CN111051666A - 带机械式增压器的发动机 - Google Patents

Abstract

发动机(1)包括：构成为改变进气凸轮轴(22)的旋转相位的进气电动S‑VT(23)、构成为改变排气凸轮轴(27)的旋转相位的排气电动S‑VT(28)、燃料泵(65)以及由发动机驱动的增压器(44)。燃料泵和增压器二者均由从曲轴(15)传递来的动力驱动，并且，动力经由第一驱动机构(70)传递给燃料泵，另一方面，动力经由与第一驱动机构相独立的系统即第二驱动机构(80)传递给增压器。

Description

带机械式增压器的发动机

技术领域

这里公开的技术涉及一种带机械式增压器的发动机。

背景技术

专利文献1中公开了发动机之一例。具体而言，该专利文献1所公开的发动机包括凸轮轴和燃料泵。燃料泵为了喷射高压燃料而构成为能够调节燃料压力。该燃料泵构成为由从发动机输出轴(曲轴)传递来的动力驱动，在发动机输出轴的一端侧(后侧)由具有作为环状传动部件的第一链条的驱动机构传递动力。

专利文献1中所记载的驱动机构还具有缠绕在燃料泵与凸轮轴之间的第二链条，该第二链条与缠绕在发动机输出轴的一端部与燃料泵之间的第一链条不同。因此，该发动机一运转，其动力就会经由第一链条传递给燃料泵，并且会经由第二链条传递给凸轮轴。

专利文献1：日本公开专利公报特开2016-205241号公报

发明内容

一发明要解决的技术问题一

到目前为止，一般情况下都是将燃料泵安装并连结在凸轮轴的一端部(例如后端部)。并且，在结构为除燃料泵之外还包括用于改变凸轮轴的旋转相位的可变气门传动机构的情况下，通常都是将这样的可变气门传动机构也安装在上述一端部。

另一方面，从实现雾状喷出的燃料射程(雾状燃料的前端所到达的距离)的缩短、通过促进雾化来促进对气体的冷却等观点出发，存在要求例如能够进行压缩点火燃烧的发动机喷射高压燃料的情况。

但是，在喷射高压燃料的情况下，驱动燃料泵所需要的驱动负荷会随着该燃料压力而相对增大。在该情况下，改变凸轮轴的旋转相位时的阻力会随着驱动负荷增大而相应地增加。考虑到这一现象，为了确保可变气门传动机构的响应性，会想到采取以下做法：即不是将燃料泵直接安装在上述一端部，而是例如像上述专利文献1所记载的那样，用第一驱动链条将发动机输出轴与燃料泵连结起来，另一方面，用第二驱动链条将燃料泵与凸轮轴连结起来，由此来分散驱动负荷。

在进一步同时采用机械式增压器的情况下，则要求考虑在这样的发动机中驱动该机械式增压器所需要的驱动负荷问题。因此，例如若由燃料泵和机械式增压器共用驱动机构，则该驱动机构整体的驱动负荷就会变大。结果会不利于确保可变气门传动机构的响应性。

如上所述，若让燃料泵和机械式增压器共用驱动机构，载荷就有可能集中在发动机输出轴中的规定部位。这样载荷就会发生偏移，而不利于确保发动机输出轴的可靠性。在该情况下，为确保发动机输出轴的可靠性，则要求使发动机输出轴的轴承大型化等，但伴随着机械阻力的增大会导致耗油量增多。这是我们所不希望发生的。

这里公开的技术正是为解决上述问题而完成的。其目的在于：在带机械式增压器的发动机中，确保可变气门传动机构的响应性，但不会让施加给发动机输出轴的载荷集中，并且不会导致对燃料泵和机械式增压器的驱动性能相互干扰。

-用以解决技术问题的技术方案一

这里公开的技术涉及一种带机械式增压器的发动机，包括发动机、可变气门传动机构、燃料泵以及机械式增压器，所述发动机中设有凸轮轴和喷油器，所述可变气门传动机构安装在所述凸轮轴上，并且构成为改变该凸轮轴的旋转相位，所述燃料泵构成为对从所述喷油器喷射出的燃料的压力进行调节，所述机械式增压器由所述发动机驱动。

所述燃料泵和所述机械式增压器二者均由从所述发动机输出轴传递来的动力驱动，并且，动力经由第一驱动机构传递给所述燃料泵，另一方面，动力经由与所述第一驱动机构相独立的系统即第二驱动机构传递给所述机械式增压器。

根据该构成方式，分别由相互独立的驱动机构将动力传递给燃料泵和机械式增压器。由此而能够让驱动各种装置所需要的驱动负荷分散，从而能够确保可变气门传动机构的响应性。

让用于将动力传递给燃料泵的驱动机构和用于将动力传递给机械式增压器的驱动机构为相互独立的系统，而非同一系统，就能够让施加给发动机输出轴的载荷分散，进而能够确保发动机输出轴的可靠性。与此同时，还能够使对燃料泵和机械式增压器的驱动性能不相互干扰。

