CN110891800A - 用于车辆车轮的轮胎 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆车轮的轮胎(1)，所述轮胎包括胎面带(2)，在所述胎面带上形成有：‑一对胎肩区域(7，8)，所述一对胎肩区域彼此轴向相对；‑至少一个第一周向肋(12)，所述至少一个第一周向肋介于所述一对胎肩区域之间，并且由第一对周向沟槽(10，11)界定；‑多个第一盲凹部(20)，所述多个第一盲凹部形成在所述第一周向肋(12)中，并且具有第一纵向延伸部；和‑多个第二盲凹部(30)，所述多个第二盲凹部形成在所述第一周向肋(12)中，并且具有小于所述第一纵向延伸部的第二纵向延伸部；‑至少一个第二周向肋(15)，所述至少一个第二周向肋介于所述一对胎肩区域之间，并且由第二对周向沟槽(13，14)界定；和‑多个贯通凹部(40)，所述多个贯通凹部形成在所述第二周向肋(15)中，并且在所述第二对周向沟槽中的周向沟槽之间延伸。

Description

用于车辆车轮的轮胎

技术领域

本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，特别是一种用于高性能汽车的轮胎。

背景技术

轮胎通常包括胎体结构，所述胎体结构围绕旋转轴线环形地形成，并且包括至少一个胎体网织物，所述至少一个胎体网织物具有端部边缘，所述端部边缘分别接合在称为胎圈芯的环形固定结构中。

在相对于胎体结构的径向外侧位置提供了带束结构，在汽车轮胎的情况下，所述带束结构包括至少两个径向叠置的橡胶织物条，所述橡胶织物条设有通常为金属的增强帘线，所述增强帘线在每个条中相互平行布置，但是相对于相邻条的帘线交叉，优选地相对于轮胎的赤道面对称。

优选地，带束结构在径向外侧位置中至少在带束条的端部下方还包括第三层织物或金属帘线，所述第三层织物或金属帘线沿着周向(0度)布置。在无内胎类型的轮胎中，还提供了径向内层，所述径向内层被称为衬里，并且具有不渗透特性，以确保轮胎本身的气密性。

胎面带施加在相对于带束结构的径向外侧位置，所述胎面带由弹性体材料制成，并且在其上限定了旨在与路面接触的胎面表面。

为了也确保在潮湿路面上具有足够的抓地力，轮胎具有设有沟槽和凹口的胎面带，所述沟槽和凹口具有不同形状和几何结构，并且界定了旨在与地面接触的胎面带的部分，所述部分称为块体。

由成组沟槽、凹口和块体限定的胎面带的整体构造表示“胎面花纹”。

沟槽和凹口的主要功能是在相互接触期间允许排出轮胎表面和路面之间所存在的水，从而防止因水对向前行驶的轮胎的冲击而产生的静水压力导致轮胎从路面上抬起或部分抬起而结果导致车辆失控(这种现象称为“滑水现象”)。

在周向方向上形成的沟槽和凹口也可以在车辆绕弯行驶时在相对于平行于轮胎的旋转轴线定向的切向力的方向和运动稳定性方面影响轮胎的特性。

在横向方向上形成的沟槽和凹口又会影响轮胎的牵引特性，特别是影响在汽车加速和制动的阶段将平行于运动方向的切向力传递到路面的能力。

在同一申请人的名下的WO 2009/060476描述了一种轮胎，所述轮胎的胎面花纹包括一对周向肋，在所述一对周向肋上形成有相应的多个贯通凹口。

EP 1614549 B1和US 9216618 B2描述了根据现有技术的胎面花纹的其他示例。

本申请人已经注意到，胎面花纹的构造(如由沟槽和凹口的形状、取向以及数量所限定的)在很大程度上贡献于轮胎的其他重要参数的确定，例如尤其是滚动阻力。

该后一个参数与燃油消耗直接相关，因此即使在旨在用于高性能汽车时其在新轮胎的设计中也变得越来越重要，在用于高性能汽车的情况下，当然无论在干燥表面还是在湿润表面上同等需要关于制动、弯道行驶时的横向抓地力以及操纵的优异特性。除了这些要求外，还绝对需要保证有足够的能力迅速排水，这使得可以在潮湿路面上安全行驶而不会发生滑水现象。

本申请人还已经注意到，沟槽和凹口的构造有时如何对轮胎的特性产生相反值的影响，使得限定最佳胎面花纹需要对所需特性进行优化的过程。

因此，本申请人已经感到需要提供一种具有这样胎面花纹的轮胎，所述胎面花纹能够在滚动阻力方面提供最佳性能，但又不影响横向抓地力和制动抓地力的性能，与此同时还保持适当的排水能力。

首先，本申请人已经确认，在胎面花纹相对于轮胎的赤道面不是对称的非对称轮胎中，上述各种要求可以通过胎面带的各个部分来不同地满足。

另外，本申请人已经注意到，胎面带的各个部分在路面上的接触压力的不均匀分布涉及滚动阻力的增加，因此损失了所寻求的性能。

因此，本申请人已经意识到构造胎面花纹的沟槽和凹口以促进胎面带的各个部分在路面上的接触压力尽可能均匀分布的重要性。

最后，本申请人已经发现，通过采用这样的胎面花纹可以显著改善轮胎、特别是高性能轮胎的滚动阻力，所述胎面花纹提供：至少一个第一周向肋，在其上依次形成有相应的多个长盲凹部和短盲凹部；以及至少一个第二周向肋，在其上形成有多个贯通凹部。

