CN111120059A - 用于监控颗粒过滤器的功能的方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及监控在内燃机废气通道（10）中的颗粒过滤器（12）功能的方法，用颗粒传感器（30）确定在颗粒过滤器（12）后在废气通道（10）中的烟灰排放，在颗粒传感器（30）的地点处对在极限颗粒过滤器之后的预期烟灰排放进行模型化并获知比较值，当所测量的烟灰排放小于模型化的烟灰排放的比较值时推断出颗粒过滤器运转良好，当所测量的烟灰排放高于模型化的烟灰排放的比较值时推断出颗粒过滤器发生故障，其特征在于在颗粒传感器（30）的安装地点处作为模型化的烟灰排放这样来确定模型化的烟灰颗粒浓度，以在烟灰浓度模型（100）中至少用氧气修正（103）修正烟灰基础浓度（101）。本发明还涉及监控内燃机废气通道中的颗粒过滤器功能的控制装置（28）。

Description

用于监控颗粒过滤器的功能的方法和控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于监控在内燃机的废气通道中的颗粒过滤器的、特别是柴油颗粒过滤器的功能的方法，其中，用颗粒传感器确定在废气通道中在柴油颗粒过滤器之后的烟灰排放，其中，在颗粒传感器的地点处模型化在极限颗粒过滤器之后的预期的烟灰排放，并且其中，当所测量的烟灰排放小于模型化的烟灰排放时，推断出颗粒过滤器运转良好，当所测量的烟灰排放高于模型化的烟灰排放时，推断出颗粒过滤器发生故障。

本发明还涉及一种用于监控内燃机的废气通道中的颗粒过滤器的、特别是柴油颗粒过滤器的功能的控制装置，其中，在废气通道中在颗粒过滤器之后设有用于确定颗粒过滤器的受损度的颗粒传感器，其中，在颗粒传感器的地点处计算在极限颗粒过滤器之后直至达到电流阈值的预测的时间，以及其中，当所测量的直至达到电流阈值的时间大于直至达到电流阈值的预测的时间时，推断出颗粒过滤器运转良好，并且当所测量的直至达到电流阈值的时间小于直至达到电流阈值的预测的时间时，推断出颗粒过滤器发生故障。

背景技术

带有用柴油运行的内燃机的车辆为了遵守在其排放方面的规定，还配设有在废气通道中的柴油颗粒过滤器（DPF）。用于在线诊断（OBD2）的规定要求监控车辆的对废气重要的部件，因此也要求监控柴油颗粒过滤器的功能作用。随着针对颗粒排放的OBD极限值（CARB.立法MY13:17.5 mg/mi；欧洲立法Euro 6-2:12 mg/km；欧洲立法EUVI-C:25 mg/kWh）的下降，监控在许多情况下不再通过监控在柴油颗粒过滤器上的压差实现，而是必须在柴油过滤器之后使用颗粒传感器。在柴油颗粒过滤器故障的情况下，烟灰颗粒在典型的颗粒传感器中沉积在颗粒传感器的两个梳形地彼此交错的电极上并且由于烟灰颗粒导电性而导致了电极之间的电阻下降。因此在施加电压时可以测量电流。从烟灰覆盖度的阈值起，电流随着烟灰覆盖度的增加而上升。若电流在预定的覆盖持续时间内上升超过阈值，那么可知颗粒传感器按照OBD2立法发生故障。为了启动新的测量循环，加热颗粒传感器并且烧掉积聚的烟灰颗粒。

受积聚的颗粒传感器的工作原理的制约，这个颗粒传感器无法直接测量在废气中的烟灰浓度。反之要测量下述时间：直至在颗粒传感器上的电流上升超过了阈值。这个所测量的时间与来自比较模型的预测的时间相比较。这个比较模型还具有在废气流中的烟灰颗粒浓度作为输入参量。这个烟灰浓度同样由另一个模型形成，该模型根据参数如马达运行点、废气中的氧气浓度和/或废气再循环率（AGR率），输出在按照OBD法规意义上极限值的柴油颗粒物过滤器之后的烟灰颗粒质量流量。在DPF诊断功能中，由这个烟灰颗粒质量流量换算出了用于比较模型的烟灰颗粒浓度。以这种方式可以借助诊断功能获知，是存在发生故障的DPF还是存在运转良好的DPF。

