CN111032385B - 空调单元 - Google Patents

Abstract

空调单元(10)具备：空调壳体(12)，该空调壳体形成有将空气吹出的吹出开口部(201、203)；冷却器，该冷却器设置于空调壳体的内部，对朝向吹出开口部的空气进行冷却；加热器，该加热器设置于空调壳体的内部，对朝向吹出开口部的空气进行加热；以及调整部件(40)，该调整部件设置于吹出开口部，对通过吹出开口部的空气流进行调整。在调整部件形成有第一区域和第二区域，该第一区域供空气流动，该第二区域与所述第一区域相比对空气流的阻力较大。

Description

空调单元

关联申请的相互参照

本申请基于2017年8月30日申请的日本专利申请编号2017-165846号，在此将其记载内容通过参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种车辆用的空调单元。

背景技术

专利文献1发明了空气混合方式的空调单元。该空调单元通过将由冷却器生成的冷风与由加热器生成的暖风混合，从而向车室内送出温度调整后的空调风。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2006-510548号公报

近年来，由于空调单元的小型化，在空调单元的内部，将冷风与暖风混合的空间变小。因此，暖风与冷风未充分的混合就从设置于车室内的吹出口吹出。其结果是，在一个吹出口，从吹出口吹出的风的温度的偏差大。此外，当将冷风与暖风混合的空间小时，在从多个吹出口吹出相同目标温度的吹出风时，来自各个多个吹出口的吹出风的温度差大。即，多个吹出口的吹出口间的吹出风的温度偏差大。

此外，在空调单元中，需要降低从设置于车室内的吹出口向车室内吹出的吹出风的噪音。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够降低一个吹出口的吹出风的温度偏差，并能够降低多个吹出口的吹出口间的吹出风的温度偏差的空调单元。此外，本发明的另一目的在于，提供一种能够降低吹出风的噪音的空调单元。

为了实现上述目的，根据本发明的一个观点，

空调单元具备：

空调壳体，该空调壳体形成有将空气吹出的吹出开口部；

冷却器，该冷却器设置于所述空调壳体的内部，对朝向所述吹出开口部的空气进行冷却；

加热器，该加热器设置于所述空调壳体的内部，对朝向所述吹出开口部的空气进行加热；以及

调整部件，该调整部件设置于所述吹出开口部，对通过所述吹出开口部的空气流进行调整，

在调整部件形成有第一区域和第二区域，该第一区域供空气流动，该第二区域与第一区域相比对空气流的阻力较大。

由此，与未设置调整部件的情况相比较，能够扰乱通过吹出开口部的风流。因此，当在加热器生成的暖风与在冷却器生成的冷风朝向吹出开口部流动时，能够通过调整部件使暖风与冷风混合。因此，能够降低一个吹出口中的吹出风的温度偏差。

此外，通过在吹出开口部设置调整部件，能够调整对设置有调整部件的吹出开口部的空气流的阻力。在有多个吹出开口部的情况下，在至少一个吹出开口部设置调整部件。由此，能够调整多个吹出口中的吹出口间的暖风与冷风的混合比例。在此，调整吹出口间的暖风与冷风的混合比例，以使得多个吹出口中的吹出口间的吹出风的温度偏差降低。由此，能够降低多个吹出口中的吹出口间的吹出风的温度偏差。

此外，根据本发明的另一观点，

空调单元具备：

空调壳体，该空调壳体形成有将空气吹出的吹出开口部；以及

调整部件，该调整部件设置于所述吹出开口部，对通过所述吹出开口部的空气流进行调整，

调整部件具有分隔件，该分隔件将空气能够通过的多个空气通过部彼此隔开。

由此，通过分隔件，能够对通过吹出开口部的空气流进行整流。由此，能够使从设置于车室内的吹出口吹出的吹出风的风速分布接近均匀。并且，通过分隔件，能够对通过吹出开口部的空气流施加阻力。由此，能够使从吹出口向车室内吹出的吹出风的风量降低，从而使风速降低。

这些的结果是，与未设置调整部件的情况相比较，能够降低吹出风的噪音。

另外，对各结构要素等标注的带括号的参考符号表示该结构要素等与后述的实施方式所记载的具体的结构要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是第一实施方式的空调单元的立体图。

