CN110843766B - 车辆姿态检测方法、装置、车载终端、车辆和介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例适用于车辆姿态检测技术领域，提供了一种车辆姿态检测方法、装置、车载终端、车辆和介质，所述方法包括：接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。本实施例的姿态检测过程算法实现简单，减少了复杂的检测算法设计，在检测到异常后，通过拉长时间多次检测确认，解决了在颠簸路段有可能出现的误判，可靠性高。

Description

车辆姿态检测方法、装置、车载终端、车辆和介质

技术领域

本申请属于车辆姿态检测技术领域，特别是涉及一种车辆姿态检测方法、装置、车载终端、车辆和介质。

背景技术

车辆姿态检测是一种在汽车行驶过程中实时检测车辆姿态，判定车辆是否发生侧翻事故的技术。通过准确地检测侧翻事故的发生，能够及时地向车联网系统发送告警信息并加快救援响应速度。

现有技术中，车辆姿态检测主要是使用加速度传感器，通过计算加速度与重力加速度之间的夹角大小，然后结合定位信息或车辆信息来识别车辆行驶过程中的姿态，判断车辆是否发生侧翻。例如，可以采集三轴加速度传感器X轴、Y轴、Z轴的加速度值，并计算三个轴与重力加速度的夹角作为各个轴的角度，通过连续采集和计算各个轴的角度均值并将该均值作为稳定状态的角度，从而根据稳定状态的角度值与最初采集的各个轴稳定状态的角度之间的差值，并结合汽车位置数据辅助判断是否发生侧翻。但是，上述检测过程不仅算法复杂，需要计算多个轴与重力加速度之间的夹角，而且由于需要汽车位置数据进行辅助判断，在没有信号的区域内容易出现无法识别的问题。

另一种车辆姿态检测技术可以通过实时计算当前加速度与重力加速度之间的夹角，并结合车辆的熄火和车速情况来综合判断车辆是否发生侧翻。但是，当车辆在静止或匀速行驶时，采用该检测方法有可能出现零漂等影响判断的因素；并且，由于需要车辆点火状态信息或车速信息作进一步确认，整个检测过程也容易出现漏判的情况。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆姿态检测方法、装置、车载终端、车辆和介质，以解决现有技术中进行车辆姿态检测时算法过程较复杂且需要依赖其他外部信息进行辅助判断的问题。

本申请实施例的第一方面提供了一种车辆姿态检测方法，应用于车载终端，所述车载终端包括惯导模块，所述惯导模块适于固定安装在车辆的车体上，所述方法包括：

接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；

若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

本申请实施例的第二方面提供了一种车辆姿态检测装置，应用于车载终端，所述车载终端包括惯导模块，所述惯导模块适于固定安装在车辆的车体上，所述装置包括：

接收模块，用于接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

检测模块，用于若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；

判定模块，用于若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

本申请实施例的第三方面提供了一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面所述车辆姿态检测方法的步骤。

本申请实施例的第四方面提供了一种车辆，包括车体和车载终端，所述车载终端固定于所述车体上，所述车载终端为上述第三方面所述的车载终端。

本申请实施例的第五方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述车辆姿态检测方法的步骤。

本申请实施例的第六方面提供了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在车载终端上运行时，使得所述车载终端执行上述第一方面所述车辆姿态检测方法的步骤。

与现有技术相比，本申请实施例包括以下优点：

本申请实施例，通过接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值并对该第一加速度值进行判断，若其小于预设阈值，则可以继续检测在接收到第一加速度值后的一段时间内目标轴上的多个加速度值，如果后续采集得到的多个加速度值均小于上述预设阈值，则可以判定当前车辆发生侧翻。首先，本实施例通过利用惯导模块采集车辆行驶过程中的加速度数据进行姿态检测，不用增加任何其他硬件就能实现姿态检测，相较于在车辆上加装专用传感模块更节约，成本更低。其次，本实施例的姿态检测过程算法实现也非常简单，减少了复杂的检测算法设计过程；在检测到异常后，通过拉长时间多次检测确认，解决了在颠簸路段有可能出现的误判，提高了姿态检测的可靠性；相比其他需要通过检测GPS等定位信息来确认是否发生侧翻事故，本实施例无需其他辅助信息，即使在无信号区也能正常工作，对于事故的判断更加直接，能够为车载终端等其他设备自动报警设计提供直接可靠的报警信息。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一个实施例的一种车辆姿态检测方法的步骤流程示意图；

