CN111114520A - 一种加速踏板扭矩识别方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种加速踏板扭矩识别方法及装置，当HCU检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取该触控操作的触控信息；接着，获取到加速踏板的实际位置；然后，根据获取到的触控信息以及加速踏板的实际位置，计算出驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及计算出扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机根据驾驶员的需求扭矩和扭矩上升的斜率限值区间输出各自对应的目标扭矩。可见，本申请实现了按照驾驶员的意愿输出相应的扭矩，从而解决了仅依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，驾驶员无法自主调节加速踏板的响应速度及响应灵敏性的技术问题，提升了驾驶员的驾驶体验。

Description

一种加速踏板扭矩识别方法及装置

技术领域

本申请涉及混合动力汽车控制技术领域，具体涉及一种加速踏板扭矩识别方法及装置。

背景技术

随着经济的高速发展以及环境保护意识的提升，混合动力汽车的使用率也越来越高，而对加速踏板扭矩的识别及输出也是混合动力汽车发展的一项关键技术。

目前对加速踏板扭矩的识别方法是将加速踏板传感器通过硬线接入整车控制器(Hybrid Control Unit，简称HCU)，进而HCU可以由硬线信号解析出加速踏板位置，然后，计算转换为驾驶员的扭矩需求，并通过滤波、扭矩干预等处理后将扭矩分配为向发动机或电机的扭矩请求，由发动机管理系统(Engine Management System，简称EMS)及电机控制单元(Moter Control Unit，简称MCU)执行扭矩指令并输出扭矩。可见，加速踏板的扭矩识别方案对车辆的驾驶性及动力性有着至关重要的影响。

但在现有的加速踏板扭矩识别方法中，驾驶员无法主动参与到加速踏板扭矩的识别过程，仅依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，而驾驶员无法自主控制加速踏板的响应灵敏性，导致驾驶员的驾驶体验不好。

因此，如何在加速踏板扭矩识别过程中，使得驾驶员能够自主控制加速踏板扭矩识别的灵敏性，进而优化驾驶感受，提升驾驶体验，已成为亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供一种加速踏板扭矩识别方法及装置，以解决现有技术中仅依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，导致驾驶员的驾驶体验不好的技术问题。

为解决上述问题，本申请实施例提供的技术方案如下：

第一方面，本申请提供了一种加速踏板扭矩识别方法，所述方法应用于混合动力汽车的整车控制器，所述方法包括：

当检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取所述触控操作的触控信息；

获取所述加速踏板的实际位置；

根据所述触控信息以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；

将所述驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及将所述扭矩上升的斜率限值区间发送给所述发动机及电机，以便所述发动机及电机根据所述驾驶员的需求扭矩和所述扭矩上升的斜率限值区间输出所述目标扭矩。

在一种可选的实现方式中，所述方法还包括：

获取加速踏板的硬线信号；

所述获取所述加速踏板的实际位置，包括：

根据所述加速踏板的硬线信号，解析出所述加速踏板的实际位置。

在一种可选的实现方式中，所述触控信息包括驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及扭矩响应加速踏板的速度；

所述根据所述触控信息以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间，包括：

根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

在一种可选的实现方式中，所述根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间，包括：

根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩；

根据所述驾驶员设置的扭矩响应加速踏板的速度，计算扭矩上升的斜率限值区间。

在一种可选的实现方式中，所述将所述驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及将所述扭矩上升的斜率限值区间发送给所述发动机及电机，以便所述发动机及电机根据所述驾驶员的需求扭矩和所述扭矩上升的斜率限值区间输出所述目标扭矩之后，还包括：

接收所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩；

根据所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩对所述驾驶员的需求扭矩进行修正，生成修正后的驾驶员的需求扭矩。