由DE 102014 206252B4已知用于诊断布置在机动车的排气系中的柴油颗粒过滤器的功能作用的方法，带有下列方法步骤：

在用于获得第一颗粒模型值（RM1）的第一确定的排放极限值下，用车辆执行排放测试并且借助接在颗粒过滤器之后的颗粒传感器测量颗粒排放；

在用于获得第二颗粒模型值（RM2）的第二确定的排放极限值下，用车辆执行排放测试并且借助颗粒传感器测量颗粒排放；

借助颗粒传感器在车辆运行中测量颗粒排放并且获得颗粒排放测量值（R）；

按照公式FAC_NOM =

获知诊断值（FAC_NOM）；

将所获得的诊断值（FAC_NOM）与所确定的极限值相比较；并且当诊断值处在极限值之下时，将柴油颗粒过滤器归为是完好无损的，当诊断值处在极限值之上时，则柴油颗粒器被归为是受损的，其中，第一确定的排放极限值相应于EU6柴油颗粒排放极限值（ELimit-DPF）并且第二确定的排放极限值相应于EU6在线诊断极限值（OBDLimit-DPF）。

文献DE 102013 206451A1说明了一种用于监控布置在机动车的排气系中的颗粒过滤器的功能作用的方法，带有下列步骤：

通过获知颗粒过滤器的效率值并且将该效率值与预期值相比较，执行第一诊断阶段；

在达到或低于预期值时，通过效率值设置误差推测；

在设置误差猜测时，在所属的机动车马达的废气中的颗粒排放增加并且由此减小了所获知的过滤器效率值的偏差；并且

与第一诊断阶段类似地执行第二诊断阶段。

文献DE 102013 206 391A1说明了一种用于检查布置在机动车马达的排气系中的颗粒过滤器的功能作用的方法，带有下列步骤：

在第一运行点上测量在废气中在颗粒过滤器下游的颗粒浓度（c_1）;

由所测量的颗粒浓度（c_1）和模型化的颗粒浓度获知在颗粒过滤器的上游的过滤效率（eff_1）；

将马达的所述运行点切换到第二运行点，因而在颗粒过滤器的上游的颗粒排放强烈增加；

在第二运行点上测量在废气中在颗粒过滤器下游的颗粒浓度（c_2）；

与在第一运行点上的做法类似地在第二运行点上获知过滤效率（eff_2）；

获知在过滤效率（eff_1和eff_2）之间的绝对差；并且

当在过滤效率（eff_1和eff_2）之间的绝对差超过了固定的阈值时，确定偏移误差。

发明内容

本发明的任务是，提供一种方法，该方法通过使用能更为简单地数据化的烟灰模型实现了对颗粒过滤器的、特别是柴油颗粒过滤器的功能作用的简化的诊断。

此外，本发明的任务是，提供一种适用于执行所述方法的控制装置。

本发明的涉及方法的任务由此解决，即，在颗粒传感器的安装地点处作为模型化的烟灰排放确定模型化的烟灰颗粒浓度。通过模型方案避免了从烟灰浓度到烟灰质量流量再回到烟灰浓度的多次转换。此外还可以避免因转换步骤引起的数据丢失的风险。对柴油颗粒传感器的功能作用的诊断因此得到简化。普遍使用浓度值的另一个优点是在烟灰浓度与其它简化模型方案的废气参量之间的良好的关联。这有利地减少了特征线和综合特性曲线的数量并且此外降低了总的计算耗费。所述做法因此降低了数据化耗费和计算持续时间。

通过在用烟灰浓度数据建立模型时对模型化的烟灰颗粒浓度进行数据化，可以使用典型地应用在参考测量技术中的仪器、如微烟灰颗粒物传感器（MSS），所述仪器确定了烟灰浓度，而不必将仪器的输出值从浓度转换成烟灰质量。

按本发明的控制装置或计算单元、例如机动车的控制器，尤其用编程技术设置用于执行按本发明的方法。在控制装置中程序流程或开关回路可以设置用于将烟灰颗粒浓度模型化为在颗粒传感器的安装地点处的模型化的烟灰排放。通过减小计算耗费使控制单元能简化其结构。