图2是本申请一个实施例的车载终端的结构框图；

图3是本申请一个实施例的惯导模块目标轴的示意图；

图4是本申请一个实施例的另一种车辆姿态检测方法的步骤流程示意图；

图5是本申请一个实施例的车辆姿态检测过程示意图；

图6是本申请一个实施例的一种车辆姿态检测装置的示意图；

图7是本申请一个实施例的一种车载终端的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其他实施例中也可以实现本申请。在其他情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

下面通过具体实施例来说明本申请的技术方案。

参照图1，示出了本申请一个实施例的一种车辆姿态检测方法的步骤流程示意图，具体可以包括如下步骤：

S101、接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

需要说明的是，本方法可以应用于车载终端。该车载终端可以接入互联网，通过采集当前车辆的各项数据，实现相应的互联网功能。例如，车载终端可以通过检测车辆的姿态确认车辆是否发生侧翻事故，决定是否需要执行报警操作，以加快侧翻事故发生后的救援响应效率。本实施例对车载终端能够实现的具体功能不作限定。

在本实施例中，车载终端可以包括固定安装在车辆的车体上的惯导模块，通过接收惯导模块采集的数据，实现对车辆姿态的检测，判断车辆是否发生侧翻事故。

如图2所示，是本申请一个实施例的车载终端的结构框图，该车载终端可以包括卫星导航模块，该卫星导航模块与惯导模块电连接。其中，惯导模块可以包括加速度计和陀螺仪，其工作时实时输出当前的加速度值和角速度值。卫星导航模块和惯导模块可以通过TX(发射端口)和RX(接收端口)与MCU(Micro Controller Unit，微控制单元)进行数据交互。

本实施例中惯导模块的工作原理是：在初次定位时，MCU通过普通卫星导航得到目标对象的绝对位置信息，然后通过惯导模块输出加速度和角速度信息，推导出下一时刻的位置坐标，该推导的坐标与卫星导航定位的坐标通过卡尔曼滤波组合后得到被认为是最正确的坐标信息，并将这个坐标信息输出。惯导模块实时输出的惯导数据除了可以用来计算位置外，还可以用来计算车辆的姿态，判断车辆是否发生侧翻。

惯导模块可以包括多个轴，本实施例主要通过采集目标轴上的加速度值来进行姿态检测。在惯导模块处于水平状态时，目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同。

本实施例中的惯导模块适于与车辆的车体刚性固定安装，且需要保证其处于水平或接近水平，让重力加速度主要落在其中的一个轴上，该轴即是目标轴。如图3所示，是本申请一个实施例的惯导模块目标轴的示意图。该图3中的X轴由模块内指向模块外侧，与1号面(即图3中右侧面)平行，Y轴由模块左侧面指向模块右侧面，Y轴垂直于1号面，且与2号面(即图3中模块的背面)平行，Z轴由模块上侧面指向模块下侧面，与2号面平行，且与3号面(即图3中模块的上侧面)垂直。由于重力加速度g主要落在Z轴，可以认为Z轴即为惯导模块的目标轴。

初始时，Z轴方向为正。当车辆发生侧翻，2号面或其对面的2’面(图中未示出)，或者，1号面或其对面的1’面(图中未示出)着地，Z轴加速度为0；当车辆完全翻转使得3号面着地，Z轴加速度方向发生改变为负。

即，当车辆发生侧翻时，Z轴加速度值会发生非常明显的改变。基于此，本实施例可以通过惯导模块采集的加速度值实现对车辆姿态的检测。

需要说明的是，根据惯导模块安装于车体上的方向的不同，目标轴也可以是X轴或Y轴，只要保证其水平状态时，该轴的方向与重力加速度方向相同即可，本实施例对此不作限定。

在执行车辆姿态检测时，车载终端可以首先接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，上述第一加速度值即是在惯导模块上实时采集得到的目标轴的加速度值。

以图3所示的目标轴为Z轴为例，第一加速度值即是实时采集的Z轴上的加速度zt。

S102、若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；

在本实施例中，车载组合导航模块采集的加速度值可以被传输至车载终端，由车载终端作进一步分析。

车载终端在接收到目标轴的第一加速度值zt后，可以将该加速度值zt与预设阈值z1进行比较。上述预设阈值可以是根据实际需要设定的一个比较值，当zt＜z1时，认为车辆有可能发生了侧翻事故。