第二方面，本申请提供了一种加速踏板扭矩识别装置，所述装置应用于混合动力汽车的整车控制器，所述装置包括：

第一获取单元，用于当检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取所述触控操作的触控信息；

第二获取单元，用于获取所述加速踏板的实际位置；

计算单元，用于根据所述触控信息以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；

发送单元，用于将所述驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及将所述扭矩上升的斜率限值区间发送给所述发动机及电机，以便所述发动机及电机根据所述驾驶员的需求扭矩和所述扭矩上升的斜率限值区间输出所述目标扭矩。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

第三获取单元，用于获取加速踏板的硬线信号；

所述第二获取单元具体用于：

根据所述加速踏板的硬线信号，解析出所述加速踏板的实际位置。

在一种可选的实现方式中，所述触控信息包括驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及扭矩响应加速踏板的速度；

所述计算单元包括：

计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

在一种可选的实现方式中，所述计算子单元包括：

第一计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩；

第二计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的扭矩响应加速踏板的速度，计算扭矩上升的斜率限值区间。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

接收单元，用于接收所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩；

生成单元，用于根据所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩对所述驾驶员的需求扭矩进行修正，生成修正后的驾驶员的需求扭矩。

由此可见，本申请实施例具有如下有益效果：

在本申请提供的加速踏板扭矩识别方法中，当HCU检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取该触控操作的触控信息；接着，获取到加速踏板的实际位置；然后，根据获取到的触控信息以及加速踏板的实际位置，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；最后，将驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，同时，也将扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机根据驾驶员的需求扭矩和扭矩上升的斜率限值区间输出各自对应的目标扭矩。可见，本申请通过利用驾驶员自主设置的加速踏板扭矩识别灵敏性相关参数，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机按照驾驶员的意愿输出相应的扭矩，从而解决了现有技术中仅依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，导致驾驶员的驾驶体验不好的技术问题，优化驾驶感受，提升了驾驶员的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的加速踏板扭矩识别方法在实际应用中的场景示例图；

图2为本申请实施例提供的一种加速踏板扭矩识别方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种加速踏板扭矩识别方法的具体实现流程图；

图4为本申请实施例提供的一种加速踏板扭矩识别装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请实施例作进一步详细的说明。

为了便于理解本申请提供的技术方案，下面先对本申请技术方案的研究背景进行简单说明。

众所周知，节能、环保以及安全是未来汽车的发展方向，随着混合动力汽车的使用率的增高，对加速踏板扭矩的识别及输出也是混合动力汽车发展的一项关键技术，在目前的加速踏板扭矩识别方法中，仅仅只依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，而驾驶员无法自主控制加速踏板的响应灵敏性，导致驾驶员的驾驶体验不好。

下面将对本申请在实际中的应用场景进行介绍。

参见图1，其示出了本申请实施例的一示例性应用场景的框架示意图，如图1所示，本申请提供的加速踏板扭矩识别方法可以应用于包括中控屏幕101、加速踏板102、整车控制器103、发动机控制器104以及电机控制器105的混合动力汽车的应用场景中；其中，中控屏幕101是指能够与用户进行人机交互的混合动力汽车上的中控显示屏，以便用户可以通过触控中控屏幕101上相关按钮对加速踏板102扭矩识别的灵敏性进行自主设置等；整车控制器103指的是混合动力汽车的主控制器，可以与汽车其他各组件建立连接，针对整个车辆系统进行能量分配、扭矩管理以及错误诊断等，而发动机控制器104则具有连续监控并控制混合动力汽车发动机正常运转的功能，类似的，电机控制器105则具有控制混合动力汽车电机正常运转的功能。

在实际应用中，驾驶员可以通过触控中控屏幕101上的相关按钮对加速踏板102扭矩识别的灵敏性进行自主设置，如可以自主设置扭矩响应加速踏板的速度等，然后，当发动机控制器104检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，可以获取触控操作对应的触控信息；同时，发动机控制器104也可以对传感器发送的信号进行解析，获取到加速踏板的实际位置，进而可以根据获取到的触控信息以及加速踏板的实际位置，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间，最后，将驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，同时，也将扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机根据驾驶员的需求扭矩和扭矩上升的斜率限值区间输出各自对应的目标扭矩。

