CN111051032A - 充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种通过在轮胎内表面附着有脱模剂的状态下粘贴密封层，能兼顾空气保持性和密封层的粘接性而不会使轮胎生产率恶化的充气轮胎及其制造方法。一种充气轮胎，使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来进行硫化，所述充气轮胎的特征在于，在胎面部1的内表面沿轮胎周向配置有密封层6，在至少密封层6的配置区域中通过X射线荧光分析法检测到的脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％。

Description

充气轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎及其制造方法，更详细而言，涉及一种通过在轮胎内表面附着有脱模剂的状态下粘贴密封层，能兼顾空气保持性和密封层的粘接性而不会使轮胎生产率恶化的充气轮胎及其制造方法。

背景技术

作为具有刺穿密封性的充气轮胎，提出了一种在轮胎内表面的与胎面部对应的区域配置有由粘合性密封剂构成的密封层的充气轮胎(例如，专利文献1)。在具备像这样的密封层的充气轮胎中，当钉子等异物扎入胎面部时，粘合性密封剂缠附于异物，伴随此异物的脱落，粘合性密封剂被引导至刺穿孔而发挥密封效果。

另一方面，在使用气囊来硫化生胎时，气囊容易粘贴于生胎的内表面，因此，通过在生胎的内表面涂布脱模剂，以防止生胎与气囊的粘贴。在像这样的情况下，当想要在轮胎内表面配置密封层时，存在附着有脱模剂的轮胎内表面与密封层的粘接性差，密封层容易剥离的问题。

与之相对，提出了在生胎的内表面涂布脱模剂，在将此生胎硫化后通过对轮胎内表面进行抛光来去除脱模剂的方案(例如，专利文献2)。然而，通过进行那样的抛光，也减薄了内衬的厚度，因此存在空气保持性恶化的问题。此外，提出了在生胎的内表面预先粘贴膜，在粘贴了此膜的状态下在生胎的内表面涂布脱模剂，在将此生胎硫化后通过将膜剥离来去除脱模剂的方案(例如，专利文献3)。然而，在硫化后需要将膜剥离的工序，制造时间增加，因此存在轮胎生产率恶化的问题。除此之外，提出了清洗附着有脱模剂的轮胎内表面的方案，但通过这样的方法无法充分地去除脱模剂，并且存在轮胎生产率差的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-080909号公报

专利文献2：日本专利第4410753号公报

专利文献3：日本特开2015-107690号公报

发明内容

发明所要解决的问题

本发明的目的在于提供一种通过在轮胎内表面附着有脱模剂的状态下粘贴密封层，能兼顾空气保持性和密封层的粘接性而不会使轮胎生产率恶化的充气轮胎及其制造方法。

技术方案

用于达成上述目的的本发明的充气轮胎使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来进行硫化，所述充气轮胎的特征在于，在胎面部的内表面沿轮胎周向配置有密封层，至少在该密封层的配置区域中通过X射线荧光分析法检测到的所述脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％。

本发明的充气轮胎的制造方法使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来硫化生胎，所述充气轮胎的制造方法的特征在于，在硫化结束的充气轮胎的胎面部的内表面配置密封层时，使至少在该密封层的配置区域中通过X射线荧光分析法检测到的所述脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％，在该密封层的配置区域沿轮胎周向配置所述密封层。

发明效果

在本发明中，通过使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来进行硫化，能使至少在密封层的配置区域中被转印的脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％。像这样，在使微量的脱模剂附着于轮胎内表面的情况下，脱模剂阻碍空气从轮胎内表面透过，空气保持性好转，另一方面，能充分地确保轮胎内表面与密封层的粘接性。此外，根据本发明，与像以往那样进行轮胎内表面的抛光的情况、在轮胎内表面粘贴膜的情况、清洗轮胎内表面的情况不同，不会使轮胎生产率恶化。其结果是，能兼顾空气保持性和密封层的粘接性而不会使轮胎生产率恶化。

在本发明中，优选的是，密封层包含丁基橡胶和/或天然橡胶。由此，能改善密封层的粘接性，或者能抑制密封层的变形。

在本发明中，优选的是，密封层为沿轮胎周向延伸的片状，密封层的厚度为0.5mm～5.0mm。由此，能在确保刺穿密封性的同时防止滚动阻力的恶化。

在本发明中，优选的是，密封层的宽度方向的中心位置配置在相对于轮胎赤道±10mm的范围。通过像这样配置密封层，不会使轮胎均匀性恶化。特别是，更优选的是，配置在相对于轮胎赤道±5mm的范围。