因此，根据上述构成方式，能够确保可变气门传动机构的响应性，同时也不会使施加给发动机输出轴的载荷集中，且还能够使对燃料泵和机械式增压器的驱动性能不相互干扰。

如上所述，与例如让用于驱动燃料泵的驱动机构和用于驱动机械式增压器的驱动机构为同一个系统的结构相比，让用于驱动燃料泵的驱动机构和用于驱动机械式增压器的驱动机构相互独立而非同一系统，会有利于确保驱动机构的布局性。

如上所述，在喷射高压燃料的情况下，驱动燃料泵所需要的驱动负荷随着该燃料压力而相对增大。因此，通过应用上述构成方式则能够允许燃料泵的驱动负荷增大。结果所喷射的燃料压力会更高。尤其是，对于压缩点火式发动机而言，在促进雾状燃料射程的缩短、通过促进雾化来促进对气体的冷却等方面都是有效的。甚至对于提高排放性能、降低耗油量以及提高输出性能也都是有效的。

可以是这样的，所述燃料泵构成为将所述燃料的压力设定在40MPa以上。

根据该构成方式，燃料泵会将燃料压力设定得比现有技术下的高。如上所述，在上述构成方式下，让用于驱动燃料泵的驱动机构和用于驱动机械式增压器的驱动机构相互独立而非同一系统，这样便允许燃料泵的驱动负荷增大。结果在喷射压力更高的燃料的情况下很有效。

可以是这样的，在所述发动机输出轴的一端侧，所述第一驱动机构为了能够驱动所述燃料泵而与所述燃料泵相连结，另一方面，在所述发动机输出轴的另一端侧，所述第二驱动机构为了能够驱动所述机械式增压器而与所述机械式增压器相连结。

根据该构成方式，能够让施加给发动机输出轴的载荷分散到一端侧和另一端侧，这样便有利于确保发动机输出轴的可靠性。

可以是这样的，所述第一驱动机构具有一端侧环状传动部件，该一端侧环状传动部件缠绕在所述发动机输出轴的一端部和所述燃料泵上。

这里，一端侧环状传动部件既可以是环状正时带，也可以是正时链条。

可以是这样的，所述第一驱动机构具有第二一端侧环状传动部件，该第二一端侧环状传动部件与所述一端侧环状传动部件相独立且构成为将动力传递给所述凸轮轴。

根据该构成方式，在第一驱动机构中，能够让驱动燃料泵和凸轮轴所需要的驱动负荷分散到一端侧环状传动部件和第二一端侧环状传动部件。这样便能够确保各部件的可靠性。

可以是这样的，所述第二驱动机构具有另一端侧环状传动部件，该另一端侧环状传动部件缠绕在所述发动机输出轴的另一端部和所述机械式增压器上。

这里，与一端侧环状传动部件一样，另一端侧环状传动部件既可以是环状正时带，也可以是正时链条。

可以是这样的，所述第二驱动机构具有第二另一端侧环状传动部件，该第二另一端侧环状传动部件与所述另一端侧环状传动部件相独立且构成为将动力传递给空调器的压缩机。

根据该构成方式，在第二驱动机构中，能够让驱动机械式增压器和压缩机所需要的驱动负荷分散到另一端侧环状传动部件和第二另一端侧环状传动部件。这样便能够确保各带的可靠性。

通过构成为由第二驱动机构驱动空调器，能够减小第一驱动机构的驱动负荷，进而能够确保第一驱动机构的可靠性。

可以是这样的，所述发动机的几何压缩比在15以上。

可以是这样的，所述喷油器构成为将至少含有汽油的燃料直接喷射到所述发动机的气缸内。

根据该构成方式，能够使发动机为所谓的汽油发动机。

-发明的效果-

如上所述，根据上述带机械式增压器的发动机，能够确保可变气门传动机构的响应性，但不会使施加给发动机输出轴的载荷集中，并且不会使对燃料泵和机械式增压器的驱动性能相互干扰。

附图说明

图1是示例出发动机结构的简图。

图2是从正面观察并示出的发动机的图。

图3是从上侧观察并示出的发动机的图。

图4是示出发动机的一部分构造的立体图。

图5是简要地示出第一驱动机构的图。

图6是简要地示出第二驱动机构的图。

具体实施方式

以下，结合附图详细地说明带机械式增压器的发动机的实施方式。需要说明的是，以下说明仅为对示例的说明而已。图1是简图，示例出这里公开的带机械式增压器的发动机(以下简单地称作“发动机”)1的结构。图2是从正面观察并示出的发动机1的图，图3是从上侧观察并示出的发动机1的图。