发明内容

特别地，在其第一方面，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面带。

优选地，在胎面带上形成有彼此轴向相对的一对胎肩区域。

优选地，在胎面带上形成有至少一个第一周向肋，所述至少一个第一周向肋介于所述一对胎肩区域之间。

优选地，所述至少一个第一周向肋由第一对周向沟槽界定。

优选地，在所述第一周向肋上形成有具有第一纵向延伸部的多个第一盲凹部。

优选地，在所述第一周向肋上形成有具有第二纵向延伸部的多个第二盲凹部。

优选地，所述第二纵向延伸部小于所述第一纵向延伸部。

优选地，在胎面带上形成有至少一个第二周向肋，所述至少一个第二周向肋介于所述一对胎肩区域之间。

优选地，所述至少一个第一周向肋由第二对周向沟槽界定。

优选地，所述第二对周向沟槽与所述第一对周向沟槽分开或部分重合。

优选地，在所述第二周向肋上形成有多个贯通凹部。

优选地，所述贯通凹部在所述第二对周向沟槽中的周向沟槽之间延伸。

由于这些特征，根据本发明的轮胎具有更均匀的接触压力分布，因此导致滚动阻力方面的最佳性能。

术语轮胎的“赤道面”应理解为是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个相等部分的平面。

术语“周向”方向是指通常根据轮胎的旋转方向或相对于轮胎的旋转方向以略微倾斜(例如大约5°)定向的方向。

术语相对于胎面带的“有效宽度”应理解为是胎面带的旨在与地面接触的径向最外侧部分的从一侧到另一侧的宽度。

术语“沟槽”应理解为是指形成在胎面带的一部分中并且其宽度大于或等于1.5mm、优选地大于或等于3mm、并且优选地深度大于3mm的凹部。

术语“凹口”应理解为是形成在胎面带部分中并且其宽度小于1.5mm、优选地小于或等于1mm的凹部。

所述凹口和沟槽的宽度旨在被测量到大于或等于1mm、优选地大于或等于1.5mm的深度。

术语“凹部”旨在同义地指代凹口或沟槽。

当凹部在两个或更多个分开的沟槽上敞开从而连接所述沟槽时，凹部、特别是凹口被定义为“贯通”。在分支凹部的情况下，贯通凹部具有在分开的沟槽上敞开的至少两个端部。

当凹部不是贯通凹部时，凹部、特别是凹口被称为“盲凹部”。特别地，盲凹部可以具有在沟槽上敞开的第一端，或者在沟槽上敞开的第一端以及在凹口上敞开的第二端，或者甚至在两个分开的凹口上都敞开的两个端部。

术语凹部、特别地凹口的“纵向延伸部”是指沿着其在胎面表面上的延伸方向测量的凹部的长度，这与凹部在胎面表面上的位置或取向无关。

术语“空隙橡胶比”旨在表示包含在轮胎的胎面花纹的旨在搁置在地面上的特定部分(在适用的情况下为整个胎面花纹)中的沟槽和凹口的总表面积和胎面花纹的特定部分(在适用的情况下为整个胎面花纹)的总表面积之间的比率。

术语“有效空隙橡胶比”是指基于将受深度小于1mm的任何斜面影响的胎面带的表面考虑为与地面接触的表面(即为“橡胶”)而计算的空隙橡胶比。与总的空隙对橡胶比相比，该参数更清楚地表明由凹部(沟槽或凹口)影响的胎面带的表面的占比，所述凹部由于其深度而对排水能力有更大的贡献。

还应注意的是，基于相应周向沟槽的一半计算由一个或多个周向沟槽界定的胎面带的一部分的空隙橡胶比。

关于沟槽或凹口的术语“斜面”旨在表示将沟槽的侧壁连接到轮胎的胎面表面的表面部分，所述表面部分相对于轮胎的径向方向的倾角大于侧壁的倾角。

在上述方面中，本发明可以具有以下指示的其它优选地特征中的至少一个。

优选地，所述胎面带被所述轮胎的赤道面划分成外胎面带区域和内胎面带区域，所述外胎面带区域用于在轮胎被安装在所述车辆上时面向所述车辆的外部，所述内胎面带区域与所述外胎面带区域轴向相对。

优选地，所述至少一个第一周向肋包括形成在所述外胎面带区域上的外周向肋。

优选地，所述外周向肋由形成所述第一对周向沟槽的第一外周向沟槽和第二外周向沟槽界定。

优选地，所述至少一个第二周向肋包括形成在所述内胎面带区域上的内周向肋。

优选地，所述内周肋由第一内周向沟槽和第二内周向沟槽限定，所述第二内周向沟槽与所述第二外周向沟槽分开或重合，从而形成所述第二对周向沟槽。

由于这些特征，轮胎在滚动阻力方面表现出出色的性能，同时在弯道行驶时的侧向抓地力和在制动方面均保持最佳性能，在每种情况下均保证了提高的排水能力，并且具有在湿路面上行驶时对应的最佳安全水平。

特别地，本申请人已经证实，该构造使得与路面接触的接触压力分布特别均匀。

同时，设置不同延伸部的盲凹部意味着外周向肋的结构不会过度削弱，并且因此足以抵抗弯道行驶时承受的横向切向应力。

另外，考虑到后一种应力更多地集中在胎面带的外侧区域，在内周向肋上设置贯通凹部有利地使得可以保持提高的排水能力，而又不会显著影响弯道行驶时轮胎的性能。

在本发明的替代实施例中，第一盲凹部和第二盲凹部形成在这样的周向肋上，所述周向肋设置在包含在一对轴向相对的胎肩区域之间的胎面带部分的任何位置处。特别地，这种类型的周向肋可以设置在胎面带的内侧区域中或其桥跨赤道面的中间区域中。

类似地，在本发明的其他替代实施例中，贯通凹部形成在这样的周向肋上，所述周向肋设置在包含在一对轴向相对的胎肩区域之间的胎面带部分的任何位置中。特别地，这种类型的周向肋可以设置在胎面带的外侧区域中或其桥跨赤道面的中间区域中。

因此，在上述替代实施例中，其上形成有第一盲凹部和第二盲凹部的周向肋和其上形成有贯通凹部的周向肋可以都设置在胎面带的内侧区域中，或者可以都设置在胎面带的外侧区域中，或者一个可以设置在胎面带的中间区域中而另一个可以设置在胎面带的内侧或外侧区域中，或者与后述优选实施例相比，一个可以设置在胎面带的内侧区域中而一个可以在倒置位置中设置在胎面带的外侧区域中。

