CN110789345B - 车辆用电力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用电力控制装置(100)，具有：蓄电装置(110)，其由多个蓄电元件连接而成；电容器(131)，其与蓄电装置(110)并联连接；电力转换装置(150)，其与蓄电装置(110)和电容器(131)连接；以及交流施加电路(120)，其向蓄电装置(110)施加交流电流。交流施加电路(120)具有连接在构成蓄电装置(110)的多个蓄电元件之间或蓄电装置(110)的一端侧的第1连接部(122a)和在与第1连接部(122a)不同的位置连接在构成蓄电装置(110)的多个蓄电元件之间的第2连接部(122b)。

Description

车辆用电力控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用电力控制装置。

背景技术

通常，混合动力电动汽车、纯电动汽车具有由锂离子电池、镍氢电池等多个二次电池连接而成的蓄电装置。这样的装置例如记载于专利文献1中。蓄电装置在温度降低时，充放电特性恶化，因此已知有在电池温度较低的情况下通过向蓄电装置施加交流电流来使蓄电装置升温的装置。这样的专利例如记载于专利文献2中。

然而，在专利文献1中记载的车辆用电力控制装置中，平滑用电容器与蓄电装置并联连接，但该电容器的阻抗比蓄电装置的阻抗低。因此，例如在专利文献1中记载的车辆的电力控制装置中，如专利文献2中所述，在蓄电装置的两端连接有交流施加电路时，交流电流主要流向阻抗低的电容器，难以在蓄电装置流动足够的交流电流。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2009-296847号公报(JP2009-296847A)

专利文献2：日本特开平11-329516号公报(JPH11-329516A)

发明内容

本发明一技术方案的车辆用电力控制装置具有：蓄电装置，其由多个蓄电元件连接而成；电容器，其与蓄电装置并联连接；电力转换装置，其与蓄电装置和电容器连接；以及交流施加电路，其向蓄电装置施加交流电流。交流施加电路具有连接在构成蓄电装置的多个蓄电元件之间或蓄电装置的一端侧的第1连接部、在与第1连接部不同位置连接在构成蓄电装置的多个蓄电元件之间的第2连接部。

附图说明

本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。

图1是表示搭载有本发明一实施方式的车辆用电力控制装置的电动汽车的概略结构的电路图。

图2是表示图1的交流电源的结构的电路图。

图3是说明对图1的蓄电装置施加的交流电流的图。

图4A是表示向图1的二次电路供给的电流波形的一例的图。

图4B是表示流过图1的第1分割蓄电部的电流波形的一例的图。

图4C是表示流过图1的第2分割蓄电部的电流波形的一例的图。

图5是表示图1的第1比较例的电路图。

图6是表示图1的第2比较例的电路图。

图7是表示交流施加电路的连接方式的第1变形例的电路图。

图8是表示交流施加电路的连接方式的第2变形例的电路图。

图9是表示交流施加电路的连接方式的第3变形例的电路图。

具体实施方式

以下，参照说明书附图对本发明的实施方式进行说明。本发明一实施方式的车辆用电力控制装置能够应用于仅利用旋转电机行驶的纯电动汽车、利用发动机和旋转电机二者驱动的混合动力型电动汽车等。以下对应用在了混合动力型电动汽车的例子进行说明。

图1是表示搭载有本发明一实施方式的车辆用电力控制装置100的电动汽车的概略结构的电路图。如图1所示，混合动力型电动汽车(以下称为车辆)具有：发动机(未图示)、第1旋转电机190A、第2旋转电机190B以及车辆用电力控制装置100。车辆用电力控制装置100具有：蓄电装置110，由多个蓄电元件连接而成；电容器131，其与蓄电装置110并联连接；电力转换装置150，其与蓄电装置110和电容器131连接；以及交流施加电路120，其向蓄电装置110施加交流电流。第1旋转电机190A和第2旋转电机190B为相同的结构，因此亦统称为旋转电机190。旋转电机190例如为永磁内置型三相同步电机。