发动机1是安装在四轮汽车上的四冲程式内燃机。如图1所示，发动机1构成为包括机械驱动式增压器(机械式增压器)44。在该构造例中，发动机1的燃料是高辛烷值规格(燃料的辛烷值为96左右)的汽油。该燃料还可以是含有生物乙醇等的汽油。发动机1的燃料只要是至少含有汽油的液体燃料，什么燃料都可以。

尤其在该构造例中，发动机1能够进行SI(Spark Ignition：火花点火)燃烧和CI(Compression Ignition：压缩点火)燃烧这两种燃烧。这里，SI燃烧是通过对燃烧室中的混合气进行点火而开始的燃烧。相对于此，CI燃烧是燃烧室中的混合气因压缩自燃而开始的燃烧。

发动机1包括排成一排的四个气缸11，该四个气缸11沿车宽方向排列好。也就是说，发动机1构成为所谓的直列四缸横置式发动机。因此，在该构造例中，四个气缸11的排列方向(气缸排列方向)即发动机前后方向与车宽方向基本一致，发动机宽度方向与车辆前后方向基本一致。

需要说明的是，在直列多缸式发动机中，气缸排列方向、作为发动机输出轴的曲轴15的中心轴方向(发动机输出轴方向)以及与该曲轴15相连结的进气凸轮轴22和排气凸轮轴27各自的中心轴方向一致。在以下记载中，有时将上述方向统称为气缸排列方向(或车宽方向)。

只要没有特别说明，下面，前侧指车辆前后方向的前侧，后侧指车辆前后方向的后侧，左侧指车宽方向的一侧(气缸排列方向的一侧、发动机后侧)，右侧指车宽方向的另一侧(气缸排列方向的另一侧、发动机前侧)。

在以下记载中，上侧指在已将发动机1安装到车辆上的状态(以下又称作“车辆安装状态”)下车高方向的上侧，下侧指车辆安装状态下车高方向的下侧。

(发动机的简略结构)

在该结构例中，发动机1是前进气后排气式发动机。也就是说，发动机1包括发动机本体10、进气通路40以及排气通路50。其中，发动机本体10具有四个气缸11；进气通路40配置在发动机本体10的前侧且经由进气道18与各气缸11相连通；排气通路50配置在发动机本体10的后侧且经由排气道19与各气缸11相连通。

进气通路40供从外部引入的气体(新气)流动，并将该从外部引入的气体供向发动机本体10的各气缸11内。在该构造例中，在发动机本体10的前侧，进气通路40与引导气体的多条通路、增压器44、中冷器46等装置组合在一起而被单元化。

发动机本体10让燃料和从进气通路40供来的气体的混合气在各气缸11内燃烧。具体而言，发动机本体10包括气缸体12和设置在其上的气缸盖13。混合气燃烧而产生的动力经由设置于气缸体12的曲轴15输出到外部。

在气缸体12的内部形成有所述四个气缸11。四个气缸11沿曲轴15的中心轴方向(即气缸排列方向)排成一排。需要说明的是，图1中仅示出一个气缸11。

活塞14能够滑动地插在各气缸11的内部。活塞14经由连杆141与曲轴15相连结。活塞14与气缸11、气缸盖13共同划分出燃烧室17。需要说明的是，这里所说的“燃烧室”并不限于活塞14到达压缩上止点时所形成的空间的意思。“燃烧室”这个词是广义的。

发动机本体10的几何压缩比根据燃烧室17的形状来决定。在该构造例中，为使其为高辛烷值规格的发动机，将几何压缩比设为15～18。需要说明的是，在标准规格(燃料的辛烷值为91左右)的发动机中，也可以将几何压缩比设为14～17。

在每个气缸11的气缸盖13上都形成有两个进气道18。图1中仅示出一个进气道18。两个进气道18沿气缸排列方向相邻，并分别与所对应的气缸11相连通。

在两个进气道18上分别设置有进气门21。进气门21让燃烧室17和各进气道18连通，或者将燃烧室17和各进气道18切断。进气门21利用进气气门传动机构在规定的时刻打开、关闭。

在该构造例中，进气气门传动机构具有让进气门21工作的进气凸轮轴(亦参照图4)22和进气电动S-VT(连续气门正时：Sequential-Valve Timing)23。其中，进气电动S-VT23安装在该进气凸轮轴22上，并且改变进气凸轮轴22的旋转相位。进气电动S-VT23是“可变气门传动(可变气门正时(Variable Valve Timing))机构”的示例。