优选地，所述第一盲凹部沿着所述第一周向肋的周向延伸部与所述第二盲凹部交替。

由于该特征，外周向肋的结构特征沿着其周向延伸部保持足够均匀。

优选地，所述第一盲凹部和所述第二盲凹部的第一端在所述第一外周向沟槽上敞开。

以这种方式，外周向肋主要在其轴向外侧(在这里其由第一外周向沟槽界定)受盲凹部的影响，而其轴向内侧(在这里其由第二外周向沟槽界定)基本连续。

这有利地允许肋提供针对切向应力(周向和横向两者)增加的抵抗力，并且同时改善轮胎的接触压力的分布。

实际上，本申请人已经证实，与当一些盲凹部在第二外周向沟槽上敞开时相比，当第一盲凹部和第二盲凹部仅在第一外周向沟槽上敞开从而主要影响其轴向外侧时，外周向肋在路面处的支承压力如何更加均匀。

在一个实施例中，在所述至少一个第一周向肋上形成有第一周向凹口。

优选地，所述第一盲凹部的第一端在所述第一周向凹口中敞开。

优选地，所述第二盲凹部不与所述第一周向凹口相交。

在优选的形式中，所述第一盲凹部包括第一部分和第二部分，所述第一部分从所述第一外周向沟槽相对于所述胎面带的周向方向以第一倾角延伸，所述第二部分连接到所述第一部分，并且具有相对于所述周向方向的第二倾角，所述第二倾角小于所述第一倾角。

以这种方式，第一盲凹部具有沿着相对于周向方向严重倾斜的方向延伸的第一近侧部分和沿着相对于周向方向仅略微倾斜的方向延伸的第二远侧部分。

由于这些特征，第一盲凹部以渐进方式与地面接触，提供相对于轮胎的周向方向仅略微倾斜的路面边缘。以这种方式，减小了轮胎的噪声，还减小了轮胎的滚动阻力，但是没有产生过度尖锐的肋部分，也就是说，与外周向沟槽的入射角非常小。实际上，这种尖锐部分在局部上几乎不会抵抗切向应力，此外，还会更加严重地遭受局部磨损的现象。

优选地，所述第一部分和所述第二部分基本上是直线的。

第二部分可以直接从第一部分延伸，或者这两个部分可以通过各种类型的连接彼此连接，例如通过曲线或直线连接或通过另一种构造的连接。

优选地，在所述第一盲凹部中，所述第一倾角介于40°和55°之间。

优选地，在所述第一盲凹部中，所述第二倾角介于15°和30°之间。

优选地，在所述第一盲凹部中，所述第一部分的纵向延伸部与所述第二部分的纵向延伸部之间的比率介于0.15和0.3之间。

优选地，在所述第一盲凹部中，所述第一部分的纵向延伸部介于5mm和10mm之间。

优选地，在所述第一盲凹部中，所述第二部分的纵向延伸部介于20mm和40mm之间。

优选地，所述第一盲凹部的总体纵向延伸部介于30mm和45mm之间。

优选地，所述第二盲凹部包括：基本直线的第一部分，所述第一部分从所述第一外周向沟槽相对于所述胎面带的周向方向以第一倾角延伸；以及基本直线的第二部分，所述第二部分连接到所述第一部分，并且具有相对于所述周向方向的第二倾角，所述第二倾角小于所述第一倾角。

优选地，在所述第二盲凹部中，所述第一倾角介于40°和55°之间。

优选地，在所述第二盲凹部中，所述第二倾角介于15°和30°之间。

由于这些特征，第二盲凹部以渐进方式与地面接触，提供相对于轮胎的周向方向仅略微倾斜的路面边缘，由此降低了轮胎的噪声和滚动阻力，但不会用尖锐部分局部削弱周向肋的结构。

优选地，所述第二盲凹部的所述第一部分基本上平行于所述第一盲凹部的所述第一部分。

优选地，所述第二盲凹部的所述第一部分的纵向延伸部基本上等于所述第一盲凹部的所述第一部分的纵向延伸部。

优选地，所述第二盲凹部的所述第二部分基本上平行于所述第一盲凹部的所述第二部分。

优选地，在所述第二盲凹部中，所述第一部分的纵向延伸部与所述第二部分的纵向延伸部之间的比率介于0.7和1.2之间。

优选地，在所述第二盲凹部中，所述第一部分的纵向延伸部介于5mm和10mm之间。

优选地，在所述第二盲凹部中，所述第二部分的纵向延伸部介于5mm和15mm之间。

优选地，所述第二盲凹部的总体纵向延伸部介于10mm与20mm之间。

由于这些特征，比第一盲凹部短的第二盲凹部提供了使外周向肋、特别是在其轴向外侧具有更大挠性的功能，但又不会削弱整体结构或损害其刚性值。

优选地，所述第一盲凹部的轴向分量为所述外周向肋的宽度的50％和75％之间的占比。

优选地，所述第二盲凹部的轴向分量为所述外周向肋的宽度的25％和50％之间的占比。

以这种方式，第一盲凹部延伸，其中其一端在外周向肋的轴向内半体中封闭，而第二盲凹部保持限制在其轴向外半体中。

优选地，所述贯通凹部基本上直线地延伸。

优选地，所述贯通凹部彼此平行。

以这种方式，贯通凹部提供了足够的排水能力，在两条周向沟槽之间以直线连接它们，并且将内周向肋细分成相似形状的块体，从而使肋的行为基本上均匀。

优选地，所述贯通凹部相对于所述胎面带的周向方向倾斜42°和57°之间的角度。

优选地，在所述胎面带上设置有中央周向肋，所述中央周向肋由彼此分开的所述第二外周向沟槽和所述第二内周向沟槽界定。

优选地，在所述中央周向肋中形成有具有第三纵向延伸部的多个第三盲凹部。

在替代实施例中，优选地，在所述中央周向肋中形成有多个第三贯通凹部。

优选地，所述第三盲凹部在所述第二内周向沟槽中敞开。

优选地，所述第三盲凹部朝向所述第二外周向沟槽延伸。

优选地，所述第三盲凹部彼此平行。

优选地，所述第三盲凹部相对于所述胎面带的周向方向倾斜33°和48°之间的角度。

优选地，所述第三盲凹部的轴向分量为所述外周向肋的宽度的40％和50％之间的占比。

由于这些特征，保持了中央周向肋的轴向外侧部分的更大刚性。

在一个实施例中，所述第三盲凹部基本上直线地延伸。

在替代实施例中，所述第三盲凹部包括第一部分和第二部分，所述第一部分从所述第二内周向沟槽相对于所述胎面带的周向方向以第一倾角延伸，所述第二部分连接到所述第一部分，并且具有相对于所述周向方向的第二倾角，所述第二倾角小于所述第一倾角。