图2是图1的II-II线剖视图。

图3是未设置调整部件的状态下的第一实施方式的空调单元的立体图。

图4是第一实施方式的调整部件的主视图。

图5是图4的V部分的放大图。

图6是将第一实施方式的调整部件的一部分变更后得到的调整部件的主视图。

图7是第二实施方式的调整部件的主视图。

图8是表示第二实施方式与各比较例的空调单元的吹出口内的温度偏差和吹出口间的温度偏差的测定结果的图表。

图9是第三实施方式的调整部件的主视图。

图10是第四实施方式的调整部件的主视图。

图11是第五实施方式的调整部件的主视图。

图12是第六实施方式的调整部件的主视图。

图13是表示其他实施方式的调整部件的一部分的图。

图14是表示其他实施方式的调整部件的一部分的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式中，对彼此相同或等同的部分标注相同的符号进行说明。

(第一实施方式)

首先，对图1、2所示的本实施方式的空调单元10的整体的概略结构进行说明。空调单元10是构成车辆用空调装置的一部分的车辆用空调单元。该空调单元10与车室内中的前座相比搭载于车辆前方侧。更具体而言，该空调单元10配置于仪表板的内侧。空调单元10将通过了热交换器的空气朝向车室内吹出。

空调单元10具备空调壳体12、未图示的送风机、蒸发器14、加热器芯16以及PTC加热器18。

空调壳体12构成了空调单元10的外壳。如图1所示，在空调壳体12形成有多个吹出开口部20、22、24。多个吹出开口部20、22、24分别是用于从空调壳体12的内部向外部吹出空气的开口部。多个吹出开口部20、22、24包含面部开口部20、除霜开口部22以及脚部开口部24。面部开口部20经由未图示的管道与设置于未图示的仪表板的面部吹出口连接。除霜开口部22经由未图示的管道与设置于未图示的仪表板的除霜吹出口连接。

面部吹出口包含驾驶座中央吹出口、驾驶座侧面吹出口、副驾驶座中央吹出口以及副驾驶座侧面吹出口。驾驶座中央吹出口以及驾驶座侧面吹出口设置于仪表板中的驾驶座侧。副驾驶座中央吹出口以及副驾驶座侧面吹出口设置于仪表板中的副驾驶座侧。驾驶座中央吹出口以及副驾驶座中央吹出口设置于仪表板中的车辆左右方向的中央侧。驾驶座侧面吹出口以及副驾驶座侧面吹出口设置于仪表板中的车辆左右方向的外侧。

如图1、3所示，面部开口部20包含驾驶座中央开口部201、驾驶座侧面开口部202、副驾驶座中央开口部203以及副驾驶座侧面开口部204。图3表示未设置后述的调整部件40的状态下的空调单元10。

虽然未图示，但是驾驶座中央开口部201与驾驶座中央吹出口相连。驾驶座侧面开口部202与驾驶座侧面吹出口相连。副驾驶座中央开口部203与副驾驶座中央吹出口连接。副驾驶座侧面开口部204与副驾驶座侧面吹出口相连。

送风机设置于空调壳体12的内部。送风机形成朝向多个吹出开口部20、22、24中任一个的空气流。

蒸发器14设置于空调壳体12的内部。蒸发器14是对朝向多个吹出开口部20、22、24中任一个的空气进行冷却的冷却器。蒸发器14是通过空气与制冷循环的制冷剂的热交换来使制冷剂蒸发，并且冷却空气的冷却用热交换器。

加热器芯16及PTC加热器18设置于空调壳体12的内部。加热器芯16及PTC加热器18是对朝向多个吹出开口部20、22、24中任一个的空气进行加热的加热器。加热器芯16是通过空气与发动机冷却水的热交换来加热空气的加热用热交换器。PTC加热器18是对通过加热器芯16的空气进行加热的辅助制热装置。

如图2所示，在空调壳体12的内部，形成有供朝向多个吹出开口部20、22、24中任一个的空气流动的空气通路26。空气通路26包含上侧通路28和下侧通路30，该上侧通路28位于空调壳体12的内部的上侧，该下侧通路30位于空调壳体12的内部的下侧。上侧通路28和下侧通路30被设置于空调壳体12的上下分隔壁32分隔。