进气凸轮轴22设置在气缸盖13的内部，该进气凸轮轴22的中心轴方向与发动机输出轴方向基本一致，进气凸轮轴22由气缸盖等支承着而能够旋转。进气凸轮轴22经由链条式第一驱动机构70与曲轴15相连结。众所周知，在曲轴15旋转两周的那段时间内，第一驱动机构70让进气凸轮轴22旋转一周。

为了使进气门21的气门正时和气门升程中的至少一者可以发生变化，进气电动S-VT23让进气凸轮轴22的旋转相位在规定的角度范围内连续地发生变化。因此，进气门21的打开时刻和关闭时刻会连续地发生变化。需要说明的是，进气气门传动机构还可以具有液压式S-VT来取代进气电动S-VT23。

在每个气缸11的气缸盖13上形成有两个排气道19。图1中仅示出一个排气道19。两个排气道19沿气缸排列方向相邻，并分别与所对应的气缸11相连通。

在两个排气道19上分别设置有排气门26。排气门26让燃烧室17和各排气道19连通，或者将燃烧室17和各排气道19切断。排气门26利用排气气门传动机构在规定的时刻打开、关闭。

在该构造例中，排气气门传动机构具有让排气门26工作的排气凸轮轴(亦参照图4)27和排气电动S-VT28。其中，排气电动S-VT28安装在该排气凸轮轴27上，并且改变排气凸轮轴27的旋转相位。排气电动S-VT28也是“可变气门传动机构”的示例。

排气凸轮轴27设置在气缸盖13的内部，与进气凸轮轴22平行，且由气缸盖等部件支承着而能够旋转。排气凸轮轴27经由上述第一驱动机构70与曲轴15相连结。在曲轴15旋转两周的那段时间内，排气凸轮轴27旋转一周。

排气电动S-VT28与进气电动S-VT23结构相同，通过改变排气凸轮轴27的旋转相位来连续地调节排气门26的打开时刻和关闭时刻。需要说明的是，排气气门传动机构也可以具有液压式S-VT来取代排气电动S-VT28。

在每个气缸11的气缸盖13上都安装有喷油器6。喷油器6构成为将至少含有汽油的燃料直接喷射到气缸11内(具体为燃烧室17中)。在该构造例中，喷油器6是多喷口式燃料喷射阀。

燃料供给系统61连接在喷油器6上。燃料供给系统61构成为能够将由燃料泵65加压后的燃料供向喷油器6。

具体而言，燃料供给系统61包括燃料箱63和燃料供给路径62。其中，燃料箱63构成为贮存燃料；燃料供给路径62将燃料箱63和喷油器6彼此连结起来。在燃料供给路径62上设置有燃料泵65和共轨腔(Common Rail)64。

燃料泵65构成为对从喷油器6喷射出的燃料的压力进行调节。在该构造例中，燃料泵65是由从曲轴15传递来的动力驱动的柱塞泵，并构成为边提高燃料的压力边将燃料输送给共轨腔64。

需要说明的是，燃料泵65构成为能够将燃料压力至少设定在40MPa以上，优选设定在60MPa以上，进一步优选设定在80MPa以上。该燃料供给系统61的最高燃料压力例如可以在120MPa左右。可以根据发动机1的运转状态改变供向喷油器6的燃料的压力。

共轨腔64构成为以较高的燃料压力储存由燃料泵65边提高压力边输送来的燃料。喷油器6一打开，储存在共轨腔64内的燃料就会从喷油器6的喷口喷向燃烧室17。

需要说明的是，燃料供给系统61的最高燃料压力例如可以在120MPa左右。可以根据发动机1的运转状态改变供向喷油器6的燃料的压力。需要说明的是，燃料供给系统61的结构并不限于上述结构。

在每个气缸11的气缸盖13上都安装有火花塞29。火花塞29被安装成其顶端进入燃烧室17中的状态，且强制性地点燃燃烧室17中的混合气。

返回来说明进气通路40，该构造例中的进气通路40与发动机本体10的一侧面(具体为前侧的侧面)相连接，并与各气缸11的进气道18相连通。

这里，在进气通路40的上游端部设置有对新气进行过滤的空气滤清器41。相对于此，在进气通路40的下游端附近设置有稳压罐42。稳压罐42下游的进气通路40构成连接在每个气缸11上的独立通路。独立通路的下游端与各气缸11的进气道18相连接。

节气门43设置在进气通路40上且空气滤清器41与稳压罐42之间。节气门43构成为通过调节其开度来调节引入燃烧室17内的新气的量。

增压器44设置在进气通路40中且节气门43的下游。增压器44构成为对被引入燃烧室17内的气体进行增压。在该构造例中，增压器44是由发动机1(具体为从曲轴15传递来的动力)驱动的机械式增压器，为鲁兹式机械增压器。可以采用任意结构的增压器44。增压器44例如也可以是李肖姆式增压器、叶片式增压器或者离心式增压器。

