CN110893840A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆及其控制方法。一种车辆可以包括：传感器，被配置成检测车辆附近的对象；驾驶员状态检测器，被配置成识别车辆的驾驶员的驾驶员状态；以及，控制器，可操作地耦合到传感器和驾驶员状态检测器，控制器被配置成基于所识别的驾驶员状态来确定驾驶员是否不能控制车辆，以及当确定驾驶员不能控制车辆时基于车辆正行驶的道路的类型以及车辆的行驶环境中的至少一个来确定行驶停止位置和行驶停止时机。

Description

车辆及其控制方法

技术领域

本公开内容的实施例涉及一种车辆及其控制方法，并且更特别地，涉及一种能够自动地鉴于交通状况、道路类型等来进行紧急停止的车辆、及其控制方法。

背景技术

随着车辆的新近普及，特别是在高密度区域(例如，韩国)，交通拥塞已经恶化。同时，众多现代车辆装备了高级驾驶辅助系统(ADAS)，其中，ADAS能够主动地提供与车辆状况、驾驶员状况有关的信息、以及关于周围环境的信息，从而减少驾驶员的负担并且提高用户便利性。典型的ADAS可以包括智能巡航控制系统、车道保持辅助系统、车道追踪辅助、车道偏离警告系统、前向碰撞避免(FCA)、以及自动紧急刹车(AEB)。

ADAS的某些实现能够辅助驾驶员通过识别与迎面车辆或者交汇车辆的碰撞风险而紧急刹车、维持与前方车辆的距离、和/或防止车辆的车道偏离来避免碰撞。另外，系统可以包括驾驶员状态警告，该驾驶员状态警告监视驾驶员的状态以检测驾驶员是否出现注意力不集中或者打瞌睡。按照这些方法，需要在驾驶员出于各种原因而不能驾驶时自动地执行紧急停止。

发明内容

因此，本公开内容的一个方面在于提供一种当驾驶员不能驾驶时能够鉴于交通状况、道路类型等来紧急停止的车辆、及其控制方法。

本公开内容的附加的方面将在接下来的描述中部分地给出，并且，将从描述中部分地显而易见，或者可以通过实践本公开内容习得。

按照本公开内容的实施例，一种车辆，可以包括：传感器，被配置成检测车辆附近的对象；驾驶员状态检测器，被配置成识别车辆的驾驶员的驾驶员状态；以及，控制器，可操作地耦合到传感器和驾驶员状态检测器，控制器被配置成基于所识别的驾驶员状态来确定驾驶员是否不能控制车辆，以及当确定驾驶员不能控制车辆时基于车辆正行驶的道路的类型以及车辆的行驶环境中的至少一个来确定行驶停止位置和行驶停止时机。

驾驶员状态检测器可以获取驾驶员的目光信息(gaze information)，以及控制器可以基于所获取的目光信息来确定驾驶员对于车辆前方道路疏于注意(inattention)的风险，以及基于所确定的风险来确定驾驶员的车辆控制状态。

车辆可以进一步包括：成像器，被配置成对车辆正行驶的道路进行成像，其中控制器可以基于车辆正行驶的道路的地图信息或者成像器生成的所成像的道路信息来确定车辆正行驶的道路是高速公路还是普通道路。

控制器可以基于车辆正行驶的道路的交通拥塞情况以及车辆正行驶的道路的形状中的至少一个来识别车辆的行驶环境。

控制器可以基于如由传感器检测到的车辆附近的其他车辆的数量是否大于或等于预先选择的数量来检测交通拥塞，以及基于所检测的交通拥塞来确定车辆的行驶停止控制时机。

控制器可以在车辆附近的其他车辆的数量大于或等于预先选择的数量时执行车辆的行驶停止控制，以及，在车辆附近的其他车辆的数量小于预先选择的数量时基于车辆正行驶的道路的形状来确定车辆的行驶停止控制时机。

控制器可以确定车辆正行驶的道路的曲率是否小于预先选择的曲率，以及，在车辆正行驶的道路的曲率小于预先选择的曲率时执行车辆的行驶停止控制。

控制器可以在车辆正行驶的道路为普通道路时执行车辆的行驶停止控制，引起车辆在路口停止。

进而，按照本公开内容的实施例，一种用于控制车辆的方法，可以包括：使用传感器来检测车辆附近的对象；使用驾驶员状态检测器来识别车辆的驾驶员的驾驶员状态；以及，由可操作地耦合到传感器和驾驶员状态检测器的控制器基于所识别的驾驶员状态来确定驾驶员是否不能控制车辆，以及，当确定驾驶员不能控制车辆时由控制器基于车辆正行驶的道路的类型以及车辆的行驶环境中的至少一个来确定行驶停止位置和行驶停止时机。

该方法可以进一步包括：使用驾驶员状态检测器来获取驾驶员的目光信息；以及由控制器基于所获取的目光信息来确定驾驶员对于车辆前方道路疏于注意的风险，以及基于所确定的风险来确定驾驶员的车辆控制状态。

该方法可以进一步包括：使用成像器来对车辆正行驶的道路进行成像；以及，由控制器基于车辆正行驶的道路的地图信息或者成像器生成的所成像的道路信息来确定车辆正行驶的道路是高速公路还是普通道路。

该方法可以进一步包括：由控制器基于车辆正行驶的道路的交通拥塞情况以及车辆正行驶的道路的形状中的至少一个来识别车辆的行驶环境。

该方法可以进一步包括：由控制器基于如由传感器检测到的车辆附近的其他车辆的数量是否大于或等于预先选择的数量来检测交通拥塞，以及由控制器基于所检测的交通拥塞来确定车辆的行驶停止控制时机。

