检测槽体8内部进行运动过程中，第一端面7对第一滚轮12形成支撑，以令第一滚轮12在第一端面7的支撑下驱使第一导流阀杆11进行轴向运动，使得第一导流阀芯10开启(即第一导流阀杆支撑第一导流阀芯运动，以令第一导流阀芯产生位移，进而令第一导流阀开启)；

第二检测杆件13，包括第二连接端1301与第二检测端1302；其中，第二连接端1301设置在工作缸筒1的上端部(即第二检测杆件13位于第二腔室101中)，第二检测端1302与活塞2彼此相对；第二检测端1302之上设置有第二检测端体14；第二检测端体14中包括第二端面15，第二端面15中的任意位置与第二检测端体14的轴线间的距离在第一腔室101向第二腔室102延伸方向上逐渐减小，即第二端面15的宽度由上至下逐渐减小；

第二检测槽体16，设置在活塞2之中，且由活塞2内部延伸至第一腔室101，第二检测槽体16与第二检测端体14彼此相对；活塞2之中还设置有第二导流阀17，第二导流阀17设置在第二检测槽体16的内壁与活塞2的侧壁之间，第二导流阀17用于第二检测槽体16朝向第二腔室102进行导通，即第二导流阀17用于第二检测槽体向第二腔室进行单向导通；

第二导流阀17包括第二导流阀芯18与第二导流阀杆19；第二导流阀杆19包括第二驱动端1901与第二支撑端1902，其中，第二支撑端1902连接至第二导流阀芯18之上，第二驱动端1901朝向第二检测端体14中的第二端面15延伸，第二驱动端1901之上连接有与第二端面15相互支撑的第二滚轮20；第二导流阀17配置为，在第二检测端体14向第二检测槽体16内部进行运动过程中，第二端面15对第二滚轮20形成支撑，以令第二滚轮20在第二端面15的支撑下驱使第二导流阀杆19进行轴向运动，使得第二导流阀芯18开启(即第二导流阀杆支撑第二导流阀芯运动，以令第二导流阀芯产生位移，进而令第二导流阀开启)。

本实施例中的基于无级调节的自适应车辆减振器中，工作缸筒用于连接至车桥之上，活塞杆用于连接至车身之上；在车辆于行驶过程中遭受颠簸时，减振器的工作包括压缩与伸张两个行程。当减振器处于压缩行程的情形下，车身与车桥之间相对压缩，减振器的活塞对第二腔室进行压缩，在该情形下，第二腔室内的阻尼液通过第一单向阀向第一腔室内进行运动，第一单向阀对阻尼液的节流即形成减振器压缩运动的阻尼力。

与此同时，当车辆产生的颠簸幅度较小，即活塞相对于第二腔室的压缩行程较短时，依靠上述第一单向阀产生的阻尼力即可实现有效避震处理；当车辆产生的颠簸幅度较大，即活塞相对于第二腔室的压缩行程较长时，设置在第二腔室中的第一检测杆件亦会随工作缸筒向设置在活塞中的第一检测槽体进行运动，以令设置在第一检测杆件之上的第一检测端体进入至第一检测槽体内部；此时，由于在第一检测端体向第二检测槽体内部运动过程中，上述实施例中的第一导流阀配置为，第一端面对第一滚轮形成支撑，以令第一滚轮在第一端面的支撑下驱使第一导流阀杆进行轴向运动，使得第一导流阀芯开启，因此，上述第一滚轮即可在第一端面的支撑作用下，驱动与该第一滚轮相连的第一导流阀杆连同第一导流阀芯进行轴向运动，以实现第一导流阀的开启。在第一导流阀开启的情形下，第二腔室内的阻尼液即可依次经过检测槽体与第一导流阀进入至第一腔室中，进而令第一导流阀可配合上述第一单向阀对阻尼液进行节流，以进一步提高减振器压缩行程中的阻尼力。