电磁离合器45设置在增压器44与曲轴15之间。电磁离合器45让驱动力在增压器44与曲轴15之间传递或者切断驱动力在增压器44与曲轴15之间的传递。通过由ECU(EngineControl Unit)等未图示的控制单元在切断状态与连接状态之间切换电磁离合器45，来在工作状态与非工作状态之间切换增压器44。也就是说，通过在工作状态与非工作状态之间切换增压器44，该发动机1就能够在对引入燃烧室17内的气体进行增压的运转与不对引入燃烧室17内的气体进行增压的运转之间切换。

需要说明的是，增压器44经由带式第二驱动机构80与曲轴15相连结。如后所述，第二驱动机构80是与所述第一驱动机构70相独立的系统。

详细而言，增压器44包括一对转子(未图示)和增压器驱动带轮44d。其中，一对转子具有沿气缸排列方向延伸的旋转轴；增压器驱动带轮44d驱动转子旋转，并且增压器44经由缠绕在增压器驱动带轮44d上的正时带81与曲轴15相连结。所述电磁离合器45设置在增压器驱动带轮44d与转子之间。

中冷器46设置在进气通路40上且增压器44的下游。中冷器46构成为对在增压器44中压缩后的气体进行冷却。中冷器46例如只要是水冷式冷却器即可。

旁路通路47与进气通路40相连接。旁路通路47将进气通路40的增压器44的上游部与中冷器46的下游部彼此连接起来，以便将增压器44和中冷器46旁路。在旁路通路47上设置有空气旁路阀48。空气旁路阀48对在旁路通路47中流动的气体的流量进行调节。

在不让增压器44工作的情况下(即切断电磁离合器45的情况下)，将空气旁路阀48完全打开。由此流过进气通路40的气体会旁路增压器44，被引入发动机1的燃烧室17内。发动机1是非增压式发动机，亦即发动机1靠自然进气而运转。

在让增压器44工作的情况下(即连接上电磁离合器45的情况下)，适当地调节空气旁路阀48的开度。此时，已通过增压器44的气体的一部分通过旁路通路47逆流回到增压器44的上游。通过调节空气旁路阀48的开度能够调节逆流量，因此能够利用该逆流量来调节对被引入燃烧室17内的气体的增压量。在该构造例中，由增压器44、旁路通路47以及空气旁路阀48构成增压系统49。

另一方面，排气通路50与发动机本体10的另一侧面(具体为后侧的侧面)相连接，并与各气缸11的排气道19相连通。排气通路50是供从燃烧室7排出的尾气流动的通路。排气通路50的上游部分构成为连接在每个气缸11上的独立通路，详情省略图示。上述独立通路的上游端与各气缸11的排气道19相连接。

在排气通路50上设置有具有多个催化转换器51的尾气净化系统。催化剂转换器51包括三效催化剂。需要说明的是，尾气净化系统并不限于仅包括三效催化剂。

构成外部EGR系统的EGR通路52连接在进气通路40与排气通路50之间。EGR通路52是用来使已燃气体的一部分回流到进气通路40中的通路。详细而言，EGR通路52的上游端连接在排气通路50中催化转换器51附近部位。另一方面，EGR通路52的下游端连接在进气通路40的增压器44的上游。

在EGR通路52上设置有水冷式EGR冷却器53。EGR冷却器53构成为对已燃气体进行冷却。在EGR通路52上还设置有EGR阀54。EGR阀54构成为对在EGR通路52中流动的已燃气体的流量进行调节。通过调节EGR阀54的开度，就能够调节已被冷却的已燃气体亦即外部EGR气体的回流量。

在该构造例中，EGR系统55由外部EGR系统和内部EGR系统构成。其中，外部EGR系统包括EGR通路52和EGR阀54；内部EGR系统包括所述进气电动S-VT23和排气电动S-VT28。

除上述燃料泵65以外，发动机1上还设置有其它各种发动机附件。该发动机1包括产生在电气系统中使用的交流电流的交流发电机91、用于调节空气的空调器92以及让冷却水循环的水泵93，它们都是上述发动机附件。

这里，如图2所示，燃料泵65安装在发动机本体10的左端侧的前部(亦参照图4)。相对于此，交流发电机91和空调器92安装在发动机本体10的右端侧的前部，另一方面，水泵93安装在发动机本体10的右端侧的后部(参照图3～图4)。从上方开始依次排列有交流发电机91和空调器92。

(第一驱动机构和第二驱动机构的构造)

下面详细地说明第一驱动机构70和第二驱动机构80的构造。

图4是示出发动机1的一部分构造的立体图。该图4中，为了示出第一驱动机构70和第二驱动机构80的构造，省略了气缸体12等构成发动机1的部件的一部分。图5是简要地示出第一驱动机构70的图，图6是简要地示出第二驱动机构80的图。

