CN110636960A - 用于自主式车辆的自主紧急制动的方法和控制装置 - Google Patents

用于自主式车辆的自主紧急制动的方法和控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于自主式车辆(1)的自主紧急制动的方法，该方法至少具有以下步骤：接收自主式车辆的行驶动态变量，接收距离测量信号并且获知自主式的车辆(1)与前方物体(2)的纵向距离(dx)，当基于行驶动态变量和距离测量信号识别到紧急制动状况时，提前获知或规划：‑用于引入输出警告信号而不引入制动的警告阶段(I)的第一起始点(d1)，以及‑用于引入随后的具有较低的部分制动‑制动压力的部分制动阶段(II)的第二起始点(d2)，以及‑用于引入随后的具有较高的制动压力的紧急制动阶段(III.)的第三起始点(d3)，其中，在获知第一、第二和/或第三起始点(d1、d2、d3)时执行以下获知步骤：＝提前依赖于相对物体(2)的纵向距离(dx)来规划表示交通状况的危急程度(K)的危急程度函数(KL)；以及＝规定警告阶段(I)的和/或由警告阶段(I)和部分制动阶段(II.)构成的总和的不被低过的最小时长(m)，＝其中，针对所规划的危急程度函数(KL)设定用于引入警告阶段(I)、部分制动阶段(II)和紧急制动阶段(III)的K阈值(SW1、SW2、SW3)，使得在达到最小时长(m)时危急程度函数(KL)已超过用于引入紧急制动阶段(III)的第三K阈值(SW3)。

Description

用于自主式车辆的自主紧急制动的方法和控制装置
技术领域
本发明涉及用于自主式车辆(Eigenfahrzeug)的自主紧急制动的方法，以及用于自主式车辆的自主紧急制动的针对行驶动态系统的控制装置。
背景技术
此类方法和此类控制装置例如由EP 2 814 704 B1所公知。自主紧急制动尤其被用于在获知行驶状态变量和另外的测量变量，尤其是获知与前方的物体的距离测量时，识别紧急制动状况，并且自主地、也就是说自行地引入制动过程。为此，例如行驶动态系统的控制装置可以将外部的制动信号(XBR)输出给制动装置控制装置，以此，使该制动装置控制装置将制动信号输出给车轮制动器。此外，此类行驶动态系统可以已被整合到制动装置内。因此，利用此类紧急制动系统(AEBS)可以完全避免与检测到的前方的物体发生碰撞或追尾事故，或降低了事故严重性。
因此，在此类紧急制动系统或紧急制动方法中，自主式车辆的动态特性可以例如作为时间的二阶运动方程式(具有时间的二次导数的位置函数)被引用，该时间的二阶运动方程式具有当前的定位、自身速度和自身加速度，并且针对所检测到的物体形成相对应的值，从而形成自主式车辆和物体的运动方程式，或也形成差值，也就是说距离差和速度差。因此，可以形成沿纵向方向的动态标准(纵向动态标准)。此外，也可以将横向动态特性考虑进来，其可以作为例如避让标准被获知，并且考虑到驾驶员向侧面的可能的避让过程。
此外，在此类制动系统中，还可以在引入自主紧急制动之前设有警告阶段，在其中，向驾驶员显示即将进行紧急制动的警告信号。因此，驾驶员现在可以例如自主地引入驾驶员制动或也引入避让过程。此外也可以设置的是，当驾驶员识别到存在错误的探测，并且被误认的物体并不被视为真实的物体，而是距离传感器已将例如桥梁或其他的变窄部识别为具有碰撞危险性的物体时，可以由驾驶员抑制识别到的紧急制动状况。
此外，触觉上的警告阶段是公知的，其中，通过轻微制动以触觉方式，也就是说作为制动冲击地向驾驶员预示将引入紧急制动阶段。
在警告阶段之后，然后通常引入优选具有最大制动压力的紧急制动阶段。在此，可以设有用于警告阶段的最小持续时间，以便帮驾驶员获得充足的时间。
但是，在此类的将紧急制动作为运动时间方程式来获知并引用了在引入制动过程前的用于警告阶段的持续时间的情况中，可能获知了过早的引入警告阶段的时间点。但是用于引入警告阶段的尽早的第一时间点可能必要时是不合理的，并且促使驾驶员做出冒险的行为，虽然这一情况还比一定发生。
此外，测量装置的容差可能会导致明显的波动，这尤其是在当前的考虑中可能会导致在引入阶段时的过高的波动。