当减振器处于伸张行程的情形下，车身与车桥之间相对伸张，减振器的活塞对第一腔室进行压缩，在该情形下，第一腔室内的阻尼液通过第二单向阀向第二腔室内进行运动，第二单向阀对阻尼液的节流即形成减振器伸张运动的阻尼力。对应于压缩行程，当车辆产生的颠簸幅度较小，即活塞相对于第一腔室的压缩行程较短时，依靠上述第二单向阀产生的阻尼力即可实现有效避震处理；当车辆产生的颠簸幅度较大，即活塞相对于第一腔室的压缩行程较长时，设置在第一腔室中的第二检测杆件亦会随工作缸筒向设置在活塞中的第二检测槽体进行运动，以令设置在第二检测杆件之上的第二检测端体进入至第二检测槽体内部；此时，由于在第二检测端体向第二检测槽体内部运动过程中，上述实施例中的第二导流阀配置为，第二端面对第二滚轮形成支撑，以令第二滚轮在第二端面的支撑下驱使第二导流阀杆进行轴向运动，使得第二导流阀芯开启，因此，上述第二滚轮即可在第二端面的支撑作用下，驱动与该第二滚轮相连的第二导流阀杆连同第二导流阀芯进行轴向运动，以实现第二导流阀的开启。在第二导流阀开启的情形下，第二腔室内的阻尼液即可依次经过检测槽体与第二导流阀进入至第二腔室中，进而令第二导流阀可配合上述第二单向阀对阻尼液进行节流，以进一步提高减振器伸张行程中的阻尼力。

需要说明的是，为令本实施例中的第一导流阀实现上述工作方式，可以在第一导流阀位于第一检测槽体的一侧设置一阀座，并在第一导流阀芯与上述阀座之间设置弹性弹簧；类似的，为令本实施例中的第二导流阀实现上述工作方式，可以在第二导流阀位于第二检测槽体的一侧设置一阀座，并在第二导流阀芯与上述阀座之间设置弹性弹簧。

需要说明的是，上述实施例中的基于无级调节的自适应车辆减振器在工作过程中，根据路况的颠簸程度不同，第一或第二检测端体在对应的检测槽体内部进行运动的深度亦会存在区别。以前述说明中当车辆产生的颠簸幅度较大的情形，即第一导流阀或第二导流阀开启的情形为例，对于减振器的压缩行程而言，由于本实施例的第一检测端体中，第一端面所采用的任意位置与第一检测端体的轴线间的距离在第一腔室向第二腔室延伸方向上逐渐增加，即第一端面的宽度自上向下逐渐增加，因此，第一端面对于第一滚轮的支撑位置亦会随着第一检测端体进入第一检测槽体的深度不同而发生变化。具体而言，在车辆遭遇的颠簸程度在上述情形中偏小时，第一检测杆件的检测端之上的第一检测端体进入至第一检测槽体内部的深度较浅，此时，第一端面中的偏上位置对第一滚轮形成支撑，由于第一端面的该位置的宽度较小，其对于第一滚轮以及第一导流阀杆的支撑令第一导流阀芯产生的位移较小，即令第一导流阀的开口较小；在车辆遭遇的颠簸程度在上述情形中偏大时，第一检测杆件的第一检测端之上的第一检测端体进入至第一检测槽体内部的深度较深，此时，第一端面中的偏下位置对第一滚轮形成支撑，由于第一端面的该位置的宽度较大，其对于第一滚轮以及第一导流阀杆的支撑令第一导流阀芯产生的位移较大，即令第一导流阀的开口较大。

因此，本实施例中的第一导流阀在实际工作过程中，可根据减振器压缩的程度以控制第一导流阀的开口程度，进而令第一导流阀对阻尼液的节流效果可自动适应车辆的行驶中颠簸的剧烈程度。