如上所述，燃料泵65和增压器44二者均由从发动机1的曲轴15传递来的动力驱动。这里，动力经由第一驱动机构70传递给燃料泵65，另一方面，动力经由与第一驱动机构70相独立的系统即第二驱动机构80传递给增压器44。

详细而言，如图4所示，第一驱动机构70布置在气缸排列方向的一端侧(左端侧)，另一方面，第二驱动机构80布置在气缸排列方向的另一端侧(右端侧)。通过使其成为这样的布局，第一驱动机构70和第二驱动机构80便成为彼此相独立的机构。

在曲轴15的左端侧，第一驱动机构70为了能够驱动燃料泵65而与燃料泵65相连结，另一方面，在曲轴15的右端侧，第二驱动机构80为能够驱动增压器44而与增压器44相连结。

下面，依次说明第一驱动机构70的构造和第二驱动机构80的构造。

-第一驱动机构-

如图5所示，第一驱动机构70是使用了正时链条71的齿轮驱动机构，设置在发动机1的左侧面。该第一驱动机构70构成为：经由进气凸轮轴22让进气门21工作，另一方面，经由排气凸轮轴27让排气门26工作，且驱动上述燃料泵65。

详细而言，第一驱动机构70包括第一链条机构70a和第二链条机构70b。其中，第一链条机构70a用于驱动燃料泵65，第二链条机构70b用于驱动进气凸轮轴22和排气凸轮轴27。

第一驱动机构70还具有第一链条71a和第二链条71b这两个链条作为正时链条71。其中，第一链条71a用于在第一链条机构70a中传递动力，第二链条71b用于在第二链条机构70b中传递动力。需要说明的是，第一链条71a是“一端侧环状传动部件”的示例，第二链条71b是“第二一端侧环状传动部件”的示例。

具体而言，第一链条机构70a具有第一链轮15a、第二链轮65a、所述第一链条71a以及第一自动张紧装置72a。其中，第一链轮15a设置在曲轴15的左端部(一端部)；第二链轮65a设置在燃料泵65的左端部；所述第一链条71a缠绕在第一链轮15a与第二链轮65a之间；第一自动张紧装置72a对第一链条71a施加张力。

详细而言，由图5可知，在车高方向上，第一链轮15a位于气缸体12的下部；在车辆前后方向上，第一链轮15a位于气缸体12的中央部位。

相对于此，在车高方向上，第二链轮65a位于气缸体12的中央部位；在车辆前后方向上，第二链轮65a位于气缸体12的前端部。

另一方面，第二链条机构70b具有第三链轮65b、链轮23a、链轮28a、第二链条71b以及第二自动张紧装置72b。其中，第三链轮65b在燃料泵65中设置在第二链轮65a的左方且内周侧；链轮23a设置在进气电动S-VT23上；链轮28a设置在排气电动S-VT28上；第二链条71b缠绕在第三链轮65b与链轮23a、28a之间；第二自动张紧装置72b对第二链条71b施加张力。

详细而言，与第二链轮65a一样，在车高方向上，第三链轮65b位于气缸体12的中央部位；在车辆前后方向上，第三链轮65b位于气缸体12的前端部。

这里，返回来说明进气电动S-VT23。如图4所示，进气电动S-VT23安装在进气凸轮轴22的左侧部，并从气缸盖13的左侧面向左方突出。如图5所示，在车高方向上，进气电动S-VT23位于气缸盖13的上端附近，另一方面，在车辆前后方向上，进气电动S-VT23位于气缸盖13的后侧部分。

省略详细的图示，进气电动S-VT23包括链轮23a、凸轮轴齿轮、行星齿轮以及S-VT马达23b。其中，第二链条71b绕在链轮23a上，链轮23a由曲轴15带动着旋转；凸轮轴齿轮由进气凸轮轴22带动着旋转；行星齿轮用于调节凸轮轴齿轮相对于链轮23a的旋转相位；S-VT马达23b驱动行星齿轮。进气电动S-VT23中有设置在左侧端的S-VT马达23b。

另一方面，排气电动S-VT28安装在排气凸轮轴27的左侧部，由图5可知，排气电动S-VT28与位于前方的进气电动S-VT23相邻。排气电动S-VT28构成为还包括链轮28a和S-VT马达28b。

因此，与进气电动S-VT23、排气电动S-VT28一样，链轮23a、28a二者在车高方向上均位于气缸盖13的上端附近，另一方面，链轮23a、28a被配置为在车辆前后方向上前后相邻。