这样，可实现根据驾驶员配置的加速踏板扭矩的响应灵敏性相关参数，输出相应的加速踏板扭矩，解决了目前仅依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，导致的驾驶员的驾驶体验不好的技术问题，优化了驾驶感受，提升了的驾驶体验。需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图1所示的框架示意图仅是本申请的实施方式可以在其中得以实现的一个示例。本发明实施方式的适用范围不受到该框架任何方面的限制。

基于以上应用场景，本申请实施例提供了一种加速踏板扭矩识别方法，用于提升驾驶员的驾驶体验，以下将结合附图对该方法进行详细说明。

参见图2，其示出了本申请实施例提供的一种加速踏板扭矩识别方法的流程图，如图2所示，该方法包括：

步骤201：当检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取该触控操作的触控信息。

在本申请实施例中，为了提高驾驶员的驾驶体验，使得驾驶员可以自主设置加速踏板扭矩识别的灵敏性，首先可以在中控屏幕的人机交互界面上提供配置加速踏板扭矩识别的灵敏性的相关参数，以便驾驶员可以通过对中控屏幕的触控操作，对影响加速踏板扭矩识别灵敏性的相关参数进行设置，当驾驶员设置了参数并确认后，一种可选的实现方式是，中控屏幕将以触发帧方式将驾驶员的触控信息通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork,简称CAN)总线发送给HCU，进而，HCU在获取到驾驶员触控操作对应的触控信息后，可以将该触控信息记录到非易失性随机访问存储器(Non-Volatile Random AccessMemory，简称NVRAM)中，同时，HCU也将根据实时接收到的触控信息实时对NVRAM中的存储信息进行更新，其中，触控信息指的是驾驶员利用中控屏幕自主配置的加速踏板扭矩识别灵敏性的相关参数。

步骤202：获取加速踏板的实际位置。

在实际应用中，一种可选的实现方式是，可以将加速踏板传感器通过硬线接入HCU，进而在汽车行驶过程中，HCU可以通过传感器实时获取到加速踏板的硬线信号，其中，硬线信号指的是加速踏板实际工作时对应的电压信号，进一步的，HCU可以对该电压信号进行解析，即通过对采集踏板位置传感器的模拟量信号进行解析，进而解析出加速踏板的实际位置，在本申请中，可以将加速踏板的实际位置定义为K_{ActulPedalPos}。

需要说明的是，在本实施例中，步骤201和步骤202之间都是互相独立的，HCU可以根据实际场景需求或者根据驾驶员的触控操作来选择执行步骤201还是步骤202，在本实施例中，为了画图方便，所以设置了一定的顺序，但是在实际应用中，步骤201和步骤202之间是没有先后顺序关系的。

步骤203：根据触控信息以及加速踏板的实际位置，计算驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

在实际应用中，通过步骤201和步骤202，分别获取到驾驶员的触控信息以及加速踏板的实际位置后，进一步的，可以根据该触控信息以及加速踏板的实际位置，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

在本申请一些可能的实现方式中，通过上述步骤201获取到的驾驶员的触控信息可以包括驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及扭矩响应加速踏板的速度；

相应的，上述步骤203的实现过程具体包括：

根据驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

在本实现方式中，HCU获取到的驾驶员的触控信息包含了当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，也就是说，当加速踏板被踩到这个深度时，汽车动力系统识别出驾驶员请求的是100％的动力输出，在本申请中，可以将驾驶员设置的加速踏板位置请求为100％时的加速踏板的位置定义为K_FullPedalPos。同时，HCU获取到的驾驶员的触控信息还包含了扭矩响应加速踏板的速度，用以识别加速踏板的灵敏性，其中，响应速度较快时，表示驾驶员踩下加速踏板后，车速可以更快的速度上升，相应的，当驾驶员松开加速踏板后，车速可以更快的速度下降，进而使得驾驶员的驾驶体验会更激进，在本申请中，可以将驾驶员设置的扭矩响应加速踏板的速度定义为T_TqResp。