优选地，所述第三盲凹部的所述第一部分基本上平行于所述第二盲凹部的所述第一部分。

优选地，所述第三盲凹部的所述第二部分基本上平行于所述第二盲凹部的所述第二部分。

优选地，所述第二盲凹部和所述第三盲凹部相对于在所述胎面带上限定的周向方向和轴向方向彼此基本对称。

优选地，每个第三盲凹部的所述第一端相对于所述第二盲凹部的所述第一端轴向偏移沿着所述周向方向测量的距离，所述距离介于0mm和10mm之间，更优选地介于4mm和7mm之间。

在一个实施例中，在所述中央周向肋中形成有具有第四纵向延伸部的多个第四盲凹部。

优选地，所述第四纵向延伸部大于所述第三纵向延伸部。

优选地，所述第三盲凹部沿着所述中央周向肋的周向延伸部与所述第四盲凹部交替。

优选地，所述第四盲凹部的第一端在所述第二内周向沟槽上敞开。

在优选实施例中，所述第四盲凹部包括第一部分和第二部分，所述第一部分从所述第二内周向沟槽相对于所述胎面带的周向方向以第一倾角延伸，所述第二部分连接到所述第一部分，并且具有相对于所述周向方向的第二倾角，所述第二倾角小于所述第一倾角。

优选地，所述第四盲凹部的所述第一部分基本上平行于所述第一盲凹部的所述第一部分。

优选地，所述第四盲凹部的所述第二部分基本上平行于所述第一盲凹部的所述第二部分。

优选地，所述第一盲凹部和所述第四盲凹部相对于在所述胎面带上限定的周向方向和轴向方向彼此基本对称。

优选地，每个第四盲凹部的所述第一端相对于所述第一盲凹部的所述第一端轴向偏移沿着所述周向方向测量的距离，所述距离介于0mm和10mm之间，更优选地介于4mm和7mm之间。

在一个实施例中，在所述中央周向肋中形成有第二周向凹口。

优选地，所述第四盲凹部的一端在所述第二周向凹口中敞开。

优选地，所述第三盲凹部不与所述第二周向凹口相交。

优选地，在所述胎面带上限定有外胎肩区域，所述外胎肩区域由所述第一外周向沟槽界定，其中，在所述外胎肩区域中形成有多个外横向沟槽，所述多个外横向沟槽通过相应的连接凹口连接到所述第一外周向沟槽。

优选地，所述外横向沟槽的所述连接凹口与所述第一盲凹部或所述第二盲凹部对准。

以这种方式，获得了外肩区域和外周向肋之间的结构连续性。

优选地，在所述胎面带上限定有内胎肩区域，所述内胎肩区域由所述第一内周向沟槽界定，其中，在所述内胎肩区域中形成有多个内横向沟槽，所述多个内横向沟槽通过相应的连接凹口连接到所述第一内周向沟槽。

优选地，所述连接凹口和所述内横向沟槽与所述贯通凹部对准。

以这种方式，获得了内胎肩区域和内周向肋之间的结构连续性。

优选地，所述第二外周向沟槽和所述第二内周向沟槽的宽度基本上大于等于所述第一外周向沟槽和所述第一内周向沟槽的宽度。

以这种方式，获得了外胎肩区域和外周向肋之间的结构连续性。

优选地，所述第一外周向沟槽的宽度小于所述第一内周向沟槽、所述第二外周向沟槽和所述第二内周向沟槽的宽度。

以这种方式，胎面带的外侧区域更刚性，并且更抵抗切向应力。

优选地，所述内肩区域和所述第一内周向沟槽的宽度之和与所述外胎肩区域和所述第一外周向沟槽的宽度之和基本相同。

基于所述胎面带的有效宽度(L)计算出的胎面带的有效空隙橡胶比优选地小于或等于约0.33。

胎面带的所述有效空隙橡胶比优选地大于约0.25，并且胎面带的所述有效空隙橡胶比更优选地大于约0.27，并且胎面带的所述有效空隙橡胶比甚至更优选地大于约0.28，并且胎面带的所述有效空隙橡胶比最优选地大于或等于0.29。

基于所述胎面带的有效宽度(L)计算出的胎面带的所述外侧区域的有效空隙橡胶比优选地介于0.27和0.30之间，更优选地介于0.28和0.29之间。

基于所述胎面带的有效宽度(L)计算出的胎面带的所述内侧区域的空隙橡胶比优选地介于0.30和0.34之间，更优选地介于0.31和0.33之间。

由此可见，胎面带的内侧区域与胎面带的外侧区域相比具有更多数量的沟槽和凹口，因此将排水方面赋予内侧区域而将路面抓地力方面赋予外侧区域。

优选地，包含在所述第二外周向沟槽与所述第二内周向沟槽之间的胎面带部分的有效空隙橡胶比大于包含在所述第二外周向沟槽与所述第一外周向沟槽之间的胎面带部分的有效空隙橡胶比，以及大于包含在所述第二内周向沟槽和所述第一内周向沟槽之间的胎面带部分的有效空隙橡胶比。