发明内容
因此，本发明的任务是提供一种用于自主紧急制动的方法和一种用于自主紧急制动的控制装置，它们确保了高可靠性并且降低了不必要的较早的引发。此外，应设置有具有此类控制装置的车辆。
此任务通过根据权利要求1的方法、根据独立权利要求的控制装置和具有此类控制装置的汽车来解决。从属权利要求描述了优选的改进方案。
因此进行对交通状况的提前获知或规划，以便提前设定紧急制动的三个阶段，即警告阶段、部分制动阶段和紧急制动阶段。
交通状况：
-分别配属有危急程度，危急程度基本上反映了针对碰撞的概率；因此形成了依赖于纵向距离和/或时间的危急程度函数或危急程度曲线，
-设定不能被低过的用于引入阶段、尤其是部分制动阶段和/或紧急制动阶段的最小时长、尤其是最小持续时间。
然后，这些阶段的被如此规划的起始点，也就是说尤其是起始时间点和/或起始纵向距离，在随后执行紧急制动过程时，即使是在当前的行驶动态变量的测量值和/或纵向距离的测量值显示出相对于规划有所改变的值时也基本上被遵循。优选地，在此设置的是，分别引入下一个阶段的、也就是说引入部分制动阶段或紧急制动阶段的起始点不可以提前，但是，在满足最小时长的情况下所述起始点可以被向后调，也就是说例如在时间上或空间上被延迟，并且因此当K阈值不再被达到时，如需要也完全被舍弃。
有利地，将用于引入阶段的危急程度的K阈值设低，使得根据规划遵循最小时长。在此，尤其是也同时考虑到容差，尤其是由于测量不精确性所导致的容差，使得优选在达到最小时长之前让危急程度函数或K曲线的整个容差宽度都超过各自的K阈值。
因此，可以防止由于容差所导致的用于设定下一个阶段、尤其是紧急制动阶段的大的容差范围。在此尤其认识到，由于在部分制动阶段中使用部分制动，使得可能在测量纵向距离和行驶动态变量中出现更大的容差，该更大的容差可能导致用于引入紧急制动阶段的起始点的很大的容差范围。因此，规定最小时长，也就是说尤其是针对具有优先权的前两个阶段、即警告阶段和部分制动警告阶段的总和的最小警告时间，并且根据规划相应低地规定K阈值。
根据本发明实现了一些优点。因此，防止了紧急制动阶段的过早的使用和紧急制动阶段的过大的波动宽度。但是尽管如此仍能进行以下当前的修正，即，将下一个递进(引入下一个阶段)向后推延，并且因此如需要也可以阻止该下一个递进。
在此，用于实现本发明的额外花费是低的。尤其地可以继续使用现有的硬件，并且也可以继续使用关键的算法。
附图说明
在下文中根据附图以一些实施方式解释本发明。其中：
图1示出根据本发明的实施方式的车辆的道路场景的图示；
图2至4分别示出分别依赖于自主式车辆与物体之间的纵向距离的图表，这些图表在上部分中示出作为递进级的紧急制动过程的阶段，而在下部分中示出动态危急程度值；其中，
图2示出对交通状况的规划的图示，其中，对引入紧急制动的阶段的获知
-在图2a中仅基于动态标准来进行，
-在图2b中根据本发明的实施方式，利用最小警告阶段标准K1和对此降低的动态标准K2来进行；
图3示出相应于图2b的图示，其中，可以基于物体的改变的特性来避免紧急制动阶段；
图4示出相应于图2b和图3的图示，其中，在由于物体的特性而引起的首先降低的危急程度之后随后又引入了紧急制动阶段；
图5示出根据本发明的方法的流程图表。
具体实施方式
自主式车辆(Ego-Fahrzeug)1在车道3上行驶，并且具有自身速度v1(第一行驶速度)和自身纵向加速度a1(第一纵向加速度)。在此，根据图1首先仅观察沿纵向方向或x方向的运动。在自主式车辆1前方纵向距离dx处存在物体2，该物体例如又可以是车辆，并且其以第二速度v2和第二纵向加速度a2行驶。
自主式车辆1具有距离传感器4，该距离传感器例如基于雷达、基于超声波或作为相机系统以用于检测纵向距离dx，距离传感器将相对距离测量信号S1输出给行驶动态系统5的控制装置6。自主式车辆1或自主式车辆1的行驶动态系统5此外具有用于检测例如来自ABS车轮转速传感器的自身速度v1或也检测驱动轴的转速的速度传感器7。控制装置6将制动信号S2输出给车轮制动器8以用于执行制动，该制动因此产生负加速度，也就是说具有负值的第一纵向加速度a1。此外，控制装置6将警告信号S3输出给例如在自主式车辆1的驾驶舱区域内的用于驾驶员的警告显示器9。警告显示器9可以声学和/或光学地构成。
