CN110741285B - 标识器检测方法及车辆用系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种标识器检测方法，在该方法中，使用在车宽方向上排列有多个磁传感器的车辆侧的磁检测单元(11)对铺设于道路的磁性标识器(10)进行检测，在该标识器检测方法中，对作用于磁检测单元(11)的磁分布的车宽方向的中心位置进行检测，对表示车辆(5)通过磁性标识器(10)时的中心位置的位置变化的程度的指标进行处理，由此判定成为干扰的磁产生源的存在可能性，从而抑制磁性标识器(10)的误检测。

Description

标识器检测方法及车辆用系统

技术领域

本发明涉及用于检测铺设于道路的磁性标识器的标识器检测方法及车辆用系统。

背景技术

以往，已知有将铺设于道路的磁性标识器用于车辆控制的车辆用的标识器检测系统(例如，参照专利文献1。)。如果使用这样的标识器检测系统来检测例如沿着道路铺设的磁性标识器，则能够实现自动转向控制、车道偏离警报、自动驾驶等各种驾驶辅助。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－202478号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述现有的标识器检测系统中，存在如下问题。即，由于作用于磁传感器等的各种干扰磁，存在有可能损害磁性标识器的检测可靠性的问题。例如铁制的检修孔的盖、其他车辆等有可能成为干扰磁的产生源。

本发明是鉴于上述现有的问题而完成的，提供一种用于抑制误检测的标识器检测方法及车辆用系统。

用于解决课题的方案

本发明的一个实施方式是一种标识器检测方法，在该标识器检测方法中，使用在车宽方向上排列有多个磁传感器的车辆侧的磁检测单元对铺设于道路的磁性标识器进行检测，其中，

在所述标识器检测方法中实施如下处理：

标识器检测处理，在该标识器检测处理中，通过在车辆的行驶中判断所述磁检测单元是否到达所述磁性标识器的正上方的位置来检测所述磁性标识器，并且确定车辆相对于所检测出的磁性标识器的车宽方向的横向偏移量；以及

判定处理，在该判定处理中，无论是否检测到所述磁性标识器，都确定作用于所述磁检测单元的车宽方向的磁分布的中心位置，并且通过对表示与车辆的行驶相应的所述中心位置的位置变化的程度的指标进行处理从而判定成为干扰的磁产生源的存在可能性。

本发明的一个实施方式是一种车辆用系统，其对铺设于道路的磁性标识器进行检测，其中，

所述车辆用系统具有：

磁检测单元，其在车宽方向上排列有多个磁传感器；以及

判定单元，其判定有无成为干扰的磁产生源，

通过执行上述的标识器检测方法来判定所述磁产生源的存在可能性。

发明效果

例如，在车辆以追随铺设有所述磁性标识器的车道的方式行驶的情况下，能够期待作用于所述磁检测单元的车宽方向的磁分布的中心位置近似恒定。而且，在该情况下，能够预测该车宽方向的磁分布的中心位置的位置变化接近零。本发明的标识器检测方法是基于这样的见解来判定所述磁性标识器以外的成为干扰的磁产生源的存在可能性的方法。

在本发明的标识器检测方法中，对表示作用于所述磁检测单元的车宽方向的磁分布的中心位置的位置变化的程度的指标进行处理，由此判定所述磁产生源的存在可能性。并且，本发明的车辆用系统通过执行该标识器检测方法来判定所述磁产生源的存在可能性。

根据本发明，通过判定成为干扰的所述磁产生源的存在可能性，能够降低所述磁性标识器的误检测。

附图说明

图1是表示车辆用系统的说明图。

图2是表示车辆用系统的结构的框图。

图3是表示磁性标识器的图。

图4是例示通过磁性标识器时的行进方向的磁计测值的时间上的变化的说明图。

图5是例示通过磁性标识器时的各磁传感器得到的车宽方向的磁计测值的分布的说明图。

图6是表示标识器检测处理的流程的流程图。

图7是表示车间控制的流程的流程图。

图8是追随对象的在先车辆的选择方法的说明图。

图9是表示转向控制的流程的流程图。

图10是表示成为干扰的磁产生源的判定处理的流程的流程图。

图11是表示没有成为干扰的磁产生源的区间的图。

图12是表示具有成为干扰的磁产生源的区间的图。

图13是例示通过磁性标识器时的各磁传感器得到的车宽方向的磁计测值的其他分布的说明图。

具体实施方式

对本发明的优选的方案进行说明。

在本发明的标识器检测方法中，可以是，当车辆在铺设有所述磁性标识器的道路上行驶时，每次通过所述磁性标识器时反复检测所述中心位置，生成表示所述中心位置的位置变化的程度的指标。