蓄电装置110具有多个锂离子电池或镍氢电池等二次电池作为蓄电元件，输出250伏至600伏或这以上的高电压的直流电。构成蓄电装置110的多个蓄电元件串联连接。蓄电装置110在动力行驶时向旋转电机190供给电力(放电)，在再生行驶时从旋转电机190接受电力(充电)。蓄电装置110与旋转电机190之间的电力授受通过电力转换装置150来进行。

蓄电装置110的正极与作为正极侧的电源线的正极线PL1连接。蓄电装置110的负极与作为负极侧的电源线的负极线NL1连接。在正极线PL1与负极线NL1之间设置将转换器153的蓄电装置110侧的电压即升压前电压平滑化的平滑用电容器131。电容器131与正极线PL1和负极线NL1连接。电容器131使包含于正极线PL1与负极线NL1之间的直流电压中的交流分量降低。

电力转换装置150根据来自控制器180的转矩指令对旋转电机190进行控制，以产生符合指令的转矩输出或发电电力。电力转换装置150具有：第1旋转电机190A用第1逆变器151A、第2旋转电机190B用第2逆变器151B以及转换器153。第1逆变器151A和第2逆变器151B为相同的结构，因此亦统称为逆变器151。

转换器153设在正极线PL1和负极线NL1与作为正极侧的电源线的正极线PL2和作为负极侧的电源线的负极线NL2之间，与正极线PL1、PL2以及负极线NL1、NL2连接。在正极线PL2与负极线NL2之间设置平滑用电容器132。电容器132与正极线PL2和负极线NL2连接。电容器132将由转换器153升压后的电压平滑化。

第1逆变器151A设在正极线PL2和负极线NL2与第1旋转电机190A之间，与正极线PL2和负极线NL2、第1旋转电机190A连接。第2逆变器151B设在正极线PL2和负极线NL2与第2旋转电机190B之间，与正极线PL2和负极线NL2、第2旋转电机190B连接。

转换器153具有：电抗器53、构成上臂的功率半导体元件Q1和二极管D1、构成下臂的功率半导体元件Q2和二极管D2。上臂和下臂串联连接。

电抗器53的一端与正极线PL1连接，另一端与功率半导体元件Q1和功率半导体元件Q2之间的中间点、即功率半导体元件Q1的发射极和功率半导体元件Q2的集电极之间连接。

在本实施方式中，使用IGBT(绝缘栅型双极晶体管)作为功率半导体元件。IGBT具有集电极、发射极以及栅电极这三个电极。上臂的功率半导体元件Q1的集电极与正极线PL2连接，下臂的功率半导体元件Q2的发射极与负极线NL1、NL2连接。在各功率半导体元件Q1、Q2的集电极与发射极之间分别配置有使电流从发射极侧向集电极侧流动的二极管D1、D2。另外，还可以使用MOSFET(金属氧化物半导体型场效应晶体管)作为功率半导体元件。

逆变器151具有三相桥式电路，与三相对应的串联电路分别与正极线PL2和负极线NL2并联连接。第1逆变器151A具有U相臂161A、V相臂162A、W相臂163A。U相臂161A、V相臂162A以及W相臂163A并联地设在正极线PL2与负极线NL2之间。

U相臂161A具有串联连接的功率半导体元件Q3、Q4，V相臂162A具有串联连接的功率半导体元件Q5、Q6，W相臂163A具有串联连接的功率半导体元件Q7、Q8。在各功率半导体元件Q3～Q8的集电极与发射极之间分别连接有使电流从发射极侧向集电极侧流动的二极管D3～D8。

第1逆变器151A的各相臂的中间点与第1旋转电机190A的三相线圈的各相端连接。也就是说，第1旋转电机190A的U、V、W相三个线圈的一端与中性点共同连接，U相线圈的另一端与功率半导体元件Q3、Q4的中间点连接，V相线圈的另一端与功率半导体元件Q5、Q6的中间点连接，W相线圈的另一端与功率半导体元件Q7、Q8的中间点连接。

第2逆变器151B在电容器132的两端与第1逆变器151A并联连接。第2逆变器151B具有U相臂161B、V相臂162B、W相臂163B。U相臂161B、V相臂162B、W相臂163B并联设在正极线PL2与负极线NL2之间。

