CN114294366B - 一种流速控制型可调阻尼减振器及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种流速控制型可调阻尼减振器及控制方法，包括缸体和活塞杆，活塞杆的活塞部分将缸体内部分隔成无杆体部分的大腔和有杆体部分的小腔；缸体外径分别设有上油筒总成、调节器总成和下油筒总成，上油筒总成和下油筒总成分别与缸体外径缸壁密封连接形成上油筒腔体和下油筒腔体，所述大腔与上油筒腔体连通，所述下油筒腔体与小腔连通，所述上油筒腔体与下油筒腔体之间通过可以调节阻尼孔大小的调节器总成连通。有益效果：本发明可以实现阻尼力的调节功能；减振器在压缩行程和拉伸行程均可以实现阻尼力调节；可以实现两种以两种以上减振延迟效应的选择，可以适应车辆对于不同路况减振效果的需求。

Description

一种流速控制型可调阻尼减振器及控制方法

技术领域

本发明涉及一种减振器，特别涉及一种流速控制型可调阻尼减振器及控制方法，属于汽车减振器技术领域。

背景技术

现有的车用可调阻尼减振器，一般通过减振器活塞在缸筒内的位置来控制油液在活塞两侧内腔间流动时的阻尼力。虽然该调节方式能够使汽车在行驶中的阻尼力根据需要调节，，但是却并不能与一些行驶工况相匹配。比如，装有空气弹簧的汽车能够通过空气弹簧来调节车身的离地间隙，当空气弹簧伸展或收缩时，车身与车轮之间的距离改变，车身离地间隙也相应改变，与之对应地减振器内的活塞在缸筒内的位置也会改变，从而改变了减振器的阻尼力，然而空气弹簧的伸展或收缩过程中，汽车仍在原地或者司机只是为了越障或提高车辆的通过性而提升车身离地间隙，按理并不需要改变减振器的阻尼力，然而采用上述可调阻尼减振器时，阻尼力在司机无需调节时改变了，违背了司机的意志。因此通过活塞在缸筒内的位置来调节阻尼力的方式，并不适合于装有空气弹簧等车身离地间隙可调的汽车，其存在较大的缺陷。同理，当汽车行驶在起伏大的越野路面上，比如汽车驶过炮弹坑，由于悬架弹簧和减振器较大的伸缩行程，相比平直道路、车轮相对车身会产生更大位移，减振器内的活塞在缸筒内的位置也会相应改变，由于越野行驶速度远低于平直道路，特别是在缓慢的蠕行过程中，地面对车轮的冲击力可以忽略，此时如果司机不需要改变阻尼力，当采用上述阻尼可调减振器时，阻尼力在司机无需调节时改变了，违背了司机的意志。实际上，减振器的阻尼力应该依据活塞在缸筒内的移动速度进行调节，当活塞相对缸筒的移动速度越大，表明振动能量越大，则对应地减振器的阻尼力应该随之增大，反之亦然。

另外，现有汽车悬架中包括弹簧与减振器，弹簧主要起吸收能量缓冲冲击，减振器通过阻尼力将弹簧吸收的冲击能量以热量方式耗散掉。现有减振器中的阻尼力随活塞的移动方向而改变，活塞向大腔移动过程属于压缩行程，活塞向远离大腔移动过程属于拉伸行程。车辆在驶过坑洼或不平路面时，通过减振器结合车载弹簧进行避震处理，当路面凸起冲击车轮时，车轮朝向车身移动，减振器处于压缩行程，地面对车轮的冲击力主要通过车载弹簧迅速吸收，减小传导至车内座椅的冲击力；当车轮驶过凸起后复位或车轮驶入凹坑时，车轮远离车身移动，减振器处于拉伸行程，车载弹簧释放所蓄积的能量并由减振器的阻尼力转化为减振油的热量耗散到空气中，因此，现有技术中的减振器，为了减少压缩行程中传导至车内座椅的冲击，减振器压缩行程时阻尼力较小；在拉伸行程时，通过增加减振器的阻尼力将蓄积在弹簧中的能量转化为热能耗散至空气中，进而消耗来自于路面的冲击能量，以免蓄积在弹簧中的能量使弹簧反复伸缩、引起的车身反复弹跳，提高车辆的减振效果。

对于普通行驶路况，上述压缩行程阻尼力小、拉伸行程阻尼力大的特性能够满足减振要求，但是当汽车在较大坑洼路面或越野行驶时，车轮突然遇到较大冲击造成车轮相对车身的跳动速度过大时，仅依靠拉伸行程的阻尼力不足以迅速耗散弹簧中蓄积的冲击能量，有必要在压缩行程中也提高阻尼力，加快弹簧中蓄积能量的消耗速度，因此活塞向大腔移动过程中需要更大的阻尼力，此时需要减振器具备在压缩行程中的阻尼力可调节特性，该减振器才能兼顾普通道路的行驶路况和越野道路的行驶路况。

综上所述，减振器需要根据实际行驶路况对压缩行程或者拉伸行程的阻尼力进行调节，但是现有减振器无法实现阻尼力与活塞、缸筒之间的相对速度成正比的调节功能，并且在活塞向大腔移动的压缩行程中无法迅速削弱冲击能量。

发明内容

发明目的：为了解决背景技术中存在的不足，所以本发明提出了一种流速控制型可调阻尼减振器及控制方法。本发明可以实现阻尼力与活塞、缸筒之间的相对速度成正比的调节功能，并且在活塞向大腔移动过程中能够迅速削弱冲击能量。

技术方案：一种流速控制型可调阻尼减振器，包括缸体和活塞杆，所述活塞杆的活塞部分安装在缸体内，杆体部分与活塞部分连接并且伸出缸体，所述活塞杆的活塞部分将缸体内部分隔成无杆体部分的大腔和有杆体部分的小腔；所述缸体外径分别设有上油筒总成、调节器总成和下油筒总成，所述上油筒总成和下油筒总成分别与缸体外径缸壁密封连接形成上油筒腔体和下油筒腔体，所述大腔与上油筒腔体连通，所述下油筒腔体与小腔连通，所述上油筒腔体与下油筒腔体之间通过可以调节阻尼孔大小的调节器总成连通。