在本发明中，优选的是，密封层的单侧宽度相对于具有最小宽度的带束层的单侧宽度为100％以上，相对于具有最大宽度的带束层的单侧宽度为105％以下。由此，在确保带束层的下部的刺穿密封性的同时，即使在密封层流动的情况下也能抑制振动。

在本发明中，优选的是，在气囊形成涂层的工序中，涂层的覆盖时间t(小时)和温度T(℃)满足t≥0.0001T²-0.07T+9且T≤180℃的条件。由此，在具有涂层的气囊中，能缩短涂敷脱模剂的时间，并且防止气囊使用期限的缩短。

在本发明中，优选的是，在将密封层配置于轮胎内表面时，将从模头挤出的密封材料直接压接配置于轮胎内表面。由此，能提高轮胎生产率，并且还关系到密封层的形状的稳定化。

在本发明中，优选的是，在将密封层配置于轮胎内表面时，将绳状的密封材料连续地、螺旋状地涂布配置。由此，能无间隙地配置密封材料，能提高轮胎生产率。

附图说明

图1是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的立体剖面图。

图2是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的赤道线剖面图。

图3是放大表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的一部分的剖面图。

图4是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的变形例的子午线剖面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的构成进行详细说明。图1～4是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的图。在图1、图2中，本实施方式的充气轮胎具备：胎面部1，在轮胎周向延伸并形成为环状；一对侧壁部2，配置于胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，配置于这些侧壁部2的轮胎径向内侧。而且，在由胎面部1、侧壁部2和胎圈部3围成的空腔部4中粘接有密封层6。该密封层6配置于轮胎内表面5的与胎面部1对应的区域。

密封层6由粘合性的密封材料构成。对于密封材料，可以使用任意的粘合性组成物。通过使用像这样的密封材料，能通过密封材料所具有的粘合性而将密封层粘接于轮胎内表面5。

如图3所示，在上述充气轮胎中，在轮胎内表面5从轮胎径向内侧开始依次层叠有密封层6、脱模剂的转印层7。通过使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来硫化生胎，在硫化结束的充气轮胎中，该脱模剂的转印层7被转印至此轮胎内表面5。这样一来，被转印的脱模剂未被转印至轮胎内表面5的整个面，而是散布于轮胎内表面。

在轮胎内表面5的至少密封层6的配置区域中，胎面部1的内表面的脱模剂中，硅的量为0.1重量％～10.0重量％。在本发明中，在规定胎面部1的内表面的脱模剂的量时，以作为一般的脱模剂的主要成分的硅的量为指标。可使用X射线荧光分析法来检测该硅的量，通常，X射线荧光分析法有FP法(基本参数法)和校正曲线法，在本发明中采用FP法。在测定脱模剂(硅)的量时，使用在上述充气轮胎的多处(例如，轮胎周向四处以及轮胎宽度方向三处，共计七处)剥离胎体层以及内衬层所得到的片材样品(尺寸：宽度70mm，长度100mm)，从各片材样品中进一步抽取角部四处以及中央部一处共计五处的测定样品(尺寸：宽度13mm～15mm，长度35mm～40mm)，使用X射线荧光分析装置对各测定样品测定脱模剂的量。然后，通过对上述每个片材样品的五个测定样品的测定值进行平均，计算出每个片材样品的脱模剂的量，其计算值分别包含于0.1重量％～10.0重量％的范围。此外，荧光X射线粒子具有与原子序号成比例的固有能量，通过测定该固有能量，能够确定元素。具体而言，硅的固有能量为1.74±0.05keV。需要说明的是，脱模剂(硅)的荧光X射线粒子数(X射线强度)在0.1cps/μA～1.5cps/μA的范围。