U相臂161B具有串联连接的功率半导体元件Q9、Q10，V相臂162B具有串联连接的功率半导体元件Q11、Q12，W相臂163B具有串联连接的功率半导体元件Q13、Q14。在各功率半导体元件Q9～Q14的集电极与发射极之间分别连接有使电流从发射极侧向集电极侧流动的二极管D9～D14。

第2逆变器151B的各相臂的中间点与第2旋转电机190B的三相线圈的各相端连接。也就是说，第2旋转电机190B的U、V、W相三个线圈的一端与中性点共同连接，U相线圈的另一端与功率半导体元件Q9、Q10的中间点连接，V相线圈的另一端与功率半导体元件Q11、Q12的中间点连接，W相线圈的另一端与功率半导体元件Q13、Q14的中间点连接。

电力转换装置150根据来自控制器180的指令，对功率半导体元件Q1～Q14的开关动作进行控制。根据功率半导体元件Q1～Q14的开关动作，旋转电机190作为电动机或作为发电机运转。

当将旋转电机190作为电动机运转时，向电力转换装置150的逆变器151供给来自蓄电装置110的直流电。电力转换装置150根据来自控制器180的指令对功率半导体元件Q3～Q14的开关动作进行控制，将所供给的直流电转换成三相交流电，向旋转电机190供给。

另一方面，当将旋转电机190作为发电机运转时，转子由外部施加的旋转转矩驱动旋转，在定子线圈产生三相交流电。所产生的三相交流电在电力转换装置150转换成直流电，该直流电供给到蓄电装置110，由此蓄电装置110充电。

为了测量蓄电装置110的阻抗以及使蓄电装置110升温而在本实施方式的车辆用电力控制装置100设置向蓄电装置110施加交流电流的交流施加电路120。

交流施加电路120具有与交流电源129连接的一次电路121、与蓄电装置110连接的二次电路122、变压器(transformer)123、电容器124。变压器123以和一次绕组与二次绕组的匝数比相对应的升压比，对输入至一次电路121的交流电的电压进行变压，并向二次电路122输出。电容器124为了防止蓄电装置110两端直流电短路而设置。

图2是表示交流电源129的结构的电路图。如图2所示，交流电源129例如具有蓄电池129a、全桥电路129b，其中全桥电路129b作为将蓄电池129a的直流电转换为交流电的逆变电路包含四个功率半导体元件。构成全桥电路129b的各功率半导体元件根据来自控制器180的控制信号进行开/关控制，并将输入的直流电转换成交流电。另外，还可以使用半桥电路等其他电路代替全桥电路。

如图1所示，构成交流施加电路120的二次电路122具有第1连接部122a和第2连接部122b，其中，第1连接部122a连接在作为蓄电装置110的一端侧的负极侧，第2连接部122b在与第1连接部122a不同的位置连接在构成蓄电装置110的多个蓄电元件之间。

串联连接的多个蓄电元件由第2连接部122b分为两部分。在本实施方式中，在第2连接部122b与正极线PL1之间串联连接的蓄电元件的数量和在第2连接部122b与负极线NL1之间串联连接的蓄电元件的数量相同。也就是说，第2连接部122b以将构成蓄电装置110的多个蓄电元件等分的方式连接在多个蓄电元件之间。另外，各蓄电元件的规格(额定容量、额定电压、能量密度等)相同。因此，由第2连接部122b分为两部分的第1分割蓄电部110a的端电压和第2分割蓄电部110b的端电压大致相同。

控制器180由具有作为动作电路的CPU(Central Processing Unit)、ROM(ReadOnly Memory)、RAM(Random Access Memory)等存储部以及输入输出接口(I/O接口)、其他外围电路的微型计算机构成。控制器180还能够由多个微型计算机构成。

温度传感器171、电压传感器172、电流传感器173与控制器180连接。温度传感器171对蓄电装置110的温度进行检测，并向控制器180输出检测信号。电压传感器172对蓄电装置110的端电压进行检测，并向控制器180输出检测信号。电流传感器173对流到蓄电装置110的电流进行检测，并向控制器180输出检测信号。