减振器在工作过程中由于活塞的运动速度不同，油液经过阻尼孔的流速也不同，为了能够迅速消弱减振过程中的冲击能量，需要实现阻尼力与活塞、缸筒之间的相对速度成正比的调节功能，本发明通过上油筒腔体与下油筒腔体之间设置可以调节阻尼孔大小的调节器总成实现阻尼力的调节功能。

优选项，为了实现减振器在压缩行程中阻尼力的调节功能，所述调节器总成包括调节器壳体、驱动组件和阻尼调节器，

所述调节器壳体上表面与上油筒总成底端密封连接，所述上油筒腔体与调节器壳体内部腔体之间设有连通孔；所述调节器壳体底部与下油筒总成外径筒壁密封连接；

所述下油筒总成内设有下隔板，所述下隔板上设有阻尼孔；所述下油筒总成顶部设有与其端部密封连接的上隔板，所述上隔板和下隔板将下油筒腔体分隔出阻尼调节腔，所述阻尼调节腔与下油筒腔体之间通过阻尼孔连通；

所述驱动组件包括驱动装置、摆动球和叶轮，

所述摆动球可以摆动式密封安装在下油筒总成的筒壁上，所述摆动球上设有贯穿球体的喷射孔，所述喷射孔连通调节器壳体内部腔体与阻尼调节腔；

所述叶轮可以转动式安装在缸体外径上，所述叶轮的叶片呈发散状均匀分布在叶轮外径上，所述叶片平行叶轮中心轴沿竖直方向布置，所述叶轮位于阻尼调节腔内；

所述驱动装置驱动摆动球摆动，初始状态时，喷射孔正对叶轮中心轴，喷射孔中油流的喷射方向与叶片平行；当摆动球偏摆后，喷射孔中油流的喷射方向与叶片形成夹角，油液喷射至叶片上，驱动叶轮转动；

所述阻尼调节器包括遮板、连接座、复位弹簧和弹簧座，所述连接座与叶轮固定连接，所述连接座随叶轮一起转动，

所述遮板与连接座固定连接，所述遮板紧贴下隔板，所述弹簧座固定安装在缸体外径缸壁上，所述复位弹簧两端分别与连接座和弹簧座连接；初始状态时，遮板不遮挡阻尼孔；当叶轮带动连接座转动时，遮板逐渐开始遮挡阻尼孔，旋转角度越大，阻尼孔被遮挡的部分越大。

优选项，为了实现减振器在压缩行程和拉伸行程均能调节阻尼力，所述调节器总成包括调节器壳体、驱动组件和阻尼调节器，

所述调节器壳体上表面与上油筒总成底端密封连接；所述调节器壳体底部与下油筒总成外径筒壁密封连接；

所述下油筒总成内设有下隔板，所述下隔板上设有阻尼孔；所述下油筒总成顶部设有与其端部密封连接的上隔板，所述上隔板和下隔板将下油筒腔体分隔出阻尼调节腔，所述下隔板下方设有密封板，所述下隔板和密封板将下油筒腔体分隔出阻尼过渡腔，所述阻尼调节腔与阻尼过渡腔之间通过阻尼孔连通，所述阻尼过渡腔与下油筒腔体之间不直接连通；

所述上油筒腔体、下油筒腔体、调节器壳体内部腔体和阻尼过渡腔之间设有二位四通液控换向阀，所述二位四通液控换向阀设有油口A、油口B、油口C和油口D以及上压力腔和下压力腔，所述上油筒腔体分别与油口A和上压力腔连通，所述下油筒腔体分别与油口B和下压力腔连通，所述调节器壳体内部腔体与油口C连通，所述阻尼过渡腔与油口D连通；上压力腔内的压力大于下压力腔内的压力时，油口A与油口C连通，同时油口B与油口D连通；上压力腔内的压力小于下压力腔内的压力时，油口A与油口D连通，同时油口B与油口C连通；

所述驱动组件包括驱动装置、摆动球和叶轮，

所述摆动球可以摆动式密封安装在下油筒总成的筒壁上，所述摆动球上设有贯穿球体的喷射孔，所述喷射孔连通调节器壳体内部腔体与阻尼调节腔；

所述叶轮可以转动式安装在缸体外径上，所述叶轮的叶片呈发散状均匀分布在叶轮外径上，所述叶片平行叶轮中心轴沿竖直方向布置，所述叶轮位于阻尼调节腔内；

所述驱动装置驱动摆动球摆动，初始状态时，喷射孔正对叶轮中心轴，喷射孔中油流的喷射方向与叶片平行；当摆动球偏摆后，喷射孔中油流的喷射方向与叶片形成夹角，油液喷射至叶片上，驱动叶轮转动；

所述阻尼调节器包括遮板、连接座、复位弹簧和弹簧座，所述连接座与叶轮固定连接，

所述连接座随叶轮一起转动，

所述遮板与连接座固定连接，所述遮板紧贴下隔板，所述弹簧座固定安装在缸体外径缸壁上，所述复位弹簧两端分别与连接座和弹簧座连接；初始状态时，遮板不遮挡阻尼孔；当叶轮带动连接座转动时，遮板逐渐开始遮挡阻尼孔，旋转角度越大，阻尼孔被遮挡的部分越大。

优选项，为了使摆球在更大角度范围内摆动时喷射孔不被下油筒总成的筒壁遮挡或封闭，所述摆动球位于调节器壳体内部腔体一侧表面设有导油槽，所述导油槽沿摆动球纬度方向分布，所述喷射孔位于导油槽内。

优选项，为了方便驱动摆动球的摆动，所述摆动球表面设有牵引杆，所述牵引杆沿水平方向设置，所述驱动装置与牵引杆连接，所述驱动装置通过牵引杆驱动摆动球沿纬度方向摆动。所述牵引杆可以与喷射孔位于摆动球上的同一经度，以方便调试过程中对于喷射孔的定位和标定。

优选项，为了提高本发明的自动化程度以及调节的精度和可靠性，所述驱动装置包括驱动电机、主动齿轮和从动齿轮,所述驱动电机固定安装在调节器壳体外部，所述驱动电机通过转动轴与密封在调节器壳体内部的主动齿轮连接，所述主动齿轮与从动齿轮啮合，所述从动齿轮通过轴承安装在下油筒总成的外径上；所述从动齿轮下方设有同轴的下延部，所述下延部上设有牵引孔，所述牵引杆贯穿于牵引孔内，所述从动齿轮通过牵引孔内的牵引杆带动摆动球沿纬度方向摆动。