对应的，对于减振器的伸张行程而言，由于本实施例的第二检测端体中，第二端面所采用的任意位置与第二检测端体的轴线间的距离在第一腔室向第二腔室延伸方向上逐渐减小，即第二端面的宽度自上向下逐渐减小，因此，第二端面对于第二滚轮的支撑位置亦会随着第二检测端体进入第二检测槽体的深度不同而发生变化。具体而言，在车辆遭遇的颠簸程度在上述情形中偏小时，第二检测杆件的检测端之上的第二检测端体进入至第二检测槽体内部的深度较浅，此时，第二端面中的偏下位置对第二滚轮形成支撑，由于第二端面的该位置的宽度较小，其对于第二滚轮以及第二导流阀杆的支撑令第二导流阀芯产生的位移较小，即令第二导流阀的开口较小；在车辆遭遇的颠簸程度在上述情形中偏大时，第二检测杆件的第二检测端之上的第二检测端体进入至第二检测槽体内部的深度较深，此时，第二端面中的偏上位置对第二滚轮形成支撑，由于第二端面的该位置的宽度较大，其对于第二滚轮以及第二导流阀杆的支撑令第二导流阀芯产生的位移较大，即令第二导流阀的开口较大。

因此，本实施例中的第二导流阀在实际工作过程中，可根据减振器伸张的程度以控制第二导流阀的开口程度，进而令第二导流阀对阻尼液的节流效果可自动适应车辆的行驶中颠簸的剧烈程度。

通过上述实施例中的基于无级调节的自适应车辆减振器，其可令减振器在车辆行驶过程中根据颠簸的剧烈程度自动开启第一导流阀或第二导流阀，以改善车辆在路况较差的情形下的行驶舒适度。在此基础上，上述第一导流阀与第二导流阀可进一步根据车辆的颠簸程度调节对应的开口大小，进而令车辆在颠簸程度相对较小的情形下，通过开口较小的第一导流阀或第二导流阀以在确保车辆的驾乘舒适性得以改善的前提下，令车辆可保持较好的路感，同时可实现减振器的快速复位；同时，车辆在颠簸程度相对较大的情形下，通过开口较大的第一导流阀或第二导流阀以显著提高对减振器压缩或伸张所形成的阻尼力，进而令车辆在剧烈颠簸中可保持良好的平稳程度，以显著改善车辆的驾乘舒适性。

此外，上述第一导流阀与第二导流阀均可根据车辆的颠簸程度进行无级调节，进而可在车辆遭遇任何不同起伏程度的路况下，均可令减振器提供针对性的阻尼力，以令减振器可自动适应车辆的行驶状态。

在一可选实施例中，图3是根据本发明实施例提供的第一轨道的结构示意图，图4是根据本发明实施例提供的第二轨道的结构示意图，如图3与图4所示，第一端面7之上设置有沿第一端面7自上向下延伸的第一轨道21，第一滚轮12位于第一轨道21内部；第二端面15之上设置有沿第二端面15自下向上延伸的第二轨道22，第二滚轮20位于第二轨道22内部。

通过上述可选实施例中的技术方案，可令第一端面对第一滚轮进行支撑过程中，通过第一轨道的设置以对于第一滚轮进行定位处理，以确保第一端面与第一滚轮之间的相对运动保持在第一端面自上向下的方向上；同时，上述技术方案亦可令第二端面对第二滚轮进行支撑过程中，通过第二轨道的设置以对于第二滚轮进行定位处理，以确保第二端面与第二滚轮之间的相对运动保持在第二端面的面自下向上的方向上。

在一可选实施例中，图5是根据本发明实施例提供的第一检测端体的结构示意图，图6是根据本发明实施例提供的第二检测端体的结构示意图，如图5与图6所示，第一端面7包括第一子端面701与第二子端面702，其中，第一子端面701位于第二子端面702上方；第一子端面701采用朝向第一检测端体6的轴线方向弯曲的曲面结构，第二子端面702采用背离第一检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构；

第二端面15包括第三子端面1501与第四子端面1502，其中，第三子端面1501位于第四子端面1502下方；第三子端面1501采用朝向第二检测端体14的轴线方向弯曲的曲面结构，第四子端面1502采用背离第二检测端体14的轴线方向弯曲的曲面结构。