形式为计算机程序的所述方法的运行也是有利的，因为这尤其引起了特别小的成本，特别是当正在实施的控制器还能用于其它任务并且因此总归存在时。用于提供计算机程序的适用的数据载体尤其是磁性的、光学的和电气的存储器，例如硬盘、闪存、EEPROM、DVD等。也能通过计算机网络（因特网、内联网等）下载程序。

附图说明

本发明的其它有利的设计方案由说明书和附图得出。附图中：

图1是按照现有技术的废气系统的示意图；

图2是按本发明的废气系统的示意图；并且

图3是按本发明的基于烟灰浓度模型的方法。

具体实施方式

现有技术是按不同的实践方案基于烟灰颗粒质量流量的烟灰模型化。这种做法的缺点在于双重转换：需要将典型地用测量技术获知的一浓度转换到基于模型得出的质量流量，再转换回到一浓度（其是用于评估运行良好的DPF或发生故障的DPF的诊断功能的基础）。这比较耗费计算时间并且隐含了转换时数据丢失的风险。

在图1中示意性示出了废气系统10，其带有颗粒过滤器12和终端消声器14。内燃机（未示出的）的废气通过废气输入装置16导送给颗粒过滤器12、穿流颗粒过滤器12、之后穿流废气连接管18、然后穿流终端消声器14并且然后通过废气导出装置20排出至环境。在现代内燃机中，燃烧通常用空燃混合物完成，在空燃混合物中，无法总是防止出现烟灰颗粒。通过穿流颗粒过滤器12，将包含在废气中的烟灰颗粒从废气流中滤出，因而仅废气通过废气连接管18输出给终端消声器14，废气尽量是无颗粒的。在终端消声器14中然后进行消声，因此废气在通过废气导出装置20排出时仅产生了很小的或至少变小的噪声级。

为了识别有多少烟灰颗粒已经通过从废气的过滤而存储在颗粒过滤器12中，设置压差传感器22。通过评估废气流中在颗粒过滤器12之前和之后的压差，可以判断，在颗粒过滤器12中已经包含了多少烟灰颗粒或烟灰物质，因为包含在颗粒过滤器12中的烟灰颗粒或烟灰物质减小了可供用于穿流的横截面并且因此通过颗粒过滤器12的压降是用于装载量、这就是说用于包含在颗粒过滤器12中的烟灰颗粒或烟灰物质的量的衡量尺度。对颗粒过滤器的装载量的直接测量是部分困难的，因为例如在汽油马达中压差仅很小并且基于连续切换的运行条件只有很难才可以测量小的压差。

压差传感器22为了测量压差而用第一压力管路24与在颗粒过滤器之前的废气输入装置10连接并且用第二压力管路26与在颗粒过滤器12之后的废气连接管路18连接。压差传感器22包含膜片，该膜片的偏转与在第一压力管路24和第二压力管路26中的相对压力相关并且产生了相应的压差信号，该压差信号被转达给控制装置28以进行评估。当基于对压差传感器22的信号的评估确定了，颗粒过滤器12包含大量烟灰颗粒时，那么可以根据另外的边界条件导入再生过程，在再生过程中，包含在颗粒过滤器12中的烟灰颗粒通过氧化而燃烧，这就是说，转化成了气态的产物。备选或累加地可以通过压差来识别颗粒过滤器是故障的还是非故障的。

此外，在图2中示出了另一个废气系统11。与废气系统10相同的或等价的部件分别用相同的附图标记标注。废气系统11可以具有带相应的压力管路24和26的压差传感器22（虚线示出）。废气系统11此外在区段18中具有颗粒传感器30，该颗粒传感器为了监控颗粒过滤器12的功能而在这个颗粒过滤器之后布置在废气通道中。

颗粒传感器30与控制装置28连接以交换数据并且以监控颗粒过滤器12的功能。在使用借助颗粒传感器12提出的数据的情况下，可以在能在控制装置28中运行的并且在下文中详细阐释的方法100的范畴内获知颗粒过滤器12的受损度，其中，计算出在极限颗粒过滤器之后在颗粒过滤器12的地点处直至达到电流阈值的预测的时间，以及其中，当所测量的直至达到电流阈值的时间大于预测的直至达到电流阈值的时间时，推断出颗粒过滤器运转良好，并且当所测量的直至达到电流阈值的时间小于预测的直至达到电流阈值的时间时，推断出颗粒过滤器发生故障。