控制装置6可以优选针对自主式车辆1和物体2分别获知纵向距离dx作为时间的二阶函数。
自主式车辆1可以一方面由驾驶员通过驾驶员制动来制动，并且此外通过自主制动将自主式车辆1制动。为此，在控制装置6内构造有或整合有适合于引入自主紧急制动的自主紧急制动系统(AEBS)。自主紧急制动可以尤其被构造成用于避免与前方物体2发生碰撞，并且/或者也被构造成用于降低与前方物体2发生事故的事故严重性。
在构成外部的行驶动态系统5的情况下，为了引入自主制动而构成XBR指令(外部制动请求)并进行处理，这可以尤其通过用于行驶动态系统5的第一控制装置和用于自主式车辆1的制动系统的另一控制装置来设置；为简化图示，在图1中设有行驶动态系统5的共同的控制装置6；但是也可以构成分开的控制装置并且相互通信。
为了引入紧急制动设有以下在图2a中所示的阶段，其中，在图2a中横坐标标出纵向距离dx，该纵向距离因此在自主式车辆1接近物体2时向右递减。在图2a的下部图表中纵坐标标出了危急程度K，其作为0和1之间的标量值表示碰撞的概率。危急程度K因此是依赖于纵向距离的K函数或K曲线。在此，与物体2的接近也可以被换算成时间上的接近，从而使得危急程度K可以规定作为时间t的函数。
在图2a的上部图表中标出了作为分级的递进的紧急制动过程的不同的阶段：
-在第一警告阶段I(FCW，前向碰撞报警)中通过警告显示器9为驾驶员显示警告，例如作为声学的声音或光学信号显示，而没有自主制动介入。
-在随后的触觉上的警告阶段或部分制动警告阶段II(HCW，触觉碰撞报警)中进行自主部分制动，也就是说具有导致部分加速度a_hc的制动压力值p_hc，例如具有a_hc＝-3.5m/s2的加速度值。因此，将触觉上的碰撞警告输出给驾驶员，让驾驶员发觉到制动压力并且因此向驾驶员提示即将进行的完全制动或紧急制动。
-在随后的紧急制动阶段III(AEB，自动紧急制动)中，然后进行紧急制动，其有是具有制动压力p_aeb，该制动压力尤其可以是最大制动压力。因此，所达到的紧急制动加速度a_aeb优选是最大制动的加速度，例如是a_aeb＝-6m/s2。
有利地，在第一警告阶段I(并且也随后在阶段II、III)期间已将制动灯信号S4输出给自主式车辆1的制动灯10，从而向后方的交通参与者提示即将进行的制动。在阶段I、II、III的计算中，在控制装置6中考虑以下：
提前进行对阶段I、II、III的获知，也就是说作为基于所获知的行驶动态数据v1,a1和纵向距离dx及其时间特性的规划。
因此，
-获知交通状况的、尤其是纵向距离dx的规划或时间上的外推，
-将交通状况分别与基本上反映了碰撞的概率的危急程度K相配属，
-设定针对危急程度K的K阈值以用于引入阶段，
并且由此然后获知用于引入阶段I、II、III的起始点，尤其是起始时间点和/或起始纵向距离。
然后在执行紧急制动过程时更新规划的起始点。
根据图2a，在横坐标(x轴)上给出了自主式车辆1与物体2之间的纵向距离dx，其中，自主式车辆1从左侧接近并且因此纵向距离dx将向右变小。因此，在图2的下部分或下部图表中，危急程度K向右增加，这是因为自主式车辆1接近物体2并且极有可能发生碰撞。危急程度(K值)在此考虑到纵向动态的特性，也就是说将被规划用于未来的时间的二次运动方程式，但是此外，例如也考虑到横向动态特性作为避让标准，也就是说由于发生控制介入或横向加速度导致的防止碰撞的可能性。
在达到危急程度K的以下K阈值时进行三个阶段I、II、III的引入：
作为用于引入警告阶段I的第一K阈值的SW1，
作为用于引入部分制动阶段II的第二K阈值的SW2，以及
作为用于引入紧急制动阶段III的第三K阈值的SW3。
这些阶段I、II、III的引入根据上部部分图表以及分级的递进来示出。
