CN108488295B - 一种汽车用减振器 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了一种汽车用减振器，包括储油缸、工作缸、底阀、活塞杆、活塞和缓冲装置，所述工作缸同轴设置在所述储油缸内，所述工作缸的外壁与所述储油缸的内壁之间形成储油腔,所述底阀设置在所述工作缸的下部、且抵挡在所述储油缸的下部的缸底上,所述活塞杆设置在所述工作缸内，且从所述工作缸的上端向上延伸出,所述活塞连接在所述活塞杆的下端，且活动设置在所述工作缸内,所述缓冲装置设置在所述活塞杆上，且位于所述活塞的上部，所述缓冲装置包括轴套、钢套和弹性壳体。由于采用了上述结构，因而使得该汽车减振器既能达到减振效果，又可以在更大的范围内调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能。
Description
技术领域
本发明涉及一种减振器，特别是涉及一种汽车用减振器。
背景技术
为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减振器，汽车上广泛采用的是双向作用筒式减振器，减振器是汽车使用过程中的易损配件，减振器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此应使减振器经常处于良好的工作状态。
近几年来，随着我国汽车行业的迅猛发展，汽车的舒适度和安全性受到人们的密切关注，减振器作为汽车的关键部件之一，其作用就是为了缓和汽车在行驶过程中，因道路凹凸不平收到冲击和振动，保证行车的平顺性和安全性，因此它的性能直接影响到整车的品质及性能，当汽车行驶在平坦的路面上时，要求减振器阻尼力尽量较小，当汽车行驶在较为颠簸的路面上时，则要求减振器具有较大的阻尼力。
中国专利CN 201110327519.7公开了一种带缓冲结构的汽车减振器，其中，包括活塞杆、与其同轴的工作缸和储液筒，活塞杆设置在工作缸内部，工作缸又设置在储液筒内部，三者通过连接件相互连接，活塞阀和底阀分别设于活塞杆和工作缸底部，活塞杆上固定设置限位块，活塞杆的最大行程由限位块的安装位置决定。
虽然这种带缓冲结构的汽车减振器结构相对简单，具有一定的减振作用，但是其调节车辆侧倾的能力有限，调节牵引性能也有限。
发明内容
本发明的目的是提供一种既能达到减振效果，又可以在更大的范围内调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能的汽车用减振器。
为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：
一种汽车用减振器，其中，包括：
储油缸；
工作缸，所述工作缸同轴设置在所述储油缸内，所述工作缸的外壁与所述储油缸的内壁之间形成储油腔；
底阀，所述底阀设置在所述工作缸的下部、且抵挡在所述储油缸的下部的缸底上；
活塞杆，所述活塞杆设置在所述工作缸内，且从所述工作缸的上端向上延伸出；
活塞，所述活塞连接在所述活塞杆的下端，且活动设置在所述工作缸内；
缓冲装置，所述缓冲装置设置在所述活塞杆上，且位于所述活塞的上部，并且与所述工作缸的内壁之间形成油液流道，所述缓冲装置包括轴套、钢套和弹性壳体，所述轴套固定设置在所述活塞杆上，所述钢套固定设置在所述活塞杆上、且位于所述轴套的下方，所述钢套的上端面距所述轴套的下端面具有一定距离B，所述弹性壳体套设在所述钢套上，在所述活塞杆移动时，所述轴套、所述钢套和所述弹性壳体共同阻碍油液流动，实现振动能量的吸收，达到缓冲作用，同时用于调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能。
进一步地，所述钢套具有若干个瓣体，所述瓣体均匀分布在所述钢套中部的外周上，所述瓣体沿所述钢套的轴向向上、径向向外延伸，所述瓣体容纳在所述弹性壳体的壳体中腔内、且向所述壳体中腔的内壁靠近。
更进一步地，所述弹性壳体的上端可抵挡在所述轴套的挡肩的下端面上。
