CN111022574B - 减振装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种对向车辆的搭载有利且稳定性优异的高性能的减振装置。减振装置具备第一旋转体(100)；第二旋转体(200)，与第一旋转体以同轴的方式旋转；一对中间部件(300)，第一旋转体及第二旋转体以同轴的方式旋转且在轴向上隔着第二旋转体配置；弹性机构部(400)，具有第一弹性体(410)和第二弹性体(420)，该第一弹性体将第一旋转体和中间部件在旋转方向上弹性连结，该第二弹性体将中间部件和第二旋转体在旋转方向上弹性连结；以及动态吸振器(500)，具有隔着一对中间部件配置的一对质量体(501、502)，该动态吸振器(500)位于第二旋转体的径向外侧。

Description

减振装置
技术领域
本申请所公开的技术涉及对在第一旋转体与第二旋转体之间传递的转矩的变动进行吸收的减振装置。
背景技术
在车辆等中，在发动机等驱动源与变速器之间的动力传递路径上设置有吸收从该驱动源朝向该变速器传递的动力的振动的减振装置，减振装置例如组装于离合器装置。
减振装置的一般结构使螺旋弹簧介于能够相互相对旋转的第一旋转体(例如，圆盘板)与第二旋转体(例如轮毂)之间，利用螺旋弹簧的弹性变形来吸收由转矩的变动引起的扭转方向的振动而使其衰减。
另外，在以发动机和电动机为驱动源的混合动力车辆中，已知由于存在由作为重量物的电动机产生的惯性力，因此与仅将发动机作为驱动源的常规车辆相比，噪音、振动一般变大。因此，要求提高混合动力车辆所使用的干式类型的减振装置的性能。
作为提高减振装置的性能的方法，例如提出了在输入部件与输出部件之间设置中间部件，并在该中间部件配置配重的技术。在专利文献1中，公开了如下减振装置：在从发动机等驱动源输入动力的圆盘板(专利文献1中的附图标记8)与输出动力的轮毂(专利文献1中的附图标记11以及12)之间设置中间部件(专利文献1中的附图标记15)，进而使动态吸振器(专利文献1中的附图标记5)与该中间部件连接。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2017/032370号
然而，在专利文献1所记载的减振装置中，由于动态吸振器配置在相对于中间部件(或轮毂)在轴向上大幅偏移的位置，因此在轴向上产生车辆搭载方面的问题。而且，在专利文献1所记载的减振装置中，作为重量物的动态吸振器配置在相对于作为输出部件的轮毂在轴向上偏移的位置，因此也会产生稳定性的问题。
发明内容
因此，通过各种实施方式，提供一种对向车辆的搭载有利且稳定性优异的高性能的减振装置。
一方式的减振装置具备：第一旋转体；第二旋转体，该第二旋转体与所述第一旋转体以同轴的方式旋转；一对中间部件，该一对中间部件与所述第一旋转体及所述第二旋转体以同轴的方式旋转，并在轴向上隔着所述第二旋转体而配置；弹性机构部，该弹性机构部具有第一弹性体和第二弹性体，所述第一弹性体将所述第一旋转体和所述中间部件在旋转方向上弹性连结，所述第二弹性体将所述中间部件和所述第二旋转体在旋转方向上弹性连结；以及动态吸振器，该动态吸振器具有隔着一对所述中间部件而配置的一对质量体，该动态吸振器位于所述第二旋转体的径向外侧。
根据该结构，所述动态吸振器中的一对所述质量体配置于所述中间部件的表面上，因此与以往的减振装置相比，能够使轴向的减振装置整体的长度紧凑，也有利于向车辆搭载。另外，由于所述动态吸振器位于所述第二旋转体的径向外侧(在轴向上成为大致相同的旋转平面)，因此能够提供能够降低整体上相对于旋转中心的倾斜且稳定性优异的减振装置。
另外，在一方式的所述减振装置中，优选的是，所述中间部件的外径设定为大于所述弹性机构部的外径，一对所述质量体配置在与所述中间部件的外周端相对的位置。
通过采用该结构，能够将一对所述质量体可靠地配置在所述中间部件的表面上。
另外，在一方式的所述减振装置中，优选的是，所述中间部件经由衬套支承于所述第二旋转体。
通过采用该结构，所述中间部件在轴向及径向上被可靠地定位，能够提高减振装置的稳定性。
另外，在一方式的所述减振装置中，优选的是，一对所述中间部件在比与所述第一弹性体或所述第二弹性体相对的位置靠径向内侧的位置一体地固定。