构成蓄电装置110的多个蓄电元件在温度下降时充放电特性下降。例如，锂离子电池在低温下进行充电时在负极析出锂，其结果是，引起电池容量降低等性能的恶化。因此，在电池温度较低的情况下，需要迅速将电池升温。此外，为了适当地管理蓄电装置110的状态，需要测量蓄电装置110的阻抗。因此，在本实施方式中，通过利用交流施加电路120向蓄电装置110施加交流电流，来使蓄电装置110升温。并且通过利用交流施加电路120向蓄电装置110施加交流电流，来测量蓄电装置110的阻抗。

控制器180具有判定部181、第1驱动部182、输入部183、第2驱动部184、阻抗运算部185作为功能性结构。判定部181和第1驱动部182构成对蓄电装置110的升温进行控制的升温控制部188。输入部183、第2驱动部184以及阻抗运算部185构成测量部189，该测量部189根据施加于蓄电装置110的交流电流来测量蓄电装置110的阻抗。

判定部181判定由温度传感器171检测出的蓄电装置110的温度T是否低于规定温度T0。第1驱动部182基于判定部181的判定结果驱动交流电源129。规定温度T0是用于判定蓄电装置110的温度是否处于蓄电装置110的充电放电特性恶化的低温度范围内的阈值，预先存储于控制器180的存储部中。

当由判定部181判定为蓄电装置110的温度T低于规定温度T0时，第1驱动部182向构成交流电源129的全桥电路129b输出驱动控制信号，并向蓄电装置110施加交流电流。由此，能够使蓄电装置110发热并升温。当由判定部181判定为蓄电装置110的温度T在规定温度T0以上时，第1驱动部182向构成交流电源129的全桥电路129b输出停止信号，停止向蓄电装置110施加交流电流。

向输入部183输入指示测量阻抗的信号(测量指令)。第2驱动部184基于输入部183的输入结果来驱动交流电源129。当向输入部183输入指示测量阻抗的信号时，第2驱动部184向构成交流电源129的全桥电路129b输出驱动控制信号，向蓄电装置110施加交流电流。第2驱动部184将交流电源129仅驱动预先决定的时间，之后向构成交流电源129的全桥电路129b输出停止信号，停止向蓄电装置110施加交流电流。另外，第2驱动部184也能构成为向蓄电装置110施加交流电流直到向输入部183输入结束测量阻抗的信号为止。

阻抗运算部185通过公知的交流阻抗法计算蓄电装置110的阻抗Z。蓄电装置110的阻抗Z由实部(电阻分量R)和虚部(电抗分量jX)构成。交流阻抗法能够通过测定改变交流信号的频率时的阻抗的时间依赖度，来提取电阻分量R和电抗分量jX。

在阻抗运算部185计算出的蓄电装置110的阻抗Z用于蓄电装置110的状态管理。蓄电装置110的阻抗Z例如用于利用来自作为发电机发挥功能的旋转电机190的电力进行的充电控制中和通过向旋转电机190供给电力使旋转电机190作为电动机发挥功能时的放电控制中。

图3是对向蓄电装置110施加的交流电流进行说明的图，图4A～图4C为各部位中的交流电流波形图。特别是，图4A是表示向二次电路122供给的电流波形的一例的图，图4B是表示流入第1分割蓄电部110a的电流波形的一例的图，图4C是表示流入第2分割蓄电部110b的电流波形的一例的图。

与图3所示的蓄电装置110的两端连接的平滑用电容器131的阻抗比蓄电装置110的阻抗小。并且，交流施加电路120的电容器124的阻抗比电容器131的阻抗小。

如图4A所示，从作为交流电流源的变压器123输入二次电路122的电流I1(图3)在时刻t0为最大值Imax[A](＞0)，随着时间经过而减少，在时刻t1成为0[A]。接着，电流I1从时刻t1开始随着时间经过而减少，在时刻t2成为最小值Imin[A](＜0)。之后，电流I1从时刻t2开始随着时间经过而增加，在时刻t3成为0[A]。接着，电流I1从时刻t3开始随着时间经过而增加，在时刻t4成为最大值Imax[A]。以上作为一个周期，电流周期性地变化。