以这种方式，尽管胎面带的构造在胎面带的内侧区域与胎面带的外侧区域之间有所不同，但胎面带的构造以朝向胎肩区域减小的方式在其中央部分中具有更大的排水能力。

优选地，所述第一盲凹部是第一盲凹口。

优选地，所述第二盲凹部是第二盲凹口。

优选地，所述贯通凹部是贯通凹口。

优选地，所述第三盲凹部是第三盲凹口。

优选地，所述第四盲凹部是第四盲凹口。

以这种方式，参考凹口的宽度小于1.5mm，优选地小于1mm，因此，其中形成有所述凹口的周向肋总体上更刚性，并且更抵抗切向应力。

在替代方案(未描述)中，参考凹口的宽度可以大于或等于1.5mm，从而改善了排水方面。

在另一方面，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面带，在所述胎面带上形成有：

一对胎肩区域，其彼此轴向相对；

至少一个第一周向肋，其介于所述一对胎肩区域之间，并且由第一对周向沟槽界定；

至少一个第二周向肋，其介于所述一对胎肩区域之间，并且由第二对周向沟槽界定，所述第二对周向沟槽与所述第一对周向沟槽分开或部分重合；

多个第一盲凹部，其具有第一纵向延伸部，并且形成在所述第一周向肋中；

多个第二盲凹部，其具有第二纵向延伸部，并且形成在所述第二周向肋中，所述第二纵向延伸部小于所述第一纵向延伸部；

多个第三盲凹部，其具有第三纵向延伸部，并且形成在所述第二周向肋中；

多个第四盲凹部，其具有第四纵向延伸部，并且形成在所述第二周向肋中，所述第四纵向延伸部大于所述第三纵向延伸部。

在所述第二方面中，优选的是，所述第一盲凹部和所述第三盲凹部相对于在所述胎面带上限定的周向方向和轴向方向彼此基本对称。

另外优选地是，所述第二盲凹部和所述第三盲凹部相对于在所述胎面带上限定的周向方向和轴向方向彼此基本对称。

由于这些特征，轮胎在噪声方面有了显著的改善。

实际上，由于频谱的偏移，在第二周向肋中存在凹部的构造基本上使得可以至少部分地补偿由在第一周向肋中形成的凹部所产生的噪声。

所述第二周向肋优选地与所述第一周向肋相邻。所述第二周向肋优选地是中央周向肋。

附图说明

通过参照附图以非限制性示例的方式给出的本发明的一些优选示例性实施例的详细描述，本发明的特征和优点将变得更加清楚，在所述附图中：

图1是根据本发明形成的用于车辆车轮的轮胎的第一示例的立体图；

图2是图1的轮胎的胎面带的主要部分的放大示意图；

图3是类似于图2的视图，其中示出了没有斜面的凹口；

图4是根据本发明形成的用于车辆车轮的轮胎的第二示例的胎面带的主要部分的放大示意图。

具体实施方式

首先参考图1至3，附图标记1总体上表示根据本发明形成的用于车辆车轮的轮胎的第一示例。

轮胎1具有本身是常规的轮胎结构(在附图中未示出)以及胎面带2，在所述胎面带上限定了胎面表面3，所述胎面表面相对于胎面带2设置在径向外侧位置中，并且旨在与路面接触。

轮胎1具有围绕旋转轴线延伸的常规的大体环形形状，在胎面表面3上限定了平行于所述旋转轴线并且由垂直于旋转轴线的赤道面X穿过的轴向方向Y，并且在胎面表面3上限定了平行于所述赤道面的周向方向。

轮胎1优选地旨在被安装在高性能汽车上，并且具有大约225mm的标称截面宽度和17英寸的轮辋直径。

在胎面带2上标识有效宽度L，其定义为旨在在标准使用条件下与地面接触的胎面带的最大宽度。

赤道面X将胎面带2分成：胎面带的外侧区域5，其在轮胎被安装在车辆上时面向车辆的外部；胎面带的内侧区域6，其与外侧区域5轴向相对。

在胎面带的外侧区域5上形成有第一外周向沟槽10和第二外周向沟槽11，其中，在所述第一外周向沟槽和所述第二外周向沟槽之间界定外周向肋12。

类似地，在胎面带的内侧区域6上形成有第一内周向沟槽13和第二内周向沟槽14，其中，在所述第一内周向沟槽和所述第二内周向沟槽之间界定内周向肋15。

相对于赤道面X轴向彼此相对地，第一外周向沟槽10界定外胎肩区域7，而相应地第一内周向沟槽13界定内胎肩区域8。

外胎肩区域7和内胎肩区域8在它们各自的轴向外侧处还由胎面带2的外边缘9a和内边缘9b界定。

在本文描述的优选实施例中，第二外周向沟槽11和第二内周向沟槽14彼此不同且分开，相对于赤道面X对称地布置，从而在它们之间限定了中央周向肋16，所述中央周向肋沿着赤道面X延伸，并且在其上居中。

在其他未详细说明的实施例中，第二外周向沟槽11与第二内周向沟槽14相互重合。

第二外周向沟槽11和第二内周向沟槽14具有彼此基本相同的大约13mm的恒定宽度，而第一内周向沟槽13具有大约11mm的恒定宽度，并且第一外周向沟槽10具有小于其他周向沟槽的等于大约7.5mm的宽度。

周向沟槽10、11、13和14具有基本相同的等于大约7mm的深度。

内胎肩区域8和第一内周向沟槽13的宽度之和与外胎肩区域7和第一外周向沟槽10的宽度之和基本相同，使得鉴于第一外周向沟槽10比第一内周向沟槽13窄，因此外胎肩区域7比内胎肩区域8宽。

在外周向肋12中形成有多个第一盲凹口20和多个第二盲凹口30。

每个第一盲凹口20的第一端21在第一外周向沟槽10上敞开，并且每个第一盲凹口包括：基本上直线的第一部分22，其从第一端21延伸到外周向肋12内；以及也基本上直线的第二部分23，其在外周向肋12内从第一部分22延伸到第一盲凹口20的第二端24。

每个第一盲凹口20的第一部分22具有大约7mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约45°的倾角，所述倾角由图2中的角度α表示。

每个第一盲凹口20的第二部分23具有大约31mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约19°的倾角，所述倾角由图2中的角度β表示。

因此，总的来说，第一盲凹口20具有大约38mm的纵向延伸部，并且在外周向肋12内延伸，以便突出超过其中线，使得第一盲凹口的延伸部的轴向分量为外周向肋12的宽度的大约65％的占比。