作为在由脱模剂构成的转印层7中可配合的成分，例如，可以举出含有有机硅成分作为有效成分的成分。作为有机硅成分，可列举出聚有机硅氧烷类，例如，可列举出二烷基聚硅氧烷、烷基苯基聚硅氧烷、烷基芳烷基聚硅氧烷、3,3,3-三氟丙基甲基聚硅氧烷等。二烷基聚硅氧烷例如是二甲基聚硅氧烷、二乙基聚硅氧烷、甲基异丙基聚硅氧烷，甲基十二烷基聚硅氧烷。烷基苯基聚硅氧烷例如是甲基苯基聚硅氧烷、二甲基硅氧烷-甲基苯基硅氧烷共聚物、二甲基硅氧烷-二苯基硅氧烷共聚物。烷基芳烷基聚硅氧烷例如是甲基(苯乙基)聚硅氧烷、甲基(苯丙基)聚硅氧烷。这些聚有机硅氧烷类可以并用一种或者两种以上。

如上所述，通过使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来进行硫化，能使至少在密封层6的配置区域中被转印的脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％。像这样，在使微量的脱模剂附着于轮胎内表面5的情况下，脱模剂阻碍空气从轮胎内表面5透过，空气保持性好转，另一方面，能充分地确保轮胎内表面5与密封层6的粘接性。在此，若密封层6的配置区域的脱模剂的硅的量少于0.1重量％，则无法提高空气保持性，若多于10.0重量％，则密封层6的粘接性恶化，无法获得充分的耐久性。

此外，与像以往那样进行轮胎内表面的抛光的情况、在轮胎内表面粘贴膜的情况、清洗轮胎内表面的情况不同，不会使轮胎生产率恶化。其结果是，能兼顾空气保持性和密封层6的粘接性而不会使轮胎生产率恶化。与之相对，在通过上述的以往的方法来去除附着于轮胎内表面的脱模剂的情况下，会附加各工序的作业时间，因此与像本发明的那样在附着有脱模剂的状态下配置密封层的情况相比，轮胎生产率恶化。

在上述充气轮胎中，优选的是，密封层6包含丁基橡胶和/或天然橡胶。特别是，用于内衬的不渗透性橡胶与丁基相容性良好，因此从粘接性的观点出发，更优选的是密封层6含有丁基。另一方面，天然橡胶是强韧的，因此即使由于行驶时的热而发生密封材料的流动化，也能抑制密封层6的变形。通过像这样来构成密封层6，能改善密封层6的粘接性，或者能抑制密封层6的变形。

密封层6为沿轮胎周向延伸的片状，密封层6的厚度可以为0.5mm～5.0mm。由此，能在确保刺穿密封性的同时防止滚动阻力的恶化。在此，若密封层6的厚度小于0.5mm，则无法充分地确保刺穿密封性，若超过5.0mm，则密封层6的重量增加，并且密封层6容易发热，因此存在滚动阻力恶化的倾向。上述的密封层6的厚度是在从密封层的宽度方向的中心位置朝向宽度方向外侧成为密封层的整个宽度的40％的宽度方向两侧的位置所测定的厚度，以及在密封层的宽度方向的中心位置所测定的厚度的共计3点的平均值。

对于密封层6，优选的是，其宽度方向的中心位置配置在相对于轮胎赤道±10mm的范围，更优选的是，配置在相对于轮胎赤道±5mm的范围。通过像这样配置密封层6，不会使轮胎均匀性恶化。

图4是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的变形例的图。图4所示的充气轮胎构成为以轮胎赤道线CL为基准呈线对称。在图4中，在一对胎圈部3、3之间装架有至少一层(图4中为2层)的胎体层10。该胎体层10包含在轮胎径向取向的多条胎体帘线，作为胎体帘线，优选的是使用有机纤维帘线。在胎体层10中，胎体帘线相对于轮胎周向的角度例如被设定在20°～45°的范围。胎体层10被橡胶覆盖。胎体层10绕着配置于各胎圈部3的胎圈芯11从轮胎内侧向外侧卷起。在各胎圈芯11的轮胎外周侧配置有剖面为三角形状的胎边芯12。而且，在轮胎内表面的一对胎圈部3、3之间的区域配置有内衬层13。