如图4B所示，流入第1分割蓄电部110a的电流I2(图3)在时刻t0成为(1/2)Imin[A]，随着时间经过而增加，在时刻t1成为0[A]。接着，电流I2从时刻t1开始随着时间经过而增加，在时刻t2成为(1/2)Imax[A]。之后，电流I2从时刻t2开始随[]着时间经过而减少，在时刻t3成为0[A]。接着，电流I2从时刻t3开始随着时间经过而减少，在时刻t4成为(1/2)Imin[A]。以上作为一个周期，电流I2周期性地变化。

如图4C所示，流入第2分割蓄电部110b的电流I3(图3)在时刻t0成为(1/2)Imax[A]，随着时间经过而减少，在时刻t1成为0[A]。接着，电流I3从时刻t1开始随着时间经过而减少，在时刻t2成为(1/2)Imin[A]。之后，电流I3从时刻t2开始随着时间经过而增加，在时刻t3成为0[A]。接着，电流I3从时刻t3开始随着时间经过而增加，在时刻t4成为(1/2)Imax[A]。以上作为一个周期，电流I3周期性地变化。

因此，从时刻t0到时刻t1，第1分割蓄电部110a进行放电，第2分割蓄电部110b进行充电。从时刻t1到时刻t3，第1分割蓄电部110a进行充电，第2分割蓄电部110b进行放电。从时刻t3到时刻t4，第1分割蓄电部110a进行放电，第2分割蓄电部110b进行充电。之后，反复进行同样的工作。这样，在本实施方式中，第1分割蓄电部110a和第2分割蓄电部110b的电流波形相同，相位相差180度。

将设置本实施方式的交流施加电路120所带来的作用效果与图5和图6所示的本实施方式的比较例进行比较来作具体的说明。图5是表示搭载有本实施方式的第1比较例的车辆用电力控制装置900A的电动汽车的结构的电路图。图6是表示搭载有本实施方式的第2比较例的车辆用电力控制装置900B的电动汽车的结构的电路图。

如图5所示，在本实施方式的第1比较例的车辆用电力控制装置900A中，交流施加电路120与蓄电装置110并联连接。更详细地说，交流施加电路120、蓄电装置110、平滑用电容器131并联连接。在这里，电容器131的阻抗比蓄电装置110的阻抗低。因此，在交流施加电路120生成的交流电流主要流入阻抗低的电容器131。由于不能使足够的交流电流流入蓄电装置110，因此，在第1比较例中有可能不能有效地使蓄电装置110升温。另外，有可能不能高精度地测定蓄电装置110的阻抗。

与此相对，在本实施方式的车辆用电力控制装置100中，在蓄电装置110的一端侧以及构成蓄电装置110的多个蓄电元件之间连接有交流施加电路120。因此，在本实施方式中，在利用交流施加电路120向蓄电装置110施加了交流电流时，能够抑制交流电流集中流入与蓄电装置110并联连接的电容器131，能够向蓄电装置110供给足够的交流电流。

如图6所示，在本实施方式的第2比较例的车辆用电力控制装置900B中，交流施加电路120与蓄电装置110串联连接。在车辆用电力控制装置900B中，在蓄电装置110与电力转换装置150之间流过的直流电流较大，进而有可能因直流电流使变压器123的铁心饱和。因此，有可能需要增大交流施加电路120的管线直径和变压器，从而车辆用电力控制装置900B的成本会提高。

与此相对，在本实施方式的车辆用电力控制装置100中，在蓄电装置110的一端侧以及构成蓄电装置110的多个蓄电元件之间连接有交流施加电路120。因此，在本实施方式中，不向变压器123流入较大的直流电流，因此，能够抑制铁心的饱和。因此，在本实施方式中，与第2比较例相比较，能够缩小交流施加电路120的管线直径和变压器，因此能够降低车辆用电力控制装置100的成本。

采用本实施方式，能够起到如下的作用效果。

(1)本实施方式的车辆用电力控制装置100具有：蓄电装置110，其由多个蓄电元件连接而成；电容器131，其与蓄电装置110并联连接；电力转换装置150，其与蓄电装置110和电容器131连接；以及交流施加电路120，其向蓄电装置110施加交流电流(图1)。交流施加电路120具有连接在蓄电装置110的一端侧的第1连接部122a和连接在构成蓄电装置110的多个蓄电元件之间的第2连接部122b(图1)。