更进一步地，所述挡肩的下端面、所述弹性壳体的壳体上腔的内壁、所述活塞杆的局部外周以及所述钢套的上端面之间形成第一流道。
更进一步地，所述钢套的外周与所述弹性壳体的中部内壁之间形成第二流道，所述第二流道的上端与所述第一流道连通，所述弹性壳体的下部内壁与所述活塞杆的另一局部外周之间形成开口，所述开口与所述第二流道的下端连通。
更进一步地，所述壳体上腔的内壁上设有若干个第一斜孔，所述第一斜孔将所述第一流道与所述油液流道连通。
更进一步地，所述壳体中腔的内壁上设有若干个直孔，所述直孔将所述第二流道的中部与所述油液流道连通。
更进一步地，所述弹性壳体的壳体下腔的内壁上设有若干个第二斜孔，所述第二斜孔将所述开口与所述油液流道连通。
更进一步地，所述缓冲装置还包括环形件，所述环形件固定在所述钢套的上端，所述环形件的上端面均匀设有若干个大凸台，在所述大凸台上设有小凸台，所述大凸台和所述小凸台均向所述第一流道内延伸。
更进一步地，所述小凸台上一体成型有弹片，且所述弹片的上部延伸至所述第一流道内，所述弹片的下部的连接柱位于所述小凸台内，所述弹片的上部设置有一对凸耳，所述凸耳位于所述第一流道内。
由上述技术方案可以看出，本发明具有以下有益效果：
1、与现有技术相比，本发明既能达到减振效果，又可以在更大的范围内调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能，且成本低廉，应用简单方便，可实施性强。
2、与现有技术相比，本发明设有缓冲装置，缓冲效果好，与活塞、底阀和补偿阀的结构组合使用，进一步提高了缓冲效果，延长了该汽车用减振器的使用寿命。
3、与现有技术相比，本发明的缓冲装置中设置了第一斜孔、第二斜孔、直孔、第一流道和第二流道，在汽车行驶的过程中，减振器中的油液可以通过不同的流道向下流或向上流，增大了减振器的阻尼力，提高了行车的平顺性和安全性。
4、与现有技术相比，本发明的缓冲装置中设置了弹性壳体和弹片，加强了该汽车用减振器的阻尼减振特性。
下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步的详细说明。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明的剖视图。
图2为本发明的缓冲装置的剖视图。
图3为本发明的缓冲装置中弹性壳体的剖视图。
图4为本发明的缓冲装置中环形件的剖视图。
图5为本发明的缓冲装置中钢套的剖视图。
图6为本发明的缓冲装置中小凸台和弹片的右视剖视图。
附图标记说明：储油缸-10、工作缸-20、储油腔-30、缓冲装置-40、轴套-41、挡肩-411、弹性壳体-42、壳体上腔-421、第一斜孔-4211、壳体中腔-422、直孔-4221、壳体下腔-423、第二斜孔-4231、环形件-43、大凸台-431、小凸台-432、锥孔-433、钢套-44、瓣体-441、第一流道-45、第二流道-46、开口-47、弹片-48、凸耳-481、连接柱-482、活塞-50、底阀-60、补偿阀-70、活塞杆-80、油液流道-90。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，但是本发明可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。
下面参考图1至图6对本申请作进一步说明，如图1所示的一种汽车用减振器，包括储油缸10、工作缸20、底阀60、补偿阀70、活塞杆80、活塞50和缓冲装置40。所述工作缸20同轴设置在所述储油缸10内，所述工作缸20的外壁与所述储油缸10的内壁之间形成储油腔30；所述底阀60设置在所述工作缸20的下部、且抵挡在所述储油缸10的下部的缸底上；所述补偿阀70位于所述工作缸20、且位于所述底阀60的上方；所述活塞杆80设置在所述工作缸20内，且从所述工作缸20的上端向上延伸出；所述活塞50连接在所述活塞杆80的下端，且活动设置在所述工作缸20内。