通过采用该结构，能够使所述中间部件小径化，因此作为减振装置整体，不仅能够使轴向紧凑，而且径向也能够紧凑。
另外，在一方式的所述减振装置中，优选的是，所述弹性机构部还具有支承所述第一弹性体或所述第二弹性体的片材部件，所述片材部件具有收容所述第二旋转体的至少一部分的第一槽部或收容所述中间部件的至少一部分的第二槽部。
通过采用该结构，能够防止所述第二旋转体及所述中间部件在轴向上偏移，结果能够抑制动力传递的损失。
另外，在一方式的所述减振装置中，优选的是，所述第一旋转体具有使所述中间部件从所述第一旋转体的外周端向径向外侧突出的取出部。
通过采用该结构，能够将一对所述质量体可靠地配置在所述中间部件的表面上。
另外，在一方式的所述减振装置中，优选的是，所述第一旋转体具有一对板部件和间隔件，该间隔件收容于一对所述板部件之间且在设置有所述动态吸振器的径向位置具有外径，所述间隔件具有限制所述第二旋转体的旋转的第一止动件。
通过采用该结构，能够有效地防止所述第一弹性体及所述第二弹性体的线间密接，并且作为减振装置整体，能够在径向上紧凑。
发明效果
根据各种实施方式，能够提供对向车辆的搭载有利且稳定性优异的高性能的减振装置。
附图说明
图1是示意性地表示一实施方式的减振装置的结构的概略俯视图。
图2是示意性地表示从A-A线观察图1所示的减振装置的结构的概略剖视图。
图3是表示将一实施方式的减振装置的结构分解为各构成要素的概略立体图。
图4是示意性地表示从图1所示的减振装置的结构除去了圆盘板的结构的概略俯视图。
图5A是示意性地表示图1所示的减振装置工作而使圆盘板、轮毂及中间部件旋转的状态的减振装置的结构的概略俯视图。
图5B是示意性地表示从图5A所示的减振装置的结构除去了圆盘板的结构的概略俯视图。
图6A是示意性地表示另一实施方式的减振装置的结构的概略俯视图。
图6B是示意性地表示图6A所示的减振装置工作而使圆盘板、轮毂及中间部件旋转的状态的减振装置的结构的概略俯视图。
符号说明
10 减振装置
100 圆盘板(第一旋转体)
100A 第一圆盘板
100B 第二圆盘板
101 间隔件
120 取出部
130 第一止动件
140 第二止动件
200 离合器轮毂(第二旋转体)
300 中间部件
301 第一中间板
302 第二中间板
400 弹性机构部
410 第一弹性体(螺旋弹簧)
420 第二弹性体(螺旋弹簧)
430、430x、430y 片材部件
432 第一槽部
434 第二槽部
500 动态吸振器
501 第一质量体
502 第二质量体
600 衬套
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的各种实施方式进行说明。此外，在附图中对共通的构成要件标注相同的参照符号。另外，需要注意的是，为了便于说明，有时在其他附图中省略了在某个附图中表现的构成要素。另外，应注意所附的附图并不一定是以正确的比例尺记载。
1.减振装置的结构
参照图1至图4对一实施方式的减振装置的整体结构的概要进行说明。图1是示意性地表示一实施方式的减振装置10的结构的概略俯视图。图2是示意性地表示从A-A线观察图1所示的减振装置10的结构的概略剖视图。图3是表示将一实施方式的减振装置10的结构分解为各构成要素的概略立体图。图4是示意性地表示从图1所示的减振装置10的结构除去了圆盘板100的结构的概略俯视图。
一实施方式的减振装置10例如通过在飞轮20与未图示的压板之间被夹压，从而将来自发动机、马达等驱动源的驱动力传递至变速器。用于在飞轮20与压板之间夹压减振装置10的构造是公知的，因此省略其详细的说明。
减振装置10吸收转矩振动并使其衰减。如图1至图4所示，该减振装置10主要包括作为第一旋转体的圆盘板100、作为第二旋转体的轮毂200、中间部件300、包含第一弹性体410及第二弹性体420的弹性机构部400、动态吸振器500。
1-1.轮毂200