优选项，为了适应减振器个性化的需要，所述下隔板上的阻尼孔包括左侧阻尼孔和右侧阻尼孔，所述左侧阻尼孔和右侧阻尼孔分别位于遮板两侧，所述连接座两侧分别设有复位弹簧和弹簧座；两侧复位弹簧处于初始状态时，所述连接座上的遮板处于左侧阻尼孔和右侧阻尼孔之间，所述遮板左侧边缘与左侧阻尼孔右侧边缘之间的夹角为U，所述遮板右侧边缘与右侧阻尼孔左侧边缘之间的夹角为W，所述夹角U与W不相等。通过两种不相等的夹角以及两组阻尼孔的设置可以实现两种以两种以上减振延迟效应的选择，可以适应车辆对于不同路况减振效果的需求。

优选项，为了提高减振器的可靠性以及适应普通路况减振的要求，所述缸体的大腔内设有上限位环，所述缸体的缸壁沿圆周方向上位于上限位环的上方设有上阻尼孔，所述大腔通过上阻尼孔与上油筒腔体连通；

所述缸体的小腔内设有下限位环，所述缸体的缸壁沿圆周方向上位于下限位环的下方设有下阻尼孔，所述小腔通过下阻尼孔与下油筒腔体连通。

通过上限位环和下限位环的设置可以精确的控制活塞的运动行程，避免超出行程堵塞缸壁上的阻尼孔从而造成压力过高密封件受损；同时车辆在普通路况行驶时，阻尼调节器不实现阻尼力的调节，上阻尼孔和下阻尼孔可以满足普通路况的减振阻尼要求。

一种流速控制型可调阻尼减振器的控制方法，包括以下步骤：

步骤一、初始标定，通过调试记录摆动球摆动的极限位置和摆动球的初始位置；

步骤二、工况的选择，通过对车辆行驶路况的情况选择可调阻尼减振器介入的条件，当行驶在普通路况时，摆动球处于初始位置，减振器的阻尼力不发生改变；当车辆经过颠簸路面时，驾驶人员根据路面情况调节摆动球相对初始位置的偏转角度，实现减振器的阻尼力随油液在减振器内的流速变化；

步骤三、减振过程中的阻尼调节，当车辆经过颠簸路面时，摆动球相对初始位置发生偏转，油液经过摆动球上的喷射孔射向叶轮的叶片上，驱动叶轮转动，叶轮带动连接座转动，遮板逐渐开始遮挡阻尼孔，旋转角度越大，阻尼孔被遮挡的部分越大，产生的阻尼力越大。

优选项，为了提高本发明的适应性，所述遮板边缘与阻尼孔边缘之间的夹角为空行程，空行程形成阻尼力延迟效应，通过控制摆动球相对初始位置的偏转角度可以实现对叶轮驱动力的控制，进而控制延迟效应。

有益效果：本发明通过上油筒腔体与下油筒腔体之间设置可以调节阻尼孔大小的调节器总成实现阻尼力的调节功能；通过设置二位四通液控换向阀可以实现减振器在压缩行程和拉伸行程均能调节阻尼力；通过两种不相等的夹角以及两组阻尼孔的设置可以实现两种以两种以上减振延迟效应的选择，可以适应车辆对于不同路况减振效果的需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明结构外形图；

图2为本发明第一实施例驱动装置中心面的剖视图；

图3为本发明第一实施例驱动组件中心面的剖视图；

图4为本发明第一实施例阻尼调节器中心面的剖视图；

图5为本发明阻尼调节器的结构示意图；

图6为本发明阻尼调节器的装配示意图；

图7为本发明驱动组件的结构示意图；

图8为本发明驱动组件的主视图；

图9为本发明第一实施例驱动装置的装配示意图；

图10为本发明第一实施例驱动装置内部装配关系图；

图11为本发明第二实施例阻尼调节器局部的结构示意图；

图12为本发明第三实施例压缩行程油液流向图；

图13为本发明第三实施例拉伸行程油液流向图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

实施例一

如图1和2所示，一种流速控制型可调阻尼减振器，包括缸体1和活塞杆2，所述活塞杆2的活塞部分安装在缸体1内，杆体部分与活塞部分连接并且伸出缸体，所述活塞杆2的活塞部分将缸体1内部分隔成无杆体部分的大腔11和有杆体部分的小腔12；所述缸体1外径分别设有上油筒总成3、调节器总成4和下油筒总成5，所述上油筒总成3和下油筒总成5分别与缸体1外径缸壁密封连接形成上油筒腔体31和下油筒腔体51，所述大腔11与上油筒腔体31连通，所述下油筒腔体51与小腔12连通，所述上油筒腔体31与下油筒腔体51之间通过可以调节阻尼孔大小的调节器总成4连通。

如图2所示，所述调节器总成4包括调节器壳体41、驱动组件42和阻尼调节器43，所述调节器壳体41上表面与上油筒总成3底端密封连接，所述上油筒腔体31与调节器壳体41内部腔体之间设有连通孔32；所述调节器壳体41底部与下油筒总成5外径筒壁密封连接；

如图2、5和6所示，所述下油筒总成5内设有下隔板52，所述下隔板52上设有阻尼孔53；所述下油筒总成5顶部设有与其端部密封连接的上隔板54，所述上隔板54和下隔板52将下油筒腔体51分隔出阻尼调节腔55，所述阻尼调节腔55与下油筒腔体51之间通过阻尼孔53连通；

如图3和4所示，所述驱动组件42包括驱动装置421、摆动球422和叶轮423，所述摆动球422可以摆动式密封安装在下油筒总成5的筒壁上，所述摆动球422上设有贯穿球体的喷射孔424，所述喷射孔424连通调节器壳体41内部腔体与阻尼调节腔55；如图3和5所示，所述叶轮423可以转动式安装在缸体1外径上，所述叶轮423的叶片呈发散状均匀分布在叶轮423外径上，所述叶片平行叶轮423中心轴沿竖直方向布置，所述叶轮423位于阻尼调节腔55内；

所述驱动装置421驱动摆动球422摆动，初始状态时，喷射孔424正对叶轮423中心轴，喷射孔424中油流的喷射方向与叶片平行；当摆动球422偏摆后，喷射孔424中油流的喷射方向与叶片形成夹角，油液喷射至叶片上，驱动叶轮423转动；