在该情况下，当车辆在铺设有所述磁性标识器的道路上行驶时，能够高效地判定成为干扰的所述磁产生源的存在可能性。

在本发明中，所述指标可以是所述中心位置的位置变化量或者变化率。

当在所述磁性标识器的附近具有成为干扰的所述磁产生源的情况下，所述中心位置的位置变化量或者变化率的值变大的可能性高。例如，也可以通过执行与变化量或者变化率相关的阈值处理，来判定所述磁产生源的有无。

在本发明的标识器检测方法中，可以根据车辆的转向轮的转向角的变化程度、或者车辆所发生的偏航率来校正所述指标。

例如，当在车辆侧进行了急剧转向的情况下，即使没有所述磁产生源，所述中心位置的位置变化的程度扩大的可能性也高。因此，如果利用所述转向角的变化程度、或者所述偏航率来校正所述指标，则例如即使在进行了急剧转向的情况下，也能够避免与所述磁产生源相关的误判定。

在本发明的标识器检测方法中，也可以在车辆的转向轮的转向角的变化程度、或者车辆所发生的偏航率的值小于规定的阈值时，判定所述磁产生源的存在可能性。

在所述转向角的变化程度或者所述偏航率的值为规定的阈值以上的情况下，车辆正在变更前进道路的可能性高。在这样的行驶状况下，有可能无法高精度地判定所述磁产生源。如果在所述转向角的变化程度或者所述偏航率的值小于规定的阈值时来判定所述磁产生源的存在可能性，则能够将判定精度维持得较高。

本发明的车辆用系统具备执行对车辆的驾驶进行辅助的控制的控制单元，该控制单元可以根据所述磁产生源的存在可能性，来切换包含是否执行辅助所述驾驶的控制在内的控制的内容。

如果根据所述磁产生源的存在可能性来切换控制的内容，则能够事先避免由于所述磁性标识器以外的所述磁产生源而控制变得不稳定。

实施例

使用以下的实施例对本发明的实施方式进行具体说明。

(实施例1)

本例是涉及用于检测铺设于道路的磁性标识器10的标识器检测方法及车辆用系统1的例子。关于该内容，使用图1～图13进行说明。

如图1及图2所示，本例的标识器检测方法是使用在车宽方向上排列有多个磁传感器Cn(n为1～15的整数)的传感器单元11来检测磁性标识器10的方法。在该标识器检测方法中，除了检测磁性标识器10的标识器检测处理之外，还进行用于判定磁性标识器10以外的成为干扰的磁产生源的存在可能性的判定处理。

在成为干扰的磁产生源的存在可能性的判定处理中，使用传感器单元11取得车宽方向的磁分布，检测该车宽方向的磁分布的中心位置。然后，对表示车辆5通过磁性标识器10时的车宽方向的磁分布的中心位置的位置变化的程度的指标进行处理，判定成为干扰的磁产生源的存在可能性。

车辆用系统1是执行上述标识器检测方法来检测磁性标识器10、并使车辆5以追随铺设有磁性标识器10的车道100的方式自动行驶的驾驶辅助系统的例子。

该车辆用系统1构成为除了具备磁传感器Cn的传感器单元11之外，还包括检测单元12。检测单元12是从传感器单元11引入磁分布数据并执行各种运算处理的单元。检测单元12除了上述标识器检测处理之外，还执行判定磁性标识器10以外的成为干扰的磁产生源的有无的上述判定处理等。

车辆用系统1除了上述传感器单元11及检测单元12之外，还具备计测与在先车辆的距离等的前方感测单元42、能够进行外部控制的转向单元45、发动机节气门单元46、制动控制单元47、控制各单元的控制单元41等。

转向单元45是控制车辆5的转向轮的操舵角(转向角)的单元。转向单元45具备操舵角传感器，能够计测操舵角并向外部输出。发动机节气门单元46是通过控制向发动机送入燃料的节气门开度来调节发动机输出的单元。制动控制单元47是通过控制制动系统的工作流体的液压等来调节制动力的单元。

以下，在概述磁性标识器10之后，依次对前方感测单元42、传感器单元11、检测单元12、以及控制单元41进行说明。

(磁性标识器)