这样，在本实施方式中，在蓄电装置110的一端侧以及构成蓄电装置110的多个蓄电元件之间连接有交流施加电路120。因此，在通过交流施加电路120向蓄电装置110施加了交流电流时，能够抑制交流电流集中流入与蓄电装置110并联连接的电容器131，能够向蓄电装置110供给足够的交流电流。

(2)第2连接部122b以将多个蓄电元件等分的方式连接在多个蓄电元件之间(图1)。换言之，交流施加电路120以第1连接部122a和第2连接部122b之间的蓄电元件的串联数为构成蓄电装置110的蓄电元件的总串联数的1/2的方式与蓄电装置110连接。也就是说，蓄电装置110被第2连接部122b分割为第1分割蓄电部110a和具有与第1分割蓄电部110a相同数量的蓄电元件的第2分割蓄电部110b。由此，能够向第1分割蓄电部110a和第2分割蓄电部110b均等地施加交流电流。

(3)车辆用电力控制装置100具有：温度传感器171，其对蓄电装置110的温度进行检测；升温控制部188，其在由温度传感器171检测出的蓄电装置110的温度T低于预先决定温度T0时，通过向蓄电装置110施加交流电流使蓄电装置110升温(图1)。在本实施方式中，如上述(1)中说明的那样，能够抑制交流电流集中流入与蓄电装置110并联连接的电容器131，进而能够向蓄电装置110供给足够的交流电流，因此能够有效地使蓄电装置110升温。此外，如上述(2)中说明的那样，能够均等地向第1分割蓄电部110a和第2分割蓄电部110b施加交流电流，因此，能够抑制在蓄电装置110中温度分布的偏差。也就是说，能够均匀地使蓄电装置110升温，因此，能够实现提高蓄电装置110的充电放电特性。

(4)车辆用电力控制装置100具有测量部189，该测量部189基于向蓄电装置110施加的交流电流，测量蓄电装置110的阻抗(图1)。能够通过利用交流阻抗法测量阻抗来对蓄电装置110的状态进行管理。在本实施方式中，如上述(1)中说明的那样，能够抑制交流电流集中流入与蓄电装置110并联连接的电容器131，能够向蓄电装置110供给足够的交流电流。此外，如上述(2)中说明的那样，能够均等地向第1分割蓄电部110a和第2分割蓄电部110b施加交流电流。其结果为，能够高精度地测量蓄电装置110的阻抗。

(5)本实施方式的交流施加电路120如上述(3)和上述(4)所述，具有使蓄电装置110升温的升温功能和测量蓄电装置110的阻抗的测量功能。因此，与单独设置用于使蓄电装置110升温的专用升温装置和用于测量蓄电装置110的阻抗的专用测量装置的情况相比较，能够减少零部件个数。其结果为，能够实现车辆用电力控制装置100的小型化和低成本化。

另外，在上述实施方式中，说明了以对构成蓄电装置110的多个蓄电元件进行等分的方式在多个蓄电元件之间连接交流施加电路120的第2连接部122b的例子，但本发明不局限于此。第1分割蓄电部110a的蓄电元件数也可以与第2分割蓄电部110b的蓄电元件数不同。在上述实施方式中，对在蓄电装置110的负极侧连接交流施加电路120的第1连接部122a的例子进行了说明，但交流施加电路120的连接方式不局限于此。例如，如图7所示，也可以在作为蓄电装置110的一端侧的正极侧连接交流施加电路120的第1连接部122a。

另外，并不局限于在蓄电装置110的一端侧(正极侧或负极侧)连接交流施加电路120的第1连接部122a。例如，如图8和图9所示，还可以设为第1连接部122a连接在构成蓄电装置110的多个蓄电元件之间，第2连接部122b在与第1连接部122a不同的位置连接在构成蓄电装置110的多个蓄电元件之间。