曲轴15一转动，其动力就会从第一链轮15a输出，并经由第一链条71a让第二链轮65a转动。于是，动力就会传递给燃料泵65，燃料泵65就会在该动力的驱动下工作。

另一方面，从曲轴15传递来的动力一让第二链轮65a转动，燃料泵65的第三链轮65b就会随之转动。这样一来，该动力就会经由第二链条71b传递给链轮23a、28a。传递来的动力让进气凸轮轴22和排气凸轮轴27转动。于是进气门21和排气门26分别开始工作。

-第二驱动机构-

如图6所示，第二驱动机构80是使用了正时带81的带驱动机构，且设置在发动机1的右侧面。该第二驱动机构80构成为：经由增压器驱动带轮44d让增压器44工作，另一方面，驱动上述的交流发电机91、空调器92以及水泵93。

详细而言，第二驱动机构80包括第一带机构80a和第二带机构80b。其中，第一带机构80a用于驱动增压器44和水泵93；第二带机构80b用于驱动交流发电机91和空调器92。

第二驱动机构80还具有第一带81a和第二带81b这两个带作为正时带81。其中，第一带81a用于在第一带机构80a中传递动力；第二带81b用于在第二带机构80b中传递动力。需要说明的是，第一带81a是“另一端侧环状传动部件”的示例，第二带81b是“第二另一端侧环状传动部件”的示例。

具体而言，如图4、图6所示，第一带机构80a具有第一曲轴带轮15b、水泵驱动带轮93a、惰轮82等多个从动带轮(省略详细说明)、增压器驱动带轮44d、所述第一带81a以及液压式自动张紧装置83。其中，第一曲轴带轮15b设置在曲轴15的右端部(另一端部)；水泵驱动带轮93a设置在水泵93的右端部；所述第一带81a缠绕在第一曲轴带轮15b、水泵驱动带轮93a、多个从动带轮以及增压器驱动带轮44d上；液压式自动张紧装置83对第一带81a施加张力。

另一方面，如图6所示，第二带机构80b具有第二曲轴带轮(参照图4)15c、交流发电机驱动带轮91a、空调器驱动带轮92a、所述第二带81b以及双臂张紧器84。其中，第二曲轴带轮15c在曲轴15中与第一曲轴带轮15b的左侧相邻而设；交流发电机驱动带轮91a设置在交流发电机91的右端部；空调器驱动带轮92a设置在空调器92的压缩机上；所述第二带81b缠绕在第二曲轴带轮15c、交流发电机驱动带轮91a、空调器驱动带轮92a上；双臂张紧器84对第二带81b施加张力。

因此，曲轴15一转动，其动力就会从第一曲轴带轮15b输出，并经由第一带81a让水泵驱动带轮93a和增压器驱动带轮44d转动。于是，动力就会传递给水泵93和增压器44，水泵93和增压器44分别就会在该动力的驱动下开始工作。

另一方面，曲轴15一转动，其动力也会从第二曲轴带轮15c输出，并经由第二带81b让交流发电机驱动带轮91a和空调器驱动带轮92a转动。于是，动力能够传递给交流发电机91和空调器92的压缩机，交流发电机91和空调器92的压缩机分别在该动力的驱动下工作。

(总结)

如上所述，如图4所示，由相互独立的系统即驱动机构将动力分别传递给燃料泵65和增压器44。因此而能够让驱动各个部件所需要的驱动负荷分散。结果是，与例如燃料泵65和增压器44这二者均由第一驱动机构70驱动的结构相比，在不妨碍S-VT马达23b、28b工作的情况下，能够确保进气电动S-VT23和排气电动S-VT28的响应性。

让用于将动力传递给燃料泵65的第一驱动机构70和用于将动力传递给增压器44的第二驱动机构80为相互独立的系统而非同一系统，这样做能够让施加给曲轴15的载荷分散，进而能够确保曲轴15的可靠性。与此同时，也不会使对燃料泵65和增压器44的驱动性能相互干扰。

这样便能够确保进气电动S-VT23和排气电动S-VT28的响应性，而不会使施加给曲轴15的载荷集中，并且不会使对燃料泵65和增压器44的驱动性能相互干扰。

如图4所示，与例如第一驱动机构和第二驱动机构为同一系统的结构相比，让用于驱动燃料泵65的第一驱动机构70和用于驱动增压器44的第二驱动机构80为相互独立的系统而非同一系统，有利于确保第一驱动机构70和第二驱动机构80整体的布局性。

如上所述，在喷射高压燃料的情况下，驱动燃料泵65所需要的驱动负荷会随着该燃料压力而相对增大。因此，通过应用图4所示的构造，就会允许燃料泵65的驱动负荷增大。结果是，所喷射的燃料的压力会更高。尤其是，对于压缩点火式发动机而言，在促进雾状喷射的燃料的射程的缩短、通过促进雾化来促进对气体的冷却等方面都是有效的。甚至对于提高排放性能、降低耗油量以及提高输出性能也都是有效的。

