CN110803201B - 一种确定列车占用位置的方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例公开了一种确定列车占用位置的方法及装置，基于CI和ZC构建目标控制器，所述确定列车占用位置的方法包括：目标控制器采集当前列车的位置信息，确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离；目标控制器基于所述位置信息、所述头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。采用本发明可以有效提高列车运行效率，提高列车运营能力；并可以减少资源消耗，减少ZC和CI之间的通信时延，从而可以有效提高确定的列车占用位置的准确性，进而进一步提高列车运行效率，提高列车运营能力。

Description

一种确定列车占用位置的方法及装置
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种确定列车占用位置的方法及装置。
背景技术
随着轨道交通技术的不断发展，越来越多的人选择轨道交通方式出行。为保证列车运行安全及乘客安全，如何确定列车的占用位置也变得尤为重要。
现阶段，通常通过CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列车自动控制系统)确定列车占用位置。具体的，可以通过CI(Computer Interlock,计算机联锁)和ZC(Zone Controller，区域控制器)确定列车占用位置，首先，当ZC确定某计轴区段存在非通信车时，如果收到CI发送的该计轴区段为占用状态的消息，由于ZC和CI之间存在通信时延，ZC则可以确定该非通信车可能在前述计轴区段中，也可能在与前述计轴区段前方或后方相邻的空闲状态的计轴区段中，即认为该非通信车的占用位置的包络范围包括前述CI发送的计轴区段，及与CI发送的占用状态的计轴区段前方或后方相邻的空闲状态的计轴区段。然后，当后方有列车(CBTC等级列车)驶向该计轴区段时，在为后方CBTC等级列车计算移动授权时，则不能将移动授权延伸至前述空闲状态的计轴区段中。
现有技术中，可能将CI报告的占用状态的计轴区段或该计轴区段前后相邻的空闲状态的计轴区段误判为非通信列车的占用位置，使得后车移动授权不能延伸至前述各计轴区段，进而影响到列车运行效率。
发明内容
由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种确定列车占用位置的方法及装置。
第一方面，本发明实施例提出一种确定列车占用位置的方法，基于CI和ZC构建目标控制器，所述确定列车占用位置的方法包括：
目标控制器采集当前列车的位置信息，确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离；
目标控制器基于所述位置信息、所述头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。
可选的，当所述当前列车由通信列车降级为非通信列车时，所述采集当前列车的位置信息，包括：
目标控制器采集所述当前列车降级前的最新位置报告信息，并将所述最新位置报告信息确定所述当前列车的位置信息；
所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述当前列车的最高运行速度、所述目标控制器与所述当前列车间的通信延时及所述当前列车的制动加速度；
基于所述最高运行速度、所述目标控制器与所述当前列车间的通信延时及所述制动加速度，确定所述当前列车的头部最大运行距离；
获取所述当前列车对应的预设最大退行距离，将所述预设最大退行距离确定为所述当前列车的尾部最大运行距离。
可选的，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离的公式为：
Figure BDA0002291406900000021
其中，所述Ldis表示所述当前列车的头部最大可能位置，所述Vmax表示所述当前列车的最高运行速度，所述Tzc-vobc表示所述目标控制器与所述当前列车间的通信延时，所述aeb表示所述当前列车的制动加速度。
可选的，当所述当前列车为非通信列车且完成制动之后占用一个计轴区段时，所述采集当前列车的位置信息，包括：
目标控制器确定所述当前列车占用的目标计轴区段，将所述目标计轴区段确定为所述当前列车的位置信息；