如图5所示，所述阻尼调节器43包括遮板431、连接座432、复位弹簧433和弹簧座434，所述连接座432与叶轮423固定连接，所述连接座432随叶轮423一起转动，所述遮板431与连接座432固定连接，所述遮板431紧贴下隔板52，所述弹簧座434固定安装在缸体1外径缸壁上，所述复位弹簧433两端分别与连接座432和弹簧座434连接；初始状态时，遮板431不遮挡阻尼孔53；当叶轮423带动连接座432转动时，遮板431逐渐开始遮挡阻尼孔53，旋转角度越大，阻尼孔53被遮挡的部分越大。

如图7和8所示，所述摆动球422位于调节器壳体41内部腔体一侧表面设有导油槽425，所述导油槽425沿摆动球422纬度方向分布，所述喷射孔424位于导油槽425内。

所述摆动球422表面设有牵引杆426，所述牵引杆426沿水平方向设置，所述驱动装置421与牵引杆426连接，所述驱动装置421通过牵引杆426驱动摆动球422沿纬度方向摆动。

如图9和10所示，所述驱动装置421包括驱动电机4211、主动齿轮4212和从动齿轮4213,所述驱动电机4211固定安装在调节器壳体41外部，所述驱动电机4211通过转动轴与密封在调节器壳体41内部的主动齿轮4212连接，所述主动齿轮4212与从动齿轮4213啮合，所述从动齿轮4213通过轴承安装在下油筒总成5的外径上；所述从动齿轮4213下方设有同轴的下延部，所述下延部上设有牵引孔4214，所述牵引杆426贯穿于牵引孔4214内，所述从动齿轮4213通过牵引孔4214内的牵引杆426带动摆动球422沿纬度方向摆动。

如图2和3所示，所述缸体1的大腔11内设有上限位环13，所述缸体1的缸壁沿圆周方向上位于上限位环13的上方设有上阻尼孔14，所述大腔11通过上阻尼孔14与上油筒腔体31连通；

所述缸体1的小腔12内设有下限位环15，所述缸体1的缸壁沿圆周方向上位于下限位环15的下方设有下阻尼孔16，所述小腔12通过下阻尼孔16与下油筒腔体51连通。

实施例二

如图11所示，所述下隔板52上的阻尼孔53包括左侧阻尼孔531和右侧阻尼孔532，所述左侧阻尼孔531和右侧阻尼孔532分别位于遮板431两侧，所述连接座432两侧分别设有复位弹簧433和弹簧座434；两侧复位弹簧433处于初始状态时，所述连接座432上的遮板431处于左侧阻尼孔531和右侧阻尼孔532之间，所述遮板431左侧边缘与左侧阻尼孔531右侧边缘之间的夹角为U，所述遮板431右侧边缘与右侧阻尼孔532左侧边缘之间的夹角为W，所述夹角U与W不相等。

遮板431在空行程中移动时，其实也要克服其两侧的弹簧弹力的，也即当喷射孔424喷出的油液流速达到一定数值或者当摆动球422偏转角度达到设定数值时，油液对叶轮423的冲击力达到设定值，才能使遮板431走完空行程，否则遮板431无法遮挡阻尼孔53，起不到调节阻尼力的作用，因此U或W的数值大小，其实是一个阻尼力调节的启动阈值。

如果U＝W，那么摆动球422无论向哪侧摆动，空行程都是一样的，摆动球422向任何一侧摆动时的上述启动阈值是一样的，如果两者不等，如U<W，则摆动球422向两侧摆动时，启动阈值是不同的，可以根据路况来决定摆动方向，如果路面不平度较小或车速较慢时，那可以向W一侧摆动，因为启动阈值更大，以便尽可能地不提高阻尼力，因为阻尼力增大之后，提高减振器的刚度，悬架弹性减小，刚性增大，感觉悬架更硬，乘坐舒适度变差；反之，阻尼力越小，悬架弹性增大，刚性减小，感觉悬架更软，乘坐舒适度更佳。如果路面不平度较大，可以向U一侧摆动，因为启动阈值更小，更易提高阻尼力，此时较大的路面不平度对车轮产生更大冲击能量，如果不迅速将其耗散，能量将蓄积在弹簧中，使弹簧反复地伸缩，造成车身反复上下弹跳或颠簸，反而使乘客更不舒适。

其次，如果汽车行驶在不平度较小路面上或车速较慢时，可以向W一侧摆动，即使需要增大阻尼力，也因为W的空行程更大，即在相同叶轮423旋转速度和幅度下、遮板431走完空行程花费时间更长，阻尼力升高的启动时刻推迟，有利于将更多冲击能量在压缩行程中被弹簧吸收，实施例一中是在压缩行程中调节阻尼力，减小传导至车身的冲击力，提高乘坐舒适性。反之，如果汽车行驶在不平度较大路面上或车速较快时，可以向U一侧摆动，由于U的空行程更小，即在相同叶轮423旋转速度和幅度下、遮板431走完空行程花费时间更短，阻尼力升高的启动时刻提前，此时地面对车轮的冲击能量大到弹簧吸收之后仍有较大的能量传导至车内座椅上，因为弹簧的吸能有极限，所以越早增大减振器的阻尼力，就能将更多的冲击能量转换成热量耗散到空气中，减小传导至车身的冲压力，提高乘坐舒适性。

司机可以根据其对路况的判断，来控制开关，调节摆动球422的摆动方向，或者根据监测路面状况的传感器和/或车辆自带的车速传感器，来自动控制摆动球422的摆动方向。

实施例三

如图12和13所示，所述调节器总成4包括调节器壳体41、驱动组件42和阻尼调节器43，

所述调节器壳体41上表面与上油筒总成3底端密封连接；所述调节器壳体41底部与下油筒总成5外径筒壁密封连接；

所述下油筒总成5内设有下隔板52，所述下隔板52上设有阻尼孔53；所述下油筒总成5顶部设有与其端部密封连接的上隔板54，所述上隔板54和下隔板52将下油筒腔体51分隔出阻尼调节腔55，所述下隔板52下方设有密封板56，所述下隔板52和密封板56将下油筒腔体51分隔出阻尼过渡腔57，所述阻尼调节腔55与阻尼过渡腔57之间通过阻尼孔53连通，所述阻尼过渡腔57与下油筒腔体51之间不直接连通；