轮毂200例如由金属材料形成，整体具有呈大致环状延伸的形状，设置为能够绕中心轴O旋转。如图2及图3所示，轮毂200能够使变速器的输入轴1000插通于形成于大致圆筒状的圆筒部202的贯通孔204并花键结合。另外，轮毂200具有从圆筒部202沿径向延伸的大致环状的凸缘206。另外，关于轮毂200，能够采用将圆筒部202和凸缘206设为一体的结构以及将圆筒部202与凸缘206设为分体并在两者之间配设微小弹簧的结构等。
在凸缘206的外周沿着周向形成有至少一个切口。在一实施方式中，作为一例，在凸缘206的外周沿周向以等间隔(在周向上以120度的间隔)形成有三个切口206a、206b及206c。如图1所示，在概念上，当从上面观察减振装置10并将其分为各自具有扇形的三个区域I、II、III来考虑时，在凸缘206，与区域I～III对应地分别形成第一切口206a、第二切口206b及第三切口206c。此外，这些切口的数量并不限定于三个，与后述的弹性机构部400的结构对应地设置，更详细而言，与以第一弹性体410及第二弹性体420为一组的弹性单元的数量对应地设置。
通过形成这样的切口，能够在第一切口206a、第二切口206b以及第三切口206c中收容后述的弹性机构部400。凸缘206与区域I对应地具有一端侧的卡合部(第一一端侧的卡合部)208a1和与其相对的另一端侧的卡合部(第一另一端侧的卡合部)208a2，与区域II对应地具有一端侧的卡合部(第二一端侧的卡合部)208b1和与其相对的另一端侧的卡合部(第二另一端侧的卡合部)208b2，与区域III对应地具有一端侧的卡合部(第三一端侧的卡合部)208c1和与其相对的另一端侧的卡合部(第三另一端侧的卡合部)208c2。
各一端侧的卡合部208a1、208b1以及208c1都能够具有相同的结构，各另一端侧的卡合部208a2、208b2以及208c2都能够具有相同的结构。各一端侧的卡合部208a1、208b1以及208c1能够具有与各另一端侧的卡合部208a2、208b2以及208c2左右对称的结构。
1-2.圆盘板100
动力传递路径中的输入侧的圆盘板100例如由金属材料形成，如图1至图3所示，隔着轮毂200及后述的中间部件300，在中心轴O的周围以能够同轴且相对旋转的方式设置。圆盘板100包括设置于轮毂200及后述的中间部件300的轴向两侧的作为一对板部件的第一圆盘板100A及第二圆盘板100B。第一圆盘板100A和第二圆盘板100B具有在轴向上对称的形状，使能够适当调整两者的轴向上的位置的间隔件101介于它们之间，在它们的外周附近经由贯通孔105通过多个铆钉R等结合。
第一圆盘板100A及第二圆盘板100B具有以相互协作且与区域I～III分别对应地形成收容弹性机构部400的收容区域(在图1所示的例子中为三个收容区域)的方式在圆盘板100的轴向上鼓出的形状。为了收容沿着圆盘板100的周向延伸的第一弹性体410及第二弹性体420，各收容区域沿着圆盘板100的周向呈大致直线状或大致圆弧状地延伸。
参照图1及图3来具体说明，第一圆盘板100A及第二圆盘板100B与区域I～III对应地分别形成有沿着周向延伸的第一收容区域102a、第二收容区域102b及第三收容区域102c。此外，以第一收容区域102a与前述的第一切口206a对应，第二收容区域102b与前述的第二切口206b对应，第三收容区域102c与前述的第三切口206c对应的方式形成(以这些收容区域的数量也与设置于轮毂200的切口的数量对应的方式形成)。
若着眼于区域I，则如图1及图2所示，作为包围第一收容区域102a的侧壁，第一圆盘板100A及第二圆盘板100B包括一端面(第一一端面)104a1和与其相对的另一端面(第一另一端面)104a2。作为一例，这些第一一端面104a1以及第一另一端面104a2沿着圆盘板100的轴向延伸。
同样地，若着眼于区域II，作为包围第二收容区域102b的侧壁，第一圆盘板100A及第二圆盘板100B包括一端面(第二一端面)104b1和与其相对的另一端面(第二另一端面)104b2，若着眼于区域III，作为包围第三收容区域102c的侧壁，第一圆盘板100A及第二圆盘板100B包括一端面(第三一端面)104c1和与其相对的另一端面(第三另一端面)104c2。