所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述目标计轴区段的终点，并基于所述终点确定所述当前列车的头部最大运行距离；
确定所述目标计轴区段的起点、获取所述当前列车对应的预设最大退行距离；
基于所述起点、所述当前列车对应的预设最大退行距离，确定所述当前列车的尾部最大运行距离。
可选的，当所述当前列车为非通信列车且顺序占用两个计轴区段时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述当前列车的最短车长、所述当前列车的垂悬长度、所述当前列车的最高运行速度及所述当前列车的制动加速度；
基于所述最短车长、所述垂悬长度、所述最高运行速度及所述制动加速度，确定所述当前列车的头部最大运行距离；
获取所述当前列车的预设最大退行距离，并基于所述最短车长、所述垂悬长度及所述最大退行距离，确定所述当前列车的尾部最大运行距离。
可选的，当所述当前列车为非通信列车且在运行中占用一个计轴区段时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述当前列车占用两个计轴区段时的驶出计轴区段和驶入计轴区段，并确定所述当前列车最后轮对驶出所述驶出计轴区段，至所述当前列车第一轮对驶出所述驶入计轴区段的最小间隔时长；
当所述目标控制器接收到所述驶出计轴区段空闲消息时，则确定所述当前列车在所述最小间隔时长内不会驶出所述驶入计轴区段；
将所述驶入计轴区段的区段长度确定为所述当前列车的头部最大运行距离；
获取所述当前列车的预设最大退行距离及垂悬长度，基于所述预设最大退行距离及垂悬长度确定所述当前列车的尾部最大运行距离。
可选的，当所述当前列车为非通信列车，且接收到所述驶出计轴区段空闲消息的时刻距当前时刻的间隔时长大于所述最小间隔时长时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述当前列车的最高运行速度，及所述目标控制器与所述计轴系统的通信延时，并基于所述最高运行速度和所述目标控制器与所述计轴系统的通信延时，确定所述当前列车的头部最大运行距离；
获取所述当前列车的预设最大退行距离，将所述预设最大退行距离确定为所述当前列车的尾部最大运行距离。
第二方面，本发明实施例还提出一种确定列车占用位置的装置，基于CI和ZC构建目标控制器，所述确定列车占用位置的装置包括距离确定模块和位置确定模块，其中：
所述距离确定模块，由于采集当前列车的位置信息，确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离；
所述位置确定模块，由于基于所述位置信息、所述头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。
第三方面，本发明实施例还提出一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：
所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行上述确定列车占用位置的方法。
第四方面，本发明实施例还提出一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机程序，所述计算机程序使所述计算机执行上述确定列车占用位置的方法。
由上述技术方案可知，本发明实施例通过基于ZC和CI构建目标控制器，并可以通过目标控制器基于列车的位置信息、头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。这样，一方面，基于列车的位置信息、头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置，可以避免将计轴区段误判为占用状态的情况，从而可以有效提高确定的列车占用位置的准确性，进而可以有效提高列车运行效率，提高列车运营能力；另一方面，将基于ZC和CI的融合构建成一个目标控制器，还可以简化系统构造、接口，减少资源消耗，并减少ZC和CI之间的通信时延，从而可以有效提高确定的列车占用位置的准确性，进而进一步提高列车运行效率，提高列车运营能力。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些图获得其他的附图。
图1为本发明一实施例提供的一种确定列车占用位置的方法的流程示意图；
图2为本发明一实施例提供的一种列车占用位置示意图；