另一方面，在胎面部1的胎体层10的轮胎外周侧埋设有多层(在图4中为2层)带束层14。带束层14包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，并且增强帘线在层间以相互交叉的方式配置。在带束层14中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如被设定在10°～40°的范围。作为带束层14的增强帘线，优选的是使用钢帘线。以提高高速耐久性为目的，在带束层14的轮胎外周侧配置有将增强帘线相对于轮胎周向以5°以下的角度排列而成的至少一层带束覆盖层(belt cover layer)15。希望的是：带束覆盖层15采用无接头结构，所述无接头结构是将至少一条增强帘线拉齐并由橡胶覆盖形成带材，将该带材沿轮胎周向连续地卷绕而成。此外，带束覆盖层15可以以覆盖带束层14的宽度方向的整个区域的方式配置，或者以仅覆盖带束层14的宽度方向外侧的边缘部的方式配置。作为带束覆盖层15的增强帘线，优选的是使用尼龙、芳纶等有机纤维帘线。

图4所示带束层14在胎面部1中包括位于轮胎径向内侧的第一带束层14A，以及位于轮胎径向外侧的第二带束层14B。在该带束层14中，将第一带束层14A的单侧宽度BW1设定为大于第二带束层14B的单侧宽度BW2，因此，第一带束层14A是具有最大宽度的带束层，第二带束层14B是具有最小宽度的带束层。此时，将密封层6的单侧宽度W设定为相对于最小宽度的带束层14(第二带束层14B)的单侧宽度BW2为100％以上，并且相对于最大宽度的带束层14(第一带束层14A)的单侧宽度BW1为105％以下。即，密封层6的端部6e存在于最小宽度的带束层14的端部14Be的宽度方向位置与相对于最大宽度的带束层14的端部14Ae为105％的宽度方向位置之间的区域S内。

通过像这样相对于带束层14的单侧宽度BW来适当地设定密封层6的单侧宽度W，能充分地确保带束层14的下部的刺穿密封性，并且即使在行驶时密封层6流动的情况下，也能抑制由于密封层6的偏斜而引起的振动。在此，若密封层6的单侧宽度W相对于最小宽度的带束层14的单侧宽度BW2小于100％，则无法充分地确保带束层14的下部的刺穿密封性。另一方面，若密封层6的单侧宽度W相对于最大宽度的带束层14的单侧宽度BW1超过105％，则由于行驶时的热导致的密封材料的软化以及离心力的影响，密封材料朝向胎面部1的中心侧流动，成为行驶时振动的原因。

接着，对本发明的充气轮胎的制造方法进行说明。在硫化生胎时，预先在气囊覆盖(优选为烘烤涂布)脱模剂，在气囊的外表面形成由脱模剂构成的涂层。在该气囊的外表面形成涂层的工序是例如，在涂布脱模剂后在150℃下保存一个小时、在90℃下保存四个小时或在常温下保存八个小时的条件下同时进行施工。此外，在气囊的外表面形成涂层的工序是在一次以上且三次以下的范围内进行实施。使用如上所述地形成有涂层的气囊来硫化生胎。然后，在此硫化结束的轮胎中，在胎面部1的轮胎内表面5的密封层6的配置区域，沿轮胎周向配置密封层6。

如上所述，通过使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来进行硫化，能使至少在密封层6的配置区域中被转印的脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％。像这样，在使微量的脱模剂附着于轮胎内表面5的情况下，脱模剂阻碍空气从轮胎内表面5透过，空气保持性好转，另一方面，能充分地确保轮胎内表面5与密封层6的粘接性。此外，与像以往那样进行轮胎内表面的抛光的情况、在轮胎内表面粘贴膜的情况、清洗轮胎内表面的情况不同，不会使轮胎生产率恶化。其结果是，能兼顾空气保持性和密封层6的粘接性而不会使轮胎生产率恶化。

特别是，优选的是，在气囊的外表面形成涂层的工序中，涂层的覆盖时间t(小时)和温度T(℃)满足t≥0.0001T²-0.07T+9且T≤180℃的条件。此外，更优选的是，满足上述的覆盖时间t和温度T的关系式，并且将覆盖时间t设在1～8小时的范围，且满足T≤160℃。进一步而言，更优选的是，将温度T设为90℃，将覆盖时间t设为4小时，最优选的是，将温度T设为150℃，将覆盖时间t设为1小时。通过满足这样的条件，在具有涂层的气囊中，能缩短涂敷脱模剂的时间，并且防止气囊使用期限的缩短。在此，温度T(℃)越高，越能在短时间内形成涂层，但气囊容易劣化，缩短气囊使用期限。