但是，以轮毂200中的凸缘206的第一一端侧的卡合部208a1能够侵入第一收容区域102a的内部的方式，在由第一圆盘板100A形成的第一一端面104a1与由第二圆盘板100B形成的第一一端面104a1之间，形成有用于收容第一一端侧的卡合部208a1的未图示的间隙G。另外，以第一另一端侧的卡合部208a2能够侵入第一收容区域102a的内部的方式，在由第一圆盘板100A形成的第一另一端面104a2与由第二圆盘板100B形成的第一另一端面104a2之间，同样地形成有用于收容第一另一端侧的卡合部208a2的未图示的间隙G。这些构造在区域II及III中也同样地形成。
另外，如图2及图3所示，第一圆盘板100A及第二圆盘板100B具有使后述的中间部件300从它们的外周端向径向外侧突出的取出部120。取出部120的形状没有特别限定，只要在径向上具有开口状的形状(在轴向上凹陷的形状)即可。
另外，如图3及图4所示，为了防止由于轮毂200相对于圆盘板100过度地相对旋转而将后述的弹性机构部400中的第一弹性体410及第二弹性体420过度压缩而导致线间密接，在圆盘板100(更详细而言，间隔件101)设置有防止轮毂200的过度的相对旋转的第一止动件130。
第一止动件130的形状只要能够防止轮毂200的过度的相对旋转，就没有特别限定，例如，能够采用如下结构：在间隔件101的内径侧，设置能够收容轮毂200中的凸缘206的顶端部206x的切口131，将该切口131的侧壁作为第一止动件130。
而且，如图1、图3及图4所示，为了防止由于后述的中间部件300相对于圆盘板100过度地相对旋转而与前述同样地使第一弹性体410及第二弹性体420线间密接，在圆盘板100(更详细而言，间隔件101)设置有防止中间部件300的过度的相对旋转的第二止动件140。
第二止动件140的形状只要能够防止中间部件300的过度的相对旋转，就没有特别限定，例如，能够采用如下结构：在圆盘板(更详细而言，是间隔件101的外径侧且径向外侧)，设置能够收容于设置于中间部件300的切口350的突起部，将该突起部作为第二止动件140。
1-3.中间部件300
中间部件300例如由金属材料形成，如图1至图4所示，在轴向上隔着轮毂200，与圆盘板100及轮毂200在中心轴O的周围以能够同轴且相对于两者相对旋转的方式设置。中间部件300包括设置于轮毂200的轴向两侧的作为一对板部件的第一中间板301及第二中间板302。第一中间板301和第二中间板302具有相同的形状，通过紧固销310等固定机构将两者以能够一体旋转的方式固定。另外，第一中间板301及第二中间板302也可以具有相互不同的形状。例如，能够基于第一圆盘板100A及第二圆盘板100B的各旋转惯性质量的差异，以第一中间板301的旋转惯性质量变大(变小)的方式使第一中间板301形成为比第二中间板302大(或小)的形状。由此，作为减振装置10整体，旋转惯性质量的平衡提高，能够降低相对于旋转中心O的倾斜。
如图2所示，优选的是，第一中间板301和第二中间板302在比后述的弹性机构部400中的与第一弹性体410或第二弹性体420相对的位置靠径向内侧的位置一体地固定。由此，能够使中间部件300小径化，因此能够使减振装置10整体的径向的大小紧凑。另一方面，即使在牺牲中间部件300的小径化并在将第一中间板301和第二中间板302在比与第一弹性体410或第二弹性体420相对的位置靠径向外侧的位置一体地固定的情况下，固定的位置也成为远离旋转中心的位置，因此第一中间板301与第二中间板302的平行度提高。由此，能够减少与在轴向上相邻的圆盘板100的滑动，其结果是，能够抑制第一中间板301和第二中间板302的磨损。
如图3及图4所示，第一中间板301及第二中间板302分别具有圆板状的内圆部305、圆环状的外环部307以及连接内圆部305与外环部307的连接部306。
如图2及图3所示，在内圆部305设置有插通孔308，该插通孔308能够供安装于轮毂200及轮毂200的圆筒部202的外周侧的带台阶的衬套600插通。由此，第一中间板301以及第二中间板302通过使内圆部305与衬套600连接，从而经由衬套600轴支承于轮毂200，从而在轴向以及径向上被可靠地定位。由此，抑制了第一中间板301及第二中间板302的轴向以及径向的位置偏移，因此作为减振装置10能够提高稳定性(能够抑制动力传递损失)。另外，也可以构成为仅将第一中间板301及第二中间板302中的任一方轴支承于轮毂200。由此，能够降低一对中间部件300的旋转惯性质量。另外，第一中间板301及第二中间板302也可以仅在轴向以及径向的任一个方向上被支承。由此，能够提高组装性。