可以理解的是，在实际应用中，可以在中控屏幕的人机交互界面上设计两个下拉选择按钮，分别表示的是加速踏板位置请求为100％时的加速踏板的位置K_FullPedalPos以及扭矩响应加速踏板的速度T_TqResp对应的参数选项，供驾驶员进行选择，设置方式可以为选择下拉菜单按钮，并且，基于安全、动力性及驾驶经济性考虑，这两个参数均可以提供有限的几个值作选择，例如，K_FullPedalPos可以提供选择的选项为50％、60％、70％、80％、90％以及100％；而T_TqResp可以提供选择的选项为快速、标准、缓慢等。需要说明的是，这只是本申请提供的实现驾驶员自主设置的加速踏板扭矩识别灵敏性的一种实现方式，在保证车辆安全驾驶及动力性能的情况下，具体的人机交互界面上的接口类型以及K_FullPedalPos和T_TqResp的选项均可根据实际情况而设定，本申请对此不进行限制。

进而，在本申请一些可能的实现方式中，HCU可以根据获取的驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及加速踏板的实际位置，计算驾驶员的需求扭矩；

在实际应用中，当HCU获取到包含加速踏板位置请求为100％时的加速踏板的位置K_FullPedalPos以及扭矩响应加速踏板的速度T_TqResp的驾驶员触控信息后，进一步的可以利用获取到的K_FullPedalPos，以及在步骤202中获取到的加速踏板的实际位置K_{ActulPedalPos}，计算出经过K_FullPedalPo修正后的驾驶员对加速踏板的位置请求，具体计算公式如下：表示

K_ReqPos＝(K_{ActulPedalPos}/K_FullPedalPos)*100％

其中，K_FullPedalPos表示加速踏板位置请求为100％时的加速踏板的位置，K_{ActulPedalPos}表示利用硬线信号解析出的加速踏板的实际位置，K_ReqPos则表示经过K_FullPedalPo修正后的驾驶员对加速踏板的位置请求(可以理解的是，大于100％时取100％)。

进而，可以将计算出的经过K_FullPedalPos修正后的驾驶员对加速踏板的位置请求K_ReqPos转换为驾驶员的需求扭矩，即根据当前输出轴扭矩、当前车速、换挡杆位置(前进或后退)、K_ReqPos的变化率、行驶阻力，进行综合判断后，通过查表获得驾驶员需求扭矩，其中，该表是通过大量的具体实验获得的。

同时，需要说明的是，在本申请一些可能的实现方式中，HCU也可以根据获取的驾驶员设置的扭矩响应加速踏板的速度T_TqResp，计算出扭矩上升的斜率限值区间。

在实际应用中，HCU可以根据驾驶员设置的扭矩响应速度T_TqResp及当前车辆速度、电机/发动机的扭矩能力，获得扭矩上升的斜率限值区间，其中，扭矩上升的斜率限值区间指的是扭矩上升速度范围，与获得驾驶员需求扭矩的方法类似，扭矩上升斜率也可以通过查表获得，其中，该表也是通过在不同功率下进行的大量具体实验获得的。

在计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间后，可继续执行步骤204。

步骤204：将驾驶员的需求扭矩分配给发送机及电机作为目标扭矩，以及将扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机根据驾驶员的需求扭矩和扭矩上升的斜率限值区间输出目标扭矩。

在实际应用中，通过步骤203，HCU计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间后，进一步的，可以根据电池能力、电机能力、发动机能力等一系列复杂的判断策略来决定出相应的分配比例，并可以基于此分配比例，利用指令的形式，将驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机分别作为二者各自对应的目标扭矩。