该方法可以进一步包括：由控制器在车辆附近的其他车辆的数量大于或等于预先选择的数量时执行车辆的行驶停止控制，以及，由控制器在车辆附近的其他车辆的数量小于预先选择的数量时基于车辆正行驶的道路的形状来确定车辆的行驶停止控制时机。

该方法可以进一步包括：由控制器确定车辆正行驶的道路的曲率是否小于预先选择的曲率，以及，由控制器在车辆正行驶的道路的曲率小于预先选择的曲率时执行车辆的行驶停止控制。

该方法可以进一步包括：由控制器在车辆正行驶的道路为普通道路时执行车辆的行驶停止控制，引起车辆在路口停止。

附图说明

本公开内容的这些和/或其他方面将从接下来的结合所附附图的实施例的描述中变得显而易见和更易于理解，其中：

图1为根据本公开内容的实施例的图示提供有传感器和后外侧传感器的车辆的视图；

图2为根据本公开内容的实施例的图示车辆的室内配置的视图；

图3为根据本公开内容的实施例的车辆的控制框图；

图4A和4B为根据本公开内容的实施例的图示用于控制车辆的方法的流程图；

图5为根据本公开内容的实施例的图示驾驶员状态传感器获取驾驶员的目光信息的情况的视图；

图6为根据本公开内容的实施例的图示在驾驶时识别驾驶员的疲劳的视图；

图7和8为根据本公开内容的实施例的图示控制车辆在高速公路上紧急停止的视图；以及

图9和10为根据本公开内容的实施例的图示控制车辆在普通道路上紧急停止的视图。

应该理解到，以上引用的附图不一定按比例，给出了说明本公开内容的基本原理的各种优选特征的多少有些简化的表示。本公开内容的具体设计特征包括例如具体的尺寸、取向、位置、以及形状，并且将通过特定的意图应用和使用的环境来部分地确定。

附图标记列表：

1：车辆

70：速度调节器

80：速度检测器

90：存储器

100：控制器

200：传感器

303：显示器

304：指示器

318：输入

331：驾驶员状态检测器

350：成像器

具体实施方式

此后，将参照所附附图来详细描述本公开内容的实施例。如本领域技术人员将认识到的，所描述的实施例可以按照各种不同的方式来修改，均不脱离本公开内容的精神或范围。进一步，通篇说明书中，相同的附图标记指代相同的元素。

在下面的描述中，通篇说明书中，相同的附图标记指代相同的元素。不详细描述众所周知的功能或结构，因为它们将以不必要的细节来模糊一个或多个示例性实施例。诸如为“单元”、“模块”、“构件”、“块”的术语可以具体化为硬件或软件。根据实施例，多个“单元”、“模块”、“构件”、以及“块”可以实现为单个组件，或者，单个“单元”、“模块”、“构件”、以及“块”可以包括多个组件。

将理解到，当元件被称为“连接到”另一元件时，其能够直接或间接连接到该另一元件，其中，间接连接包括“经由无线通信网络的连接”。

此外，当部件“包括”或“包含”元件时，除非存在特别的相反的描述，否则，部件可以进一步包括其他元件，不排除其他元件。

将理解到，尽管这里可以使用术语第一、第二、第三等来描述各种元件，但是，元件不受这些术语限制。这些术语仅用于区分一个元件与另一个元件。

如这里所使用的，除非上下文明确指示，否则，单数形式“一”以及“该”意图也包括复数形式。

识别码用于方便描述，而不意图说明各步骤的顺序。除非上下文清楚地指示，否则，每个步骤可以按照不同于所图示的顺序的顺序来实施。

理解到，如这里所使用的术语“车辆”或“车辆的”或者其他类似术语包括通常的机动车(诸如包括运动型多功能汽车(SUV)的乘用车、公交车、卡车、各种商务车)、包括各种船和舰的船舶、航空器等，并且包括混动车、电动车、插电式混合型电动车、氢气动力车辆以及其他替代燃料车辆(例如，从石油之外的资源得到的燃料)。如这里所提及的，混动车为具有两种或更多种动力源的车辆，例如，兼具汽油动力和电动力的车辆。

附加地，理解到，以下方法中的一个或多个方法、或其各个方面可以由至少一个控制器来执行。术语“控制器”可以指代包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置成存储程序指令，并且处理器被专门编程以运行程序指令，从而执行以下进一步描述的一个或多个过程。如这里所描述的，控制器可以控制单元、模块、部件、设备等的操作。此外，理解到，如本领域技术人员将意识到的，以下方法可以由包括控制器以及一个或多个其他组件的装置来执行。

进而，本公开内容的控制器可以具体化为包含由处理器执行的可执行程序指令的非易失性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪驱、智能卡和光数据存储设备。计算机可读记录介质还能够分布在整个计算机网络上，使得程序指令按照分布式方式例如由远程信息处理服务器或控制器域网络(CAN)来存储和执行。

现在将详细参照本公开内容的实施例，本发明的示例在所附附图中图示。

图1为根据本公开内容的实施例的图示提供有传感器和后外侧传感器的车辆的视图。图2为根据本公开内容的实施例的图示车辆的室内配置的视图。图3为根据本公开内容的实施例的车辆的控制框图。图4A和4B为根据本公开内容的实施例的图示用于控制车辆的方法的流程图。