另外，如图3及图4所示，在内圆部305，沿着内圆部305的周向设置有使施加于连接部306(特别是连接部306中的节流部306x)的离心力(应力)释放的释放孔305x。释放孔的形状没有特别限制，能够采用沿着内圆部305的周向的大致圆弧状的释放孔。此外，释放孔305x以不设置在连结第一中间板301的旋转中心和连接部306的直线上的方式形成，从而能够进一步有效地释放施加于连接部306的离心力。
如图3及图4所示，连接部306从内圆部305的外周端向径向外侧延伸，将内圆部305与外环部307连接。连接部306与区域I～III对应地具有设置于轮毂200的第一切口206a及与设置于圆盘板100的第一收容区域102a对应的第一连接部306a、设置于轮毂200的第二切口206b及与设置于圆盘板100的第二收容区域102b对应的第二连接部306b、设置于轮毂200的第三切口206c及与设置于圆盘板100的第三收容区域102c对应的第三连接部306c。
第一连接部306a收容在弹性机构部400中的第一弹性体410与第二弹性体420之间，分别与支承第一弹性体410的片材部件430x和支承第二弹性体420的片材部件430y卡合。第二连接部306b及第三连接部306c也与第一连接部306a同样地，与片材部件430x及片材部件430y卡合。此外，关于第一连接部306a(及第二连接部306b及第三连接部306c)与片材部件430x及片材部件430y的卡合构造的详细情况在后面叙述。
外环部307形成中间部件300的外径，是为了支承后述的动态吸振器500而设置的。中间部件300通过具有外环部307，如图3及图4所示，其外径设定得比弹性机构部400的外径大，因此，在与外环部307(中间部件300的外周端)相对的位置，能够不与其他构成要素干涉地可靠地配置动态吸振器500。由此，能够使减振装置10整体的轴向的长度紧凑，也有利于向车辆搭载。另外，由于动态吸振器500位于轮毂200(中间部件300)的径向外侧(在轴向上成为大致相同的旋转平面)，因此作为减振器装置10，相对于中心轴O的倾斜降低，稳定性提高。
此外，如上所述，在外环部307设置有能够收容第二止动件140的切口350。
1-4.弹性机构部400
弹性机构部400主要由使用螺旋弹簧的第一弹性体410、同样使用螺旋弹簧的第二弹性体420以及支承第一弹性体410或第二弹性体420的片材部件430(片材部件430x以及片材部件430y)构成。如图1、图3及图4所示，分别将第一弹性体410和第二弹性体420逐个串联地沿周向排列配置，形成一组弹性单元。此外，在图1、图3及图4所示的一实施方式中，设想了从发动机、马达等驱动源向顺时针方向传递正转矩的情况，第一弹性体410和第二弹性体420在各弹性单元中按照该顺序(在第一弹性体410的右旋转附近配置第二弹性体420的顺序)配置。假设在正转矩逆时针传递的情况下，第一弹性体410和第二弹性体420在各弹性单元中在第一弹性体410的左旋转附近配置第二弹性体420。
然后，在图1至图4所示的实施方式中，作为一例，在圆盘板100上形成有三个收容区域、即第一收容区域102a～第三收容区域102c(在轮毂200上形成有三个切口、即第一切口206a～第三切口206c)，因此，在这三个收容区域中的每一个，即，与各区域I～III对应地收容一个弹性单元(一个第一弹性体410及一个第二弹性体420)。另外，在各区域I～III中，第一弹性体410的两端由一对片材部件430x支承，第二弹性体420的两端由一对片材部件430y支承。由此，弹性机构部400通过三个弹性单元及片材部件430，整体呈圆环状的形状配置。
在此，若着眼于区域I，支承第一弹性体410的片材部件430x的一方分别与设置于圆盘板100的第一一端面104a1以及设置于轮毂200的第一一端侧的卡合部208a1卡合。另外，支承第一弹性体410的片材部件430x的另一方与中间部件300的第一连接部306a卡合。