为了进一步验证上述判断是否正确，车载终端可以继续检测在接下来的一段时间Δt内，目标轴上的加速度值zt的变化情况。即，检测在接收到第一加速度值zt后的预设时间段内目标轴Z轴上的多个加速度值。

S103、若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

如果在接下来的一段时间内，惯导模块采集得到的目标轴上的多个加速度值zt均小于上述预设阈值z1，可以认定车辆已经发生侧翻。否则，则可以认为是误判。

在本申请实施例中，通过接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值并对该第一加速度值进行判断，若其小于预设阈值，则可以继续检测在接收到第一加速度值后的一段时间内目标轴上的多个加速度值，如果后续采集得到的多个加速度值均小于上述预设阈值，则可以判定当前车辆发生侧翻。首先，本实施例通过利用惯导模块采集车辆行驶过程中的加速度数据进行姿态检测，不用增加任何其他硬件就能实现姿态检测，相较于在车辆上加装专用传感模块更节约，成本更低。其次，本实施例的姿态检测过程算法实现也非常简单，减少了复杂的检测算法设计过程；在检测到异常后，通过拉长时间多次检测确认，解决了在颠簸路段有可能出现的误判，提高了姿态检测的可靠性；相比其他需要通过检测GPS等定位信息来确认是否发生侧翻事故，本实施例无需其他辅助信息，即使在无信号区也能正常工作，对于事故的判断更加直接，能够为车载终端等其他设备自动报警设计提供直接可靠的报警信息。

参照图4，示出了本申请一个实施例的另一种车辆姿态检测方法的步骤流程示意图，所述方法可以应用于车载终端，所述车载终端包括惯导模块，所述惯导模块适于固定安装在车辆的车体上，所述方法具体可以包括如下步骤：

S401、在所述车辆于水平面上启动后，统计在多个预设时间点重力加速度在所述目标轴上的分量值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

需要说明的是，本实施例的执行主体为车载终端。车载终端可以通过接收惯导模块采集的加速度数据并对该加速度数据进行分析，来对车辆姿态进行检测，判定车辆是否发生侧翻事故。

针对本实施例中惯导模块的介绍，可以参见在前述实施例步骤S101中的介绍，本实施例对此不再赘述。

在本实施例中，在使用惯导模块进行姿态检测前，需要首先通过试验获得在正常行驶过程中，惯导模块目标轴上的加速度值大小，该加速度值可以作为后续进行姿态检测时的比较参数之一。

因此，在车辆于水平面上启动后，可以首先统计在多个预设时间点重力加速度在目标轴上的分量值。为了便于理解，本实施例仍然以目标轴为图3中的Z轴为例进行说明。

由于上述目标轴上的加速度值可以直接通过惯导模块输出得到。因此在具体实现中，在车辆于水平面上启动后，可以按照预设频率分别接收惯导模块在各个预设时间点输出的重力加速度在上述目标轴上的分量值。

即，当汽车在水平面上启动后，通过惯导模块采集规定时间内重力加速度在Z轴上的分量值，该分量值可以采集多个。例如，可以采集n个分值量。该n个值是在一段检测的时间内惯导模块输出的值的次数，如1秒内输出20次。

需要说明的是，如果惯导模块绝对水平，则重力加速度将会完全落在目标轴Z轴上，此时落在其他轴如X轴或Y轴上的重力加速度分量值就是0；但如果惯导模块不绝对水平，则会有部分重力加速度值落在其他轴上。

S402、计算所述多个预设时间点重力加速度在所述目标轴上的分量值的平均值或中位数，根据所述平均值或中位数确定所述预设阈值；

在本实施例中，在接收到惯导模块输出的n个重力加速度分量值后，可以计算上述n个分量值的平均值或中位数，记为z0，并将该平均值或中位数z0保存于内存中。

然后，根据不同车辆的实际情况，利用上述z0值，计算得到后续用于姿态检测的预设阈值。

由于对车辆进行姿态检测的最主要目的是判断车辆是否发生侧翻，因此，在本实施例中，可以首先确定车辆发生侧翻的倾斜角度值，然后计算上述倾斜角度值的余弦值与预先保存的平均值或中位数z0之间的乘积，作为用于姿态检测的预设阈值，该预设阈值也就是用于判定车辆是否发生侧翻的具体数值。

通常情况下，当汽车倾斜60°时可以认为其处于一种不正常的状态下。对于大部分车辆，可以将倾斜60°作为判断车辆是否发生侧翻的一个临界值。

因此，可以设定预设阈值z1＝z0cos60°＝0.5z0.