在图8和图9所示的例子中，由于交流施加电路120连接在蓄电装置110，蓄电装置110被分割为第1分割蓄电部110a、第2分割蓄电部110b以及第3分割蓄电部110c三个部分。如图8和图9所示，交流施加电路120与上述实施方式(图1)相同，以构成第1连接部122a和第2连接部122b之间的第2分割蓄电部110b的蓄电元件的串联数为构成蓄电装置110的蓄电元件的总串联数的1/2的方式与蓄电装置110连接。在采用这样的连接方式的情况下(图7～图9)，与上述实施方式相同，通过将电容器124的阻抗设定的非常低，能够均等地向构成蓄电装置110的多个蓄电元件施加交流电流。

在上述实施方式中，对设置温度传感器171作为检测蓄电装置110的温度的温度检测部的例子进行了说明，但本发明不局限于此。还可以设置根据蓄电装置110的充电放电时间、蓄电装置110的阻抗等来推定蓄电装置110的温度的温度检测部。在上述实施方式中，对使用锂离子电池、镍氢电池等二次电池作为构成蓄电装置110的蓄电元件的例子进行了说明，但本发明不局限于此。还可以使用电双层电容器等大容量电容器作为构成蓄电装置110的蓄电元件。在上述实施方式中，第1分割蓄电部110a和第2分割蓄电部110b的蓄电元件的数量还可以分别设为一个。

既能够任意组合上述实施方式和变形例的一个或者多个，也能够彼此组合各变形例。

采用本发明，能够抑制交流电流集中流入与蓄电装置并联连接的电容器，能够向蓄电装置供给足够的交流电流。

以上，就本发明的优选实施方式进行了说明，本领域技术人员应理解为能够不脱离后述权利要求书的公开范围地进行各种修改和变更。

Claims (6)

1.一种车辆用电力控制装置，其特征在于，具有：

蓄电装置（110），其由多个蓄电元件连接而成；

电容器（131），其与所述蓄电装置（110）并联连接；

电力转换装置（150），其与所述蓄电装置（110）和所述电容器（131）连接；以及

交流施加电路（120），其向所述蓄电装置（110）施加交流电流，

所述交流施加电路（120）具有连接在构成所述蓄电装置（110）的所述多个蓄电元件之间或所述蓄电装置（110）的一端侧的第1连接部（122a）和在与所述第1连接部（122a）不同的位置连接在构成所述蓄电装置（110）的所述多个蓄电元件之间的第2连接部（122b）；

所述交流施加电路（120）以所述第1连接部（122a）和所述第2连接部（122b）之间的蓄电元件的串联数为构成所述蓄电装置（110）的蓄电元件的总串联数的1/2的方式与所述蓄电装置（110）连接。

2.根据权利要求1所述的车辆用电力控制装置，其特征在于，具有：

温度检测部（171），其对所述蓄电装置（110）的温度进行检测；和

升温控制部（188），其在由所述温度检测部（171）检测出的所述蓄电装置（110）的温度低于预先决定的温度的情况下，通过向所述蓄电装置（110）施加交流电流来使所述蓄电装置（110）升温。

3.根据权利要求1所述的车辆用电力控制装置，其特征在于，

具有测量部（189），所述测量部（189）基于施加在所述蓄电装置（110）的交流电流来测量所述蓄电装置（110）的阻抗。

4.根据权利要求1所述的车辆用电力控制装置，其特征在于，

所述交流施加电路（120）具有与交流电源（129）连接的一次电路（121）、与所述蓄电装置（110）连接的二次电路（122）、以及对输入到所述一次电路（121）的交流电的电压进行变压并向二次电路（122）输出的变压器（123）。

5.根据权利要求4所述的车辆用电力控制装置，其特征在于，

所述交流电源（129）具有蓄电池（129a）和将所述蓄电池（129a）的直流电变成交流电的逆变电路（129b）。

6.根据权利要求5所述的车辆用电力控制装置，其特征在于，

所述电容器（131）为第1电容器，所述二次电路（122）具有第2电容器（124），所述第1电容器（131）的阻抗构成为比所述蓄电装置（110）的阻抗小，所述第2电容器（124）的阻抗构成为比所述第1电容器（131）的阻抗小。

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