此外，如图3所示，在片材部件430x的一方设置有第一槽部432，在该第一槽部432收容有设置于轮毂200的第一一端侧的卡合部208a1，片材部件430x的一方与轮毂200能够卡合。另外，在片材部件430x的另一方设置有第二槽部434，在该第二槽部434收容有中间部件300中的第一连接部306a，片材部件430x的另一方与中间部件300能够卡合。
而且，支承第二弹性体420的片材部件430y的一方与中间部件300中的第一连接部306a卡合，支承第二弹性体420的片材部件430y的另一方与设置于圆盘板100的第一另一端面104a2以及设置于轮毂200的第一另一端侧的卡合部208a2分别卡合。
此外，如图3所示，在片材部件430y的一方设置有第二槽部434，在该第二槽部434收容有中间部件300中的第一连接部306a，片材部件430y的一方与中间部件300能够卡合。另外，在片材部件430y的另一方设置有第一槽部432，在该第一槽部432收容有设置于轮毂200的第一另一端侧的卡合部208a2，片材部件430y的另一方能够与轮毂200卡合。
同样地，若着眼于区域II，支承第一弹性体410的片材部件430x的一方分别与设置于圆盘板100的第二一端面104b1以及设置于轮毂200的第二一端侧的卡合部208b1卡合。另外，支承第一弹性体410的片材部件430x的另一方与中间部件300的第二连接部306b卡合。而且，支承第二弹性体420的片材部件430y的一方与中间部件300中的第二连接部306b卡合，支承第二弹性体420的片材部件430y的另一方与设置于圆盘板100的第二另一端面104b2以及设置于轮毂200的第二另一端侧的卡合部208b2分别卡合。此外，在片材部件430x以及片材部件430y，与区域I同样地设置有第一槽部432以及第二槽部434。
同样地，若着眼于区域III，支承第一弹性体410的片材部件430x的一方分别与设置于圆盘板100的第三一端面104c1以及设置于轮毂200的第三一端侧的卡合部208c1卡合。另外，支承第一弹性体410的片材部件430x的另一方与中间部件300的第三连接部306c卡合。而且，支承第二弹性体420的片材部件430y的一方与中间部件300中的第三连接部306c卡合，支承第二弹性体420的片材部件430y的另一方与设置于圆盘板100的第三另一端面104c2以及设置于轮毂200的第三另一端侧的卡合部208c2分别卡合。此外，在片材部件430x以及片材部件430y，与区域I同样地设置有第一槽部432以及第二槽部434。
具有以上结构的各弹性单元在第一弹性体410与第二弹性体420之间收容有中间部件300(第一连接部306a～第三连接部306c)。更严格地说，在片材部件430x与片材部件430y之间收容有中间部件300。
通过以上的结构，第一弹性体410经由片材部件430x使圆盘板100和中间部件300在旋转方向(顺时针的旋转方向)上弹性连结，第二弹性体420能够经由片材部件430y使中间部件300与轮毂200弹性连结。即，来自发动机、马达等驱动源的动力按照圆盘板100、一方的片材部件430x、第一弹性体410、另一方的片材部件430x、中间部件300、一方的片材部件430y、第二弹性体420、另一方的片材部件430y、轮毂200的顺序传递。
1-5.动态吸振器500
如图1至图4所示，大致而言，动态吸振器500能够采用如下的一般公知的离心振子式的结构，其主要包括：安装于一对中间部件300(第一中间板301及第二中间板302)的作为配重的一对质量体(第一质量体501以及第二质量体502)、设置于各质量体的滚动孔505a以及设置于滚动孔505a内的滚动轴507。
更详细而言，如图1至图4所示，板状的第一质量体501和板状的第二质量体502以两者为一对，隔着第一中间板301及第二中间板302这两者而配置在中间部件300的表面上，具体而言，配置在与外环部307的外周端相对的位置。即，第一质量体501配置在与第一中间板301的外环部307的外周端相对的位置，第二质量体502配置在与第二中间板302的外环部307的外周端相对的位置。而且，在第一质量体501以及第二质量体502分别设置有滚动孔505a，以贯通这两个滚动孔505a的方式设置有滚动轴507。