第一盲凹口20具有大约5mm的深度和大约0.6mm的宽度，并且通过具有大约0.5mm的深度的斜面25连接到胎面带3。

第一盲凹口20的第二端24沿着周向方向基本上彼此对准。

第二盲凹口30沿着外周向肋12的周向延伸部与第一盲凹口20交替相继布置。

每个第二盲凹口30的第一端31在第一外周向沟槽上敞开，并且每个第二盲凹口包括：基本上直线的第一部分32，其从第一端31延伸到外周向肋12内；以及也基本上直线的第二部分33，其在外周向肋12内从第一部分32延伸到第二盲凹口30的第二端34。

每个第二盲凹口30的第一部分32具有大约7mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约45°的倾角，因此导致与第一盲凹口20的第一部分22基本相等和平行的纵向延伸部。

每个第二盲凹口30的第二部分33具有大约10mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约19°的倾角，因此导致与第一盲凹口20的第二部分23基本平行的延伸部，但与之相比显著减少的纵向延伸部。

因此，总的来说，每个第二盲凹口30具有大约17mm的纵向延伸部，并且在外周向肋12内延伸而没有突出超过其中线，使得第二盲凹口的延伸部的轴向分量为外周向肋12的宽度的大约35％的占比。

类似于第一盲凹口20，第二盲凹口30也具有大约5mm的深度和大约0.6mm的宽度，并且通过具有大约0.5mm的深度的斜面35连接到胎面表面3。

第二盲凹口30的第二端34在周向方向上基本彼此对准。

在内周向肋15上形成有多个贯通凹口40，这些贯通凹口在第一内周向沟槽13与第二内周向沟槽14之间沿着基本直线方向延伸，每个贯通凹口40的相应端部41和42在所述第一内周向沟槽和所述第二内周向沟槽中敞开。

贯通凹口40沿着基本直线方向延伸，相对于周向方向倾斜大约47°，倾角在图2中由角度γ表示。

类似于第一盲凹口20和第二盲凹口30，贯通凹口40也具有大约5mm的深度和大约0.6mm的宽度，并且此外通过具有大约0.5mm的深度的斜面35连接到胎面表面3。

在中央周向肋16上形成有多个第三盲凹口50，所述多个第三盲凹口的第一端51在第二内周向沟槽14中敞开，并且所述多个第三盲凹口朝向第二外周向沟槽11延伸。

第三盲凹口50依次沿着中央周向肋16的周向延伸部以基本彼此平行的方式在基本直线的方向上延伸，相对于周向方向倾斜大约38°，倾角由图2中的δ表示。

针对大约16mm的总体纵向延伸部，每个第三盲凹口50在中央周向肋16内从其第一端51延伸到第二端52。

每个第三盲凹口50的轴向分量为中央周向肋16的宽度的大约45％的占比。

第三盲凹口50具有大约5mm的深度和大约0.6mm的宽度，并且通过具有大约0.5mm的深度的斜面53连接到胎面表面3。

第三盲凹口50的第二端52在周向方向上基本彼此对准。

在外胎肩区域7上形成有多个外横向沟槽60，所述多个外横向沟槽的第一端61在胎面带2的外边缘9a处敞开，并且所述多个外横向沟槽在相对于周向方向严重倾斜的方向上朝向第一外周向沟槽10延伸。

外横向沟槽60具有介于3mm和6mm之间的可变宽度，大约5mm的深度，并且通过具有大约0.7mm的深度的斜面62连接到胎面表面3。

外横向沟槽60也通过相应的连接凹口63连接到第一外周向沟槽10。

连接凹口63具有大约0.6mm的宽度，并且总体上具有曲线形状，其中第一部分64与横向沟槽对准地延伸，第二部分65连接到第一部分64，并且以与第一盲凹口20或第一盲凹口30对准的方式朝向第一外周向沟槽10延伸。

类似地，在内胎肩区域8上形成有多个内横向沟槽70，所述多个内横向沟槽的第一端71在胎面带2的内边缘9b处敞开，并且所述多个内横向沟槽在相对于周向方向严重倾斜的方向上朝向第一内周向沟槽13延伸。

内横向沟槽70具有介于3mm和6mm之间的可变长度，大约5mm的深度，并且通过具有大约0.7mm的深度的斜面72连接到胎面表面3。

内横向沟槽70也通过相应的连接凹口73连接到第一内周向沟槽13。

连接凹口73具有大约0.6mm的宽度，并且总体上具有直线形状且基本上与贯通凹口40对准。

如刚刚描述的沟槽和凹口的构造所限定的轮胎1的胎面花纹确定胎面带的各个部分中的特定的空隙橡胶比。

以下表格1针对胎面带2的一些重要部分示出了总体空隙橡胶比的值(因此将受深度小于1mm的斜面影响的表面部分考虑为未与路面接触的表面)以及有效空隙橡胶比的值(因此将受深度小于1mm的斜面影响的表面部分考虑为与路面接触的表面)，基于胎面带2的有效长度L和其总宽度计算这两个值。

特别地，在表格1中，胎面带的各个部分定义如下：

部分A：用于计算空隙橡胶比(胎面带的整个宽度或有效宽度)的胎面带的包含在轴向端部之间的部分；

部分B：用于计算空隙橡胶比(由胎面带的整个宽度或有效宽度定义)的胎面带的包含在赤道面与外轴向端之间的部分；

部分C：用于计算空隙橡胶比(由胎面带的整个宽度或有效宽度定义)的胎面带的包含在赤道面与内轴向端之间的部分；

部分D：用于计算空隙橡胶比(由胎面带的整个宽度或有效宽度定义)的胎面带的包含在外周向沟槽与外轴向端之间的部分；

部分E：胎面带的包含在第一外周向沟槽与第二外周向沟槽之间的部分；

部分F：胎面带的包含在第二外周向沟槽与第二内周向沟槽之间的部分；

部分G：胎面带的包含在第二内周向沟槽与第一内周向沟槽之间的部分；

部分H：用于计算空隙橡胶比(由胎面带的整个宽度或有效宽度定义)的胎面带的包含在第二内周向沟槽与内轴向端之间的部分。

图2和图3示出了基于胎面带的有效宽度计算空隙橡胶比的情况下的胎面带部分A﹣H。

特别地，图3示出了计算有效空隙橡胶比的情况，也就是说，将深度小于1mm的斜面考虑为与路面接触的表面。

表格1

基于胎面带2的有效宽度计算的有效空隙橡胶比是对排水能力具有很大影响的参数。

从表格的分析可以看出，该参数的发展与总体参数有所不同。特别地，其趋于从胎肩区域到包含在第二外周向沟槽11和第二内周向沟槽14之间的胎面带部分增加，所述胎面带部分代表胎面带的中央区域。