在上侧通路28配置有蒸发器14的上侧部分和加热器芯16的上侧部分。上侧通路28包含形成于蒸发器14的空气流的下游侧的上侧热风通路281、上侧冷风通路282以及上侧混合通路283。

上侧热风通路281将由空气通过加热器芯16的上侧部分而生成的热风引导到上侧混合通路283。上侧冷风通路282使由空气通过蒸发器14的上侧部分而生成的冷风绕过加热器芯16的上侧部分而将该冷风引导到上侧混合通路283。上侧混合通路283将来自上侧热风通路281的热风与来自上侧冷风通路282的冷风的混合风引导到面部开口部20及除霜开口部22。

在下侧通路30配置有蒸发器14的下侧部分、加热器芯16的下侧部分以及PTC加热器18。下侧通路30包含形成于蒸发器14的空气流的下游侧的下侧热风通路301、下侧冷风通路302以及下侧混合通路303。

下侧热风通路301将由空气通过加热器芯16的下侧部分而生成的热风引导到下侧混合通路303。在下侧热风通路301配置有PTC加热器18。通过加热器芯16的下侧部分的空气被PTC加热器18加热。下侧冷风通路302使由空气通过蒸发器14的下侧部分而生成的冷风绕过加热器芯16的下侧部分而将该冷风引导到下侧混合通路303。下侧混合通路303将来自下侧热风通路301的热风与来自下侧冷风通路302的冷风的混合风经由连通路304引导到图1所示的脚部开口部24。此外，下侧混合通路303将来自下侧热风通路301的热风与来自下侧冷风通路302的冷风的混合风经由连通口305引导到上侧混合通路283。连通口305形成于上下分隔壁32。连通口305将上侧混合通路283与下侧混合通路303连通。

如图2所示，空调单元10具备空气混合门34和吹出模式门36。

空气混合门34是调整冷风与热风的混合比例从而调整空调风的温度的调温用门。空气混合门34包含上侧空气混合门341和下侧空气混合门342。上侧空气混合门341配置于上侧通路28中的蒸发器14与加热器芯16之间。下侧空气混合门342配置于下侧通路30中的蒸发器14与加热器芯16之间。

吹出模式门36将多个吹出开口部20、22、24选择性地开闭。吹出模式门36通过将多个吹出开口部20、22、24选择性地开闭，从而实现面部模式、脚部模式等各吹出模式。吹出模式门36包含面部门361、除霜门362以及脚部门363。在本实施方式中，脚部门363与将连通口305开闭的门364一体化。

在面部模式下，面部门361打开面部开口部20。除霜门362关闭除霜开口部22。脚部门363关闭与脚部开口部24连接的连通路304，并打开连通口305。空气混合门34设定门位置，以使得来自面部吹出口的吹出风的温度为期望温度。

由此，分别来自上侧热风通路281及下侧热风通路301的热风与分别来自上侧冷风通路282及下侧冷风通路302的冷风如图2中的箭头所示，在上侧混合通路283混合并向面部开口部20流动。分别通过驾驶座中央开口部201、驾驶座侧面开口部202、副驾驶座中央开口部203以及副驾驶座侧面开口部204的风分别从驾驶座中央吹出口、驾驶座侧面吹出口、副驾驶座中央吹出口以及副驾驶座侧面吹出口向车室内吹出。

接着，对图1所示的两个调整部件40进行说明。如图1所示，空调单元10具备两个调整部件40。两个调整部件40包含设置于驾驶座中央开口部201的第一调整部件40a和设置于副驾驶座中央开口部203的第二调整部件40b。第一调整部件40a对从驾驶座中央开口部201流出的空气流进行调整。第二调整部件40b对从副驾驶座中央开口部203流出的空气流进行调整。第一调整部件40a和第二调整部件40b是一体化的。第一调整部件40a固定于驾驶座中央开口部201。第二调整部件40b固定于副驾驶座中央开口部203。此外，第一调整部件40a可以固定于与驾驶座中央开口部201连接的管道的驾驶座中央开口部201侧。第二调整部件40b也可以固定于与副驾驶座中央开口部203连接的管道的副驾驶座中央开口部203侧。