此外，在支承第一质量体501的第一中间板301及支承第二质量体502的第二中间板302，分别设置有用于使滚动轴507从设置于第一质量体501的滚动孔505a向设置于第二质量体502的滚动孔505a贯通的贯通孔505b。此外，贯通孔505b的形状与后述的滚动孔505a的形状对应地设计。例如，如后所述，在滚动孔505a的形状采用沿朝向中间部件300的旋转中心O鼓出的曲线状延伸的形状(例如，在图1中为向纸面上方向大致凸起的形状)的情况下，与此对应地能够采用沿朝向中间部件300的径向外侧鼓出的曲线状(最优选为圆弧状或大致圆弧状)延伸的形状(例如，在图1中为向纸面下方向大致凸起的形状)的部件。
第一质量体501与第二质量体502的形状相同，其形状没有特别限制，但如图1至图4所示，能够采用沿着中间部件300的外环部307的形状(外周)的大致圆弧状的形状，以使作为减振装置10的外径不会变大。
设置于第一质量体501及第二质量体502的滚动孔505a的数量没有特别限制，但如图1、图3及图4所示，考虑到重量平衡，优选以第一质量体501的周向的中心为轴而对称地设置。此外，滚动孔505a的形状能够采用能够收容滚动轴507且沿朝向中间部件300的旋转中心O鼓出的曲线状(最优选为圆弧状或大致圆弧状)延伸的形状(例如，在图1中向纸面上方向大致凸起的形状)。此外，设置于第一质量体501的滚动孔505a的数量与设置于第二质量体502的滚动孔505a的数量彼此相同。
如图2所示，优选的是，在轴向观察时，滚动轴507在中心位置附近具有中粗部507x，以能够维持以贯通滚动孔505a及贯通孔505b的状态配置的状态。
另外，若将由一个第一质量体501、一个第二质量体502、滚动孔505a以及滚动轴507构成的部件作为一个动态吸振单元，则一实施方式中的动态吸振器500以与区域I～III对应的方式设置有三个动态吸振单元。此外，优选将各动态吸振单元以旋转中心O为基准，设置在与间隔件101的外径相同的直径位置(设置有所述铆钉R的径向位置)。换言之，优选在设置有各动态吸振单元的径向位置设置具有外径的间隔件101。由此，能够使中间部件300小径化，能够使减振装置10整体在径向上紧凑。
具有以上结构的动态吸振器500从与轮毂200的位置关系来看，位于轮毂200的径向外侧(更详细而言，连结第一质量体501与第二质量体502的滚动轴507位于轮毂200的径向外侧，从而在轴向上动态吸振器500与轮毂200具有大致相同的旋转平面)，因此与以往的减振装置相比，一实施方式中的减振装置10能够使轴向的长度紧凑，并且能够使降低整体相对于旋转中心O的倾斜的稳定性优异。
2.减振装置的动作
接着，参照图1、图4、图5A以及图5B对具有上述结构的减振装置10的动作进行说明。图5A是示意性地表示图1所示的减振装置10工作而使圆盘板100、轮毂200及中间部件300旋转的状态的减振装置10的结构的概略俯视图。图5B是示意性地表示从图5A所示的减振装置10的结构除去圆盘板100的结构的概略俯视图。
图1及图4所示的减振装置10处于未传递来自发动机、马达等驱动源的驱动力的状态(初始状态)。另一方面，图5A及图5B所示的减振装置10处于传递该驱动力而进行工作的状态(工作状态)。
如上所述，来自发动机、马达等驱动源的动力按照圆盘板100、一方的片材部件430x、第一弹性体410、另一方的片材部件430x、中间部件300、一方的片材部件430y、第二弹性体420、另一方的片材部件430y、轮毂200的顺序传递。若着眼于区域I，动力从设置于圆盘板100的第一一端面104a1向一方的片材部件430x传递，一方的片材部件430x一边使第一弹性体410挠曲，一边将该动力向另一方的片材部件430x传递。而且，另一方的片材部件430x将该动力向中间部件300中的第一连接部306a传递。第一连接部306a一边经由一方的片材部件430y使第二弹性体420挠曲，一边将该动力向另一方的片材部件430y传递。并且，最终从另一方的片材部件430y向轮毂200传递，向轮毂200传递该动力。