所述缓冲装置40设置在所述活塞杆80上，且位于所述活塞50的上部，并且与所述工作缸20的内壁之间形成油液流道90，所述缓冲装置40包括轴套41、钢套44和弹性壳体42，所述轴套41固定设置在所述活塞杆80上，所述钢套44固定设置在所述活塞杆80上、且位于所述轴套41的下方，所述钢套44的上端面距所述轴套41的下端面具有一定距离B，所述弹性壳体42套设在所述钢套44上，具体地，弹性壳体42依据实际情况，由上下两部分焊接而成，具体是，为了便于形成套设在所述钢套44上，将弹性壳体42分割为两部分，具体分割，依据本领域技术人员的现有知识进行设计，然后，在安装的过程中，将上下两半套设在所述钢套44上，然后使用氩弧焊进行焊接，这样就实现了弹性壳体42组装在钢套44上。
在所述活塞杆80移动时，所述轴套41、所述钢套44和所述弹性壳体42共同阻碍油液流动，实现振动能量的吸收，达到缓冲作用，同时用于调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能。由于所述缓冲装置40中的各零件多为活动套设或固定套设，因此使得缓冲装置组装比较方便，节省了安装时间。
如图3和图5所示，所述钢套44具有若干个瓣体441，所述瓣体441均匀分布在所述钢套44中部的外周上，所述瓣体441沿所述钢套44的轴向向上、径向向外延伸，所述瓣体441容纳在所述弹性壳体42的壳体中腔422内、且向所述壳体中腔422的内壁靠近，具体是，所述瓣体441的外侧向壳体中腔422的内壁靠近，所述瓣体441向上延伸，并向第二流道46的上端延伸，并且向钢套44上部的锥面靠近，这样的结构，使得油液流动时的阻力增大，提高该减振器对冲击力的抵抗性。
如图2和图3所示，所述弹性壳体42的上端可抵挡在所述轴套41的挡肩411的下端面上；所述挡肩411的下端面、所述弹性壳体42的壳体上腔421的内壁、所述活塞杆80的局部外周以及所述钢套44的上端面之间形成第一流道45；所述钢套44的外周与所述弹性壳体42的中部内壁之间形成第二流道46，所述第二流道46的上端与所述第一流道45连通，所述弹性壳体42的下部内壁与所述活塞杆80的另一局部外周之间形成开口47，所述开口47与所述第二流道46的下端连通，所述开口47朝向活塞50的上部，所述开口47流出的油液会与活塞50的阻尼孔流出的油液相互碰撞，进一步提高该减振器的阻尼效果。
如图1和图3所示，所述壳体上腔421的内壁上设有若干个第一斜孔4211，所述第一斜孔4211将所述第一流道45与所述油液流道90连通；所述壳体中腔422的内壁上设有若干个直孔4221，所述直孔4221将所述第二流道46的中部与所述油液流道90连通；所述弹性壳体42的壳体下腔423的内壁上设有若干个第二斜孔4231，所述第二斜孔4231将所述开口47与所述油液流道90连通。
在本实施例中，所述第一斜孔4211的轴线与所述弹性壳体42的轴线(活塞杆80的轴线)之间的夹角为α，优选的，所述夹角α为40.24°；所述第二斜孔4231的轴线与所述弹性壳体42的轴线(活塞杆80的轴线)之间的夹角为β，优选的，所述夹角β为54.27°，上述结构的设计，使得油液流通加快，满足更大范围内调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能。
如图2和图4所示，所述缓冲装置40还包括环形件43，所述环形件43通过锥孔433固定套设在所述钢套44的上端，所述环形件43的上端面均匀设有若干个大凸台431，在所述大凸台431上设有小凸台432，所述大凸台431和所述小凸台432均向所述第一流道45内延伸，所述大凸台431和所述小凸台432可以阻挡油液的流动，使得油液向不同方向分散流通，使得第一流道45内的不同区域、不同流动方向的油液产生相互碰撞，提高该减振器的阻尼效果。