同时，可以理解的是，HCU还可以利用指令的形式，将扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便于发动机及电机接收到携带各自目标扭矩的请求指令以及携带扭矩上升的斜率限值区间的指令后，控制发动机或电机输出扭矩上升到各自对应的目标扭矩，其中，扭矩提升的速度应在扭矩上升的斜率限值区间内。

在本申请一些可能的实现方式中，在步骤204之后，为了提高加速踏板的识别效果，本申请还可以包括：

步骤A：接收发动机及电机反馈的当前输出扭矩；。

步骤B：根据发动机及电机反馈的当前输出扭矩对驾驶员的需求扭矩进行修正，生成修正后的驾驶员的需求扭矩。

在本实现方式中，为了提高加速踏板的识别效果，HCU还可以接收发动机及电机反馈的当前输出扭矩，并利用该当前输出扭矩对驾驶员下一时刻的需求加速踏板位置进行修改，即对驾驶员下一时刻的需求扭矩进行修正，进而可以生成修正后的驾驶员的需求扭矩，接着，可以重新执行步骤204，实现闭环控制。

这样，在本申请提供的加速踏板扭矩识别方法中，当HCU检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取该触控操作的触控信息；接着，获取到加速踏板的实际位置；然后，根据获取到的触控信息以及加速踏板的实际位置，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；最后，将驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，同时，也将扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机根据驾驶员的需求扭矩和扭矩上升的斜率限值区间输出各自对应的目标扭矩。可见，本申请通过利用驾驶员自主设置的加速踏板扭矩识别灵敏性相关参数，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机按照驾驶员的意愿输出相应的扭矩，从而解决了现有技术中仅依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，导致驾驶员的驾驶体验不好的技术问题，优化驾驶感受，提升了驾驶员的驾驶体验。

为便于理解，现结合图3所示一种加速踏板扭矩识别方法的具体实现流程图，对本申请实施例提供的加速踏板扭矩识别方法的实现过程进行介绍。

如图3所示，本申请实施例的实现过程为：首先，当HCU检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，可以获取包含加速踏板位置请求为100％时的加速踏板的位置K_FullPedalPos以及扭矩响应加速踏板的速度T_TqResp的驾驶员触控信息，具体实现过程参见步骤201；同时，HCU还可以通过对采集踏板位置传感器的模拟量信号进行解析，进而解析出加速踏板的实际位置K_{ActulPedalPos}，具体实现过程参见步骤202；接着，可以根据获取到的K_FullPedalPos和K_{ActulPedalPos}，以及扭矩响应加速踏板的速度T_TqResp，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间，具体实现过程参见步骤203，最后，可以将驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机分别作为各自的目标扭矩，同时，也将扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机根据驾驶员的需求扭矩和扭矩上升的斜率限值区间输出各自对应的目标扭矩，具体实现过程可参见步骤204。

上述实施例详细叙述了本申请方法的技术方案，相应地，本申请还提供了一种加速踏板扭矩识别装置，下面对该装置进行介绍。

参见图4，图4是本申请实施例提供的一种加速踏板扭矩识别装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括：

第一获取单元401，用于当检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取所述触控操作的触控信息；

第二获取单元402，用于获取所述加速踏板的实际位置；

计算单元403，用于根据所述触控信息以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；

发送单元404，用于将所述驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及将所述扭矩上升的斜率限值区间发送给所述发动机及电机，以便所述发动机及电机根据所述驾驶员的需求扭矩和所述扭矩上升的斜率限值区间输出所述目标扭矩。

在本申请一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

第三获取单元，用于获取加速踏板的硬线信号；

所述第二获取单元402具体用于：

根据所述加速踏板的硬线信号，解析出所述加速踏板的实际位置。

在本申请一些可能的实现方式中，所述触控信息包括驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及扭矩响应加速踏板的速度；

所述计算单元403包括：

计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

在本申请一些可能的实现方式中，所述计算子单元包括：：

第一计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩；

第二计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的扭矩响应加速踏板的速度，计算扭矩上升的斜率限值区间。