如图4所示，两个调整部件40分别具有框42和格子44。框42是沿着设置有调整部件40的吹出开口部的开口缘部的形状。

格子44处于由框42包围的区域内。格子44是以形成多个间隙45的方式排列的多个线状部件46。多个线状部件46是形成多个间隙45的网状的部件。在配置有格子44的格子区域47中，空气能够通过多个间隙45。因此，多个间隙45是空气能够通过的多个空气通过部。多个线状部件46是将多个空气通过部彼此隔开的分隔件。在本实施方式中，由框42包围的区域的全部构成格子区域47。

具体而言，如图5所示，多个线状部件46具有多个第一线状部件461和多个第二线状部件462。多个第一线状部件461分别配置为彼此空出间隔。多个第二线状部件46分别配置为彼此空出间隔。各多个第一线状部件461分别与各多个第二线状部件462交差。因此，各多个间隙45的形状为四边形。

此外，各多个第一线状部件461与各多个第二线状部件462在两者交差的交差部463结合而一体化。另外，如图6所示，各多个第一线状部件461与各多个第二线状部件462也可以不在交差部463一体化。即，各多个第一线状部件461与各多个第二线状部件462也可以是编织而成的。

框42与格子44构成为树脂制成的一体成形品。一体成形品是指，不具备接合部的连续而连的成形品。框42与格子44也可以不是树脂制成的。

像这样，本实施方式的空调单元10具备两个调整部件40。因此，能够通过格子44对分别通过驾驶座中央开口部201和副驾驶座中央开口部203的空气流进行整流。由此，能够使分别从驾驶座中央吹出口和副驾驶座中央吹出口吹出的吹出风的风速分布接近均匀。

并且，能够通过格子44对分别通过驾驶座中央开口部201和副驾驶座中央开口部203的空气流施加阻力。由此，能够降低分别从驾驶座中央吹出口和副驾驶座中央吹出口吹出的吹出风的风量，从而降低风速。

这些的结果是，根据本实施方式的空调单元10，与未设置两个调整部件40的情况相比较，能够降低吹出风的噪音。

此外，在本实施方式的空调单元10中，也可以变更多个线状部件46的粗细，或变更相邻的线状部件46的间隔。通过像这样的变更，能够调整分别通过驾驶座中央开口部201和副驾驶座中央开口部203的空气流的压力损失，以得到期望的噪音降低效果。

(第二实施方式)

如图7所示，本实施方式在调整部件40具有挡板48这一点上与第一实施方式不同。空调单元10的其他结构与第一实施方式相同。

两个调整部件40分别具有框42、格子44以及两个挡板48。挡板48是阻碍空气流的板部件。

格子44和两个挡板48配置于被框42包围的区域内。两个挡板48配置于被框42包围的区域中的中央部的周边部的一部分。因此，挡板48在被框42包围的区域中偏置地配置。格子44配置于被框42包围的区域中的除两个挡板48以外的区域。框42、格子44以及两个挡板48由树脂制成的一体成形品构成。这些也可以不是树脂制成的。

配置有格子44的格子区域47形成有多个间隙45。配置有挡板48的挡板区域49未形成间隙。因此，格子区域47的开口率比挡板区域49的开口率高。开口率是由部件形成的间隙相对于配置有该部件的区域整体的比例。在该部件未形成间隙的情况下，开口率为0％。因此，格子区域47是相比于挡板区域49，对空气流的阻力低的区域。挡板区域49是相比于格子区域47，对空气流的阻力高的区域。格子44是与挡板48相比较，对空气流施加较小阻力的低阻力部件。挡板48是与格子44相比较，对空气流施加较大阻力的高阻力部件。

在本实施方式中，格子区域47对应于供空气流动的第一区域。挡板区域49对应于第二区域，该第二区域相比于第一区域对空气流的阻力较大。挡板48对应于对空气流施加比第一区域中的对空气流的阻力大的阻力的高阻力部件。格子44对应于对空气流施加比第二区域中的对空气流的阻力小的阻力的低阻力部件。

此外，在本实施方式中，包含格子44和多个间隙45的格子区域47的总面积是设置有调整部件40的吹出开口部201、203的总开口面积中的一半以上的大小。格子区域47是一个连续的区域。挡板48中的阻碍空气流的部位的面积比多个间隙45各自的面积的平均値大。