所述上油筒腔体31、下油筒腔体51、调节器壳体41内部腔体和阻尼过渡腔57之间设有二位四通液控换向阀6，所述二位四通液控换向阀6设有油口A、油口B、油口C和油口D以及上压力腔61和下压力腔62，所述上油筒腔体31分别与油口A和上压力腔61连通，所述下油筒腔体51分别与油口B和下压力腔62连通，所述调节器壳体41内部腔体与油口C连通，所述阻尼过渡腔57与油口D连通；上压力腔61内的压力大于下压力腔62内的压力时，油口A与油口C连通，同时油口B与油口D连通；上压力腔61内的压力小于下压力腔62内的压力时，油口A与油口D连通，同时油口B与油口C连通；

所述驱动组件42包括驱动装置421、摆动球422和叶轮423，

所述摆动球422可以摆动式密封安装在下油筒总成5的筒壁上，所述摆动球422上设有贯穿球体的喷射孔424，所述喷射孔424连通调节器壳体41内部腔体与阻尼调节腔55；

所述叶轮423可以转动式安装在缸体1外径上，所述叶轮423的叶片呈发散状均匀分布在叶轮423外径上，所述叶片平行叶轮423中心轴沿竖直方向布置，所述叶轮423位于阻尼调节腔55内；

所述驱动装置421驱动摆动球422摆动，初始状态时，喷射孔424正对叶轮423中心轴，喷射孔424中油流的喷射方向与叶片平行；当摆动球422偏摆后，喷射孔424中油流的喷射方向与叶片形成夹角，油液喷射至叶片上，驱动叶轮423转动；

所述阻尼调节器43包括遮板431、连接座432、复位弹簧433和弹簧座434，所述连接座432与叶轮423固定连接，所述连接座432随叶轮423一起转动，

所述遮板431与连接座432固定连接，所述遮板431紧贴下隔板52，所述弹簧座434固定安装在缸体1外径缸壁上，所述复位弹簧433两端分别与连接座432和弹簧座434连接；初始状态时，遮板431不遮挡阻尼孔53；当叶轮423带动连接座432转动时，遮板431逐渐开始遮挡阻尼孔53，旋转角度越大，阻尼孔53被遮挡的部分越大。

本实施例中减振器在压缩行程与拉抻行程中都能发挥作用，在压缩行程中的工作原理和方法与实施例二中相同，不再复述。在拉伸行程中，如果U＝W，那么摆动球422无论向哪侧摆动，空行程都是一样的，即进行阻尼力调节的启动阈值相同。如果U<W，则摆动球422向两侧摆动时，启动阈值是不同的，如果路面不平度较小或车速较慢时，与压缩行程同理，可以向W一侧摆动，因为启动阈值更大，以便尽可能地不增大阻尼力，依靠减振器现有的阻尼孔在拉伸行程中产生的阻尼力、足以使蓄积于弹簧中的冲击能量耗散至空气中，根据上述分析，增大阻尼反而使乘坐舒适性变差。如果路面不平度较大，可以向U一侧摆动，因为阻尼调节的启动阈值更小，更易提高阻尼力，此时依靠减振器现有的阻尼孔在拉伸行程中产生的阻尼力、不足以使蓄积于弹簧中的冲击能量在设定时间内或在本次拉伸行程中耗散至空气中。

其次，如果汽车行驶在不平度较小路面上或车速较慢时，车轮受到地面冲击能量小，可以向W一侧摆动，即使需要增大阻尼力，也因为W的空行程更大，即在相同叶轮423旋转速度和幅度下、遮板431走完空行程花费时间更长，阻尼力升高的启动时刻推迟，使拉伸过程中更多的能量被现有减振器阻尼孔产生的阻尼力耗散，现有阻尼力持续更长时间，有利于提高乘坐的舒适性，因为当阻尼力增大之后，悬架变硬，乘坐舒适性将变差。反之，如果汽车行驶在不平度较大路面上或车速较快时，车轮受到地面冲击能量大，可以向U一侧摆动，由于U的空行程更小，即在相同叶轮旋转速度和幅度下、遮板走完空行程花费时间更短，阻尼力升高的启动时刻提前，此时提前升高阻尼力，有利于迅速耗散蓄积于弹簧内的、地面对车轮的较大冲击力，防止蓄积于弹簧中的过多能量、使弹簧反复伸缩而引起车身多次弹跳。

一种流速控制型可调阻尼减振器的控制方法，包括以下步骤：

步骤一、初始标定，通过调试记录摆动球422摆动的极限位置和摆动球422的初始位置；步骤二、工况的选择，通过对车辆行驶路况的情况选择可调阻尼减振器介入的条件，当行驶在普通路况时，摆动球422处于初始位置，减振器的阻尼力不发生改变；当车辆经过颠簸路面时，驾驶人员根据路面情况调节摆动球422相对初始位置的偏转角度，实现减振器的阻尼力随油液在减振器内的流速变化；

步骤三、减振过程中的阻尼调节，当车辆经过颠簸路面时，摆动球422相对初始位置发生偏转，油液经过摆动球422上的喷射孔424射向叶轮423的叶片上，驱动叶轮423转动，叶轮423带动连接座432转动，遮板431逐渐开始遮挡阻尼孔53，旋转角度越大，阻尼孔53被遮挡的部分越大，产生的阻尼力越大。

所述遮板431边缘与阻尼孔53边缘之间的夹角为空行程，空行程形成阻尼力延迟效应，通过控制摆动球422相对初始位置的偏转角度可以实现对叶轮423驱动力的控制，进而控制延迟效应。

实施例二的控制方法：

驱动电机4211与控制器(未示出)连接，控制器控制该驱动电机4211的旋转方向与旋转角度，并记录驱动电机4211转过的角度，在驱动电机4211的转子处安装角度传感器，用于更精确地测量驱动电机4211转子所转过的角度。在驾驶室内设有司机手动调节的开关装置或/和在汽车前部设有用于检测前方路面状况的路面信息传感器，开关装置或路面信息传感器与控制器电连接。