磁性标识器10是在车辆5行驶的道路的路面100S(参照图1。)上铺设的道路标识器。磁性标识器10沿着由左右的行车道标识划分的车道100的中央以例如3m间隔排列。

如图3所述，磁性标识器10呈直径20mm、高度28mm的柱状，以收容于在路面100S设置的孔的状态铺设。形成磁性标识器10的磁铁是将作为磁性材料的氧化铁的磁粉分散于作为基材的高分子材料中而得到的铁氧体塑料磁体，具备最大能积(BHmax)＝6.4kJ/m³这一特性。

将本例的磁性标识器10的规格的一部分示于表1中。

[表1]

该磁性标识器10在作为传感器单元11的安装高度而假设的范围100～250mm的上限的高度250mm下，能够作用8μT(微特斯拉)的磁通密度的磁。需要说明的是，成为磁性标识器10的磁铁的表面磁通密度Gs为45mT(毫特斯拉)。

(前方感测单元)

图2的前方感测单元42是利用激光计测至对象物为止的距离的单元。虽然省略了图示，但该前方感测单元42构成为包括激光的发光部、反射光的受光部、计测从发光到接收反射光为止的延迟时间的计时部。发光部具备用于变更激光的射出方向的多面镜(旋转多面镜)。

由多面镜射出的射出方向的变更范围为水平方向±15度的范围。前方感测单元42能够通过这样地变更激光的方向来进行一维的线扫描。前方感测单元42对水平方向±15度的一维范围的各位置计测上述的延迟时间，确定至存在于该范围的物体为止的距离。

前方感测单元42以射出方向的中心轴与车辆5的前后方向一致的方式安装。车载状态的前方感测单元42生成并输出对属于车辆5的正面侧的水平方向±15度的一维范围的各位置关联了距离数据的距离信息。

(传感器单元)

传感器单元11(图1及图2)是安装于车辆5的底面的磁检测单元。传感器单元11例如安装于前保险杠的内侧。在本例的车辆5的情况下，以路面100S为基准的安装高度为200mm。

传感器单元11具备沿着车宽方向以10cm间隔排列的15个磁传感器Cn、以及生成输出数据的数据生成电路110(参照图2。)。传感器单元11以15个磁传感器Cn中的中央的磁传感器C8位于车辆5的车宽方向的中心的方式被车载。

数据生成电路110是生成磁传感器Cn的磁计测值的车宽方向的磁分布数据并向外部输出的电路。数据生成电路110构成为，在使各磁传感器Cn同步地工作后，依次读取各磁传感器Cn的磁计测值，生成车宽方向的磁分布数据。

磁传感器Cn是利用非晶磁性线等磁敏体的阻抗根据外部磁场而敏感地变化这一公知的MI效果(Magnet Impedance Effect)来计测磁的MI传感器。磁传感器Cn构成为能够检测正交的两个方向的磁分量的大小。在传感器单元11中，以感知车辆5的行进方向及车宽方向的磁分量的方式组装有磁传感器Cn。因此，作为数据生成电路110生成的车宽方向的磁分布数据，有以下的两种车宽方向的磁分布数据。

(第一磁分布数据)

作为构成传感器单元11的各磁传感器Cn的行进方向的磁计测值的分布的磁分布数据。

(第二磁分布数据)

作为构成传感器单元11的各磁传感器Cn的车宽方向的磁计测值的分布的磁分布数据。

磁传感器Cn的磁通密度的测定范围为±0.6mT，实现了测定范围内的磁通分辨率为0.02μT这样的高灵敏度。如上所述，磁性标识器10在作为传感器单元11的安装高度而假设的范围的上限即高度250mm下作用8μT左右的磁。根据磁通分辨率为0.02μT的磁传感器Cn，能够可靠性高地感测磁性标识器10的磁。

将磁传感器Cn的规格的一部分示于表2中。

[表2]

测定范围	±0.6mT
		磁通分辨率	0.02μT
采样周期	3kHz

(检测单元)

检测单元12是取得传感器单元11输出的车宽方向的磁分布数据并执行各种运算处理的运算单元。检测单元12构成为除了执行运算处理的CPU(central processing unit)之外，还包括ROM(read only memory)、RAM(random access memory)等存储器元件等。

检测单元12对从传感器单元11取得的上述第一及第二磁分布数据实施各种运算处理。作为运算处理，除了用于检测磁性标识器10的标识器检测处理之外，还有判定成为干扰的磁产生源的存在可能性的判定处理等。

在标识器检测处理中，利用作为行进方向的磁计测值的分布的所述第一磁分布数据来检测磁性标识器10，并且利用作为车宽方向的磁计测值的分布的所述第二磁分布数据来检测车辆5相对于磁性标识器10的横向偏移量。