在上述充气轮胎的制造方法中，优选的是，在将密封层6配置于轮胎内表面5时，将从模头呈片状挤出的密封材料直接压接至轮胎内表面5，并沿轮胎周向配置。由此，在轮胎内表面5配置层状的密封材料。通过像这样形成密封层6，能提高轮胎生产率，并且还关系到密封层6的形状的稳定化。

或者，优选的是，在将密封层6配置于轮胎内表面5时，将大致绳状的密封材料连续地、螺旋状地涂布配置。由此，在轮胎内表面5，多条大致绳状的密封材料以排列于轮胎宽度方向的方式进行配置。通过像这样形成密封层6，能无间隙地配置密封材料，因此能提高轮胎生产率。

实施例

制作出：在轮胎尺寸为255/40R20，在胎面部的内表面沿轮胎周向配置有密封层的充气轮胎中，如表1以及表2那样设定了脱模剂的去除方法、向轮胎内表面涂布脱模剂、硫化时具备由脱模剂构成的涂层的气囊的使用、轮胎内表面的脱模剂(硅)的量[重量％]以及密封层的厚度[mm]的比较例1～5以及实施例1～7的轮胎。

对于比较例1，在轮胎内表面涂布脱模剂，不进行脱模剂的去除作业。此外，对于比较例2～4，在轮胎内表面涂布脱模剂，在硫化工序结束后进行了脱模剂的去除作业。具体而言，在比较例2中，通过抛光来去除轮胎内表面的脱模剂，在比较例3中，通过剥离预先贴于轮胎内表面的膜来去除轮胎内表面的脱模剂，在比较例4中，通过清洗轮胎内表面来去除轮胎内表面的脱模剂。

需要说明的是，在表1以及表2中，轮胎内表面的脱模剂(硅)的量是将基于使用能量色散型X射线荧光分析装置(岛津制作所公司制EDX-720)在制作工序结束后的各试验轮胎的轮胎周向四处以及轮胎宽度方向三处分别测定的脱模剂(硅)的量所计算出的计算值进行平均后的值。作为测定条件，为在真空状态下、电压50kV、电流100μA、积分时间50秒钟、准直器

按照下述试验方法，对这些试验轮胎的密封层的粘接性、空气保持性、轮胎生产率、刺穿密封性以及滚动阻力进行评价，将其结果一并表示于表1以及表2。

密封层的粘接性：

在此所说的密封层的粘接性表示对轮胎内表面与密封层的粘接面的剥离的评价。将各试验轮胎分别组装于轮辋尺寸20×9.0J的车轮，在行驶速度80km/h、气压160kPa、载荷8.5kN、行驶距离6480km的条件下，用转鼓试验机实施行驶试验后，通过目测确认有无密封层的脱落或剥离。用“◎(优)”表示无密封层的脱落以及剥离的情况，用“○(良)”表示密封层的剥离小于密封层整体的1/8的情况，用“Δ(合格)”表示密封层的剥离为密封层整体的1/8以上且小于1/4的情况，用“×(不合格)”表示密封层的剥离为密封层整体的1/4以上的情况。

空气保持性：

将各试验轮胎分别组装于轮辋尺寸20×9.0J的车轮，在气压270kPa、温度21℃的条件下放置了24小时后，将初始气压设为250kPa，历经42天，测定气压，求出从第15天至第42天的气体泄漏量的斜率。评价结果使用测定值的倒数，以将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大，意味着空气保持性越优异。需要说明的是，若指数值为“98”以上，则维持以往水平的空气保持性。

轮胎生产率：

对于各试验轮胎，测定了制作一条轮胎所需要的制作时间(分钟)。评价结果使用测定值的倒数，以将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大，意味着轮胎生产率越优异。

刺穿密封性：

在各试验轮胎上刺穿出刺穿孔，在温度恒定的环境下填充空气，以使轮胎内压成为250kPa。然后，通过气压的测定来确认是否产生了空气泄漏。评价结果以将气压250kPa设为100的指数来表示。该指数值越接近100，意味着刺穿密封性越优异。

滚动阻力：

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸20×9.0J的车轮，填充气压250kPa，依据ISO的规定，使用转鼓径1707mm的转鼓试验机来测定滚动阻力。评价结果使用测定值的倒数，以将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大，意味着滚动阻力越小。

[表1]

[表2]