步骤一、控制器自检并初始化，控制器驱动电机4211分别向顺时针和逆时针两个方向旋转，从动齿轮4213上的牵引孔4214驱动牵引杆426将摆动球422分别转动至顺时针和逆时针方向的两个极限位置(由于牵引杆426与下油筒总成5的筒壁或者牵引杆426与牵引孔4214之间的运动干涉，牵引杆426和摆动球422会出现两个摆动过程中的极限位置)，当摆动球422到达两个极限位置时，驱动电机4211停止转动，控制器记录两个极限位置之间的驱动电机4211转动角度，根据预先设定的牵引孔4214的长度，控制器控制驱动电机4211旋转设定的角度，通过牵引孔4214将牵引杆426拨动至上述两个极限位置之间的中点位置，此时牵引杆426恰好垂直于从动齿轮4213的环形壁且喷射孔424的轴线也恰好垂直于环形壁及叶轮423的周向外侧面。此时，从摆动球422朝向从动齿轮4213一侧进入喷射孔424的油，从喷射孔424的另一侧射向叶轮423，喷出的油恰好平行地穿过邻近的叶片，对叶片不会产生冲击力。此时的摆动球422位置也即初始位置，各个摆动球422、牵引杆426与牵引孔4214的结构相互对称，工作原理也相同。

(2)当汽车在普通道路上行驶时，活塞和活塞杆2在缸体1内往复移动。大腔11中的油，经过上阻尼孔14、上油筒腔体31、调节器壳体41内部腔体、摆动球422的喷射孔424，下隔板52上未被遮挡的左侧阻尼孔531和右侧阻尼孔532、下油筒腔体51、下阻尼孔16到达小腔12；或者小腔12内的油经过与上述相反的流程到达大腔11中。由于摆动球422处于初始位置，使得减振器油从摆动球422的喷射孔424任何一侧流入都不会对叶轮423产生影响。阻尼力主要由上阻尼孔14、下阻尼孔16和未被遮挡的左侧阻尼孔531、右侧阻尼孔532产生，并且无论活塞向大腔11移动还是向远离大腔11移动，阻尼力都不会变化。

(3)当汽车在较大坑洼路面行驶时，控制器根据司机的开关指令或采集的路面信息，控制驱动电机4211驱动主动齿轮4212旋转，主动齿轮4212驱动从动齿轮4213旋转，从动齿轮4213上的各个牵引孔4214驱动对应的牵引杆426进行偏转，从而使各个摆动球422统一旋转至设定的角度，此时喷射孔424的轴线不再垂直于叶轮423的外侧面，与邻近的叶片周向两侧面不再平行，且具有一定的夹角。当车轮受到冲击向上弹跳时，活塞向大腔11移动，大腔11内的容积减小油压增大，小腔12内的容积增大油压减小，大腔11内的油将通过上阻尼孔14进入上油筒腔体31，之后经过连通孔32到达调节器壳体41内部腔体，油经过摆动球422的喷射孔424射向叶轮423上的叶片，此时从喷射孔424中喷出的油将以设定的角度冲击叶片，驱动叶片旋转，叶片驱动叶轮423及与叶轮423连接的阻尼调节器43一起旋转，根据摆动球422的摆动方向及相应的喷射孔424朝向叶片的方向，阻尼调节器43将克服左侧弹簧或右侧弹簧的弹力、朝向左侧阻尼孔531或右侧阻尼孔532偏转，从而使遮板431全部或部分地封闭左侧阻尼孔531或右侧阻尼孔532，增大油液流经左侧阻尼孔531或右侧阻尼孔532处时的阻尼力。当车轮受到的冲击越大，则活塞杆2向大腔11移动的速度就越大，则油液在减振器中的流速就越大，油液从喷射孔喷出时的流速就越大，则对叶片产生的冲击力就越大，阻尼调节器43的偏转角度就越大，遮板431对左侧阻尼孔531或右侧阻尼孔532的封闭区域就越大，油液流经此处的阻尼力就越大。实现了阻尼力与活塞杆2在缸体1内移动速度成正比的技术效果，并且在活塞杆2朝向大腔11移动时，提高阻尼力，有利于迅速衰减车轮受到的地面冲击力。另外，上述过程中，摆动球422相对初始位置的摆动角度越大，则喷射孔424的轴线与邻近的叶片周向两侧面之间的夹角越大，则在喷射孔424喷出相同流速的油时，叶片受到更大的冲击力，叶轮423与所述阻尼调节器43的偏转角度就越大，遮板431对左侧阻尼孔531或右侧阻尼孔532的封闭区域就越大，产生的阻尼力也越大，并且由于摆动球422的摆动角度调节过程中连续的，喷射孔424的轴线与邻近叶片周向两侧面之间的夹角调节过程也是连续的，所以该阻尼力的调节过程也是连续的。

在上述阻尼调节过程中，控制器可以根据司机的调节开关命令或路面信息，连续地调节摆动球422相对初始位置的偏转角度，从而实现对阻尼力在设定范围内的连续调节过程，相比现有技术，阻尼力的可选参数范围更大，阻尼力连续调节过程中，阻尼力变化过程连续，不会发生现有减振器中、因阻尼力跳跃式变化而引起减振能力的突变，使得乘坐舒适性变差的现象。

另外，由于夹角为U、W的存在，所以摆动球422沿顺时针或逆时针摆动过程中，从喷射孔424喷出的油液对遮板431的驱动作用，引起的空行程是不同的，即遮板431边缘从自然状态偏转到开始封闭相对应的可调阻尼孔时所转过的角度即是空行程。在空行程中，由于对应的可调阻尼孔未受遮板431的影响，所以油液流经此处的阻尼力暂时不变。在其它因素相同的前提下，空行程越大，则阻尼力发生改变的延迟时间越长。由于U和W数值不等，使得摆动球422从初始位置向两侧摆动时引起的空行程不同，则控制器可以根据司机的开关指令或路面信息，来控制摆动球422的偏转方向，从而利用不同的空行程，产生不同的阻尼力延迟效应。如当路面坑洼的高度落差低于设定值和车速低于设定值时，车轮受到的冲击力较小，为了提高乘坐舒适性，可以使阻尼力增大的时间推迟，则利用驱动电机4211的正反转，使摆动球422向空行程更大的一侧摆动，在阻尼增大之前，利用悬挂的弹簧缓冲部分冲击能量，减小传导至车身的冲击力，提高乘坐舒适性。反之，则使摆动球422向空行程更大的一侧摆动，提前使阻尼力增大，迅速衰减车轮受到的地面冲击力，减小车轮的跳动量，避免悬架弹簧被巨大的车轮跳动量和地面冲压力破坏。