如图6所示，所述小凸台432上一体成型有弹片48，且所述弹片48的上部延伸至所述第一流道45内，所述弹片48的下部的连接柱482位于所述小凸台432内，所述弹片48的上部设置有一对凸耳481，所述凸耳481位于所述第一流道45内。此时，所述大凸台431、小凸台432和弹片48均会吸收一部分振动能量，从而增大该汽车用减振器的阻尼力，此外，一对凸耳481和弹片48会扰动油液，进一步提高整个减振器的阻尼力，从而提高瞬时抵抗外力的能力。
在上述结构中，车辆在振动过程中，活塞杆10相对于工作缸20做上下运动，其活塞杆10向上运动过程称为复原过程，活塞杆10向下运动的过程称为压缩过程。
当其处于复原过程时，工作缸20的上腔内的油液对弹性壳体42产生一定的压力，使得弹性壳体42发生一定的弹性形变，并向下移动，使得弹性壳体42的壳体中腔422上部的内壁与钢套44上的瓣体441的上部碰触，此时油液分两部分流入工作缸20的下腔，第一部分油液流入油液流道90中；第二部分油液则通过弹性壳体42的上端面与轴套41上的挡肩411的下端面之间形成的通道进入第一流道45。此时油液又分为两部分向下流动，第一部分从第一斜孔4211流入油液流道90中；第二部分通过壳体上腔421的内壁与环形件43的外壁之间形成的通道进入瓣体441之间形成的流道，油液从441之间形成的流道流出后油液又分为两部分，一部分直接流入开口47，从开口47中直接流入工作缸20的下腔，另一部分从直孔4221中流过，流入油液流道90中。当油液流道90中的油液流至第二斜孔4231所处的位置时，这时油液又分为两部分，第一部分油液沿着油液流道90继续向下流至工作缸20的下腔中，另一部分油液则从第二斜孔4231中流过流至开口47中，从开口47中再流入工作缸20的下腔。
当其处于压缩过程时，工作缸20的下腔内的油液对弹性壳体42产生一定的压力，使得弹性壳体42发生一定的弹性形变，并向上移动，使得弹性壳体42的壳体下腔423的内壁和壳体中腔422之间形成的过渡处与瓣体441的下部碰触，此时油液分两部分流入工作缸20的上腔，第一部分油液流入油液流道90中；第二部分油液进入开口47中。当开口47中的油液流至第二斜孔4231所处的位置时，油液又分为两部分流动，一部分顺着开口47向上流；另一部分则通过流入第二斜孔4231再流入油液流道90中。流入开口47的油液流至瓣体441的下部所处的位置时，又开始分流，一部分从瓣体441之间形成的流道流过流入第二流道46中；另一部分则通过直孔4221流入油液流道90中。第二流道46中的油液会通过壳体上腔421与环形件43之间形成的流道进入第一流道45中；当油液流道90中的油液流至第一斜孔4211所处的位置时，又会分为两部分流动，第一部分沿着油液流道90继续上流进入工作缸20的上腔；另一部分则会通过第一斜孔4211进入第一流道45，第一流道45中的油液最终会通过壳体上腔421与挡肩411之间形成的流道流入工作缸20的上腔中.这时工作缸20的上腔被活塞杆80占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开补偿阀70和底阀60，流回储油缸10。
当汽车行驶在较为颠簸的路面上时，减振器的活塞杆80会向工作缸20的外部运动，活塞杆80上设有缓冲装置40，可达到吸收振动能量，缓和路面冲击的效果，使得汽车在平坦的路面行驶时，减振器的阻尼系数较小，汽车可以获得良好的平顺性，而汽车在凹凸不平的路面行驶或者在转向过程中，减振器还能提供足够的阻尼力，从而避免在曲线行驶过程中车上中心位置过分抬高，本发明既能达到减振效果，又可以在更大的范围内调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能。
以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (1)
1.一种汽车用减振器，其特征在于，包括：
储油缸(10)；
工作缸(20)，所述工作缸(20)同轴设置在所述储油缸(10)内，所述工作缸(20)的外壁与所述储油缸(10)的内壁之间形成储油腔(30)；
底阀(60)，所述底阀(60)设置在所述工作缸(20)的下部、且抵挡在所述储油缸(10)的下部的缸底上；
