CN110641511A - 铁路货车转向架及其整体式制动梁 - Google Patents

Abstract

本发明首先公开了一种用于铁路货车转向架的整体式制动梁，包括制动梁架，所述制动梁架两端的梁架端头上各设置有一个闸瓦托，所述制动梁架的中部设置有作为杠杆支柱的支撑梁，所述支撑梁与制动梁架通过铸造或锻压制造为整体，所述支撑梁包括两块间隔设置的支撑板；每块所述支撑板上均设置有通孔，两个所述通孔共同组成了用于连接制动杠杆的杠杆安装孔。本发明同时公开了采用上述整体式制动梁的铁路货车转向架。该整体式制动梁通过在制动梁架中间一体设置纵向支撑梁，代替传统的组合式支柱，减少了原支柱与制动梁架组装带来的结构失效风险，提高了制动梁的可靠性。

Description

铁路货车转向架及其整体式制动梁

技术领域

本发明涉铁路货车转向架，特别是指一种铁路货车转向架及其整体式制动梁。

背景技术

现在绝大多数铁路货车采用带转向架的结构形式，即车体支承在前后两个转向架上，车体与转向架之间可以相对转动，便于车辆顺利通过曲线，使货车的载重量、长度和容积都可以增加，运行品质得以改善，满足铁路运输发展的需要。

制动梁是铁路货车转向架的关键部件之一，主要起到车辆制动时，把制动力传到闸瓦，使车辆停止前进。现有的制动梁一般采用组合式制动梁，即支柱采用焊接或者通过螺栓连接或者铆接的方式与制动梁架组装。采用焊接的连接方式，受制动疲劳力作用，支柱与制动梁架间的焊缝易出现裂纹，如CN109664912A公开的一种焊接制动梁。采用螺栓连接或铆接的方式，支柱与制动梁架开裆需采用过盈配合卡入，一端用螺栓或铆接方式固定在制动梁架上，如CN201116128Y公开的铁路货车用组合式制动梁，这种方式对组装工艺要求高，且螺栓或铆钉连接对防松要求高，存在螺栓或铆钉松脱的安全隐患。

发明内容

本发明的目的在于提供一种可提高制动梁架可靠性的铁路货车转向架及其整体式制动梁。

为实现上述目的，本发明所设计的用于铁路货车转向架的整体式制动梁，包括制动梁架，所述制动梁架两端的梁架端头上各设置有一个闸瓦托，所述制动梁架的中部设置有作为杠杆支柱的支撑梁，所述支撑梁与制动梁架通过铸造或锻压制造为整体，每块所述支撑板上均设置有通孔，两个所述通孔共同组成了用于连接制动杠杆的杠杆安装孔。

优选地，所述杠杆安装孔内套设有衬套，通过圆销与制动杠杆连接。

优选地，所述支撑梁的长度方向与制动梁架的长度方向垂直，所述杠杆安装孔的中轴线方向与制动梁架的长度方向一致。其目的是保证了其纵向中心面与基础制动装置的纵向铅垂面的夹角为零，防止所述制动梁受到横向力作用发生偏移，从而避免车轮偏磨。

优选地，所述制动梁架包括前围板、后围板、腹板、所述梁架端头和所述支撑梁，所述前围板、后围板围成弓形梁架结构；所述支撑梁的两端分别与前围板、后围板相连。

优选地，所述前围板、后围板的截面形状均从中间向两端逐渐减小。

优选地，所述梁架端头设置有端头平台，所述闸瓦托的背部设置有呈“匚”形的卡槽，所述闸瓦托通过卡槽卡入并固定在端头平台上。

优选地，所述闸瓦托的前部设置有闸瓦安装面，所述闸瓦安装面的中心线相对于卡槽的安装平面的仰角为13°。

优选地，所述梁架端头的最外侧设置有端头斜面，所述端头斜面与与制动梁架安装平面的夹角设置为12°。其与端头平台仰角的设计目的是，缓解所述制动梁架的“栽头”现象，缓解闸瓦上下偏磨现象。

优选地，所述制动梁架上还设置有两个安全吊座，两个所述安全吊座之间安装有安全吊。

本发明同时提供了一种采用如前所述的整体式制动梁的铁路货车转向架。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于：该整体式制动梁采用整体式制动梁架结构，通过在制动梁架中间一体设置纵向支撑梁，代替传统的组合式支柱，减少了原支柱与制动梁架组装带来的结构失效风险，提高了制动梁的可靠性，具有结构简单可靠、检修维护方便的优点。

附图说明

图1为本发明所设计的整体式制动梁的立体示意图。

图2～4分别为图1中整体式制动梁的主视、俯视和右视结构示意图。

图5为图1中制动梁架的结构示意图(图3视角)。

图6为图1中闸瓦托的结构示意图(图4视角)。

由于整体式制动梁为左右对称结构，为更好地表现图形细节，图2、3、5中均只画出了视图的一半。

其中：制动梁架1、前围板11、后围板12、支撑梁13、支撑板131、杠杆安装孔14、腹板15、梁架端头16、端头平台161、端头斜面162、闸瓦托2、闸瓦安装面21、卡槽22、退刀槽221、衬套3、安全吊座4、安全吊5