图3为本发明一实施例提供的一种列车占用位置示意图；
图4为本发明一实施例提供的一种非通信列车占用一个计轴区段示意图；
图5为本发明一实施例提供的一种非通信列车驶入计轴区段示意图；
图6为本发明一实施例提供的一种非通信列车驶出计轴区段示意图；
图7为本发明一实施例提供的一种非通信列车完全驶入下一计轴区段示意图；
图8为本发明一实施例提供的一种非通信列车占用一个计轴区段示意图；
图9为本发明一实施例提供的一种确定列车占用位置的装置的结构示意图；
图10为本发明一实施例提供的一种电子设备的逻辑框图。
具体实施方式
下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。
图1示出了本实施例提供的一种确定列车占用位置的方法的流程示意图，包括：
S101，目标控制器采集当前列车的位置信息，确定当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离。
其中，所述目标控制器指基于CI和ZC构建的新型区域控制器，如可以对ZC和CI进行融合处理，构建目标控制器。
所述头部最大运行距离指当前列车可能向前(即列车运行方向)运行的最大距离。
所述尾部最大运行距离指当前列车可能向后运行的最大距离。
在实施中，在需要确定某列车(可称为当前列车)的占用位置时，首先，目标控制器可以采集当前列车的位置信息，即当前列车正常通信时的位置信息。然后，目标控制器可以确定前述当前列车的头部最大运行距离，并可以确定前述当前列车的尾部最大运行距离。
S102，目标控制器基于位置信息、头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定当前列车的占用位置。
在实施中，目标控制器再获取到当前列车的位置信息，并确定出当前列车的头部最大运行距离，以及尾部最大运行距离之后。目标控制器可以基于前述当前列车的位置信息、前述当前列车的头部最大运行距离以及尾部最大运行距离，计算当前列车的位置的包络范围，并基于该包络范围确定当前列车的占用位置。
由上述技术方案可知，本发明实施例通过基于ZC和CI构建目标控制器，并可以通过目标控制器基于列车的位置信息、头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。这样，一方面，基于列车的位置信息、头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置，可以避免将计轴区段误判为占用状态的情况，从而可以有效提高确定的列车占用位置的准确性，进而可以有效提高列车运行效率，提高列车运营能力；另一方面，将基于ZC和CI的融合构建成一个目标控制器，还可以简化系统构造、接口，减少资源消耗，并减少ZC和CI之间的通信时延，从而可以有效提高确定的列车占用位置的准确性，进而进一步提高列车运行效率，提高列车运营能力。
进一步地，在上述方法实施例的基础上，当前列车由通信列车降级为非通信列车时，可以基于最新位置报告信息确定当前列车的位置信息，并可以基于列车的最高运行速度、目标控制器与当前列车间的通信延时及制动加速度，确定头部最大运行距离，并基于计轴区段的占用/空闲状态及目标控制器与所述计轴系统的通信延时，确定尾部最大运行距离，相应的，上述步骤S101的处理可以如下：目标控制器采集当前列车降级前的最新位置报告信息，并将最新位置报告信息确定所述当前列车的位置信息；确定当前列车的最高运行速度、目标控制器与当前列车间的通信延时及当前列车的制动加速度；基于最高运行速度、目标控制器与当前列车间的通信延时及制动加速度，确定当前列车的头部最大运行距离；获取当前列车对应的预设最大退行距离，将预设最大退行距离确定为当前列车的尾部最大运行距离。
其中，所述预设最大退行距离指预先设定列车可能退行的最大距离，如可以是根据历史运行情况确定的。
在实施中，考虑到列车正常运行时通常为通信列车，而进行制动时会降级为非通信列车，故而，可以将降级前的位置信息确定为当前列车进行制动时的位置信息。具体的，在当前列车为通信列车时，目标控制器可以实时获取该通信列车的位置报告信息，并可以确定该通信列车的最新位置报告信息。然后，当通信列车进行紧急制动时会由通信列车降级为非通信列车，故目标控制器可以获取当前列车的最新位置报告信息，并可以将该最新位置报告信息确定当前列车的位置信息。之后，目标控制器可以先确定当前列车的最高运行速度、并确定目标控制器自身与当前列车间的通信时延，以及当前列车的制动加速度。然后，目标控制器可以基于前述最高运行速度、前述目标控制器与列车间的通信延时以及前述当前列车的制动加速度，计算当前列车的头部最大运行距离。同时，目标控制器还可以获取当前列车对应的预设最大退行距离，将该预设最大退行距离确定为当前列车的尾部最大运行距离。这样，可以使得确定的当前列车的位置信息更准确，进而可以进一步提高列车运行效率，提高列车运营能力。