活塞杆(80)，所述活塞杆(80)设置在所述工作缸(20)内，且从所述工作缸(20)的上端向上延伸出；
活塞(50)，所述活塞(50)连接在所述活塞杆(80)的下端，且活动设置在所述工作缸(20)内；
缓冲装置(40)，所述缓冲装置(40)设置在所述活塞杆(80)上，且位于所述活塞(50)的上部，并且与所述工作缸(20)的内壁之间形成油液流道(90)，所述缓冲装置(40)包括轴套(41)、钢套(44)、弹性壳体(42)和环形件(43)，所述轴套(41)固定设置在所述活塞杆(80)上，所述钢套(44)固定设置在所述活塞杆(80)上、且位于所述轴套(41)的下方，所述钢套(44)的上端面距所述轴套(41)的下端面具有一定距离B，所述弹性壳体(42)套设在所述钢套(44)上，所述弹性壳体(42)的上端可抵挡在所述轴套(41)的挡肩(411)的下端面上，所述钢套(44)具有若干个瓣体(441)，所述瓣体(441)均匀分布在所述钢套(44)中部的外周上，所述瓣体(441)沿所述钢套(44)的轴向向上、径向向外延伸，所述瓣体(441)容纳在所述弹性壳体(42)的壳体中腔(422)内、且向所述壳体中腔(422)的内壁靠近，所述挡肩(411)的下端面、所述弹性壳体(42)的壳体上腔(421)的内壁、所述活塞杆(80)的局部外周以及所述钢套(44)的上端面之间形成第一流道(45)，所述壳体上腔(421)的内壁上设有若干个第一斜孔(4211)，所述第一斜孔(4211)将所述第一流道(45)与所述油液流道(90)连通，所述钢套(44)的外周与所述弹性壳体(42)的中部内壁之间形成第二流道(46)，所述第二流道(46)的上端与所述第一流道(45)连通，所述弹性壳体(42)的下部内壁与所述活塞杆(80)的另一局部外周之间形成开口(47)，所述开口(47)与所述第二流道(46)的下端连通，所述壳体中腔(422)的内壁上设有若干个直孔(4221)，所述直孔(4221)将所述第二流道(46)的中部与所述油液流道(90)连通，所述弹性壳体(42)的壳体下腔(423)的内壁上设有若干个第二斜孔(4231)，所述第二斜孔(4231)将所述开口(47)与所述油液流道(90)连通，所述环形件(43)固定在所述钢套(44)的上端，所述环形件(43)的上端面均匀设有若干个大凸台(431)，在所述大凸台(431)上设有小凸台(432)，所述大凸台(431)和所述小凸台(432)均向所述第一流道(45)内延伸，所述小凸台(432)上一体成型有弹片(48)，且所述弹片(48)的上部延伸至所述第一流道(45)内，所述弹片(48)的下部的连接柱(482)位于所述小凸台(432)内，所述弹片(48)的上部设置有一对凸耳(481)，所述凸耳(481)位于所述第一流道(45)内,在所述活塞杆(80)移动时，所述轴套(41)、所述钢套(44)和所述弹性壳体(42)共同阻碍油液流动，实现振动能量的吸收，达到缓冲作用，同时用于调节车辆的侧倾性能、牵引性能以及转向反馈性能。
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Application publication date: 20180904 Assignee: Zhejiang Mingyue Electronic Technology Co.,Ltd. Assignor: WENZHOU VOCATIONAL & TECHNICAL College Contract record no.: X2023980052232 Denomination of invention: A shock absorber for automobiles Granted publication date: 20191029 License type: Common License Record date: 20231213 |
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