在判定处理中，利用上述第二磁分布数据来判定有无成为干扰的磁产生源。

检测单元12朝向控制单元41输出反映了这些处理的结果的标识器检测信息。

(控制单元)

控制单元41是执行用于使车辆5沿着铺设有磁性标识器10的车道100行驶的车道追随控制的单元。控制单元41基于前方感测单元42的距离信息、转向单元45输出的操舵角、检测单元12的标识器检测信息等取得信息，执行车道追随控制。

控制单元41基于上述取得信息来控制转向单元45、发动机节气门单元46、制动控制单元47等，在保持与在先车辆的车间距离的同时使车辆5以追随车道100的方式自动行驶。需要说明的是，控制单元41在标识器检测信息中包含表示有成为干扰的磁产生源的判定信息的情况下，切换车道追随控制的内容，由此避免误控制。

接着，对检测磁性标识器10的(1)标识器检测处理、以及用于使车辆5以追随车道100的方式自动行驶的(2)车道追随控制进行说明。并且，对磁性标识器10以外的(3)成为干扰的磁产生源的有无的判定处理、以及判定为有磁产生源时的(4)干扰作用下的车道追随控制的内容进行说明。

(1)标识器检测处理

标识器检测处理是从传感器单元11取得所述第一及第二磁分布数据并由检测单元12执行的处理。

在此，对基于标识器检测处理的磁性标识器10的检测方法进行简单说明。如上所述，磁传感器Cn构成为计测车辆5的行进方向及车宽方向的磁分量。例如，当任一个磁传感器Cn沿行进方向移动并通过磁性标识器10的正上方时，行进方向的磁计测值如图4所示那样，以在磁性标识器10的前后正负反转，并且在磁性标识器10的正上方的位置穿过零交叉的方式变化。因此，在车辆5的行驶期间，对于任一个磁传感器Cn检测的行进方向的磁，在产生了其正负反转的零交叉X1时，能够判断为传感器单元11位于磁性标识器10的正上方。

另外，例如对于与磁传感器Cn相同规格的磁传感器，试着假设沿着通过磁性标识器10的正上方的车宽方向的假想线的移动。该磁传感器的车宽方向的磁计测值以在隔着磁性标识器10的两侧正负反转、并且在磁性标识器10的正上方的位置穿过零交叉的方式变化。在将15个磁传感器Cn排列于车宽方向的传感器单元11的情况下，如图5所示，磁传感器Cn检测的车宽方向的磁的正负根据隔着磁性标识器10位于哪一侧而不同。

也就是说，图5的磁分布数据中的零交叉X2的位置成为磁性标识器10的正上方的位置。例如，在该图的情况下，磁传感器C9和C10的中间附近的C9.5的零交叉X2的位置为磁性标识器10的正上方的位置(以下，称为磁性标识器10的位置。)。在此，如上所述，在传感器单元11中，相邻的磁传感器Cn的间隔为10cm，并且磁传感器C8成为车辆5的车宽方向的中心。因此，如果在图5的情况下，则以车辆5的车宽方向的中心为基准向右侧偏离(9.5－8)×10cm＝15cm的位置成为磁性标识器10的位置。

需要说明的是，例如当车辆5在车宽方向上靠近左侧行驶时，磁性标识器10相对于传感器单元11向右侧偏移，例如如图5所示，零交叉X2的位置成为比磁传感器C8靠右侧的正值。当将车辆5靠近右侧时的横向偏移量作为正侧，将靠近左侧时的横向偏移量作为负侧时，例如在图5的情况下，将磁性标识器10的位置即上述(9.5－8)×10cm＝15cm的正负反转的(－15)cm成为车辆5的横向偏移量。

接着，参照图6对标识器检测处理的流程进行说明。

检测单元12取得构成上述第一磁分布数据的磁传感器Cn的行进方向的磁计测值(S101)。而且，以至少任一个磁传感器Cn的行进方向的磁计测值的经时变化作为对象，尝试检测相当于图4的X1的零交叉(S102)。检测单元12在检测该零交叉之前(S102：否)，反复取得磁传感器Cn的行进方向的磁计测值(S101)。

检测单元12在伴随行进方向的磁计测值的经时变化而能够检测相当于图4的X1的零交叉时(S102：是)，判断为传感器单元11位于磁性标识器10的正上方。需要说明的是，关于磁性标识器10的检测判断，除了检测相当于图4的X1的零交叉之外，还设定行进方向的磁计测值的经时变化的比例、即磁计测值的微分值(差分值)的大小为规定的阈值以上的条件。