因此，首先自主式车辆1沿纵向方向x向物体2行驶，也就是说dx缩小，物体本身也相应地沿纵向方向运动或也可以是静止的。相应地，根据所绘制的危急程度曲线KL，随着纵向距离dx的降低，当前的危急程度值升高，并且首先在纵向距离d1处达到第一K阈值SW1，从而引入了警告阶段I。因此，例如又经由制动灯信号S4将自主式车辆1的制动灯接通，以便也警告后方的交通参与者，此外尤其经由警告信号S3将警告显示器9接通，并且以此已警告驾驶员而无制动介入。
如果驾驶员不是自身主要地改变其迄今的驾驶特性，尤其是不改变其当前的纵向加速度(作为主动加速或也作为当前的制动特性)，则随着纵向距离dx的降低，K值的K曲线KL相应地升高，直至在纵向距离d2处达到第二K阈值SW2，从而使得经由制动信号S2以较低的制动压力值p_hc让车轮制动器8进行制动，以此生成触觉上的制动冲击，以便警告驾驶员。
但是通过该制动冲击或部分制动，也提高了自主式车辆1的尤其是用于获知纵向距离dx以及自主式车辆行驶动态值，也就是说自身速度v1和自身加速度a1的测量系统的测量精确性。此外，在输入部分制动压力p_hc时，实际的制动效果，也就是说所生成的纵向加速度a_hc附带有一定的不可靠性或变动，这例如依赖于车道3或车道的摩擦值或性质，从而使得在各自的dx值中也出现了不可靠性或波动宽度。K曲线KL的精确的分布曲线因此在引入部分制动阶段II中的部分制动时被设有较高的不精确性或变动，这在图2中通过更宽的带示出，该带具有上部线KL-a和下部线KL-b。
在引入部分制动阶段II之后进一步的分布曲线中，K曲线KL相应地升高，从而使得首先上部线KL-a在d3a处与第三K阈值SW3相交，并且然后下部线KL-b在d3b处与第三K阈值SW3相交。
因此，得到了关于纵向距离dx的高的起始变动Vdx＝d3b-d3a以用于引入紧急制动阶段III，这在上部曲线图中以虚线方框表现。
根据图2b的有利的实施方式，在计算起始点d1、d2、d3时相对于图2a进行改变：
在计算时引用以下标准：
-持续时间标准K1，
根据该时间段标准，使得警告阶段I和部分制动阶段II必须满足最小时长，尤其是最小持续时间，也就是说其持续时间例如满足以下条件：
Δt_I≥Δt0_I，(条件K1-I)
Δt_II≥Δt0_II，(条件K1-II)
-动态标准K2
动态标准尤其可以包括纵向动态标准K2-L，其中，考虑到迄今的纵向动态和通过自主介入实现的加速度，并且建立时间的二次位置函数，在此，尤其例如也规定dx(t4)>0的条件，也就是说在结束时间点t4时的纵向距离大于0，并且因此而不发生碰撞。
在动态标准K2中，考虑在紧急制动阶段III中的紧急制动纵向加速度a_aeb，并且优选地考虑部分制动阶段II中的纵向加速度。
因此，导入了针对两个警告阶段，即警告阶段I和部分制动阶段(触觉上的警告阶段)II的最小持续时间Δt_0。该最小持续时间Δt_0的导入(转移到图2的位置图表中)相应地得到了d1和d3之间的纵向距离dx中的纵向距离最小值，这在此相应地绘入。
此外，第三K阈值SW3以以下方式降低，即，使得整个K曲线，也就是说两个线KL-a和KL-b在纵向距离最小值m结束之前都达到第三K阈值SW3或与之相交。
因此，也在图2b中在相对于图2a不改变的自主式车辆1和物体2的特性的情况下，也就是说在连续接近并且危急程度(K值)K升高的情况下，因此又在纵向距离d2时引入部分制动阶段II的情况下，K曲线KL被扩宽到具有上部线KL-a和下部线KL-b的宽的带或宽的范围。
通过导入最小持续时间Δt_0(或在纵向距离最小值m的位置图中)，防止过早使用紧急制动阶段III；有利地，紧急制动阶段III因此引入警告阶段I之后经过最小持续时间Δt_0开始，这也在图2的位置图表中相应地导致在x方向上具有低的容差的基本上空间上恒定的纵向距离最小值m。
因此，在图2b中以如下方式设定紧急制动阶段III的单义性的介入或使用，即，至少使第三K阈值SW3或也可以仅使第三K阈值SW3相应降低，使得整个K曲线KL，也就是说两个线KL-a和KL-b低到使其交点可靠地位于降低的第三K阈值SW3之下，也就是说还处在纵向距离d3之前。但是也可以将所有三个阈值SW1、SW2、SW3均匀降低。