另外，表格清楚地示出了胎面带的非对称性质，其中与胎面带的外侧区域6相比，胎面带的内侧区域5中的受沟槽和凹口影响的表面的比例要大得多。

在尺寸与轮胎1的尺寸不同的轮胎(例如，胎面带宽度为大约215mm的轮胎)上计算出的空隙橡胶比与表格1所示的值相比仅有可忽略不计的差异。

具体参考图4，附图标记100表示根据本发明的轮胎的第二示例，其中，与第一示例性实施例类似的元件由相同的附图标记表示。

轮胎100在以下所述的特征上与前例的轮胎1不同。

第一区别在于，在外胎肩区域7中形成的外横向沟槽60与第一外周向沟槽10分开，这是因为没有设置连接凹口。

第二区别在于，在外周向肋12中形成具有大约1mm的宽度和大约2mm的深度的第一周向凹口12a。

第一周向凹口12a触及所有的第一盲凹口20的第二端24。应当注意的是，第一凹口20是盲的，然而，只要其不在两个分开的沟槽之间连接它们而替代地连接沟槽和凹口即可。

替代地，第一周向凹口12a不与任何第二盲凹口30相交。

第三区别在于，在中央周向肋16上的第三盲凹口50相对于周向方向和轴向方向Y与第二盲凹口30基本对称地形成(换句话说，第二盲凹口30和第三盲凹口50相对于对称中心基本对称)。

因此，第三盲凹口50包括：第一部分54，所述第一部分基本为直线，并且从第一端51延伸到中央周向肋16内；以及第二部分55，所述第二部分也基本为直线，并且在中央周向肋16内从第一部分54延伸到第二端52。

每个第一盲凹口50的第一部分54具有大约7mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约45°的倾角。

每个第三盲凹口50的第二部分55具有大约10mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约19°的倾角。

另外，在中央周向肋16上形成有多个第四盲凹口80，所述多个第四盲凹口沿着中央周向肋16布置在与第三凹口50交替的位置。

第四盲凹口80也以相对于周向方向和轴向方向Y与第一盲凹口20基本对称的方式形成(换句话说，第一盲凹口20和第四盲凹口80相对于对称中心基本对称)。

具体地，每个第四盲凹口80的一端81在第二内周向沟槽14上敞开，并且包括：基本上直线的第一部分82，其从第一端81延伸到中央周向肋16内；以及也基本上直线的第二部分83，其在中央周向肋16内从第一部分82延伸到第四盲凹口80的第二端84。

每个第四盲凹口80的第一部分82具有大约7mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约45°的倾角。

每个第四盲凹口80的第二部分83具有大约31mm的纵向延伸部和相对于周向方向的大约19°的倾角。

因此，总体上，每个第四盲凹口80的大约38mm纵向延伸部大于第三盲凹口50的纵向延伸部，并且每个第四盲凹口在中央周向肋16内延伸直到其超过中线为止，使得其延伸部的轴向分量为中央周向肋16的宽度的大约65％的占比。

第四盲凹口80具有大约5mm的深度和大约0.6mm的宽度，并且通过具有大约0.5mm的深度的斜面85连接到胎面表面3。

第四盲凹口80的第二端84在周向方向上基本彼此对准。

另外，在中央周向肋16上形成有第二周向凹口16a，其深度和宽度与第一周向凹口12a的深度和宽度相似。

第二周向凹口16a触及所有的第四盲凹口80的第二端84，而它不与任何第三盲凹口50相交。

另外，每个第四盲凹口80的第一端81相对于第一盲凹口20的第一端21轴向偏移沿着周向方向测得的距离，所述距离介于0mm和10mm之间，例如大约4mm﹣7mm。

类似地，每个第三盲凹口50的第一端51相对于第二盲凹口30的第一端31轴向偏移沿着周向方向测得的距离，所述距离介于0mm和10mm之间，例如大约4mm﹣7mm。

示例

将由本申请人在售并且根据专利申请WO 2009/060476教导生产的Cinturato P7型号的尺寸215/55 R17的轮胎(比较)与根据本发明具有根据参照附图在上文描述的优选示例制造的胎面花纹的相同尺寸的轮胎(发明)进行比较测量。

本申请人开发的数学模型使得有可能首先证明，在比较轮胎中，如何在胎肩区域轴向外侧的许多区域中经受了增加的接触压力，而在内和外周向肋处，特别在其相应的轴向外侧处减小了接触压力。

替代地，在根据本发明的轮胎中，与比较轮胎相比，接触压力具有特别高的值或特别降低的值的区域明显受到更多限制。

因此，在根据本发明的轮胎中，与路面接触的接触压力因此在胎面带的各个部分中更加均匀地分布。

因此，本申请人根据已知标准在各种长距离表面上、特别是在潮湿和干燥的路面上进行了一系列测试，以为了测量许多特性参数。

在以下表格2中总结了测试结果，其中参数值以百分比表示，其中与比较轮胎有关的值等于100。

表格2

	比较	发明
			滚动阻力	100	115
干燥制动	100	102
			潮湿制动	100	101
直线滑水	100	101
			弯道滑水	100	105
操纵	100	100

因此，测试表明，本发明的轮胎如何因此证明了滚动阻力的显著和实质性的改善，其量化为与比较轮胎相比好大约15％。

还可以看出，测试表明与比较轮胎相比滚动阻力的显著改善的实现没有不利于任何其他行驶参数。

相反，轮胎在制动时和滑水时的性能也都得到改善。

Claims (20)