在本实施方式中，通过格子44，也能够得到与第一实施方式同样的效果。并且，根据本实施方式，还能够得到下述的效果。

近年来，由于空调单元10的小型化，作为将冷风与暖风混合的空间的上侧混合通路283和下侧混合通路303变小。因此，在与本实施方式不同的，调整部件40未设置于驾驶座中央开口部201的情况下，在面部模式时，暖风与冷风未充分的混合就通过驾驶座中央开口部201。即，驾驶座中央开口部201存在暖风通过的区域和冷风通过的区域。通过驾驶座中央开口部201的暖风和冷风以该状态直接流过管道而从驾驶座中央吹出口吹出。因此，产生了从驾驶座中央吹出口吹出的吹出风的温度偏差大这样的问题。即，在驾驶座中央吹出口中，产生了吹出口内的温度偏差大这样的问题。温度偏差大是指，最小温度与最大温度的差大。同样的，在调整部件40未设置于副驾驶座中央开口部203的情况下，在副驾驶座中央吹出口中，也产生了吹出口内的温度偏差大这样的问题。

与此相对，在本实施方式的空调单元10中，在驾驶座中央开口部201设置有调整部件40。本实施方式的调整部件40具有挡板48。由框42包围的区域中的挡板区域49与未配置挡板48的区域(即，格子区域47)相比较，对空气流的阻力大。因此，能够扰乱通过驾驶座中央开口部201的风流。

在本实施方式中，在驾驶座中央开口部201中未设置有调整部件40的情况下的暖风侧的区域配置有挡板48。因此，通过挡板48，在暖风和冷风通过驾驶座中央开口部201时，能够使暖风吹向冷风侧。由此，能够使暖风与冷风混合。因此，在驾驶座中央吹出口中，能够缩小吹出口内的温度偏差。

在本实施方式的空调单元10中，在副驾驶座中央开口部203也设置有调整部件40。因此，在副驾驶座中央吹出口中，也能缩小吹出口内的温度偏差。

此外，假设上侧混合通路283和下侧混合通路303小，并且在驾驶座中央开口部201和副驾驶座中央开口部203未设置调整部件40的情况。在该情况下，在面部模式时，相比于驾驶座侧面开口部202及副驾驶座侧面开口部204，在驾驶座中央开口部201及副驾驶座中央开口部203流动的暖风较多。因此，相比于驾驶座侧面吹出口及副驾驶座侧面吹出口，驾驶座中央吹出口及副驾驶座中央吹出口中的从吹出口吹出的吹出风的温度变高。像这样，在从多个吹出口吹出相同目标温度的吹出风时，产生了来自各多个吹出口的吹出风的温度差大这样的问题。即，产生了吹出口间的温度偏差大这样的问题。

与此相对，在本实施方式的空调单元10中，在面部开口部20中的驾驶座中央开口部201和副驾驶座中央开口部203分别设置有调整部件40。由此，在驾驶座中央开口部201和副驾驶座中央开口部203中，与未设置调整部件40的情况相比较，对暖风的阻力变大。因此，能够使流经驾驶座中央开口部201及副驾驶座中央开口部203的暖风的风量减少，并使流经驾驶座侧面开口部202及副驾驶座侧面开口部204的暖风的风量增加。由此，能够使分别通过驾驶座中央开口部201、驾驶座侧面开口部202、副驾驶座中央开口部203以及副驾驶座侧面开口部204的暖风与冷风的混合比例接近。从而能够使分别从驾驶座中央吹出口、驾驶座侧面吹出口、副驾驶座中央吹出口以及副驾驶座侧面吹出口吹出的吹出风的温度接近均匀。

像这样，在本实施方式中，通过挡板48来调整驾驶座中央开口部201和副驾驶座中央开口部203各自对空气流的阻力。由此，在各开口部201、202、203、204中，调整暖风的易流动性，从而调整冷风与暖风的混合比例。其结果是，在驾驶座中央吹出口、副驾驶座中央吹出口、驾驶座侧面吹出口以及副驾驶座侧面吹出口中，能够缩小吹出口间的温度偏差。