S403、接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值；

惯导模块输出的目标轴的第一加速度值即是在惯导模块上实时采集得到的目标轴的加速度值zt。

S404、若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则在接收到所述第一加速度值后，接收所述惯导模块在所述预设时间段内连续输出的所述目标轴的多个加速度值；

车载终端在接收到目标轴的第一加速度值zt后，可以将该加速度值zt与预设阈值z1进行比较。当zt＜z1时，可以认为车辆有可能发生了侧翻事故。

为了进一步验证上述判断是否正确，车载终端可以继续检测在接下来的一段时间Δt内，目标轴上的加速度值zt的变化情况。即，在Δt时间段内，持续接收惯导模块输出的目标轴上的多个加速度值zt。

S405、若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

在本实施例中，如果在后续的Δt时间段内，惯导模块输出的zt值均小于上述预设阈值z1，此时可以判定车辆发生了侧翻事故。但如果上述多个加速度值中的任一加速度值大于预设阈值，则认为发生了误判，可以返回执行步骤S403，并重复上述姿态检测过程的各个步骤。

本实施例通过在车辆首次启动后采集多个重力加速度在目标轴上的分量值并根据一定的倾斜角度计算出用于检测侧翻的预设阈值，可以提高侧翻检测的有效性，避免车辆行驶过程中正常加速度值对后续判断带来的影响，减少了判断误差。同时，本实施例通过拉长时间多次检测确认，也解决了在颠簸路段有可能出现的误判的情况，可靠性高。

为了便于理解，下面结合一个完整的示例，对本实施例的车辆姿态检测方法作一介绍。

如图5所示，是本申请一个实施例的车辆姿态检测过程示意图。按照图5中所示的流程，首先需要将惯导模块水平安装在车辆的车体上，检测并记录车辆在静止或水平匀速行驶状态下重力加速度在目标轴(本实施例以目标轴为图3中的Z轴为例)上的分量值z0。在具体应用中，本步骤采样初始值的时间可以为3分钟。即，在3分钟内采集多次重力加速度在Z轴上的分量值，然后通过计算多个分量值的平均值或中位数得到z0。

然后，在车辆行驶过程中，实时检测Z轴上的加速度分量zt，并将其与设定的阈值z1进行比较。通常可以认为，当车辆倾斜60°是一种不正常的状态，所以该设定阈值可以为zl＝z0cos60°＝0.5z0。如果zt≥z1，可以认为车辆行驶正常，可以继续检测Z轴上的分量值zt；如果zt＜z1，则认为车辆有可能发生了侧翻。

在zt＜z1时，为了进一步验证上述判断是否正确，可以继续检测在接下来的一段时间Δt内，目标轴上的加速度值zt的变化情况。即，在接下来的一段时间内，检测是否所有的zt均小于z1，本步骤中的检测持续时间Δt可以为10秒。

如果在10秒时间内，接收到的zt均小于z1，可以认为车辆已经发生了侧翻事故。此时，可以对外输出侧翻报警信息。

需要说明的是，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

参照图6，示出了本申请一个实施例的一种车辆姿态检测装置的示意图，所述装置可以应用于车载终端，所述车载终端包括惯导模块，所述惯导模块可以固定安装在车辆的车体上，所述装置具体可以包括如下模块：

接收模块601，用于接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

检测模块602，用于若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；

判定模块603，用于若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

在本申请实施例中，所述装置还可以包括如下模块：

分量值统计模块，用于在所述车辆于水平面上启动后，统计在多个预设时间点重力加速度在所述目标轴上的分量值；

预设阈值确定模块，用于计算所述多个预设时间点重力加速度在所述目标轴上的分量值的平均值或中位数，根据所述平均值或中位数确定所述预设阈值。

在本申请实施例中，所述分量值统计模块具体可以包括如下子模块：

分量值统计子模块，用于在所述车辆于水平面上启动后，按照预设频率分别接收所述惯导模块在各个预设时间点输出的重力加速度在所述目标轴上的分量值。

在本申请实施例中，所述预设阈值确定模块具体可以包括如下子模块：

倾斜角度值确定子模块，用于确定所述车辆发生侧翻的倾斜角度值；

预设阈值计算子模块，用于计算所述倾斜角度值的余弦值与所述平均值的乘积，作为所述预设阈值，或，计算所述倾斜角度值的余弦值与所述中位数的乘积，作为所述预设阈值。

在本申请实施例中，所述检测模块602具体可以包括如下子模块：

加速度值接收子模块，用于在接收到所述第一加速度值后，接收所述惯导模块在所述预设时间段内连续输出的所述目标轴的多个加速度值。

在本申请实施例中，所述装置还可以包括如下模块：

调用模块，用于若所述多个加速度值中的任一加速度值大于所述预设阈值，则调用所述接收模块601。

在本申请实施例中，所述车载终端包括卫星导航模块，所述卫星导航模块与惯导模块电连接，所述惯导模块包括加速度计和陀螺仪。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例部分的说明即可。