如图4所示，在曲轴15的左端侧，第一驱动机构70为了能够驱动燃料泵65而与燃料泵65相连结，另一方面，在曲轴15的右端侧，第二驱动机构80为了能够驱动增压器44而与增压器44相连结。使其成为这样的结构，就能够让施加给曲轴15的载荷分散在左端侧和右端侧。这样便有利于确保曲轴15的可靠性。

如图5所示，在第一驱动机构70中，能够让驱动燃料泵65、进气凸轮轴22以及排气凸轮轴27所需要的驱动负荷分散到第一链条71a和第二链条71b。使其为这样的结构，则能够让施加给曲轴15的载荷分散在左端侧和右端侧。这样便有利于确保曲轴15的可靠性。

如图6所示，在第二驱动机构80中，能够让驱动增压器44和空调器92的压缩机所需要的驱动负荷分散到第一带81a和第二带81b。这样便能够确保正时带81的可靠性。

通过构成为由第二驱动机构80驱动空调器92，则能够减小第一驱动机构70的驱动负荷，进而能够确保第一驱动机构70的可靠性。

(其它实施方式)

在上述实施方式中，第一驱动机构70是使用了正时链条71的齿轮驱动机构，第二驱动机构80是使用了正时带81的带驱动机构，但不限定于该结构。例如，也可以让第一驱动机构70和第二驱动机构80这二者均为带驱动机构。

在上述实施方式中，作为可变气门传动机构的进气传动S-VT23和排气传动S-VT28构成为第一驱动机构70的一个要素，但不限定于该结构。例如，作为可变气门传动机构的进气传动S-VT23和排气传动S-VT28也可以构成为第二驱动机构80的一个要素。

-符号说明-

1 发动机

6 喷油器

11 气缸

15 曲轴(发动机输出轴)

22 进气凸轮轴(凸轮轴)

23 进气电动S-VT(可变气门传动机构)

27 排气凸轮轴(凸轮轴)

28 排气电动S-VT(可变气门传动机构)

44 增压器(机械式增压器)

65 燃料泵

70 第一驱动机构

71 正时链条

71a 第一链条(一端侧环状传动部件)

71b 第二链条(第二一端侧环状传动部件)

80 第二驱动机构

81 正时带

81a 第一带(另一端侧环状传动部件)

81b 第二带(第二另一端侧环状传动部件)

Claims (9)

1.一种带机械式增压器的发动机，其包括发动机、可变气门传动机构、燃料泵以及机械式增压器，所述发动机中设有凸轮轴和喷油器，所述可变气门传动机构安装在所述凸轮轴上，且构成为改变该凸轮轴的旋转相位，所述燃料泵构成为对从所述喷油器喷射出的燃料的压力进行调节，所述机械式增压器由所述发动机驱动，其特征在于：

所述燃料泵和所述机械式增压器二者均由从所述发动机输出轴传递来的动力驱动；

动力经由第一驱动机构传递给所述燃料泵，另一方面，动力经由与所述第一驱动机构相独立的系统即第二驱动机构传递给所述机械式增压器。

2.根据权利要求1所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

所述燃料泵构成为将所述燃料的压力设定在40MPa以上。

3.根据权利要求1或2所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

在所述发动机输出轴的一端侧，所述第一驱动机构为了能够驱动所述燃料泵而与所述燃料泵相连结，另一方面，在所述发动机输出轴的另一端侧，所述第二驱动机构为了能够驱动所述机械式增压器而与所述机械式增压器相连结。

4.根据权利要求3所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

所述第一驱动机构具有一端侧环状传动部件，该一端侧环状传动部件缠绕在所述发动机输出轴的一端部和所述燃料泵上。

5.根据权利要求4所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

所述第一驱动机构具有第二一端侧环状传动部件，该第二一端侧环状传动部件与所述一端侧环状传动部件相独立且构成为将动力传递给所述凸轮轴。

6.根据权利要求3到5中任一项权利要求所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

所述第二驱动机构具有另一端侧环状传动部件，该另一端侧环状传动部件缠绕在所述发动机输出轴的另一端部和所述机械式增压器上。

7.根据权利要求6所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

所述第二驱动机构具有第二另一端侧环状传动部件，该第二另一端侧环状传动部件与所述另一端侧环状传动部件相独立且构成为将动力传递给空调器的压缩机。

8.根据权利要求1到7中任一项权利要求所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

所述发动机的几何压缩比在15以上。

9.根据权利要求1到8中任一项权利要求所述的带机械式增压器的发动机，其特征在于：

所述喷油器构成为将至少含有汽油的燃料直接喷射到所述发动机的气缸内。

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