1.一种用于车辆车轮的轮胎(1)，所述轮胎包括胎面带(2)，在所述胎面带上形成有：

一对胎肩区域(7，8)，所述一对胎肩区域彼此轴向相对；

至少一个第一周向肋(12)，所述至少一个第一周向肋介于所述一对胎肩区域之间，并且由第一对周向沟槽(10，11)界定；

多个第一盲凹部(20)，所述多个第一盲凹部形成在所述第一周向肋(12)中，并且具有第一纵向延伸部；和

多个第二盲凹部(30)，所述多个第二盲凹部形成在所述第一周向肋(12)中，并且具有小于所述第一纵向延伸部的第二纵向延伸部；

至少一个第二周向肋(15)，所述至少一个第二周向肋介于所述一对胎肩区域之间，并且由第二对周向沟槽(13，14)界定，所述第二对周向沟槽与所述第一对周向沟槽(10，11)分开或部分重合；

多个贯通凹部(40)，所述多个贯通凹部形成在所述第二周向肋(15)中，并且在所述第二对周向沟槽中的周向沟槽(13，14)之间延伸。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述胎面带(2)被所述轮胎的赤道面(X)划分为：外胎面带区域(5)，所述外胎面带区域用于在所述轮胎被安装在车辆上时面向所述车辆的外部；以及内胎面带区域(6)，所述内胎面带区域与所述外胎面带区域轴向相对，并且其中：

所述至少一个第一周向肋包括外周向肋(12)，所述外周向肋形成在所述外胎面带区域(5)上，并且由第一外周向沟槽(10)和第二外周向沟槽(11)界定，所述第一外周向沟槽和所述第二外周向沟槽形成所述第一对周向沟槽；

所述至少一个第二周向肋包括内周向肋(15)，所述内周向肋形成在所述内胎面带区域(6)上，并且由第一内周向沟槽(13)和第二内周向沟槽(14)界定，所述第二内周向沟槽与所述第二外周向沟槽分开或重合，所述第一内周向沟槽和所述第二内周向沟槽形成所述第二对周向沟槽。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述第一盲凹部(20)沿着所述第一周向肋(12)的周向延伸部与所述第二盲凹部(30)交替。

4.根据权利要求2或3所述的轮胎，其中，所述第一盲凹部(20)和所述第二盲凹部(30)的第一端(21；31)在所述第一外周向沟槽(12)上敞开。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的轮胎，其中，所述第一盲凹部(20)包括：基本上直线的第一部分(22)，所述第一部分从所述第一外周向沟槽(10)相对于所述胎面带的周向方向以第一倾角延伸；和基本上直线的第二部分(23)，所述第二部分连接到所述第一部分(22)，并且具有相对于所述周向方向的第二倾角，所述第二倾角小于所述第一倾角。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其中，在所述第一盲凹部(20)中，所述第一倾角介于40°和55°之间，并且所述第二倾角介于15°和30°之间。

7.根据权利要求5或6所述的轮胎，其中，在所述第一盲凹部(20)中，所述第一部分(22)的纵向延伸部与所述第二部分(23)的纵向延伸部之间的比率介于0.15和0.3之间。

8.根据权利要求5至7中任一项所述的轮胎，其中，在所述第一盲凹部中，所述第一部分(22)的纵向延伸部介于5mm和10mm之间。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的轮胎，其中，在所述第一盲凹部(20)中，所述第二部分(23)的纵向延伸部介于20mm和40mm之间。

10.根据权利要求2至9中任一项所述的轮胎，其中，所述第二盲凹部(30)包括：基本上直线的第一部分(32)，所述第一部分从所述第一外周向沟槽(12)相对于所述胎面带的周向方向以第一倾角延伸；和基本上直线的第二部分(33)，所述第二部分连接到所述第一部分(32)，并且具有相对于所述周向方向的第二倾角，所述第二倾角小于所述第一倾角。

11.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述贯通凹部(40)基本上直线地延伸，并且彼此平行。

12.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述贯通凹部(40)相对于所述胎面带的周向方向倾斜介于42°和57°之间的角度。

13.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中，在所述胎面带(2)上设置有中央周向肋(16)，所述中央周向肋由所述第二外周向沟槽(11)和所述第二内周向沟槽(14)界定，所述第二外周向沟槽和所述第二内周向沟槽彼此分开。

14.根据权利要求13所述的轮胎，其中，在所述中央周向肋(16)中形成有多个第三盲凹部(50)。

15.根据权利要求2至14中任一项所述的轮胎，其中，在所述胎面带(2)上限定有外胎肩区域(7)，所述外胎肩区域由所述第一外周向沟槽(10)界定，其中，在所述外胎肩区域中形成有多个外横向沟槽(60)，所述多个外横向沟槽通过相应的连接凹口(63)连接到所述第一外周向沟槽(10)。

16.根据权利要求2至15中任一项所述的轮胎，其中，在所述胎面带(2)上限定有内胎肩区域(8)，所述内胎肩区域由所述第一内周向沟槽(13)界定，其中，在所述内胎肩区域中形成有多个内横向沟槽(70)，所述多个内横向沟槽通过相应的连接凹口(73)连接到所述第一内周向沟槽(13)。

17.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，基于所述胎面带的有效宽度(L)计算出的胎面带(2)的有效空隙橡胶比介于0.25和0.33之间，优选地介于0.27和0.33之间，更优选地介于0.29和0.33之间。

18.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中，基于所述胎面带的有效宽度(L)计算出的所述外胎面带区域(2)的有效空隙橡胶比介于0.27和0.30之间，优选地介于0.28和0.29之间。

19.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中，基于所述胎面带的有效宽度(L)计算出的所述内胎面带区域(8)的有效空隙橡胶比介于0.30和0.34之间，优选地介于0.31和0.33之间。

20.根据权利要求2至19中任一项所述的轮胎，其中，布置在所述第二外周向沟槽(11)和所述第二内周向沟槽(14)之间的胎面带部分的有效空隙橡胶比大于布置在所述第二外周向沟槽(11)和所述第一外周向沟槽(10)之间的胎面带部分的有效空隙橡胶比，以及大于布置在所述第二内周向沟槽(14)和所述第一内周向沟槽(13)之间的胎面带部分的有效空隙橡胶比。

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