在此，在图8中示出了本申请的发明人进行的实验的结果。图8表示比较例的空调单元与本实施方式的空调单元10各自的吹出口内的温度偏差和吹出口间的温度偏差的测定结果。比较例的空调单元在两个调整部件40都不具有两个挡板48这点与本实施方式的空调单元10不同。比较例的空调单元的其他结构与本实施方式的空调单元10相同。吹出口内的温度偏差是一个面部吹出口、即驾驶座中央吹出口中的吹出口内的温度偏差。吹出口间的温度偏差是四个面部吹出口、即驾驶座中央吹出口、副驾驶座中央吹出口、驾驶座侧面吹出口以及副驾驶座侧面吹出口中的吹出口间的温度偏差。

从图8所示的实验结果可以确定，根据本实施方式的空调单元10，与比较例的空调单元相比，能够缩小吹出口内的温度偏差，并且，能够缩小吹出口间的温度偏差。

此外，在本实施方式的空调单元10中，两个调整部件40是与空调壳体12分体的部件。因此，由于能够变更调整部件40的挡板48的数量及位置，从而能够与空调壳体12的形状的变更无关地对搭载有空调单元10的每个车种实现温度偏差的降低。

此外，在本实施方式的空调单元10中，两个挡板48配置于由框42包围的区域中的中央部的周边部。由框42包围的区域与吹出开口部的开口区域对应。在未设置调整部件40的情况下，在吹出开口部的开口区域的中央部中，通过的风的风速高。在吹出开口部的开口区域的周边部处，通过的风的风速低。因此，在本实施方式中，挡板48配置于未设置调整部件40的情况下通过吹出开口部的风的风速分布中的风速低的区域。由此，能够抑制风量的降低及噪音的恶化，并且能够缩小温度偏差。

另外，挡板48的配置位置及数量不限定于本实施方式。挡板48的配置位置及数量能够任意地变更。例如，也可以在由框42包围的区域中的中央部配置挡板48。通过变更挡板48的配置位置、挡板48相对于由框42包围的区域所占的范围，能够调整从吹出口吹出的空气的温度分布。

此外，在本实施方式中，格子44和两个挡板48构成为一体成形品。但是，格子44和两个挡板48也可以分体构成，并将两者接合。

(第三实施方式)

如图9所示，在本实施方式中，在两个调整部件40的每个中，分别在两个挡板48形成有多个开口部48a。空调单元10的其他结构与第一实施方式相同。

像这样，也可以在挡板48形成多个开口部48a。开口部48a也可以是一个。通过在挡板48形成一个或多个开口部48a，能够减小挡板区域49中的对空气流的阻力。从而能够调整对设置有调整部件40的吹出开口部的空气流的阻力。

(第四实施方式)

如图10所示，在本实施方式中，两个调整部件40的形状与第一实施方式不同。空调单元10的其他结构与第一实施方式相同。

两个调整部件40分别具有框42和格子44a。格子44a与第一实施方式的格子44相同。格子44a仅配置于由框42包围的区域中的一部分的区域。由框42包围的区域中的除格子区域47a以外的区域为空洞部。换言之，在两个调整部件40的每个中，在由框42包围的区域中的除格子区域47a以外的区域形成有空洞部50。格子区域47a是配置有格子44a的区域。空洞部50是未配置有任何部件的区域。

在本实施方式中，也能够通过格子44a得到与第一实施方式同样的效果。并且，在本实施方式中，空洞部50的开口率比格子区域47a的开口率高。因此，空洞部50是与格子区域47a相比对空气流的阻力低的区域。格子区域47a是与空洞部50相比，对空气流的阻力高的区域。格子44a是与空洞部50相比较，对空气流施加较大阻力的高阻力部件。因此，在本实施方式中，也能够得到与第二实施方式同样的效果。

另外，在本实施方式中，空洞部50对应于供空气流动的第一区域。格子区域47a对应于第二区域，该第二区域与第一区域相比对空气流的阻力大。格子44a对应于对空气流施加比第一区域中的对空气流的阻力大的阻力的高阻力部件。

(第五实施方式)

如图11所示，在本实施方式中，两个调整部件40的形状与第一实施方式不同。空调单元10的其他结构与第一实施方式相同。

两个调整部件40分别具有框42和两个挡板48。两个挡板48仅配置于由框42包围的区域中的一部分的区域。由框42包围的区域中的除挡板区域49以外的区域是空洞部。换言之，在两个调整部件40的每个中，在由框42包围的区域中的除挡板区域49以外的区域形成有空洞部50。空洞部50是未配置有任何部件的区域。