带有用柴油运行的内燃机的车辆尤其为了遵守在其排放方面的法规而还装备有在废气通道中的柴油颗粒过滤器（DPF）。但带有汽油马达的车辆也可以装备有颗粒过滤器和相应的故障诊断装置。用于在线诊断（OBD2）的法规要求监控车辆的对废气重要的部件，因此也要求监控柴油颗粒过滤器的功能作用。随着针对颗粒排放的OBD极限值（CARB.立法MY13:17.5 mg/mi；欧洲立法Euro 6-2:12 mg/km；欧洲立法EUVI-C:25 mg/kWh）的下降，仅基于通过颗粒过滤器12的压差监控不再够用，而是备选或累加地需要在下游布置在颗粒过滤器12之后的颗粒传感器30。

在颗粒过滤器12发生故障的情况下，烟灰颗粒在典型的颗粒传感器30中沉积在颗粒传感器30a、b的梳形交错的电极32a、b上并且通过烟灰颗粒的导电性导致了在电极32a、b之间的电阻的下降。因此在施加电压时可以测量电流，该电流与电极的烟灰颗粒装载状态相关。从电极32a、b的烟灰覆盖度的阈值起，电流随着烟灰覆盖度的增加而上升。若电流在预定的覆盖持续时间内上升超过阈值，那么可知颗粒传感器按照OBD2立法发生故障。为了启动新的测量循环，加热颗粒传感器30并且烧掉积聚在电极32a、b上的烟灰颗粒。

受积聚的颗粒传感器30的工作原理的制约，这个颗粒传感器无法直接测量在废气中的烟灰浓度。反之则要测量下述时间：直至在颗粒传感器30上的电流上升超过了阈值。在颗粒传感器30的电极32a、b上的电阻的相应的变化或相应的电压降也与这个关系等价。将这个所测量的时间与来自比较模型的预测的时间相比较。这个比较模型还具有在废气流中的烟灰颗粒浓度作为输入参量。这个烟灰浓度同样由另一个模型形成，该模型根据参数如马达运行点、废气中的氧气浓度和/或废气再循环率（AGR率），输出在按照OBD法规意义上极限值的颗粒过滤器之后的烟灰浓度或烟灰颗粒质量流量。在此，可以特别是借助Lambda传感器34检测废气中的氧气浓度并且通过相应的质量流量或体积流量传感器（未示出）检测AGR率。在颗粒过滤器诊断功能中，由烟灰颗粒质量流量计算出了用于比较模型的烟灰颗粒浓度。以这种方式可以借助具有按本发明的比较功能的诊断功能获知，是存在发生故障的颗粒传感器还是存在运转良好的颗粒传感器。接下来详细阐释这种方法。

图3示出了按本发明的烟灰浓度模型100。烟灰浓度模型100作为输入参量用作比较模型，以监控颗粒传感器12的功能并且以决定该颗粒传感器12是发生故障的颗粒传感器还是运转良好的颗粒传感器。在这个烟灰浓度模型100的范畴内使用多个逻辑联接（Verknuepfung）102、104、106、108、110、112、114。这些逻辑联接102、104、106、108、110、112、114原则上可选能相互联接。借助所述模型确定在极限颗粒过滤器后的经修正的烟灰浓度102作为比较值。

在烟灰浓度模型100中，在第一逻辑联接102中通过氧气修正103相加地修正烟灰基础浓度101，氧气修正考虑到了在废气中的氧气浓度。烟灰基础浓度101相应于在用于监控柴油颗粒过滤器而使用的颗粒传感器的安装位置上的静态的烟灰排放。氧气修正103考虑到了模型化的、预期的氧气浓度与在废气中用Lambda传感器（Lambdasonde）测量的或者由氮氧化物传感器的氧气信号确定的氧气浓度的偏差。这些偏差影响了烟灰排放，因而规定，在烟灰浓度模型100中根据在废气中当前的和预期的氧气浓度之间的差以及喷射到内燃机中的燃料量借助氧气修正因子103a在第一综合特性曲线中修正烟灰浓度，并且在需要时将其限制在预先确定的范围，所述范围与当前的AGR率和转速相关。

在第二逻辑联接104中进行相加的烟灰极限修正105。这个烟灰极限修正105考虑到了这样的事实，即，当马达的运行点接近所谓的烟灰极限时，烟灰排放明显会提高。当低机动化的车辆以高负荷驶上斜坡时，这可能例如是这样的情况。