在本申请一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

接收单元，用于接收所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩；

生成单元，用于根据所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩对所述驾驶员的需求扭矩进行修正，生成修正后的驾驶员的需求扭矩。

这样，在本申请提供的加速踏板扭矩识别装置中，当HCU检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取该触控操作的触控信息；接着，获取到加速踏板的实际位置；然后，根据获取到的触控信息以及加速踏板的实际位置，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；最后，将驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，同时，也将扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机根据驾驶员的需求扭矩和扭矩上升的斜率限值区间输出各自对应的目标扭矩。可见，本申请通过利用驾驶员自主设置的加速踏板扭矩识别灵敏性相关参数，计算出驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间发送给发动机及电机，以便发动机及电机按照驾驶员的意愿输出相应的扭矩，从而解决了现有技术中仅依靠HCU解析硬线信号的方式来计算车辆的输出扭矩及其对加速踏板的响应速度，导致驾驶员的驾驶体验不好的技术问题，优化驾驶感受，提升了驾驶员的驾驶体验。

需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种加速踏板扭矩识别方法，其特征在于，所述方法应用于混合动力汽车的整车控制器，所述方法包括：

当检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取所述触控操作的触控信息；

获取所述加速踏板的实际位置；

根据所述触控信息以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；

将所述驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及将所述扭矩上升的斜率限值区间发送给所述发动机及电机，以便所述发动机及电机根据所述驾驶员的需求扭矩和所述扭矩上升的斜率限值区间输出所述目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取加速踏板的硬线信号；

所述获取所述加速踏板的实际位置，包括：

根据所述加速踏板的硬线信号，解析出所述加速踏板的实际位置。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述触控信息包括驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及扭矩响应加速踏板的速度；

所述根据所述触控信息以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间，包括：

根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间，包括：

根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩；

根据所述驾驶员设置的扭矩响应加速踏板的速度，计算扭矩上升的斜率限值区间。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及将所述扭矩上升的斜率限值区间发送给所述发动机及电机，以便所述发动机及电机根据所述驾驶员的需求扭矩和所述扭矩上升的斜率限值区间输出所述目标扭矩之后，还包括：

接收所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩；

根据所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩对所述驾驶员的需求扭矩进行修正，生成修正后的驾驶员的需求扭矩。

6.一种加速踏板扭矩识别装置，其特征在于，所述装置应用于混合动力汽车的整车控制器，所述装置包括：

第一获取单元，用于当检测到驾驶员对中控屏幕的触控操作后，获取所述触控操作的触控信息；

第二获取单元，用于获取所述加速踏板的实际位置；

计算单元，用于根据所述触控信息以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间；

发送单元，用于将所述驾驶员的需求扭矩分配给发动机及电机作为目标扭矩，以及将所述扭矩上升的斜率限值区间发送给所述发动机及电机，以便所述发动机及电机根据所述驾驶员的需求扭矩和所述扭矩上升的斜率限值区间输出所述目标扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取单元，用于获取加速踏板的硬线信号；

所述第二获取单元具体用于：

根据所述加速踏板的硬线信号，解析出所述加速踏板的实际位置。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述触控信息包括驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及扭矩响应加速踏板的速度；

所述计算单元包括：

计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，扭矩响应加速踏板的速度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩以及扭矩上升的斜率限值区间。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述计算子单元包括：

第一计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的当加速踏板的输出扭矩为最大请求时，需踩加速踏板的深度，以及所述加速踏板的实际位置，计算所述驾驶员的需求扭矩；

第二计算子单元，用于根据所述驾驶员设置的扭矩响应加速踏板的速度，计算扭矩上升的斜率限值区间。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

接收单元，用于接收所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩；

生成单元，用于根据所述发动机及电机反馈的当前输出扭矩对所述驾驶员的需求扭矩进行修正，生成修正后的驾驶员的需求扭矩。

Images