其中，确定所述当前列车的头部最大运行距离的公式可以如下：
Figure BDA0002291406900000081
其中，所述Ldis表示所述当前列车的头部最大可能位置，所述Vmax表示所述当前列车的最高运行速度，所述Tzc-vobc表示所述目标控制器与所述当前列车间的通信延时，所述aeb表示所述当前列车的制动加速度。
可以理解，当前列车为通信列车(即位置报告列车)时，由于VOBC(Vehicle On-Board Controller，车载控制器)与目标控制器间存在通信延迟，故而，参见图2，可以当前列车的位置信息，将最大通信延时时间内的头部最大运行距离，以及最不利情况下列车退行时产生的尾部最大运行距离，均作为当前列车的占用位置的包络范围。
需要说明的是，在当前列车降级前，参见图3，目标控制器存储了该当前列车的位置信息，当前列车进行紧急制动至列车停下所行驶的距离为
Figure BDA0002291406900000091
目标控制器认为列车降级时，向后考虑最不利情况下列车的预设最大退行距离作为尾部最大运行距离，向前Ldis距离作为列车的头部最大运行距离，基于该头部最大运行距离，以及该尾部最大运行距离，均作为当前列车的占用位置的包络范围。其中，尾部最大运行距离最左端为当前列车尾部可能位置，头部最大运行距离最右端为当前列车头部可能位置。
进一步地，在上述方法实施例的基础上，当前列车为非通信列车且完成制动之后占用一个计轴区段时，也可以确定当前列车的占用位置，相应的上述步骤S101的处理可以如下：目标控制器确定当前列车占用的目标计轴区段，将目标计轴区段确定为当前列车的位置信息；确定目标计轴区段的终点，并基于终点确定当前列车的头部最大运行距离；确定目标计轴区段的起点、获取当前列车对应的预设最大退行距离；基于起点、当前列车对应的预设最大退行距离，确定当前列车的尾部最大运行距离。
在实施中，由于当前列车制动停下来之后，目标控制器无法确定该非通信列车的状态，其可能继续前进/后退也可能保持静止，因此需要依靠计轴系统的占用状态确定非通信列车的可能运行范围。具体的，如图4所示，当非通信车所在计轴区段(即目标计轴区段)W2为占用状态，相邻计轴区段W1和W3均为空闲状态时，可以将该目标计轴区段W2确定为当前列车的位置信息，即当前列车在目标计轴区段内。然后，可以确定W2的终点(即W2右侧端点)，并基于该终点，向前(即向右)确定目标计轴区段最大延时时间内的列车运行距离(即头部最大运行距离)，该距离的计算公式可以为Vmax×Tstde，其中，Vmax表示当前列车的最高运行速度。然后，可以确定W2的起点(即W2左侧端点)，并获取当前列车对应的预设最大退行距离，并可以基于前述起点和该预设最大退行距离，确定当前列车的尾部最大运行距离。同样，前述头部最大运行距离，以及尾部最大运行距离，均可以作为当前列车的占用位置的包络范围。这样，可以进一步提高确定的当前列车的占用位置的准确性，从而进一步提高列车运行效率和运营能力。
进一步地，在上述方法实施例的基础上，当前列车为非通信列车且顺序占用两个计轴区段时，也可以计算当前列车的头部最大运行距离和尾部最大运行距离，相应的上述步骤S101的部分处理可以如下：确定当前列车的最短车长、当前列车的垂悬长度、当前列车的最高运行速度及当前列车的制动加速度；基于最短车长、垂悬长度、最高运行速度及制动加速度，确定当前列车的头部最大运行距离；获取当前列车的预设最大退行距离，并基于最短车长、垂悬长度及最大退行距离，确定当前列车的尾部最大运行距离。
在实施中，当前列车为非通信列车，且列车继续向前运行，驶出上述目标计轴区段，占用两个计轴区段时，首先，可以确定当前列车的最短车长、当前列车的垂悬长度、当前列车的最高运行速度以及当前列车的制动加速度。然后，可以基于前述当前列车的最短车长、当前列车的垂悬长度、当前列车的最高运行速度以及当前列车的制动加速度，计算当前列车的头部最大运行距离，相应的计算公式可以为Ldis＝Ltrain-Lxc+Vmax×Tstde，其中，Ldis表示头部最大运行距离，Ltrain表示当前列车最短车长，Lxc表示当前列车悬垂长度，Vmax表示当前列车的最高运行速度，Tstde表示计轴系统与目标控制器的延时为Tstde。之后，可以获取当前列车的预设最大退行距离，并基于前述最短车长、前述垂悬长度及前述最大退行距离，确定当前列车的尾部最大运行距离，相应的公式可以为Ldis尾＝Ltrain-Lxc+L退行，其中，Ldis尾表示尾部最大运行距离，Ltrain表示当前列车的最短车长，Lxc表示当前列车的悬垂长度，L退行表示当前列车的预设最大退行距离。这样，基于最短车长、垂悬长度、最高运行速度、制动加速度及最大退行距离确定当前列车的头部/尾部最大运行距离，可以进一步提高确定的当前列车的占用位置的准确性，从而进一步提高列车运行效率和运营能力。