在区域II及III中，也同样地通过各构成要素进行工作而传递动力。
在这样的动力传递路径中，轮毂200及中间部件300分别相对于圆盘板100相对旋转。更详细而言，如图5A及图5B所示，基于与圆盘板100的旋转相位差，轮毂200及中间部件300相对于圆盘板100向与动力传递相同的旋转方向(在一实施方式中为顺时针)旋转。在该情况下，如上所述，以轮毂200及中间部件300不会相对于圆盘板100过度地相对旋转的方式设置有第一止动件130及第二止动件140。在图5A及图5B中，通过两止动件抑制了轮毂200及中间部件300的过度的相对旋转。
3.另一实施方式的减振装置的结构及其动作
接着，参照图6A及图6B，对另一实施方式的减振装置的结构及其动作进行说明。图6A是示意地表示另一实施方式的减振装置10的结构的概略俯视图。图6B是示意性地表示图6A所示的减振装置10进行工作而使圆盘板100、轮毂200及中间部件300旋转的状态的减振装置10的结构的概略俯视图。此外，另一实施方式的减振装置10的结构及其动作与参照图1至图5B说明的一实施方式的减振装置10几乎相同，因此省略关于该共通的结构及其动作的详细说明。
与前述的一实施方式不同，另一实施方式的减振装置10形成为中间部件300的外环部307不在周向上连接，而仅存在于与各区域I～III对应的位置。由此，能够降低减振装置10整体的旋转惯性质量，能够抑制从驱动源向变速器的动力传递损失，或能够提高对传递的动力的增减的追随性。
另一实施方式的减振装置10的动作与一实施方式的减振装置10的动作相同，因此省略其详细的说明。即，图6B的减振装置10的动作与图5A(及图5B)中的动作相同。
以上，如上所述，例示了各种实施方式，但上述实施方式只是一个例子，并不意图限定发明的范围。上述实施方式能够以其他各种方式实施，在不脱离发明的主旨的范围内，能够进行各种省略、置换、变更。另外，各结构、形状、大小、长度、宽度、厚度、高度、数量等能够适当变更来实施。

Claims (7)

1.一种减振装置，具备：
第一旋转体；
第二旋转体，该第二旋转体与所述第一旋转体以同轴的方式旋转；
一对中间部件，该一对中间部件与所述第一旋转体及所述第二旋转体以同轴的方式旋转，并在轴向上隔着所述第二旋转体而配置；
弹性机构部，该弹性机构部具有第一弹性体和第二弹性体，该第一弹性体将所述第一旋转体和所述一对中间部件中的至少一方在旋转方向上弹性连结，该第二弹性体将所述一对中间部件中的至少一方和所述第二旋转体在旋转方向上弹性连结；以及
动态吸振器，该动态吸振器具有隔着所述一对中间部件而配置的一对质量体，该动态吸振器位于所述第二旋转体的径向外侧，
所述第一旋转体具有一对板部件和间隔件，该间隔件收容于所述一对板部件之间且在设置有所述动态吸振器的径向位置具有外径。
2.根据权利要求1所述的减振装置，其中，
所述一对中间部件中的至少一方的外径设定为大于所述弹性机构部的外径，
所述一对质量体配置在与所述一对中间部件中的至少一方的外周端相对的位置。
3.根据权利要求1或2所述的减振装置，其中，
在轴向以及径向的任意一个方向或这两个方向上，所述一对中间部件中的至少一方经由衬套支承于所述第二旋转体。
4.根据权利要求1所述的减振装置，其中，
所述一对中间部件在比与所述第一弹性体或所述第二弹性体相对的位置靠径向内侧的位置一体地固定。
5.根据权利要求1所述的减振装置，其中，
所述弹性机构部还具有支承所述第一弹性体或所述第二弹性体的片材部件，
所述片材部件具有第一槽部或第二槽部，该第一槽部收容所述第二旋转体的至少一部分，该第二槽部收容所述一对中间部件中的至少一方的至少一部分。
6.根据权利要求1所述的减振装置，其中，
所述第一旋转体具有取出部，该取出部使所述一对中间部件中的至少一方从所述第一旋转体的外周端向径向外侧突出。
7.根据权利要求1所述的减振装置，其中，
所述间隔件具有限制所述第二旋转体的旋转的第一止动件。
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