此后，为了便于描述，如在图1中所图示的，可以将车辆1朝前移动的方向定义为前侧，并且可以关于前侧来定义左方和右方。当前侧为12点钟方向时，可以将3点钟方向或其周围定义为右方，并且可以将9点钟方向或其周围定义为左方。可以将与前侧相反的方向定义为后侧。可以将关于车辆1的底部方向定义为下侧，并且可以将与下侧相反的方向定义为上侧。可以将置于前侧的表面定义为前表面，可以将置于后侧的表面定义为后表面，并且可以将置于外侧的表面定义为侧表面。可以将左方的侧表面定义为左表面并且可以将右方的侧表面定义为右表面。

参见图1，传感器200可以提供在车辆1中，其中，传感器200被配置成检测车辆1前面的对象并且获取所识别的对象的位置信息和行驶速度信息中的至少一个。

根据本公开内容的实施例，传感器200可以获取对象的位置信息和行驶速度信息中的至少一个，其中，对象相对于车辆1而言处于车辆1附近。也就是，传感器200可以实时获得随着对象移动而改变的坐标信息，并且检测车辆1与对象之间的距离。

稍后描述的控制器100(参见图3)可以基于传感器200获得的对象的位置和速度信息来计算车辆1与对象之间的相对距离和相对速度，并且因而，控制器100可以基于所获得的相对距离和相对速度来计算车辆1与对象之间的碰撞时间(TTC)。

如在图1中所图示的，传感器200可以安装在适于识别前侧、外侧或前外侧对象的位置，该对象例如为其他车辆。根据实施例，传感器200可以安装在车辆1的前侧、左侧以及右侧中的所有之中，以识别车辆1的前侧、车辆1的左侧与右侧之间的方向(此后，称作“左前侧”)以及车辆1的右侧与前侧之间的方向(此后，称作“右前侧”)中的所有之中的对象。

例如，第一传感器200a可以作为散热器格栅6的一部分而安装(例如，散热器格栅6的里面)，或者，可选地，第一传感器200a可以安装在适于检测位于车辆1的前面的另一车辆的车辆1的任意位置中。然而，根据实施例，将描述第一传感器200a安装在车辆的前面的中央。第二传感器200b可以安装在车辆1的左侧，以及第三传感器200c可以安装在车辆1的右侧。

传感器200可以包括后外侧传感器201，该后外侧传感器201被配置成检测出现在后侧、外侧或者外侧与后侧之间的方向(此后，称作后外侧)中的行人或其他车辆，或者，从后侧、外侧或者后外侧接近的行人或其他车辆。如在图1中所图示的，后外侧传感器201可以安装在适于识别外侧、后侧或者后外侧的对象(例如，其他车辆)的位置。

根据本公开内容的实施例，后外侧传感器201可以安装在车辆1的左侧和右侧中以识别车辆1的左侧与后侧之间的方向(此后，称作“左后侧”)和车辆1的右侧与后侧之间的方向(此后，称作“右后侧”)中的所有方向中的对象。例如，第一后外侧传感器201a或第二后外侧传感器201b可以提供在车辆1的左面上，以及，第三后外侧传感器201c或第二后外侧传感器201d可以提供在车辆1的右面上。

传感器200可以通过使用各种设备来实现，例如，使用毫米波或微波的雷达、使用脉冲激光的光探测和测距(LiDAR)、使用可见光的视觉传感器、使用红外光的红外传感器、或者使用超声波的超声传感器。传感器200可以通过使用雷达、光探测和测距(LiDAR)、视觉传感器、红外传感器、或超声传感器中的任一者或者通过组合它们来实现。当将多个传感器200提供在单个车辆1中时，每个传感器200可以通过使用相同类型的传感器或不同类型的传感器来实现。传感器200的实现不限于此，以及传感器200可以通过使用各种设备及设计人员考虑的其组合来实现。

如在图2中所图示的，至少一个成像器350可以提供在车辆1内部。当车辆1驾驶时或者当车辆1停止时，成像器350可以获取车辆1的周围图像，检测车辆1附近的对象，并且获取与对象的类型以及对象的位置信息相关的信息。在车辆1附近获得的对象可以包括其他车辆、行人、以及自行车，并且可以包括移动对象或静止障碍物。

成像器350可以对车辆1周围的对象进行成像，并且通过利用图像识别而识别经成像的对象来获得对象的形状，并且成像器350可以发送所获得的信息到控制器100。

另外，成像器350可以对车辆1驾驶的道路进行成像，并且获取道路的形状信息。

图2图示了将成像器350置于室内镜340周围，但是不限于此。因此，成像器350可以置于任意位置中，只要能够通过对车辆1的内部或外部进行成像来获取图像信息。

成像器350可以包括至少一个摄像头，并且成像器350可以包括三维空间识别传感器、雷达传感器、或超声传感器以获取更精确的图像。

如图2中所示的，可以提供车辆的室内300、驾驶员座位301、乘客座位302、前围板(dashboard)310和方向盘320、以及仪表板330。

前围板310可以表示被配置成将车辆1的内部划分成车辆1的室内和发动机舱、并且其中安装有驾驶所需的各种组件的面板。前围板310可以提供在驾驶员座位301和乘客座位302的前侧。前围板310可以包括上面板、中控(center fascia)311以及变速箱315。

在前围板310的上面板中，可以安装显示器303。显示器303可以提供各种信息给车辆1的驾驶员或乘客，形成图像。进一步，显示器303可以提供根据危险的警告给驾驶员或乘客。特别地，当车辆1改变其车道时，显示器303可以提供警告给驾驶员，该警告根据风险而变化。显示器303可以通过使用通常使用的导航系统来实现。