检测单元12在根据相当于图4的X1的零交叉的检测而能够检测到磁性标识器10时，取得表示磁传感器Cn在相同时刻计测而得的车宽方向的磁计测值的分布的上述第二磁分布数据(S103)。

检测单元12对于作为磁传感器Cn的车宽方向的磁计测值的分布的上述第二磁分布数据，确定相当于图5的X2的零交叉的车宽方向的位置(S104)。然后，基于该零交叉的车宽方向的位置，确定车辆5相对于磁性标识器10的车宽方向的横向偏移量(S105)。具体而言，检测单元12将表示相当于图5的X2的零交叉的车宽方向的位置的值的正负反转，作为车宽方向的横向偏移量。

(2)车道追随控制

在车道追随控制中，通常并行地执行图7的车间控制和图9的转向控制。

如图7所示，执行车间控制的控制单元41取得转向单元45的操舵角、车速等车辆信息，执行推定预测的车辆5的前进道路R(图8)的运算(S201)。

控制单元41取得前方感测单元42的距离信息，判断在前进道路R上是否存在物体(S202)。如图8所述，如果在前进道路R存在物体(S202：是)，则选择该物体作为追随对象的在先车辆。然后，从上述距离信息读取与该在先车辆关联的距离数据，确定为车间距离(S203)。需要说明的是，在选择在先车辆时，可以根据该物体的距离的经时变化，进行是静止物还是移动物的判定，以是移动物的情况为前提进行在先车辆的选择。

控制单元41将与在先车辆的车间距离和预先设定的目标车间距离进行对比(S204)。然后，控制单元41以实际的车间距离相对于目标车间距离的偏差接近零的方式控制发动机节气门单元46、制动控制单元47等，调节发动机输出、制动力(S205)。

另一方面，在本车道不存在在先的车辆且没有在先车辆的情况下(S202：否)，设定预先设置的目标车速(S213)。控制单元41以能够实现该目标车速的方式控制发动机节气门单元46等，并调节发动机输出等(S205)。

接着，执行转向控制的控制单元41如图9所示，参照从检测单元12取得的标识器检测信息，判断是否检测到磁性标识器10(S301)。在检测到磁性标识器10的情况下(S301：是)，控制单元41取得包含于标识器检测信息的横向偏移量(S302)。

控制单元41基于转向单元45输出的操舵角、以及标识器检测信息所包含的横向偏移量，运算用于使横向偏移量接近零的目标操舵角(S303)。然后，控制单元41以使转向轮的操舵角与目标操舵角一致的方式控制转向单元45(S304)，由此，实现车辆5的追随铺设有磁性标识器10的车道的自动行驶。

(3)判定处理

图10的判定处理是为了判定磁性标识器10以外的成为干扰的磁产生源的存在可能性而由检测单元12(判定单元的一例。)所执行的处理。在该判定处理中，根据表示作用于传感器单元11的车宽方向的磁分布的中心位置的位置变化的程度的指标，判定成为干扰的磁产生源的存在可能性。

需要说明的是，在本例中，磁性标识器10沿着道路的方向以排成一排的方式铺设。因此，在不存在成为干扰的磁产生源的情况下，车宽方向的磁分布的中心位置与磁性标识器10的位置一致。也就是说，车宽方向的磁分布的中心位置成为与磁性标识器10的位置对应的相当于图5的零交叉X2的位置。

检测单元12在从转向单元45以一定的时间周期取得的操舵角的变化量为阈值以内时(S401：是)，执行下面说明的步骤S402之后的处理，执行判定成为干扰的磁产生源的存在可能性的处理。另一方面，在通过进行急剧的方向盘操作等而操舵角的变化量超过阈值的情况下(S401：否)，作为车道变更等前进道路变更的过程中的可能性，绕过步骤S402之后的处理。

在执行判定处理时，检测单元12首先取得作为各磁传感器Cn的车宽方向的磁计测值的分布的上述第二磁分布数据(S402)。需要说明的是，取得第二磁分布数据的周期与传感器单元11的各磁传感器Cn的检测周期相同，为3kHz。然后，检测单元12对各磁传感器Cn的车宽方向的磁计测值离散地分布的该第二磁分布数据运算近似曲线，确定该近似曲线与零交叉的零交叉(相当于图5中的X2)(S403)。