在获知的范畴内，先是在达到烟灰极限和当前所喷射的燃料量时形成了在最大可能的燃料量之间的差。在达到烟灰极限时的最大可能的燃料量存储在控制器或控制装置28中的综合特性曲线的范畴内。越是接近烟灰极限，那么这个差就越小。这个差除了是可以借助Lambda传感器34和/或基于模型确定的Lambda外，也是用于输出修正因子105a的综合特性曲线的输入参量。这个修正因子105a又可以与另外一个与相应的马达运行点、转速和喷射量和/或负荷相关的因子相乘。之前提到的马达运行点的所述特征参量尤其可以从马达控制机构中提取。因此可以根据马达运行点，按照在Lambda中的小的差以及按照烟灰极限的间隔修正模型化的烟灰浓度。这尤其在Lambda很小时是重要的，因为在此引起了在烟灰排放的大幅变化中的小的差。

第二逻辑联接104关于烟灰极限修正105的结果可以在第三逻辑联接106中借助环境参数修正107相乘地修正。在此尤其可以考虑到环境温度和/或环境空气压力。修正因子107a根据相应的马达运行点和环境条件、特别是环境温度和/或环境空气压力获知，马达运行点尤其借助内燃机的转速和所喷射的燃料量或负荷获知。之前所述的参数可以要么在综合特性曲线中可用并且与相应的修正因子107a联接，要么修正因子107a可以在模型的范畴内特别是在控制器中获知。

在第四逻辑联接108中，相加地进行动态修正109，动态修正考虑到了当前的马达运行点。针对动态修正109形成了燃料喷射量的和马达扭矩的梯度并且和马达转速一起输送给第四综合特性曲线，该第四综合特性曲线借助动态修正因子109a修正模型化的烟灰浓度。作为扭矩的备选或者累积方案，也可以使用扭矩的梯度。此外，也可以相乘地在动态修正中考虑到了转速梯度和环境条件如环境空气压力、环境温度、冷却水温度、废气再循环率和/或Lambda值。

在第五逻辑联接110中可以与AGR修正111相乘地进一步修正第四逻辑联接108的结果。在此考虑到了在控制器中作为参量可用的废气再循环率（AGR率）。基于当前的总AGR率和环境温度获知用于修正模型化的烟灰排放的AGR修正因子111a或用于DPF诊断的烟灰基础浓度。由此得出的AGR修正因子111a在下文中可以通过特征线根据环境压力、空气湿度和马达温度进一步加以修正。

可以进一步在第六逻辑联接112中与低压AGR修正113相乘地进一步修正第五逻辑联接110的结果。在此考虑到了可能的附加的低压AGR份额，其在控制器中作为参量可用。可以基于综合特性曲线或模型在利用总AGR率和低压AGR份额的情况下获知用于修正模型化的烟灰排放的相应的低压AGR修正因子113a。

在第七逻辑联接114中与来自马达运行方式修正115的修正因子115a相乘地修正逻辑联接112的结果。这个修正惯例特别是在马达控制器中询问当前的马达运行方式并且将这个马达运行方式与所使用的位掩码（Bitmaske）相比较。位掩码是一个阵列，在该阵列中可以每个阵列输入一个值。若所使用的来自掩码的值和当前的运行方式协调一致，那么输出所述值，在该值处，（所使用的和当前出现的）运行方式协调一致。在当前可以将六种、但原则上任意多种不同的运行方式相互比较。因此可以在不同的马达运行方式中输出与转速和喷射量/负荷相关的修正因子。所述功能然后视马达运行方式而定转换到相应的修正综合特性曲线并且输出修正因子。

为了平整输出信号，可以用第1级低通滤波器（Tiefpass 1.Ordnung，PT1元件）对来自相应的逻辑联接102、104、106、108、110、112、114的结果进行过滤。所述结果是经修正的烟灰浓度120。

在诊断功能130中，将在极限颗粒过滤器后的经修正的烟灰浓度120与在废气中在颗粒过滤器后确定的烟灰浓度相比较。因此可以在诊断功能130中获知，是存在发生故障的颗粒过滤器还是存在运转良好的颗粒过滤器。因此得以避免如典型地在现有技术中那样的浓度-质量流量-浓度的多次转换。