另外，显示器303可以输出有关后外侧传感器201检测到的车辆1的后面的对象的图像。特别地，可以通过显示器303来将有关车辆1的后面提供的后成像器(未示出)所成像的车辆1的后面的对象的图像提供给驾驶员。

在前围板310中，可以安装各种设备，例如，处理器、通信模块、GPS接收模块、以及存储器。安装在车辆1中的处理器可以被配置成控制安装在车辆1中的电子设备，并且如以上提及的，可以提供处理器以执行控制器100的功能。以上提及的设备可以通过使用各种组件来实现，例如，半导体芯片、开关、集成电路、电阻、易失性或非易失性存储器或印刷电路板。

中控311可以提供在前围板310的中央并且可以提供有用于接收与车辆相关的各种命令的输入318a至318c。输入318a至318c可以使用物理按钮、旋钮、触摸板、触摸屏、棒型操作器或轨迹球来实现。驾驶员可以通过操作输入318a至318c来控制车辆1的各种操作。

变速箱315可以提供在中控311的下端中的驾驶员座位301与乘客座位302之间。在变速箱315中，可以提供齿轮316、操作台317、以及各种输入318d到318e。输入318d到318e可以使用物理按钮、旋钮、触摸板、触摸屏、棒型操作器或轨迹球来实现。根据实施例，操作台317和输入318d到318e可以省略。

方向盘320和仪表板330可以提供在前围板310的驾驶员座位的方向中。

方向盘320可以在对应于驾驶员的操作的某一方向中可旋转，并且车辆1的前车轮或后车轮可以对应于方向盘320的旋转方向而旋转，使得车辆1转向。在方向盘320中，可以提供连接到旋转轴的轮辐321和耦合到轮辐321的手轮322。在方向盘320的后侧，可以提供转向指示灯输入318f。用户可以在驾驶车辆1期间经由转向指示灯输入318f来输入要改变驾驶方向或车道的信号。

仪表板330可以被配置成提供与车辆相关的各种信息给驾驶员，其中，所述各种信息可以包括车辆1的速度、发动机转速、燃料剩余量、发动机油温或转向指示灯是否闪烁。根据实施例，仪表板330可以使用照明灯或刻度板来实现，或者，可以使用显示面板来实现。当仪表板330使用显示面板来实现时，仪表板330可以为驾驶员显示更多的各种信息，例如，燃料消耗、安装在车辆1上的各种设备是否执行、以及以上提及的信息。根据本公开内容的实施例，仪表板330可以根据车辆1的风险来输出不同的警告给驾驶员。特别地，仪表板330可以在车辆1改变车道时根据所识别的风险来提供不同的警告给驾驶员。

另外，前围板330可以提供有被配置成识别驾驶员的状态的驾驶员状态检测器331a。驾驶员状态传感器331(包括331a和331b)可以在驾驶车辆1时识别驾驶员的当前状态。驾驶员状态检测器331对应于用于监控正行驶车辆1的驾驶员是否疏于注意前方路面(即，驾驶员将他/她的视线从道路挪开)或者驾驶员疲劳驾驶的驾驶员状态警告系统。

例如，驾驶员状态检测器331可以通过获取驾驶员的面角和瞳孔角中的至少一个来获取驾驶员的目光信息，并且发送所获取的驾驶员的目光信息到控制器。

另外，驾驶员状态检测器331可以从摄像头获取的所获取的图像中获取人脸图像，并且基于所获取的人脸图像来识别驾驶员的状态。也就是，驾驶员状态检测器331可以确定驾驶员是否保持目光向前以及驾驶员是否疲劳驾驶。

也就是，驾驶员状态检测器331可以获取驾驶员的目光信息或者对驾驶员的面部或瞳孔进行成像，从而确定驾驶员是否保持目光向前，或者当前的驾驶员状态是否不能控制车辆1。

由驾驶员状态检测器331来识别驾驶员的当前状态的方法可以按照各种方式来实现。根据本公开内容的实施例，描述了将驾驶员状态检测器331a提供在仪表板330中，但是不限于此。对驾驶员状态检测器331a安装的位置没有限制，并且因而，只要驾驶员状态检测器331能够获取目光信息和驾驶员的状态信息，驾驶员状态检测器331可以安装在任意位置。也就是，如图2中所图示的，驾驶员状态检测器331b可以安装在车辆1中的驾驶员的座位的上端。

驾驶员状态检测器331可以包括获取驾驶员的人脸图像或者瞳孔图像的立体摄像头，并且可以安装在能够获取驾驶员的面部和瞳孔以获取驾驶员的目光信息的位置处。

参见图3，车辆1可以包括：速度调节器70，调节驾驶员驾驶的车辆1的行驶速度；速度检测器80，检测车辆1的行驶速度；存储器90，存储与车辆1的控制相关的数据；控制器100，控制车辆1的每个组件以及车辆1的行驶速度；以及，指示器304，发送车辆1的操作和驾驶信息给驾驶员。

速度调节器70可以调节驾驶员驾驶的车辆1的速度。速度调节器70可以包括加速驱动器71和制动驱动器72。

加速驱动器71可以通过响应于控制器100的控制信号而操作加速器来增加车辆1的速度。刹车驱动器72可以通过响应于控制器100的控制信号而操作刹车来降低车辆1的速度。

也就是，控制器100可以基于车辆1与对象之间的相对距离以及相对速度来计算车辆1与对象之间的碰撞时间，并且，控制器100可以基于所估计的碰撞时间来发送控制车辆1的行驶速度的信号到速度调节器70。