检测单元12以中央的磁传感器C8的位置为基准，运算相当于图5的X2的到零交叉的距离Gc，确定为车宽方向的磁分布的中心位置(S404)。例如，如果是图5所例示的情况下，则相当于图5的X2的零交叉的位置成为相当于C9和C10的中间附近的C9.5的位置。如上所述，由于磁传感器C9与C10的间隔为10cm，因此表示车宽方向的磁分布的中心位置的距离Gc以位于中央的C8为基准，成为正值的(9.5－8)×10cm＝15cm。需要说明的是，在以下的说明中，将表示车宽方向的磁分布的中心位置的距离Gc简称为中心位置Gc。

检测单元12按照上述第二磁分布数据的每个引入周期运算上述中心位置Gc。然后，计算100周期前的中心位置Gc与当前周期中确定的中心位置Gc的差值作为中心位置的时间上的变化量(S405)。检测单元12还取得车速来确定100周期中的行驶距离，将上述差值除以行驶距离，由此，求出表示车宽方向的磁分布的中心位置的变化程度的指标的一例即中心位置的变化率(％)(S406)。

检测单元12对中心位置的变化率(％)执行阈值处理(S407)，在该变化率比阈值大时(S407：是)，判定具有成为干扰的磁产生源(S408)。另一方面，如果变化率为阈值以下(S407：否)，则判定不存在成为干扰的磁产生源(S418)。

在此，参照图11、图12对基于上述中心位置Gc的变化率的判定的想法进行说明。这些图表示排列有磁性标识器10的车道。图11表示没有成为干扰的磁产生源的区间，图12表示除了磁性标识器10以外还有成为干扰的磁产生源的区间。需要说明的是，在这些图中，省略了车道的图示。

图11及图12中的虚线表示连结车宽方向的磁分布的中心位置的线L。在图11的区间中，由于没有磁性标识器10以外的成为干扰的磁产生源，因此线L沿着磁性标识器10。另一方面，如图12的区间那样，在磁性标识器10的附近存在例如铁制的检修孔等成为干扰的磁产生源60的情况下，由于受到该磁产生源的磁场牵引而连结所述中心位置的线L发生弯曲变形。

在没有成为干扰的磁产生源的图11的区间中，线L的曲率与道路的曲率为相同程度。另一方面，在具有成为干扰的磁产生源的图12的区间中，线L如上所述那样发生弯曲变形，在该弯曲变形部位处，线L的曲率成为超过道路的曲率的较小值的可能性高。例如如果是高速道路等，则线L的曲率有可能成为超过高速道路的设计上的曲率的范围那样的较小的值。

在车辆通过图11的区间时，如果车辆沿着磁性标识器10行驶，则上述中心位置的时间上的变化量接近零，在上述步骤S406中计算的变化率应该接近零。另一方面，在图12的区间中，在车辆沿着磁性标识器10行驶的情况下，当车辆到达上述弯曲变形部位时，在车辆侧确定的车宽方向的磁分布的中心位置在车宽方向上变动。此时，车宽方向的磁分布的中心位置的时间上的变化量扩大，由此上述变化率成为大的值。本例的判定处理是着眼于在成为干扰的磁产生源的附近存在上述变化率成为大的值的倾向来检测磁产生源的处理。

例如，在车辆以时速100km行驶时，1秒的行驶距离约为27.7m。此时，以3kHz周期进行采样时的100周期中的移动距离即上述图10中的S406的距离大致为0.92m(27.7÷30)。例如，如果车辆行驶0.92m期间的中心位置的变化量的限度为10cm，则作为上述图10的S407的阈值，例如可以设定11％(0.1÷0.92)。需要说明的是，作为S407的阈值，例如可以设定1％～15％的范围的任一值。

作为中心位置的时间上的变化量，例示了100周期前的中心位置与当前周期中确定的中心位置的差值，但差值的对象并不限定于100周期前的中心位置。也可以将50周期前的中心位置、10周期前的中心位置、1周期前的中心位置等作为差值的对象。

并且，也可以根据车辆的转向轮的操舵角的变化量等的变化程度、或者车辆所发生的偏航率，对作为图10的S407的阈值处理的对象的变化率(指标)进行校正。例如，在上述操舵角的变化量或者偏航率比阈值(比图10的S401的阈值小的其他阈值。)大时，也可以对上述变化率乘以小于1的校正系数进行校正，以使其值变小。在操舵角发生较大变化时、在车辆中产生偏航率的情况下，即使在不存在成为干扰的磁产生源的状况下，所述变化率也变大，存在容易发生有干扰(S408)的误判定的倾向。如上所述，如果乘以校正系数来校正变化率(指标)，则能够抑制由操舵角的变化等引起的变化率变大的倾向。另外，也可以采用操舵角的变化程度、偏航率等越大，越减小上述校正系数的值等可变系数。