从该表1以及表2可知，实施例1～7的充气轮胎与比较例1相比，不会使轮胎生产率恶化，在维持空气保持性的同时改善了密封层的粘接性。此外，实施例4～6的充气轮胎与比较例1相比，在维持滚动阻力的同时改善了刺穿密封性。实施例7的充气轮胎的密封层的厚度设定得较厚，因此与比较例1相比，滚动阻力恶化，但改善了刺穿密封性。

另一方面，在比较例2中，进行了轮胎内表面的抛光，因此轮胎生产率恶化，内衬的厚度变薄，由此空气保持性也恶化。在比较例3中，将膜粘贴于轮胎内表面且在硫化后将膜剥离，因此轮胎生产率恶化。在比较例4中，虽然清洗了轮胎内表面，但无法完全去除轮胎内表面的脱模剂，在轮胎内表面残留较多脱模剂，因此密封层的粘接性降低。在比较例5中，将轮胎内表面的脱模剂(硅)的量设定得多，因此密封层的粘接性的改善效果不充分。

制作出：在轮胎尺寸为255/40R20，在使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来硫化生胎，并在硫化结束的充气轮胎的胎面部的内表面配置了密封层的充气轮胎中，如表3那样设定了轮胎内表面的脱模剂(硅)的量[重量％]、涂层的覆盖时间t和温度T的实施例8～13的轮胎。按照下述试验方法，对这些试验轮胎的涂层的寿命进行评价，并将其结果一并表示于表3。

涂层的寿命：

使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来进行硫化，测定以使转印至轮胎内表面的脱模剂(硅)的量在本发明所规定的范围内的状态完成硫化的生胎的条数。评价结果以将实施例8设为100的指数来表示。该指数值越大，意味着涂层的寿命越优异。

[表3]

根据该表3可知，实施例9～13的充气轮胎与实施例8相比，改善了涂层的寿命。需要说明的是，实施例13将温度T设定为比较高的温度，由此气囊本体比涂层先达到寿命，因此将此时刻的轮胎硫化条数作为涂层的寿命来进行评价。

符号说明

1 胎面部

2 侧壁部

3 胎圈部

4 空腔部

5 轮胎内表面

6 密封层

7 转印层

14 带束层

14A 第一带束层

14B 第二带束层

Claims (13)

1.一种充气轮胎，是使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊进行硫化得到的充气轮胎，所述充气轮胎的特征在于，

在胎面部的内表面沿轮胎周向配置有密封层，至少在所述密封层的配置区域中通过X射线荧光分析法检测到的所述脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述密封层包含丁基橡胶和/或天然橡胶。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述密封层为沿轮胎周向延伸的片状，所述密封层的厚度为0.5mm～5.0mm。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述密封层的宽度方向的中心位置配置在相对于轮胎赤道±10mm的范围。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述密封层的单侧宽度相对于具有最小宽度的带束层的单侧宽度为100％以上，相对于具有最大宽度的带束层的单侧宽度为105％以下。

6.一种充气轮胎的制造方法，使用具备由脱模剂构成的涂层的气囊来硫化生胎，所述充气轮胎的制造方法的特征在于，

在硫化结束的充气轮胎的胎面部的内表面配置密封层时，使至少在所述密封层的配置区域中通过X射线荧光分析法检测到的所述脱模剂的硅的量为0.1重量％～10.0重量％，在所述密封层的配置区域沿轮胎周向配置所述密封层。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，

在对所述气囊形成所述涂层的工序中，所述涂层的覆盖时间t(小时)和温度T(℃)满足t≥0.0001T²-0.07T+9且T≤180℃的条件。

8.根据权利要求6或7所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，

所述密封层包含丁基橡胶和/或天然橡胶。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，

所述密封层为沿轮胎周向延伸的片状，所述密封层的厚度为0.5mm～5.0mm。

10.根据权利要求9所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，

在将所述密封层配置于轮胎内表面时，将从模头挤出的密封材料直接压接配置于轮胎内表面。

11.根据权利要求6至8中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，

在将所述密封层配置于轮胎内表面时，将绳状的密封材料连续地、螺旋状地涂布配置。

12.根据权利要求6至11中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，

所述密封层的宽度方向的中心位置配置在相对于轮胎赤道±10mm的范围。

13.根据权利要求6至12中任一项所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，

所述密封层的单侧宽度相对于具有最小宽度的带束层的单侧宽度为100％以上，相对于具有最大宽度的带束层的单侧宽度为105％以下。

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