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

如图1～6所示，本发明所设计的整体式制动梁，包括整体铸造成型的制动梁架1、两个闸瓦托2、两个衬套3、两个安全吊座4及一个安全吊5。

制动梁架1包括前围板11、后围板12、支撑梁13、腹板15和梁架端头16。前围板11和后围板12围成弓型，二者的截面形状均从中间向两端减小。腹板15位于弓形内侧，与前围板11和后围板12垂直，可提高整体结构强度。

支撑梁13由两块相互平行的支撑板131构成，两支撑板131均与后围板12垂直，其上分别加工一个杠杆安装孔14，两孔的轴线与制动梁架1的长度方向(后围板两端连线)一致，目的是保证其纵向中心面与基础制动装置的纵向铅垂面的夹角为零，防止制动梁受到横向力作用发生偏移，从而避免车轮偏磨。两支撑梁13合起来相当于现有技术中的杠杆支柱，两杠杆安装孔14中分别安装衬套3，衬套3采取过盈配合压入，通过圆销与制动杠杆连接。

制动梁架1左右两端的梁架端头16分别焊接一个闸瓦托2，闸瓦托2焊接在梁架端头16的端头平台161的中间位置，与两支撑板131同侧，闸瓦托2的前部为闸瓦安装面21，其中心线与水平面的仰角为13°，闸瓦托背部设计有呈“匚”形的卡槽22，卡槽22卡入梁架端头16的端头平台161，再通过焊接方式连接。闸瓦托2的卡槽22内侧的上下角点设置有退刀槽221，便于卡槽22的加工，且可以改善与梁架端头16的焊接工艺性。

梁架端头16的两端部上下设置有平行的端头斜面162，端头斜面162用于连接转向架，其与制动梁架1的安装平面(安装后水平面)的夹角为12°；闸瓦安装面21的中心线与卡槽22安装平面(安装后水平面)的仰角α为13°，上述两个角度的设置可以缓解制动梁架的“栽头”现象。

制动梁的两安全吊座4与安全吊5组装好后，再分别与后围板12通过焊接的方式连接。

本实施例同时提供了一种铁路货车转向架，其制动梁采用如前所述的整体式制动梁，转向架其余部分采用常规设计，此不赘述。

Claims (10)

1.一种用于铁路货车转向架的整体式制动梁，其特征在于：包括制动梁架(1)，所述制动梁架(1)两端的梁架端头(16)上各设置有一个闸瓦托(2)，所述制动梁架(1)的中部设置有作为杠杆支柱的支撑梁(13)，所述支撑梁(13)与制动梁架(1)通过铸造或锻压制造为整体；所述支撑梁(13)包括两块间隔设置的支撑板(131)，每块所述支撑板(131)上均设置有通孔，两个所述通孔共同组成了用于连接制动杠杆的杠杆安装孔(14)。

2.根据权利要求1所述的整体式制动梁，其特征在于：两个所述杠杆安装孔(14)内分别套设有衬套(3)。

3.根据权利要求1或2所述的整体式制动梁，其特征在于：所述支撑梁(13)的长度方向与制动梁架(1)的长度方向垂直，所述杠杆安装孔(14)的中轴线方向与制动梁架(1)的长度方向一致。

4.根据权利要求1或2所述的整体式制动梁，其特征在于：所述制动梁架(1)包括前围板(11)、后围板(12)、腹板(15)、所述梁架端头(16)和所述支撑梁(13)，所述前围板(11)、后围板(12)围成弓形梁架结构；所述支撑梁(13)的两端分别与前围板(11)、后围板(12)相连。

5.根据权利要求4所述的整体式制动梁，其特征在于：所述前围板(11)、后围板(12)的截面形状均从中间向两端逐渐减小。

6.根据权利要求4所述的整体式制动梁，其特征在于：所述梁架端头(16)设置有端头平台(161)，所述闸瓦托(2)的背部设置有呈“匚”形的卡槽(22)，所述闸瓦托(2)通过卡槽(22)卡入并固定在端头平台(161)上。

7.根据权利要求6所述的整体式制动梁，其特征在于：所述闸瓦托(2)的前部设置有闸瓦安装面(21)，所述闸瓦安装面(21)的中心线相对于卡槽(22)的安装平面的仰角为13°。

8.根据权利要求1或2所述的整体式制动梁，其特征在于：所述梁架端头(16)的最外侧设置有端头斜面(162)，所述端头斜面(162)与与制动梁架(1)安装平面的夹角设置为12°。

9.根据权利要求1或2所述的整体式制动梁，其特征在于：所述制动梁架(1)上还设置有两个安全吊座(4)，两个所述安全吊座(4)之间安装有安全吊(5)。

10.一种采用如权利要求1～9中任一项所述的整体式制动梁的铁路货车转向架。

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