(4)干扰作用下的车道追随控制

控制单元41从检测单元12引入包含表示有成为干扰的磁产生源的判定结果的标识器检测信息时，将车道追随控制的内容从通常的控制切换为干扰作用下的控制。

干扰作用下的控制与通常的控制的不同在于，根据操舵角的计测值及相对于磁性标识器10的横向偏移量来运算目标操舵角时的控制增益的设定。在干扰作用下的控制中，与通常的控制相比，控制增益变更为1/2。由此，如图12所述，即使在由成为干扰的磁产生源产生分布中心的弯曲的情况下，也能够抑制对车辆5的控制的影响程度。

需要说明的是，在进行了表示有成为干扰的磁产生源的判定时，也可以中止转向控制。在该情况下，可以通过在例如驾驶座的显示面板等显示表示暂时中断车道追随控制的显示，由此将方向盘操作委托给驾驶员。需要说明的是，关于车间控制，也可以基于操舵角的计测值和基于前方感测单元42的距离信息，保持状态不变地继续进行。

如上所述，本例的标识器检测方法是着眼于作用于车辆5侧的车宽方向的磁分布的中心位置、来判定有无成为干扰的磁产生源的方法。当车辆5追随铺设有磁性标识器10的道路行驶时，如果没有磁性标识器10以外的磁产生源，则车宽方向的磁分布的中心位置接近恒定。另一方面，如果有磁性标识器10以外的成为干扰的磁产生源，则作用于车辆5侧的车宽方向的磁分布产生紊乱，在车宽方向的磁分布的中心位置产生偏移的可能性高。这样，如果着眼于车宽方向的磁分布的中心位置，则能够可靠性高地判定成为干扰的磁产生源的有无。

另外，执行上述标识器检测方法的车辆用系统1根据有无成为干扰的磁产生源来切换使车辆5以追随车道的方式自动行驶时的控制。在判定为有成为干扰的磁产生源时，通过减小控制增益而使车辆5侧的反应迟钝，从而抑制由成为干扰的磁产生源引起的行为的紊乱。

需要说明的是，在本例中，作为用于判定有成为干扰的磁产生源的指标，例示了车宽方向的磁分布的中心位置的时间上的变化率。也可以代替该变化率，利用车宽方向的磁分布的中心位置的时间上的变化量作为指标，来判定有无成为干扰的磁产生源。

在本例中，在操舵角的变化量超过阈值的情况下，构成为不执行成为干扰的磁产生源的有无的判定处理。也可以代替操舵角的变化量，设定车辆产生的偏航率。在偏航率比阈值大的情况下，由于为了进行车道变更等而进行驾驶员的有意的方向盘操作的可能性高，因此可以与判断为不适合成为干扰的磁产生源的有无的判定处理。对于偏航率，例如设定大小两个阈值，在偏航率比小的阈值大且小于大的阈值的情况下，也可以使用上述校正系数来校正变化率，另一方面，在偏航率成为大的阈值以上的情况下，也可以是取消判定处理等运用。

车辆用系统1也可以利用在先车辆的车宽方向的相对位移等来推定前方道路的曲率。也可以根据推定出的曲率，变更用于判断是否进行判定处理的上述步骤S401的操舵角的变化量的阈值。例如，在推定的曲率为表示直线道路的大的值时，由于预测到几乎不进行方向盘操作，因此可以减小操舵角的变化量的阈值。另一方面，在推定的曲率是表示转弯的值时，由于预想用于变更前进道路方向的方向盘操作，因此可以使操舵角的变化量的阈值稍微增大。如果在车辆5搭载有能够取得前方道路的曲率的数据的导航装置，则也可以根据前方道路的曲率来变更上述步骤S401的操舵角的变化量的阈值。

在本例中，作为成为干扰的磁产生源的存在可能性，判定其有无，但也可以代替该方式，以概率的方式表示例如100％、60％、20％等成为干扰的磁产生源的存在可能性。或者，也可以将级别10作为上限，通过频度等来表示级别2、级别5、级别9等存在可能性。作为存在可能性，也可以将上述变化率、变化量等指标的值置换为概率的数值或者频度。