需要进一步说明的是，车辆行驶中的驾乘舒适性与路况状况并不为线性关系，具体而言，随路面颠簸程度的加剧，车辆的驾乘舒适性，如车辆的平稳度等，会呈非线性变化，即急剧的恶化。通过上述可选实施例中的技术方案，由于第一端面中第一子端面与第二端面中的第三子端面均采用向内弯曲的凹面结构，因此，车辆在颠簸程度较小的情形下，第一导流阀及第二导流阀受第一子端面与第三子端面进行支撑时，可保持第一导流阀与第二导流阀以较小的开口程度得以开启，进而在配合第一单向阀与第二单向阀即可确保车辆保持良好的平稳性的前提下，令车辆在经过起伏路面，如减速带等路况后，减振器的复位效率可进一步提升，以进一步确保车辆行驶过程中的路感。另一方面，由于第一端面中第二子端面与第二端面中的第四子端面均采用向外弯曲的凸面结构，因此，车辆在颠簸程度较大的情形下，第一导流阀及第二导流阀受第二子端面与第四子端面进行支撑，可进一步扩大其开口，进而令车辆的平稳性得到进一步的保障，以确保车辆在剧烈颠簸下的驾乘舒适性。

在一可选实施例中，图7是根据本发明实施例提供的第一导流阀的内部示意图，如图7所示，第一导流阀9位于第一导流管路23中，第一导流管路23设置在第一检测槽体8的内壁与活塞2的侧壁之间；第一导流管路23包括第一进液管段2301与第一出液管段2302，其中，第一进液管2301段延伸至第一检测槽体8的内壁之上，第一出液管段2302延伸至活塞2的侧壁之上，第一出液管段2302的管径在第一检测槽体8朝向活塞2侧壁的方向上逐渐增加，且第一出液管段2302的最小管径大于第一进液管段2301的管径；第一进液管段2301与第一出液管段2302的连接位置构成第一导流阀座24，第一导流阀芯10位于第一导流阀座24之上，第一导流阀芯10与第一导流阀座24还设置有弹性弹簧25；

图9是根据本发明实施例提供的第一子段的径向示意图，图10是根据本发明实施例提供的第二子段的径向示意图，如图9与图10所示，第一出液管段2302包括延伸至活塞2的侧壁之上的第一子段23021，以及连接至第一导流阀座24之上的第二子段23022，其中，第一子段23021的内壁之上设置有多个第一格挡26，多个第一格挡26沿第一子段23021的周向均匀分布，第二子段23022的内壁之上设置有多个第二格挡27，多个第二格挡27沿第二子段23022的周向均匀分布，第一子段23021中的任意两个第一格挡26之间的间隔小于第二子段23022中的第二格挡27的间隔，第一导流阀芯10的侧壁之上设置有多个第三格挡28，多个第三格挡28沿第一导流阀芯10的周向均匀分布；多个第三格挡28与多个第一格挡26彼此交错，多个第三格挡28与多个第二格挡27彼此交错；

图8是根据本发明实施例提供的第二导流阀的内部示意图，如图8所示，第二导流阀17位于第二导流管路29中，第二导流管路29设置在第二检测槽体16的内壁与活塞2的侧壁之间；第二导流管路29包括第二进液管段2901与第二出液管段2902，其中，第二进液管段2901延伸至第二检测槽体16的内壁之上，第二出液管段2902延伸至活塞2的侧壁之上，第二出液管段2902的管径在第二检测槽体16朝向活塞2侧壁的方向上逐渐增加，且第二出液管段2902的最小管径大于第二进液管段2901的管径；第二进液管段2901与第二出液管段2902的连接位置构成第二导流阀座30，第二导流阀芯18位于第二导流阀座30之上，第二导流阀芯18与第二导流阀座30还设置有弹性弹簧25；

图11是根据本发明实施例提供的第三子段的径向示意图，图12是根据本发明实施例提供的第四子段的径向示意图，如图11与图12所示，第二出液管段2902包括延伸至活塞2的侧壁之上的第三子段29021，以及连接至第二导流阀座30之上的第四子段29022，其中，第三子段29021的内壁之上设置有多个第四格挡31，多个第四格挡31沿第三子段29021的周向均匀分布，第四子段29022的内壁之上设置有多个第五格挡32，多个第五格挡32沿第四子段29022的周向均匀分布，第三子段29021中的任意两个第四格挡31之间的间隔小于第四子段29022中任意两个第五格挡32之间的间隔，第二导流阀芯18的侧壁之上设置有多个第六格挡33，多个第六格挡33沿第二导流阀芯18的周向均匀分布；多个第六格挡33与多个第四格31挡彼此交错，多个第六格挡33与多个第五格挡32彼此交错。