速度调节器70可以在控制器100的控制之下来调节车辆1的行驶速度。当车辆1与其他对象之间的碰撞风险高时，速度调节器70可以降低车辆1的行驶速度。

速度检测器80可以在控制器100的控制之下来检测驾驶员驱动的车辆1的行驶速度。也就是，速度检测器80可以通过使用车轮的旋转速度来检测行驶速度，其中，行驶速度可以表达为[kph]，以及每单位时间(h)行进的距离(km)。

存储器90可以存储与车辆1的控制相关的各种数据。特别地，根据本公开内容的实施例，存储器90可以存储与车辆1的行驶速度、驾驶距离、以及驾驶时间相关的信息，并且存储器90可以存储成像器350检测到的对象的类型和位置信息。存储器90可以存储传感器200和后外侧传感器201检测到的对象的位置信息和速度信息，并且可以存储实时变化的移动对象的坐标信息。存储器90可以存储与车辆1和对象之间的相对距离以及相对速度相关的信息。另外，存储器90可以与控制车辆1的公式以及控制算法相关的数据，并且控制器100可以按照该公式以及控制算法来输出控制车辆1的控制信号。

另外，存储器90可以存储车辆1正行驶的道路的信息。例如，存储器90可以存储道路的GPS信息或地图信息，并且可以存储车辆1正行驶的道路的类型和形状信息以及车辆1将驾驶的道路的类型和形状信息。

存储器90可以使用以下中的至少一个来实现：非易失性存储元件，例如，缓存、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦可编程ROM(EPROM)、电可擦可编程ROM(EEPROM)、以及闪存；易失性存储元件，例如，随机访问存储器(RAM)；或者，存储介质，例如，硬盘驱动(HDD)和CD-ROM。存储器的实现不限于此。存储器90可以为由用于前述与控制器100相关的处理器的单独的存储芯片来实现的存储器，或者存储器可以由具有处理器的单个芯片来实现。

至少一个控制器100可以提供在车辆1内部。控制器100可以执行与车辆1的操作相关的每个组件的电子控制。

在驾驶员驾驶车辆期间，当驾驶员的目光在车辆前方(或者前面)时，或者当驾驶员由于驾驶员的健康问题而导致不能驾驶或控制车辆1时，可能需要车辆1紧急停止。根据用于控制车辆1的方法，有可能通过全面地考虑车辆1正行驶的道路的类型和形状以及车辆周围的交通条件来确定车辆1的紧急停止控制时机和停止位置。

参见图4A，车辆1中提供的驾驶员状态检测器331可以识别车辆1的驾驶员状态(1000)。

图5为根据本公开内容的实施例的图示驾驶员状态传感器获取驾驶员的目光信息的情况的示图，以及图6为根据本公开内容的实施例的图示当驾驶时识别驾驶员的疲劳的示图。

如在图5中所示的，驾驶员状态检测器331可以获得驾驶员的目光信息。也就是，可以通过驾驶员状态检测器331中提供的诸如为摄像头(未示出)的成像模块来对驾驶车辆1的驾驶员的面部或眼睛进行成像，并且基于所获取的图像来获取驾驶员的面角以及瞳孔角。摄像头可以包括多个目光传感器。

控制器100可以基于驾驶员状态检测器331获取的驾驶员目光信息来确定驾驶员疏于注意前方路面的风险，并且基于所识别的风险来识别车辆1的驾驶员的控制状态(1010)。

特别地，控制器100可以检测驾驶员的目光是否离开车辆1的驾驶方向一预先选择的角度或者更多，并且当识别出驾驶员的目光离开车辆1的驾驶方向一预先选择的角度或者更多，控制器100可以确定驾驶员疏于注意前方路面的风险。

当驾驶员疏于注意前方路面的风险对应于预先选择的值时，控制器100可以确定驾驶员不能驾驶车辆1。

如在图6中所示的，控制器100可以确定驾驶员状态检测器331获取的驾驶员的眼球(E)面积中的瞳孔(Ea)面积是否等于或小于预先选择的面积，并且当识别出瞳孔(Ea)面积等于或小于预先选择的面积时，控制器100可以确定驾驶员正疲劳驾驶。另外，当识别出驾驶员正疲劳驾驶时，控制器100可以确定驾驶员疏于注意前方路面的风险为预先选择的值。

也就是，如图6中所图示的，因为当驾驶员疲劳驾驶时事故风险增加，控制器100可以将驾驶员状态检测器331获取的瞳孔(Ea)面积与存储在存储器90中的预先选择的参考面积进行比较，并且，当瞳孔(Ea)面积等于或小于预先选择的参考面积时，控制器100可以检测到驾驶员部分闭上他的或她的眼睛。

当所识别的由疲劳驾驶导致的风险等于预先选择的值时，控制器100可以确定当前的驾驶员不能驾驶车辆。

当识别出当前的驾驶员不能控制车辆时，控制器100可以确定是否接收到当前的驾驶员的车辆控制输入(1020)。

也就是，当从驾驶员接收到与车辆1的控制相关的输入时，尽管控制器100识别出驾驶员不能控制车辆1，但是，控制器100可以解除与驾驶员不能控制车辆1相关的识别。

然而，当没有从驾驶员接收到与车辆1的控制相关的输入时，控制器100可以确定驾驶员不能驾驶车辆1，并且因而，控制器100可以控制车辆1进行车辆1的紧急停止。

也就是，当识别出驾驶员不能控制车辆1时，控制器100可以基于车辆1正行驶的道路的类型、以及车辆1的行驶环境中的至少一个来确定车辆1的行驶停止位置以及行驶停止时机。