具体的，如图5和图6所示，可以将W2定义为驶出计轴区段，W3定义为驶入计轴区段。对于驶入计轴区段W3，考虑列车最后轮对刚刚驶出计轴区段W2，由于计轴系统与目标控制器存在通信延时，目标控制器依然收到占用状态，因此非通信列车向前可能运行范围(即头部最大运行距离)为Ldis＝Ltrain-Lxc+Vmax×Tstde，对于驶出计轴区段W2，考虑当前列车第一轮对刚刚驶入计轴区段W3，此时列车退行，由于计轴系统与目标控制器存在通信延时，目标控制器依然收到占用状态，因此非通信车向后可能运行范围(即尾部最大运行距离)为Ldis＝Ltrain-Lxc+L退行。
进一步地，在上述方法实施例的基础上，当前列车在运行中占用一个计轴区段时，上述步骤S101的部分处理可以如下：确定当前列车占用两个计轴区段时的驶出计轴区段和驶入计轴区段，并确定当前列车最后轮对驶出驶出计轴区段，至当前列车第一轮对驶出所述驶入计轴区段的最小间隔时长；当目标控制器接收到驶出计轴区段空闲消息时，则确定当前列车在最小间隔时长内不会驶出驶入计轴区段；将驶入计轴区段的区段长度确定为当前列车的头部最大运行距离；获取当前列车的预设最大退行距离及垂悬长度，基于预设最大退行距离及垂悬长度确定当前列车的尾部最大运行距离。
其中，所述预设最小间隔时长指列车在一个计轴区段中运行的最短时长，即当运行时长小于该时长时，列车还处于当前的计轴区段中。
在实施中，当前列车为非通信列车，继续向前运行至刚刚驶出上述驶出计轴区段W2，即只占用一个计轴区段时，可以基于当前时刻至接收到W2空闲消息的间隔时长确定当前列车的头部最大运行距离。具体的，首先，可以确定当前列车占用两个计轴区段W2和W3时的驶出计轴区段和驶入计轴区段，并可以确定当前列车完全驶出上述驶出计轴区段到当前列车第一轮对驶出上述驶入计轴区段的最小间隔时长。然后，当目标控制器接收到上述驶出计轴区段的空闲消息时，则可以判断当前列车在前述最小间隔时长内不会驶出前述驶入计轴区段，即在前述间隔时长内当前列车均会在前述驶入计轴区段中。然后，目标控制器则可以将前述驶入计轴区段的长度确定为当前列车的头部最大运行距离。之后，目标控制器可以获取当前列车的预设最大退行距离及垂悬长度，并可以将该预设最大退行距离和垂悬长度的和确定为尾部最大退行距离。这样，基于最小间隔时长确定当前列车的头部最大运行距离，可以进一步提高列车占用位置的准确性，提高列车运行效率和运营能力。
参见图7，当目标控制器收到驶入计轴区段为占用状态，驶出计轴区段为空闲状态时，则可以确定非通信列车(即当前列车)最后轮对刚刚驶出计轴区段W2至第一轮对刚刚驶出计轴区段W3的间隔时长为T1＝(Lstde-(Ltrain-Lxc))/Vmax，由于计轴区段W2、W3可能存在不同时占用的情况，考虑到计轴区段占用传输延时，最不利情况下目标控制器可以认为非通信列车最后轮对刚刚驶出计轴区段W2至第一轮对刚刚驶出计轴区段W3的最小间隔时长为：
T2＝(Lstde-Vmax×Tstde–(Ltrain-Lxc))/Vmax
从目标控制器收到驶出计轴区段W2由占用状态变为空闲状态的时刻，T2时间内该非通信车向前一定不会超出驶入计轴区段W3的范围即该驶入计轴区段W3的计轴区段长度即为当前列车的头部最大运行距离，向后考虑当前列车对应的预设最大退行距离加悬垂长度的和，作为列车的尾部最大运行距离。
进一步地，在上述方法实施例的基础上，当前列车为非通信列车，且接收到驶出计轴区段空闲消息的时刻距当前时刻的间隔时长大于最小间隔时长时。上述步骤S101的部分处理可以如下：确定当前列车的最高运行速度，及目标控制器与计轴系统的通信延时，并基于最高运行速度和目标控制器与计轴系统的通信延时，确定当前列车的头部最大运行距离；获取当前列车的预设最大退行距离，将预设最大退行距离确定为当前列车的尾部最大运行距离。