关于通过概率的数值或者频度表示磁产生源的存在可能性的情况下的车道追随控制，也可以通过频度等阶段性地变更控制增益。或者，也可以是通过针对频度等的阈值处理，如果频度为阈值以下则执行车道追随控制，另一方面，在频度超过阈值时中断车道追随控制等的控制。

在本例中，采用在车辆的行进方向及车宽方向上具有灵敏度的磁传感器Cn。代替该方式，可以是在铅垂方向、行进方向、车宽方向的一轴方向上具有灵敏度的磁传感器，也可以是在车宽方向和铅垂方向的双轴方向、行进方向和铅垂方向的双轴方向上具有灵敏度的磁传感器，也可以是在车宽方向、行进方向和铅垂方向这三轴方向上具有灵敏度的磁传感器。

例如，在采用在车宽方向上排列有在铅垂方向上具有灵敏度的磁传感器Cn的传感器单元的情况下，如图13所例示，磁性标识器的正上方成为磁计测值的最大值，并且得到磁计测值随着从该正上方在车宽方向上远离而逐渐变小的正态分布那样的线对称的磁分布。如该图那样，对于形成正态分布且不出现零交叉的线对称的磁分布，可以将作为最大值的位置的峰点P作为磁分布的中心位置来处理。

在本例中，例示了直径20mm、高度28mm的柱状磁性标识器10，但也可以采用例如厚度1～5mm、直径80～120mm左右的片状的磁性标识器。作为该磁性标识器的磁铁，例如可以采用类似于办公用或者在厨房等中使用的磁片的磁铁、即铁氧体橡胶磁体等。

以上，如实施例那样详细地说明了本发明的具体例，但这些具体例只不过公开了技术方案所包含的技术的一例。当然，不应该利用具体例的结构、数值等对技术方案进行限定性解释。技术方案包含利用公知技术、本领域技术人员的知识等而将上述具体例进行各种变形、变更或者适当组合而成的技术。

附图标记说明：

1...车辆用系统；

10...磁性标识器；

100...车道；

11...传感器单元(磁检测单元)；

110...数据生成电路；

12...检测单元(判定单元)；

41...控制单元；

42...前方感测单元；

5...车辆；

Cn...磁传感器(n为1～15的整数)。

Claims (8)

1.一种标识器检测方法，在该标识器检测方法中，使用在车宽方向上排列有多个磁传感器的车辆侧的磁检测单元对铺设于道路的磁性标识器进行检测，其中，

在所述标识器检测方法中实施如下处理：

标识器检测处理，在该标识器检测处理中，通过在车辆的行驶中判断所述磁检测单元是否到达所述磁性标识器的正上方的位置来检测所述磁性标识器，并且确定车辆相对于所检测出的磁性标识器的车宽方向的横向偏移量；以及

判定处理，在该判定处理中，无论是否检测到所述磁性标识器，都确定作用于所述磁检测单元的车宽方向的磁分布的中心位置，并且通过对表示与车辆的行驶相应的所述中心位置的位置变化的程度的指标进行处理从而判定成为干扰的磁产生源的存在可能性。

2.根据权利要求1所述的标识器检测方法，其中，

所述指标是所述中心位置的位置变化量、或者表示所述变化量相对于车辆的行驶距离的比率的变化率。

3.根据权利要求1或2所述的标识器检测方法，其中，

通过车辆的转向轮的转向角的变化程度来对所述指标进行校正。

4.根据权利要求1或2所述的标识器检测方法，其中，

通过车辆所发生的偏航率来对所述指标进行校正。

5.根据权利要求1或2所述的标识器检测方法，其中，

在表示车辆的转向轮的转向角的变化程度的值小于规定的阈值时，判定所述磁产生源的存在可能性。

6.根据权利要求1或2所述的标识器检测方法，其中，

在车辆所发生的偏航率的值小于规定的阈值时，判定所述磁产生源的存在可能性。

7.一种车辆用系统，其对铺设于道路的磁性标识器进行检测，其中，

所述车辆用系统具有：

磁检测单元，其在车宽方向上排列有多个磁传感器；以及

判定单元，其判定有无成为干扰的磁产生源，

通过执行权利要求1至6中任一项所述的标识器检测方法来判定所述磁产生源的存在可能性。

8.根据权利要求7所述的车辆用系统，其中，

所述车辆用系统具备执行辅助车辆的驾驶的控制的控制单元，该控制单元根据所述磁产生源的存在可能性，来切换包含是否执行辅助所述驾驶的控制在内的控制的内容。

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