图7和8为根据本公开内容的实施例的图示高速公路上控制车辆的紧急停止的示图，以及，图9和10为根据本公开内容的实施例的图示普通道路上控制车辆的紧急停止的示图。

控制器100可以检测车辆1正行驶的道路的类型以用于车辆1的紧急停止(1030)。也就是，控制器100可以基于成像器350获取的道路信息或者道路的地图信息来确定车辆1正行驶的道路是高速公路还是普通道路。

当车辆1正行驶的道路为高速公路时，仅仅车辆可以在其上驾驶，并且，当车辆1正行驶的道路为普通道路时，车辆之外的交通工具以及行人可以在其上移动。

也就是，因为车辆驾驶的道路的类型以及道路的交通拥塞情况根据车辆1正行驶的道路的类型而变化，控制器100可以控制车辆1的紧急停止位置以及停止时机为可变的。

当车辆1正行驶的道路为高速公路时，控制器100可以基于道路上的交通拥塞情况来确定车辆1的紧急停止位置和停止时机。

控制器100可以基于传感器200获取的相邻车辆的位置和速度来检测车辆1正行驶的道路上的交通拥塞情况。另外，控制器100可以基于相邻车辆的数量来检测道路上的交通拥塞情况，并且，交通拥塞情况可以基于预先选择的其他车辆数量来识别。

如图7中所图示的，在车辆1正行驶在高速公路(Rv)上的点P1处的状态中，当控制器100识别出驾驶员不能驾驶车辆1时，控制器100可以取决于车辆1附近的其他车辆的数量是否等于或大于预先选择的数量来确定行驶停止控制时机(1040)。

例如，当车辆1前面的其他车辆2e、2f、2g、2h、以及2i多于根据预先选择的参考值三个、并且车辆1后面的其他车辆2a、2b、2c、以及2d多于根据预先选择的参考值三个时，控制器100可以使用预先选择的值作为道路的交通拥塞，并且基于所选择的交通拥塞来立即启动车辆1的行驶停止控制(1080)。因此，有可能允许车辆1在道路上紧急停止(1090)，其中车辆1由不能控制车辆1的驾驶员驾驶。

也就是，当由于其他车辆置于车辆1附近而交通拥塞程度高时，可以要求执行车辆1的紧急停止以防止由于驾驶员不能控制车辆1而导致的与其他车辆的事故。因此，控制器100可以确定驾驶员不能控制车辆1并且在获取交通拥塞之后立即启动车辆1的行驶停止控制。

控制器100可以通过控制车辆1的转向来确定车辆1的停止位置，并且通过控制速度调节器70来降低车辆1的行驶速度。

进一步，虽然执行车辆1的行驶停止控制，但是，控制器100可以基于LKAS来控制处于减速中的车辆1的驾驶，从而防止经过其他车道。

当车辆1附近的其他车辆的数量小于预先选择的参考值时，控制器100可以推迟停止时机，而不立即启动车辆1的行驶停止控制，并且通过考虑车辆1正行驶的道路的形状以及行驶环境来搜索用于车辆1紧急停止的位置。

也就是，控制器100可以基于成像器350获取的道路信息或者道路的地图信息来获取车辆1正行驶的道路的类型信息，并且可以基于所获取的道路的类型来检测车辆1的行驶环境。

特别地，控制器100可以确定车辆1正行驶的高速公路(Rv)的曲率是否小于预先选择的曲率(1050)，并且当识别出道路的曲率等于或大于预先选择的曲率时，控制器100可以搜索允许车辆1停止的其他位置，而不停下车辆1(1060)。

另一方面，当识别出高速公路(Rv)的曲率小于预先选择的曲率时，控制器100可以确定在车辆1的后面的预先选择的距离内是否获得具有小于预先选择的曲率的曲率的道路(1070)。

也就是，在驾驶员不能控制车辆1的状态中，当车辆1在具有大的曲率的道路上执行紧急停止时，与其他车辆碰撞的风险可能增加。因此，为了防止追尾以及二次事故，控制器100可以推迟行驶停止控制时机，直到在预选选择的距离内获得具有小的曲率的道路或者直的道路。

参见图8，当驾驶员不能在点P2处控制车辆1并且交通拥塞不高时，控制器100可以搜索允许车辆1停止的位置，而不立即执行车辆1的紧急停止。

如在图8中所图示的，在车辆1正行驶的道路的曲率具有具有等于或大于预先选择的曲率的曲率的部分的状态中，当控制器100控制车辆1停止在点P3处并且因而车辆1紧急停止在P3处时，车辆1与驾驶在相同车道上的后面的其他车辆之间可能存在碰撞的风险。

也就是，在驾驶道路具有弯曲道路的状态中，当车辆1紧急停止在点P3处时，驾驶在后面的其他车辆可能与车辆1碰撞，因为该其他车辆没有发现停下的车辆1，并且因而，车辆1停止在弯曲道路之外的位置处是适当的。

车辆1正行驶的道路的曲率可以基于曲率半径(r)来计算，并且随着曲率半径(r)增加，道路的曲率可以降低。因此，控制器100可以基于车辆1正行驶的道路的曲率半径来确定道路的曲率是否小于预先选择的曲率，并且，控制器100可以控制车辆1，使得车辆1停止在允许在车辆1后面的预先选择的距离内获得具有小于预先选择的曲率的曲率的道路的位置处。