上述司机的调节开关不限于只有开和关两种状态的普通开关，可以具有中间位置的若干档位或者由芯片组成的复合式开关结构。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种流速控制型可调阻尼减振器，包括缸体(1)和活塞杆(2)，所述活塞杆(2)的活塞部分安装在缸体(1)内，杆体部分与活塞部分连接并且伸出缸体，所述活塞杆(2)的活塞部分将缸体(1)内部分隔成无杆体部分的大腔(11)和有杆体部分的小腔(12)；其特征在于：所述缸体(1)外径分别设有上油筒总成(3)、调节器总成(4)和下油筒总成(5)，所述上油筒总成(3)和下油筒总成(5)分别与缸体(1)外径缸壁密封连接形成上油筒腔体(31)和下油筒腔体(51)，所述大腔(11)与上油筒腔体(31)连通，所述下油筒腔体(51)与小腔(12)连通，所述上油筒腔体(31)与下油筒腔体(51)之间通过调节阻尼孔大小的调节器总成(4)连通；

所述调节器总成(4)包括调节器壳体(41)、驱动组件(42)和阻尼调节器(43)，

所述调节器壳体(41)上表面与上油筒总成(3)底端密封连接，所述上油筒腔体(31)与调节器壳体(41)内部腔体之间设有连通孔(32)；所述调节器壳体(41)底部与下油筒总成(5)外径筒壁密封连接；

所述下油筒总成(5)内设有下隔板(52)，所述下隔板(52)上设有阻尼孔(53)；所述下油筒总成(5)顶部设有与其端部密封连接的上隔板(54)，所述上隔板(54)和下隔板(52)将下油筒腔体(51)分隔出阻尼调节腔(55)，所述阻尼调节腔(55)与下油筒腔体(51)之间通过阻尼孔(53)连通；

所述驱动组件(42)包括驱动装置(421)、摆动球(422)和叶轮(423)，

所述摆动球(422)摆动式密封安装在下油筒总成(5)的筒壁上，所述摆动球(422)上设有贯穿球体的喷射孔(424)，所述喷射孔(424)连通调节器壳体(41)内部腔体与阻尼调节腔(55)；

所述叶轮(423)转动式安装在缸体(1)外径上，所述叶轮(423)的叶片呈发散状均匀分布在叶轮(423)外径上，所述叶片平行叶轮(423)中心轴沿竖直方向布置，所述叶轮(423)位于阻尼调节腔(55)内；

所述驱动装置(421)驱动摆动球(422)摆动，初始状态时，喷射孔(424)正对叶轮(423)中心轴，喷射孔(424)中油流的喷射方向与叶片平行；当摆动球(422)偏摆后，喷射孔(424)中油流的喷射方向与叶片形成夹角，油液喷射至叶片上，驱动叶轮(423)转动；

所述阻尼调节器(43)包括遮板(431)、连接座(432)、复位弹簧(433)和弹簧座(434)，所述连接座(432)与叶轮(423)固定连接，所述连接座(432)随叶轮(423)一起转动，

所述遮板(431)与连接座(432)固定连接，所述遮板(431)紧贴下隔板(52)，所述弹簧座(434)固定安装在缸体(1)外径缸壁上，所述复位弹簧(433)两端分别与连接座(432)和弹簧座(434)连接；初始状态时，遮板(431)不遮挡阻尼孔(53)；当叶轮(423)带动连接座(432)转动时，遮板(431)逐渐开始遮挡阻尼孔(53)，旋转角度越大，阻尼孔(53)被遮挡的部分越大；

所述缸体(1)的大腔(11)内设有上限位环(13)，所述缸体(1)的缸壁沿圆周方向上位于上限位环(13)的上方设有上阻尼孔(14)，所述大腔(11)通过上阻尼孔(14)与上油筒腔体(31)连通；

所述缸体(1)的小腔(12)内设有下限位环(15)，所述缸体(1)的缸壁沿圆周方向上位于下限位环(15)的下方设有下阻尼孔(16)，所述小腔(12)通过下阻尼孔(16)与下油筒腔体(51)连通。

2.一种流速控制型可调阻尼减振器，包括缸体(1)和活塞杆(2)，所述活塞杆(2)的活塞部分安装在缸体(1)内，杆体部分与活塞部分连接并且伸出缸体，所述活塞杆(2)的活塞部分将缸体(1)内部分隔成无杆体部分的大腔(11)和有杆体部分的小腔(12)；其特征在于：所述缸体(1)外径分别设有上油筒总成(3)、调节器总成(4)和下油筒总成(5)，所述上油筒总成(3)和下油筒总成(5)分别与缸体(1)外径缸壁密封连接形成上油筒腔体(31)和下油筒腔体(51)，所述大腔(11)与上油筒腔体(31)连通，所述下油筒腔体(51)与小腔(12)连通，所述上油筒腔体(31)与下油筒腔体(51)之间通过调节阻尼孔大小的调节器总成(4)连通；

所述调节器总成(4)包括调节器壳体(41)、驱动组件(42)和阻尼调节器(43)，

所述调节器壳体(41)上表面与上油筒总成(3)底端密封连接；所述调节器壳体(41)底部与下油筒总成(5)外径筒壁密封连接；

所述下油筒总成(5)内设有下隔板(52)，所述下隔板(52)上设有阻尼孔(53)；所述下油筒总成(5)顶部设有与其端部密封连接的上隔板(54)，所述上隔板(54)和下隔板(52)将下油筒腔体(51)分隔出阻尼调节腔(55)，所述下隔板(52)下方设有密封板(56)，所述下隔板(52)和密封板(56)将下油筒腔体(51)分隔出阻尼过渡腔(57)，所述阻尼调节腔(55)与阻尼过渡腔(57)之间通过阻尼孔(53)连通，所述阻尼过渡腔(57)与下油筒腔体(51)之间不直接连通；