在实施中，当前列车继续向前运行，且运行时刻距接收到上述驶出计轴区段空闲消息的时刻距当前时刻的间隔时长大于最小间隔时长时，目标控制器可以确定当前列车的最高运行速度，以及目标控制器与计轴系统的通信延时。然后，目标控制器可以基于该最高运行速度和前述目标控制器与计轴系统的通信延时，确定当前列车的头部最大运行距离。之后，目标控制器还可以获取当前列车对应的预设最大退行距离，并可以将该预设最大退行距离确定为当前列车的尾部最大运行距离。具体的，参见图8，T2(即最小间隔时长)后，当前列车可能已经运行处上述驶入计轴区段，故而目标控制器无法确定非通信列车(即当前列车)的状态，此时，目标控制器则可以计轴区段W3的左端为起点，向后(即向左)考虑最不利情况下列车最大退行距离(即预设最大退行距离)，并可以计轴区段W3的右端为起点，向前(即向右)确定当前列车在目标控制器与计轴系统的通信延时内，可能的运行范围Vmax×Tstde，作为当前列车的头部最大运行距离。
图9示出了本实施例提供的一种确定列车占用位置的装置的结构示意图，基于CI和ZC构建目标控制器，所述确定列车占用位置的装置包括距离确定模块901和位置确定模块902，其中：
所述距离确定模块901，由于采集当前列车的位置信息，确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离；
所述位置确定模块902，由于基于所述位置信息、所述头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。
上述装置实施例提供的确定列车占用位置的装置可以用于执行上述各方法实施例提供的方法，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
图10示出了本发明实施例提供的一种电子设备，所述电子设备，包括：处理器(processor)1001、存储器(memory)1002和总线1003；
其中，
所述处理器1001和存储器1002通过所述总线1003完成相互间的通信；
所述处理器1001用于调用所述存储器1002中的程序指令，以执行上述各方法实施例所提供的方法。
本实施例公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的方法。
本实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述各方法实施例所提供的方法。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，专用计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种确定列车占用位置的方法，其特征在于，基于CI和ZC构建目标控制器，所述确定列车占用位置的方法包括：
目标控制器采集当前列车的位置信息，确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离；当所述当前列车为非通信列车且完成制动之后占用一个计轴区段时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：确定所述目标计轴区段的终点，并基于所述终点确定所述当前列车的头部最大运行距离；确定所述目标计轴区段的起点、获取所述当前列车对应的预设最大退行距离；基于所述起点、所述当前列车对应的预设最大退行距离，确定所述当前列车的尾部最大运行距离；当所述当前列车为非通信列车且顺序占用两个计轴区段时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：确定所述当前列车的最短车长、所述当前列车的垂悬长度、所述当前列车的最高运行速度及所述当前列车的制动加速度；基于所述最短车长、所述垂悬长度、所述最高运行速度及所述制动加速度，确定所述当前列车的头部最大运行距离；获取所述当前列车的预设最大退行距离，并基于所述最短车长、所述垂悬长度及所述最大退行距离，确定所述当前列车的尾部最大运行距离；
目标控制器基于所述位置信息、所述头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。
2.根据权利要求1所述的确定列车占用位置的方法，其特征在于，当所述当前列车由通信列车降级为非通信列车时，所述采集当前列车的位置信息，包括：
目标控制器采集所述当前列车降级前的最新位置报告信息，并将所述最新位置报告信息确定所述当前列车的位置信息；
所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述当前列车的最高运行速度、所述目标控制器与所述当前列车间的通信延时及所述当前列车的制动加速度；