如图8中所图示的，当在车辆1后面的预先选择的距离d1内获得具有小于预先选择的曲率的曲率的道路时，控制器100可以执行行驶停止控制以停下车辆1(1080)。也就是，当车辆1置于点P4时，车辆1与驾驶在车辆1的后面的其他车辆之间的碰撞的风险可以降低，因为在车辆1的后面的预先选择的距离d1内获得直的道路。

因此，虽然检测到驾驶员不能控制车辆1，但是，通过控制智能巡航控制系统，控制器100可以控制车辆1经过具有等于或大于预先选择的曲率的曲率的道路，而不立即停下车辆1。

也就是，控制器100可以控制车辆1，使得车辆1通过经过点P3来驾驶到点P4。当车辆1到达点P4并且在车辆1的后面的预先选择的距离内获得具有小于预先选择的曲率的曲率的直的道路时，控制器100可以控制车辆1，使得车辆停止。相应地，有可能使得其中驾驶员不能控制车辆1的车辆1停在点P4处(1090)。

如在图9中所图示的，当在车辆正行驶的道路为普通道路(Rn)的状态中驾驶员不能驾驶车辆1时，控制器100可以搜索车辆1的停止位置(1100)并且控制器100可以控制车辆1的行驶停止以在普通道路的路口处停止。

也就是，其中驾驶员不能控制车辆1的情况可能由健康问题导致。因此，控制器100可以控制车辆1停在路口，使得驾驶员的健康问题立即被发现并且在车辆1停止之后易于执行急救。

控制器100可以基于道路的交通条件以及诸如为其他车辆的障碍物的存在来确定是否允许驾驶在普通道路上的车辆1停止在路口(1110)。当识别出允许车辆1停止在路口处时，控制器100可以启动车辆1的行驶停止控制，使得车辆1停止在路口处(1120)，并且因而，车辆1可以停止在路口处(1130)。

另一方面，当识别出不允许车辆1停止在路口处时，控制器100可以推迟停止时机，而不立即启动正在驾驶的车辆1的行驶停止控制，并且通过考虑车辆1正行驶的道路的形状、以及行驶环境来搜索车辆1的紧急停止位置。

特别地，控制器100可以确定车辆1正行驶的普通道路(Rn)的曲率是否小于预先选择的曲率(1140)，并且当识别出道路的曲率等于或大于预先选择的曲率时，控制器100可以搜索允许车辆1停止的其他位置，而不停下车辆1(1150)。

另一方面，当识别出普通道路(Rn)的曲率小于预先选择的曲率时，控制器100可以确定是否在车辆1后面的预先选择的距离内获得具有小于预先选择的曲率的曲率的道路(1160)。

如在图8中提及的，在车辆1正行驶在普通道路(Rn)上期间，当在驾驶员不能控制车辆1的状态中车辆1紧急停止在具有大的曲率的道路上时，与其他车辆的碰撞风险可能增加。因此，为了防止追尾以及二次事故，控制器100可以推迟行驶停止控制时机，直到在预先选择的距离内获得具有小的曲率的道路或者直的道路。

参见图10，尽管在车辆1正行驶在普通道路(Rn)上期间驾驶员在点P5处不能控制车辆1，当由于车辆1周围没有路口而使得不可能在路口处停下车辆1时，控制器100可以通过考虑车辆1正行驶的道路的形状、以及行驶环境来搜索车辆1的紧急停止的位置，而不立即启动车辆1的行驶停止控制。

如在图7中所图示的，当车辆1周围的交通拥塞程度高时，控制器100可以立即启动车辆1的行驶停止控制，但是，当交通拥塞程度低时，通过考虑道路的形状以及行驶环境，控制器100可以推迟车辆1的停止时机，而不立即启动车辆1的行驶停止控制。

如在图10中所图示的，当车辆1正行驶的普通道路(Rn)的曲率具有具有等于或大于预先选择的曲率的曲率的部分时，控制器100可以控制车辆1，使得按照与图8相同的方式，车辆1停止在允许在车辆1后面的预先选择的距离内获得具有小于预先选择的曲率的曲率的道路的位置处、

也就是，尽管确定驾驶员不能控制车辆1，但是，通过控制智能巡航控制系统，控制器100可以控制车辆1经过具有等于或大于预先选择的曲率的曲率的道路，而不立即停下车辆1。

在控制器100的控制之下，车辆1可以通过经过弯曲的道路而驾驶到点P6。尽管车辆1到达点P6并且在车辆1后面的特定距离d2内获得具有小于预先选择的曲率的曲率的直的道路，但是，当特定的距离d2小于车辆1紧急停止的参考距离时，控制器100可以保持车辆1驾驶而不停下车辆1，并且搜索允许车辆1停止的位置。

在控制器100的控制之下，车辆1可以通过经过点6和弯曲的道路来驾驶到点P7。

当车辆1到达点P7并且在车辆1后面的特定距离d1得具有小于预先选择的曲率的曲率的直的道路并且特定距离d1等于或大于车辆1紧急停止的参考距离时，控制器100可以启动车辆1的行驶停止控制，使得车辆1停止(1080)。相应地，其中驾驶员不能控制车辆1的车辆1有可能停止在点P7处(1090)。

也就是，当车辆1停止在点P7处时，因为在车辆1后面的特定距离d1内获得直的道路，车辆1与车辆1后面驾驶的其他车辆之间的碰撞风险可以降低。

如上所述，根据车辆1和车辆1的控制方法，当驾驶员在驾驶车辆1期间不能驾驶车辆1时有可能通过考虑交通条件以及道路的形状来执行车辆1的紧急停止，并且因而，有可能即使在发生紧急情形时也能够保持车道并且保证车辆1后面的其他车辆的安全。