参照图7，示出了本申请一个实施例的一种车载终端的示意图。如图7所示，本实施例的车载终端700包括：处理器710、存储器720以及存储在所述存储器720中并可在所述处理器710上运行的计算机程序721。所述处理器710执行所述计算机程序721时实现上述车辆姿态检测方法各个实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S103。或者，所述处理器710执行所述计算机程序721时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图6所示模块601至603的功能。

示例性的，所述计算机程序721可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器720中，并由所述处理器710执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段可以用于描述所述计算机程序721在所述车载终端700中的执行过程。例如，所述计算机程序721可以被分割成接收模块、检测模块和判定模块，各模块具体功能如下：

接收模块，用于接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

检测模块，用于若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；

判定模块，用于若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

所述车载终端700可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑等计算设备。所述车载终端700可包括，但不仅限于，处理器710、存储器720。本领域技术人员可以理解，图7仅仅是车载终端700的一种示例，并不构成对车载终端700的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述车载终端700还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所述处理器710可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器720可以是所述车载终端700的内部存储单元，例如车载终端700的硬盘或内存。所述存储器720也可以是所述车载终端700的外部存储设备，例如所述车载终端700上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(SecureDigital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等等。进一步地，所述存储器720还可以既包括所述车载终端700的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器720用于存储所述计算机程序721以及所述车载终端700所需的其他程序和数据。所述存储器720还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还公开了一种车辆，包括车体和车载终端，所述车载终端固定于所述车体上，所述车载终端为前述实施例中所述的车载终端。

本申请实施例还公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时可以实现前述实施例中所述车辆姿态检测方法的步骤。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种车辆姿态检测方法，其特征在于，应用于车载终端，所述车载终端包括惯导模块，所述惯导模块适于固定安装在车辆的车体上，所述方法包括：

接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；

若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值的步骤前，还包括：

在所述车辆于水平面上启动后，统计在多个预设时间点重力加速度在所述目标轴上的分量值；

计算所述多个预设时间点重力加速度在所述目标轴上的分量值的平均值或中位数，根据所述平均值或中位数确定所述预设阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述车辆于水平面上启动后，统计在多个预设时间点重力加速度在所述目标轴上的分量值的步骤包括：

在所述车辆于水平面上启动后，按照预设频率分别接收所述惯导模块在各个预设时间点输出的重力加速度在所述目标轴上的分量值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述平均值或中位数确定所述预设阈值的步骤包括：

确定所述车辆发生侧翻的倾斜角度值；

计算所述倾斜角度值的余弦值与所述平均值的乘积，作为所述预设阈值，或，计算所述倾斜角度值的余弦值与所述中位数的乘积，作为所述预设阈值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值的步骤包括：

在接收到所述第一加速度值后，接收所述惯导模块在所述预设时间段内连续输出的所述目标轴的多个加速度值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述多个加速度值中的任一加速度值大于所述预设阈值，则返回执行所述接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值的步骤。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车载终端包括卫星导航模块，所述卫星导航模块与所述惯导模块电连接，所述惯导模块包括加速度计和陀螺仪。

8.一种车辆姿态检测装置，其特征在于，应用于车载终端，所述车载终端包括惯导模块，所述惯导模块适于固定安装在车辆的车体上，所述装置包括：

接收模块，用于接收惯导模块输出的目标轴的第一加速度值，其中，在所述惯导模块处于水平状态时，所述目标轴的加速度方向与重力加速度的方向相同；

检测模块，用于若所述目标轴的第一加速度值小于预设阈值，则检测在接收到所述第一加速度值后的预设时间段内所述目标轴的多个加速度值；

判定模块，用于若所述多个加速度值均小于所述预设阈值，则判定车辆发生侧翻。

9.一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述车辆姿态检测方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括车体和车载终端，所述车载终端固定于所述车体上，所述车载终端为权利要求9所述的车载终端。

11.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述车辆姿态检测方法的步骤。

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