基于所述最高运行速度、所述目标控制器与所述当前列车间的通信延时及所述制动加速度，确定所述当前列车的头部最大运行距离；
获取所述当前列车对应的预设最大退行距离，将所述预设最大退行距离确定为所述当前列车的尾部最大运行距离。
3.根据权利要求2所述的确定列车占用位置的方法，其特征在于，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离的公式为：
Ldis＝Vmax×Tzc-vobc+Vmax 2/2aeb
其中，所述Ldis表示所述当前列车的头部最大可能位置，所述Vmax表示所述当前列车的最高运行速度，所述Tzc-vobc表示所述目标控制器与所述当前列车间的通信延时，所述aeb表示所述当前列车的制动加速度。
4.根据权利要求1所述的确定列车占用位置的方法，其特征在于，当所述当前列车为非通信列车且完成制动之后占用一个计轴区段时，所述采集当前列车的位置信息，包括：
目标控制器确定所述当前列车占用的目标计轴区段，将所述目标计轴区段确定为所述当前列车的位置信息。
5.根据权利要求1所述的确定列车占用位置的方法，其特征在于，当所述当前列车为非通信列车且在运行中占用一个计轴区段时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述当前列车占用两个计轴区段时的驶出计轴区段和驶入计轴区段，并确定所述当前列车最后轮对驶出所述驶出计轴区段，至所述当前列车第一轮对驶出所述驶入计轴区段的最小间隔时长；
当所述目标控制器接收到所述驶出计轴区段空闲消息时，则确定所述当前列车在所述最小间隔时长内不会驶出所述驶入计轴区段；
将所述驶入计轴区段的区段长度确定为所述当前列车的头部最大运行距离；
获取所述当前列车的预设最大退行距离及垂悬长度，基于所述预设最大退行距离及垂悬长度确定所述当前列车的尾部最大运行距离。
6.根据权利要求5所述的确定列车占用位置的方法，其特征在于，当所述当前列车为非通信列车，且接收到所述驶出计轴区段空闲消息的时刻距当前时刻的间隔时长大于所述最小间隔时长时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：
确定所述当前列车的最高运行速度，及所述目标控制器与所述计轴系统的通信延时，并基于所述最高运行速度和所述目标控制器与所述计轴系统的通信延时，确定所述当前列车的头部最大运行距离；
获取所述当前列车的预设最大退行距离，将所述预设最大退行距离确定为所述当前列车的尾部最大运行距离。
7.一种确定列车占用位置的装置，其特征在于，基于CI和ZC构建目标控制器，所述确定列车占用位置的装置包括距离确定模块和位置确定模块，其中：
所述距离确定模块，用于采集当前列车的位置信息，确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离；用于当所述当前列车为非通信列车且完成制动之后占用一个计轴区段时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：确定所述目标计轴区段的终点，并基于所述终点确定所述当前列车的头部最大运行距离；确定所述目标计轴区段的起点、获取所述当前列车对应的预设最大退行距离；基于所述起点、所述当前列车对应的预设最大退行距离，确定所述当前列车的尾部最大运行距离；用于当所述当前列车为非通信列车且顺序占用两个计轴区段时，所述确定所述当前列车的头部最大运行距离及尾部最大运行距离，包括：确定所述当前列车的最短车长、所述当前列车的垂悬长度、所述当前列车的最高运行速度及所述当前列车的制动加速度；基于所述最短车长、所述垂悬长度、所述最高运行速度及所述制动加速度，确定所述当前列车的头部最大运行距离；获取所述当前列车的预设最大退行距离，并基于所述最短车长、所述垂悬长度及所述最大退行距离，确定所述当前列车的尾部最大运行距离；
所述位置确定模块，用于基于所述位置信息、所述头部最大运行距离及尾部最大运行距离，确定所述当前列车的占用位置。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一所述的确定列车占用位置的方法。
9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一所述的确定列车占用位置的方法。
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