上述实施例是提供给熟悉本领域内的人员来实现或使用本发明的，熟悉本领域的人员可在不脱离本发明的发明思想的情况下，对上述实施例做出种种修改或变化，因而本发明的保护范围并不被上述实施例所限，而应该是符合权利要求书提到的创新性特征的最大范围。

Claims (4)

1.一种基于无级调节的自适应车辆减振器，其特征在于，包括：工作缸筒；活塞单元，包括相连接的活塞与活塞杆，其中，所述活塞设置在所述工作缸筒内部，所述活塞杆经由所述工作缸筒的上端部延伸至所述工作缸筒外部；所述工作缸筒包括第一腔室与第二腔室，其中，所述第一腔室位于所述活塞与所述工作缸筒的上端部之间，所述第二腔室位于所述活塞与所述工作缸筒的下端部之间；所述活塞之中还设置有第一单向阀与第二单向阀，其中，所述第一单向阀用于所述第二腔室朝向所述第一腔室导通，所述第二单向阀用于所述第一腔室朝向所述第二腔室进行导通；

所述工作缸筒之中还设置有检测单元，所述检测单元包括：

第一检测杆件，包括第一连接端与第一检测端；其中，所述第一连接端设置在所述工作缸筒的底端部，所述第一检测端与所述活塞彼此相对；所述第一检测端之上设置有第一检测端体；所述第一检测端体中包括第一端面，所述第一端面中的任意位置与所述第一检测端体的轴线间的距离在所述第一腔室向所述第二腔室延伸方向上逐渐增加；

第一检测槽体，设置在所述活塞之中，且由所述活塞内部延伸至所述第二腔室，所述第一检测槽体与所述第一检测端体彼此相对；所述活塞之中还设置有第一导流阀，所述第一导流阀设置在所述第一检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间，所述第一导流阀用于所述第一检测槽体朝向所述第一腔室进行导通；

所述第一导流阀包括第一导流阀芯与第一导流阀杆；所述第一导流阀杆包括第一驱动端与第一支撑端，其中，所述第一支撑端连接至所述第一导流阀芯之上，所述第一驱动端朝向所述第一检测端体中的所述第一端面延伸，所述第一驱动端之上连接有与所述第一端面相互支撑的第一滚轮；所述第一导流阀配置为，在所述第一检测端体向所述第一检测槽体内部进行运动过程中，所述第一端面对第一滚轮形成支撑，以令所述第一滚轮在所述第一端面的支撑下驱使所述第一导流阀杆进行轴向运动，使得所述第一导流阀芯开启；

第二检测杆件，包括第二连接端与第二检测端；其中，所述第二连接端设置在所述工作缸筒的上端部，所述第二检测端与所述活塞彼此相对；所述第二检测端之上设置有第二检测端体；所述第二检测端体中包括第二端面，所述第二端面中的任意位置与所述第二检测端体的轴线间的距离在所述第一腔室向所述第二腔室延伸方向上逐渐减小；

第二检测槽体，设置在所述活塞之中，且由所述活塞内部延伸至所述第一腔室，所述第二检测槽体与所述第二检测端体彼此相对；所述活塞之中还设置有第二导流阀，所述第二导流阀设置在所述第二检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间，所述第二导流阀用于所述第二检测槽体朝向所述第二腔室进行导通；

所述第二导流阀包括第二导流阀芯与第二导流阀杆；所述第二导流阀杆包括第二驱动端与第二支撑端，其中，所述第二支撑端连接至所述第二导流阀芯之上，所述第二驱动端朝向所述第二检测端体中的所述第二端面延伸，所述第二驱动端之上连接有与所述第二端面相互支撑的第二滚轮；所述第二导流阀配置为，在所述第二检测端体向所述第二检测槽体内部进行运动过程中，所述第二端面对第二滚轮形成支撑，以令所述第二滚轮在所述第二端面的支撑下驱使所述第二导流阀杆进行轴向运动，使得所述第二导流阀芯开启。