如从以上描述中显而易见的，根据所提议的车辆及其控制方法，通过在驾驶员不能驾驶时控制车辆以取决于交通条件以及道路的形状来执行紧急停止，有可能即使在发生紧急情形时也保持车道并且保证车辆后面的其他车辆的安全。

尽管已经示出和描述了本公开内容的某些实施例，但是，本领域技术人员将意识到，可以在这些实施例中做出改变而不脱离由权利要求及其等价物限定范围的本公开内容的原理和精神。

Claims (16)

1.一种车辆，包括：

传感器，被配置成检测车辆附近的对象；

驾驶员状态检测器，被配置成识别车辆的驾驶员的驾驶员状态；以及，

控制器，可操作地耦合到所述传感器和所述驾驶员状态检测器，所述控制器被配置成基于所识别的驾驶员状态来确定驾驶员是否不能控制车辆，以及当确定驾驶员不能控制车辆时基于车辆正行驶的道路的类型以及车辆的行驶环境中的至少一个来确定行驶停止位置和行驶停止时机。

2.根据权利要求1的车辆，其中：

所述驾驶员状态检测器被进一步配置成获取驾驶员的目光信息，以及

所述控制器被进一步配置成基于所获取的目光信息来确定驾驶员对于车辆前方道路疏于注意的风险，以及基于所确定的风险来确定驾驶员的车辆控制状态。

3.根据权利要求1的车辆，进一步包括：

成像器，被配置成对车辆正行驶的道路进行成像，

其中所述控制器被进一步配置成基于车辆正行驶的道路的地图信息或者所述成像器生成的所成像的道路信息来确定车辆正行驶的道路是高速公路还是普通道路。

4.根据权利要求1的车辆，其中

所述控制器被进一步配置成基于车辆正行驶的道路的交通拥塞情况以及车辆正行驶的道路的形状中的至少一个来识别车辆的行驶环境。

5.根据权利要求4的车辆，其中

所述控制器被进一步配置成基于如由传感器检测到的车辆附近的其他车辆的数量是否大于或等于预先选择的数量来检测交通拥塞，以及基于所检测的交通拥塞来确定车辆的行驶停止控制时机。

6.根据权利要求5的车辆，其中

所述控制器被进一步配置成在车辆附近的其他车辆的数量大于或等于预先选择的数量时执行车辆的行驶停止控制，以及，在车辆附近的其他车辆的数量小于预先选择的数量时基于车辆正行驶的道路的形状来确定车辆的行驶停止控制时机。

7.根据权利要求1的车辆，其中

所述控制器被进一步配置成确定车辆正行驶的道路的曲率是否小于预先选择的曲率，以及，在车辆正行驶的道路的曲率小于预先选择的曲率时执行车辆的行驶停止控制。

8.根据权利要求3的车辆，其中

所述控制器被进一步配置成在车辆正行驶的道路为普通道路时执行车辆的行驶停止控制，引起车辆在路口停止。

9.一种用于控制车辆的方法，包括：

使用传感器来检测车辆附近的对象；

使用驾驶员状态检测器来识别车辆的驾驶员的驾驶员状态；

由可操作地耦合到所述传感器和所述驾驶员状态检测器的控制器基于所识别的驾驶员状态来确定驾驶员是否不能控制车辆；以及，

当确定驾驶员不能控制车辆时由所述控制器基于车辆正行驶的道路的类型以及车辆的行驶环境中的至少一个来确定行驶停止位置和行驶停止时机。

10.根据权利要求9的方法，进一步包括：

使用所述驾驶员状态检测器来获取驾驶员的目光信息；以及

由所述控制器基于所获取的目光信息来确定驾驶员对于车辆前方道路疏于注意的风险，以及基于所确定的风险来确定驾驶员的车辆控制状态。

11.根据权利要求9的方法，进一步包括：

使用成像器来对车辆正行驶的道路进行成像；以及，

由所述控制器基于车辆正行驶的道路的地图信息或者所述成像器生成的所成像的道路信息来确定车辆正行驶的道路是高速公路还是普通道路。

12.根据权利要求9的方法，进一步包括：

由所述控制器基于车辆正行驶的道路的交通拥塞情况以及车辆正行驶的道路的形状中的至少一个来识别车辆的行驶环境。

13.根据权利要求12的方法，进一步包括：

由所述控制器基于如由传感器检测到的车辆附近的其他车辆的数量是否大于或等于预先选择的数量来检测交通拥塞；以及

由所述控制器基于所检测的交通拥塞来确定车辆的行驶停止控制时机。

14.根据权利要求13的方法，进一步包括：

由所述控制器在车辆附近的其他车辆的数量大于或等于预先选择的数量时执行车辆的行驶停止控制；以及，

由所述控制器在车辆附近的其他车辆的数量小于预先选择的数量时基于车辆正行驶的道路的形状来确定车辆的行驶停止控制时机。

15.根据权利要求9的方法，进一步包括：

由所述控制器确定车辆正行驶的道路的曲率是否小于预先选择的曲率；以及，

由所述控制器在车辆正行驶的道路的曲率小于预先选择的曲率时执行车辆的行驶停止控制。

16.根据权利要求11的方法，进一步包括：

由所述控制器在车辆正行驶的道路为普通道路时执行车辆的行驶停止控制，引起车辆在路口停止。

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