在本实施方式中，空洞部50的开口率比挡板区域49的开口率高。因此，空洞部50是与挡板区域49相比，对空气流的阻力低的区域。挡板区域49是与空洞部50相比，对空气流的阻力高的区域。挡板48是与空洞部50相比较，对空气流施加较大阻力的高阻力部件。因此，在本实施方式中，也能够得到与第二实施方式同样的效果。

另外，在本实施方式中，空洞部50对应于供空气流动的第一区域。挡板区域49对应于第二区域，该第二区域与第一区域相比对空气流的阻力大。挡板48对应于对空气流施加比第一区域中的对空气流的阻力大的阻力的高阻力部件。

(第六实施方式)

如图12所示，在本实施方式中，两个调整部件40的形状与第一实施方式不同。空调单元10的其他结构与第一实施方式相同。

两个调整部件40分别具有框42、第一格子44以及第二格子52。第一格子44和第二格子52配置于由框42包围的区域。第一格子44与第二实施方式的格子44相同。配置有第一格子44的第一格子区域47与第二实施方式的格子区域47相同。

第二格子52是与第一格子44同样的，以形成多个间隙45的方式排列的多个线状部件46。在第二格子52中，相邻的线状部件46的间隔比第一格子44窄。相邻的线状部件46密集地配置。因此，在第二格子52中，多个间隙45比各第一格子44小。

在本实施方式中，通过第一格子44及第二格子52，也能够得到与第一实施方式同样的效果。此外，在本实施方式中，第一格子区域47的开口率比配置有第二格子52的第二格子区域53的开口率高。因此，第一格子区域47是与第二格子区域53相比，对空气流的阻力低的区域。第二格子区域53是与第一格子区域47相比，对空气流的阻力高的区域。第一格子44是与第二格子52相比较，对空气流施加较小阻力的低阻力部件。第二格子52是与第一格子44相比较，对空气流施加较大阻力的高阻力部件。因此，在本实施方式中，也能够得到与第二实施方式同样的效果。

另外，在本实施方式中，第一格子区域47对应于供空气流动的第一区域。第二格子区域53对应于第二区域，该第二区域与第一区域相比对空气流的阻力大。第二格子52对应于对空气流施加比第一区域中的对空气流的阻力大的阻力的高阻力部件。第一格子44对应于对空气流施加比第二区域中的对空气流的阻力小的阻力的低阻力部件。

(其他实施方式)

(1)在第一～第四、第六实施方式中，由格子44、第一格子44、第二格子52形成的多个间隙45各自的形状为四边形状。但是，多个间隙各自的形状也可以是四边形以外的其他形状。

例如，如图13所示，也可以将格子44、第一格子44、第二格子52分别变更为形成有圆形状的多个间隙55的网状的部件54。在该情况下，圆形状的多个间隙55是空气能够通过的多个空气通过部。网状的部件54是将多个空气通过部彼此隔开的分隔件。

此外，如图14所示，也可以将格子44、第一格子44、第二格子52分别变更为形成有六边形的多个间隙57的网状的部件56。在该情况下，六边形的多个间隙57是空气能够通过的多个空气通过部。网状的部件56是将多个空气通过部彼此隔开的分隔件。

(2)在上述各实施方式中，仅在面部开口部20的四个开口部201、202、203、204中的两个开口部201、203设置调整部件40。但是，不限于该情况，也可以在四个开口部201、202、203、204中的任一个以上设置。例如，可以在四个开口部201、202、203、204的全部设置调整部件40。在该情况下，优选的是，在中央开口部201、203和侧面开口部202、204中与第二实施方式同样地对空气流的阻力的大小不同。由此，与第二实施方式同样的，能够缩小吹出口间的温度偏差。