原则上不言而喻的是，作为修正的备选或累加方案，能使用在所述方法的范畴内示出的各个修正步骤和相应的修正因子。这意味着，每一个这种步骤均能用于还未被修正的烟灰基础浓度（101）或已经通过其中至少一个步骤修正的烟灰基础浓度（101）。

Claims (15)

1.用于监控在内燃机的废气通道（10）中的颗粒过滤器（12）的功能的方法，其中，用颗粒传感器（30）确定在所述颗粒过滤器（12）之后在所述废气通道（10）中的烟灰排放，其中，在所述颗粒传感器（30）的地点处对在极限颗粒过滤器之后的预期的烟灰排放进行模型化并且获知比较值，以及其中，当所测量的烟灰排放小于模型化的烟灰排放的比较值时，推断出颗粒过滤器运转良好，并且当所测量的烟灰排放高于模型化的烟灰排放的比较值时，推断出颗粒过滤器发生故障，其特征在于，在所述颗粒传感器（30）的安装地点处作为模型化的烟灰排放这样来确定模型化的烟灰颗粒浓度，使得在烟灰浓度模型（100）中至少用氧气修正（103）修正烟灰基础浓度（101）。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，基于时间借助所述颗粒传感器（30）的电流特征和/或电压特征完成对所测量的烟灰排放和预期的烟灰排放的获知，其中，在所述颗粒传感器（30）的地点处计算在极限柴油颗粒过滤器之后的直至达到电流阈值的预测的时间，以及其中，当所测量的直至达到电流阈值的时间大于预测的直至达到电流阈值的时间时，推断出柴油颗粒过滤器运转良好，并且当所测量的直至达到电流阈值的时间小于预测的直至达到电流阈值的时间时，推断出柴油颗粒过滤器发生故障。

3.按照权利要求1或2中任一项所述的方法，其特征在于，为了在所述烟灰浓度模型（100）中建立起模型化的烟灰颗粒浓度，使用烟灰浓度数据、特别是借助所述颗粒传感器（30）获知的烟灰浓度数据。

4.按照权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在氧气修正（103）中考虑到了在废气中的氧气浓度，其中，基于传感器和/或基于模型获知废气中的氧气浓度。

5.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，进一步进行烟灰极限修正（105），其中，在达到烟灰极限和当前所喷射的燃料量时的最大可能的燃料量之间的差被考虑为是烟灰极限修正因子（105a）。

6.按照权利要求5所述的方法，其中，此外，在获知所述烟灰极限修正因子（105a）时考虑到了在废气中的氧气浓度。

7.按照权利要求5或6所述的方法，其中，所述烟灰极限修正因子（105a）与另一个因子相乘，该另一个因子与内燃机的相应的马达运行点、特别是转速和喷射量或负荷相关。

8.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，进行环境参数修正（107），其中，获知环境空气压力和/或环境温度，其中，获知另一个修正因子（107a），该另一个修正因子根据马达运行点和至少一条针对环境空气压力和/或环境温度的特征线获知，并且借助该另一个修正因子修正所述烟灰基础浓度（101）。

9.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，这样来进行动态修正（109），即，基于燃料喷射量的和马达扭矩的梯度获知动态修正因子（109a），借助该动态修正因子进一步修正所述烟灰基础浓度（101）。

10.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，这样来进行AGR修正（111），即，基于当前的总AGR率和环境温度获知AGR修正因子（111a），借助该AGR修正因子进一步修正所述烟灰基础浓度（101）。

11.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，这样来进行低压AGR修正（113），即，根据低压AGR份额形成了低压AGR修正因子（113a），借助该低压AGR修正因子进一步修正所述烟灰基础浓度（101）。

12.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，这样来进行马达运行方式修正（115），即，根据内燃机的优选通过询问马达控制器而获知的、所选择的运行方式，获知马达运行方式修正因子（115a），借助该马达运行方式修正因子进一步修正所述烟灰基础浓度（101）。

13.用于监控内燃机的废气通道中的颗粒过滤器的功能的控制装置（28），该控制装置设置用于，执行按照前述权利要求中任一项所述的方法。

14.计算机程序，当该计算机程序在控制装置（28）上实施时，促使所述控制装置（28）执行按照权利要求1至12中任一项所述的方法。

15.存储介质，带有存储于其上的按照权利要求14所述的计算机程序。

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