2.按照权利要求1所述的基于无级调节的自适应车辆减振器，其特征在于，所述第一端面之上设置有沿所述第一端面自上向下延伸的第一轨道，所述第一滚轮位于所述第一轨道内部；所述第二端面之上设置有沿所述第二端面自下向上延伸的第二轨道，所述第二滚轮位于所述第二轨道内部。

3.按照权利要求1所述的基于无级调节的自适应车辆减振器，其特征在于，所述第一端面包括第一子端面与第二子端面，其中，所述第一子端面位于所述第二子端面上方；所述第一子端面采用朝向所述第一检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构，所述第二子端面采用背离所述第一检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构；

所述第二端面包括第三子端面与第四子端面，其中，所述第三子端面位于所述第四子端面下方；所述第三子端面采用朝向所述第二检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构，所述第四子端面采用背离所述第二检测端体的轴线方向弯曲的曲面结构。

4.按照权利要求1至3任一项所述的基于无级调节的自适应车辆减振器，其特征在于，所述第一导流阀位于第一导流管路中，所述第一导流管路设置在所述第一检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间；所述第一导流管路包括第一进液管段与第一出液管段，其中，所述第一进液管段延伸至所述第一检测槽体的内壁之上，所述第一出液管段延伸至所述活塞的侧壁之上，所述第一出液管段的管径在所述第一检测槽体朝向所述活塞侧壁的方向上逐渐增加，且所述第一出液管段的最小管径大于所述第一进液管段的管径；所述第一进液管段与所述第一出液管段的连接位置构成第一导流阀座，所述第一导流阀芯位于所述第一导流阀座之上，所述第一导流阀芯与所述第一导流阀座还设置有弹性弹簧；

所述第一出液管段包括延伸至所述活塞的侧壁之上的第一子段，以及连接至所述第一导流阀座之上的第二子段，其中，所述第一子段的内壁之上设置有多个第一格挡，所述多个第一格挡沿所述第一子段的周向均匀分布，所述第二子段的内壁之上设置有多个第二格挡，所述多个第二格挡沿所述第二子段的周向均匀分布，所述第一子段中的任意两个所述第一格挡之间的间隔小于第二子段中的第二格挡的间隔，所述第一导流阀芯的侧壁之上设置有多个第三格挡，所述多个第三格挡沿所述第一导流阀芯的周向均匀分布；所述多个第三格挡与所述多个第一格挡彼此交错，所述多个第三格挡与所述多个第二格挡彼此交错；

所述第二导流阀位于第二导流管路中，所述第二导流管路设置在所述第二检测槽体的内壁与所述活塞的侧壁之间；所述第二导流管路包括第二进液管段与第二出液管段，其中，所述第二进液管段延伸至所述第二检测槽体的内壁之上，所述第二出液管段延伸至所述活塞的侧壁之上，所述第二出液管段的管径在所述第二检测槽体朝向所述活塞侧壁的方向上逐渐增加，且所述第二出液管段的最小管径大于所述第二进液管段的管径；所述第二进液管段与所述第二出液管段的连接位置构成第二导流阀座，所述第二导流阀芯位于所述第二导流阀座之上，所述第二导流阀芯与所述第二导流阀座还设置有弹性弹簧；

所述第二出液管段包括延伸至所述活塞的侧壁之上的第三子段，以及连接至所述第二导流阀座之上的第四子段，其中，所述第三子段的内壁之上设置有多个第四格挡，所述多个第四格挡沿所述第三子段的周向均匀分布，所述第四子段的内壁之上设置有多个第五格挡，所述多个第五格挡沿所述第四子段的周向均匀分布，所述第三子段中的任意两个所述第四格挡之间的间隔小于第四子段中任意两个第五格挡之间的间隔，所述第二导流阀芯的侧壁之上设置有多个第六格挡，所述多个第六格挡沿所述第二导流阀芯的周向均匀分布；所述多个第六格挡与所述多个第四格挡彼此交错，所述多个第六格挡与所述多个第五格挡彼此交错。

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