(3)在上述各实施方式中，在面部开口部20设置调整部件40。但是，也可以在其他吹出开口部设置调整部件40。由此，能够得到与上述各实施方式同样的效果。

(4)本发明不限定于上述的实施方式，而能够在本发明所要求保护的范围内适当变更，并且也包含各种变形、等同范围内的变形。此外，上述各实施方式并非彼此无关，除了明显不能组合的情况以外，能够适当地组合。此外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素，除了特别明示为必须的情况以及原理上认为是明显必须的情况等以外，当然并不是必须的。此外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数値、量、范围等数値的情况下，除了特别明示为必须的情况以及原理上明显限定为特定的数情况等以外，并不限定于该特定的数。此外，在上述各实施方式中，在提及结构要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别明示的情况以及原理上限定为特定的材质、形状、位置关系等情况等以外，并不限定于该材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据上述各实施方式的一部分或全部所示的第一观点，空调单元具备空调壳体、冷却器、加热器以及调整部件。在调整部件形成有第一区域和第二区域，该第一区域供空气流动，该第二区域与第一区域相比对空气流的阻力较大。

此外，根据第二观点，在第二区域设置有高阻力部件，该高阻力部件与第一区域相比对空气流施加较大的阻力。由此，能够使第二区域的对空气流的阻力比第一区域的对空气流的阻力大。

此外，根据第三观点，在第一区域设置有低阻力部件，该低阻力部件与第二区域相比对空气流施加较小的阻力。像这样，能够在第一区域设置低阻力部件。

此外，根据第四观点，低阻力部件是分隔件，该分隔件将空气能够通过的多个空气通过部彼此隔开。高阻力部件是板部件，该板部件具有阻碍空气流的部位。作为低阻力部件及高阻力部件，具体而言，能够使用第四观点所记载的部件。

由此，通过分隔件，能够对通过吹出开口部的空气流进行整流。由此，能够使从设置于车室内的吹出口吹出的吹出风的风速分布接近均匀。并且，通过分隔件，能够对通过吹出开口部的空气流施加阻力。由此，能够降低从吹出口向车室内吹出的吹出风的风量，从而能够使风速降低。

这些的结果是，与未设置调整部件的情况相比较，能够降低吹出风的噪音。

此外，根据第五观点，空调单元具备空调壳体和调整部件。调整部件具有分隔件，该分隔件将空气能够通过的多个空气通过部彼此隔开。

Claims (3)

1.一种空调单元，其特征在于，具备：

空调壳体(12)，该空调壳体形成有将空气吹出的吹出开口部(201、203)；

冷却器(14)，该冷却器设置于所述空调壳体的内部，对朝向所述吹出开口部的空气进行冷却；

加热器(16、18)，该加热器设置于所述空调壳体的内部，对朝向所述吹出开口部的空气进行加热；以及

调整部件(40)，该调整部件设置于所述吹出开口部，对通过所述吹出开口部的空气流进行调整，

所述调整部件是与所述空调壳体分体的部件，并固定于所述吹出开口部，

在所述调整部件形成有第一区域(47)和第二区域(49)，该第一区域供空气流动，该第二区域与所述第一区域相比对空气流的阻力较大，

在所述第二区域设置有高阻力部件(48)，该高阻力部件与所述第一区域相比对空气流施加较大的阻力，

在所述第一区域设置有低阻力部件(44、54、56)，该低阻力部件与所述第二区域相比对空气流施加较小的阻力，

所述低阻力部件是在所述第一区域内将空气能够通过的多个空气通过部(45、55、57)彼此隔开的分隔件，

所述高阻力部件是具有阻碍空气流的部位的板部件，

所述分隔件和所述板部件构成为一体成形品，或者分体地构成并被接合，

所述分隔件与所述吹出开口部的开口区域的一部分相对，

所述板部件与所述吹出开口部的开口区域的另一部分相对。

2.根据权利要求1所述的空调单元，其特征在于，

所述板部件配置于所述吹出开口部的开口区域中的周边部。

3.根据权利要求1或2所述的空调单元，其特征在于，

所述吹出开口部包含：

驾驶座中央开口部(201)，该驾驶座中央开口部与驾驶座中央吹出口相连；

驾驶座侧面开口部(202)，该驾驶座侧面开口部与驾驶座侧面吹出口相连；

副驾驶座中央开口部(203)，该副驾驶座中央开口部与副驾驶座中央吹出口相连；以及

副驾驶座侧面开口部(204)，该副驾驶座侧面开口部与副驾驶座侧面吹出口相连，

所述调整部件设置于所述驾驶座中央开口部(201)和所述副驾驶座中央开口部(203)，并且所述调整部件具有框(42)和格子。

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