所述上油筒腔体(31)、下油筒腔体(51)、调节器壳体(41)内部腔体和阻尼过渡腔(57)之间设有二位四通液控换向阀(6)，所述二位四通液控换向阀(6)设有油口A、油口B、油口C和油口D以及上压力腔(61)和下压力腔(62)，所述上油筒腔体(31)分别与油口A和上压力腔(61)连通，所述下油筒腔体(51)分别与油口B和下压力腔(62)连通，所述调节器壳体(41)内部腔体与油口C连通，所述阻尼过渡腔(57)与油口D连通；上压力腔(61)内的压力大于下压力腔(62)内的压力时，油口A与油口C连通，同时油口B与油口D连通；上压力腔(61)内的压力小于下压力腔(62)内的压力时，油口A与油口D连通，同时油口B与油口C连通；

所述驱动组件(42)包括驱动装置(421)、摆动球(422)和叶轮(423)，

所述摆动球(422)摆动式密封安装在下油筒总成(5)的筒壁上，所述摆动球(422)上设有贯穿球体的喷射孔(424)，所述喷射孔(424)连通调节器壳体(41)内部腔体与阻尼调节腔(55)；

所述叶轮(423)转动式安装在缸体(1)外径上，所述叶轮(423)的叶片呈发散状均匀分布在叶轮(423)外径上，所述叶片平行叶轮(423)中心轴沿竖直方向布置，所述叶轮(423)位于阻尼调节腔(55)内；

所述驱动装置(421)驱动摆动球(422)摆动，初始状态时，喷射孔(424)正对叶轮(423)中心轴，喷射孔(424)中油流的喷射方向与叶片平行；当摆动球(422)偏摆后，喷射孔(424)中油流的喷射方向与叶片形成夹角，油液喷射至叶片上，驱动叶轮(423)转动；

所述阻尼调节器(43)包括遮板(431)、连接座(432)、复位弹簧(433)和弹簧座(434)，所述连接座(432)与叶轮(423)固定连接，所述连接座(432)随叶轮(423)一起转动，所述遮板(431)与连接座(432)固定连接，所述遮板(431)紧贴下隔板(52)，所述弹簧座(434)固定安装在缸体(1)外径缸壁上，所述复位弹簧(433)两端分别与连接座(432)和弹簧座(434)连接；初始状态时，遮板(431)不遮挡阻尼孔(53)；当叶轮(423)带动连接座(432)转动时，遮板(431)逐渐开始遮挡阻尼孔(53)，旋转角度越大，阻尼孔(53)被遮挡的部分越大；

所述缸体(1)的大腔(11)内设有上限位环(13)，所述缸体(1)的缸壁沿圆周方向上位于上限位环(13)的上方设有上阻尼孔(14)，所述大腔(11)通过上阻尼孔(14)与上油筒腔体(31)连通；

所述缸体(1)的小腔(12)内设有下限位环(15)，所述缸体(1)的缸壁沿圆周方向上位于下限位环(15)的下方设有下阻尼孔(16)，所述小腔(12)通过下阻尼孔(16)与下油筒腔体(51)连通。

3.根据权利要求1或2所述的流速控制型可调阻尼减振器，其特征在于：所述摆动球(422)位于调节器壳体(41)内部腔体一侧表面设有导油槽(425)，所述导油槽(425)沿摆动球(422)纬度方向分布，所述喷射孔(424)位于导油槽(425)内。

4.根据权利要求3所述的流速控制型可调阻尼减振器，其特征在于：所述摆动球(422)表面设有牵引杆(426)，所述牵引杆(426)沿水平方向设置，所述驱动装置(421)与牵引杆(426)连接，所述驱动装置(421)通过牵引杆(426)驱动摆动球(422)沿纬度方向摆动。

5.根据权利要求4所述的流速控制型可调阻尼减振器，其特征在于：所述驱动装置(421)包括驱动电机(4211)、主动齿轮(4212)和从动齿轮(4213),所述驱动电机(4211)固定安装在调节器壳体(41)外部，所述驱动电机(4211)通过转动轴与密封在调节器壳体(41)内部的主动齿轮(4212)连接，所述主动齿轮(4212)与从动齿轮(4213)啮合，所述从动齿轮(4213)通过轴承安装在下油筒总成(5)的外径上；所述从动齿轮(4213)下方设有同轴的下延部，所述下延部上设有牵引孔(4214)，所述牵引杆(426)贯穿于牵引孔(4214)内，所述从动齿轮(4213)通过牵引孔(4214)内的牵引杆(426)带动摆动球(422)沿纬度方向摆动。

6.根据权利要求5所述的流速控制型可调阻尼减振器，其特征在于：所述下隔板(52)上的阻尼孔(53)包括左侧阻尼孔(531)和右侧阻尼孔(532)，所述左侧阻尼孔(531)和右侧阻尼孔(532)分别位于遮板(431)两侧，所述连接座(432)两侧分别设有复位弹簧(433)和弹簧座(434)；两侧复位弹簧(433)处于初始状态时，所述连接座(432)上的遮板(431)处于左侧阻尼孔(531)和右侧阻尼孔(532)之间，所述遮板(431)左侧边缘与左侧阻尼孔(531)右侧边缘之间的夹角为U，所述遮板(431)右侧边缘与右侧阻尼孔(532)左侧边缘之间的夹角为W，所述夹角U与W不相等。

7.根据权利要求6所述的流速控制型可调阻尼减振器的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤一、初始标定，通过调试记录摆动球(422)摆动的极限位置和摆动球(422)的初始位置；

步骤二、工况的选择，通过对车辆行驶路况的情况选择可调阻尼减振器介入的条件，当行驶在普通路况时，摆动球(422)处于初始位置，减振器的阻尼力不发生改变；当车辆经过颠簸路面时，驾驶人员根据路面情况调节摆动球(422)相对初始位置的偏转角度，实现减振器的阻尼力随油液在减振器内的流速变化；

步骤三、减振过程中的阻尼调节，当车辆经过颠簸路面时，摆动球(422)相对初始位置发生偏转，油液经过摆动球(422)上的喷射孔(424)射向叶轮(423)的叶片上，驱动叶轮(423)转动，叶轮(423)带动连接座(432)转动，遮板(431)逐渐开始遮挡阻尼孔(53)，旋转角度越大，阻尼孔(53)被遮挡的部分越大，产生的阻尼力越大。

8.根据权利要求7所述的流速控制型可调阻尼减振器的控制方法，其特征在于：所述遮板(431)边缘与阻尼孔(53)边缘之间的夹角为空行程，空行程形成阻尼力延迟效应，通过控制摆动球(422)相对初始位置的偏转角度实现对叶轮(423)驱动力的控制，进而控制延迟效应。