图3和4示出了状况的另一动态的或时间上的分布曲线，这些状况尤其依赖于物体2的特性但是也例如基于改变的摩擦值等而可能出现，在图2b的实施方式的情况下分别具有降低的危急程度K和最小持续时间Δt_0或纵向距离最小值m。
根据图3，在部分制动阶段II期间，相对于图2b危急程度K降低了，这尤其是由于物体2的改变的特性，例如加速或侧向避让所导致。因此，曲线KL在此图表中向下折弯。根据在图2b中描述的具有降低的K阈值SW3的实施方式，在此相应地不引入紧急制动阶段III，这是因为两个线KL-a和KL-b仍位于降低的第三K阈值SW3之下。
因此，虽然基于具有起始时检测到的行驶动态值v1,a1、v2,a2的迄今的特性或行驶动态而提前地首先规划或预测了紧急制动阶段III，但是基于相对于该规划(设想)发生改变的特性，也就是说基于当前的行驶动态值v1,a1和当前测量的纵向距离dx而仍要重新计算危急程度曲线KL，并且因此改变了下一个起始点d3，在此因此将该下一个起始点向后推延。在此，根据图3并未达到紧急制动标准III，这是因为K曲线KL未达到降低的第三阈值SW3。在此，基于当前的测量值分别进行对危急程度的当前获知，从而在图3中相应地画虚线的轨迹T1反映了自主式车辆1的真实走向，其中，当前的容差相对于提前所规划的容差相应更低。
因此，不引入不需要的紧急制动阶段III。而是在K曲线KL进一步降低时随后也可以结束触觉上的警告阶段或部分制动阶段II，并且也结束警告阶段I，从而又进行了正常的行驶，其中，也又关闭了制动灯信号S4。
图4示出了如下分布曲线，其中，虽然首先物体的特性发生改变，从而当前获知的K曲线KL降低并且因此未达到第三K阈值SW3，但是该状况未最终清除；因此在此示性例地示出接下来危急程度又升高，这是因为例如物体2又被制动或又转向回到自主式车辆1的行驶路径上。
该K曲线KL的提高也可能由于例如在严重事故时例如检测另外的物体发生。K曲线KL因此又升高，从而使其随后在点d3a、d3b处与第三K阈值SW3相交，从而相应地引入了紧急制动标准III。在此也分别进行对基于当前测量值所引起的危急程度的当前获知，从而在图4中相应地将画虚线的轨迹T反映了自主式车辆1的实际走向，其中，当前的容差相对于提前所规划的容差相应是更低的。
因此，即使在根据图3和4的改变的分布曲线的情况中，也可以尤其根据图2b的实施方式来实现对紧急制动阶段III的限定的使用，其中，交通状况的动态改变被分别检测并且考虑为改变的K值。
因此，针对方法得到了图5的流程图表。方法在步骤St0中开始，即已在发动机启动或具有v1>0的行驶开始时进行。然后，根据步骤St1连续地接收数据，并且尤其接收自主式车辆的行驶动态值v1,a1，此外，接收距离传感器4的距离测量信号S1。由距离测量信号S1在控制装置6内此外还根据步骤St1执行对物体识别和物体分类，其中，因此将例如前方行驶的车辆的物体2识别为此物体。在此，可以由距离测量信号S1的时间特性相应地也获知物体2的行驶特性，即尤其是v2和a2。
在步骤St2中，基于在步骤St1中获知的行驶动态信号地然后获知是否引入紧急制动方法。如果情况为是，则根据分支y随后执行步骤St3，否则将方法返回。
此外，在步骤St3中，具有作为依赖于纵向距离的函数或曲线KL的对危急程度的获知的上述的规划规定最小时长作为Δt_0或m，并且获知起始时刻d1、d2、d3。
在步骤St4中进行第一递进，也就是说在第一起始点d1处引入警告阶段I，在步骤St5中进行第二递进，也就是说在第二起始点d2处引入部分制动阶段II，并且在步骤St6中进行最后的递进，也就是说引入紧急制动阶段III。但是在此，在步骤St4a、St5a中分别计算d2和d3是否是当前的来进行更新，并且因此总是使用当前的测量值，以便查验是否引入下一个递进。
附图标号列表
1 自主式车辆
2 物体
3 车道
4 距离传感器
5 行驶动态系统
6 行驶动态系统5的控制装置
7 速度传感器
8 车轮制动器
9 警告显示器、显示装置
10 制动灯
11 开关、操作装置
x1 第一定位、自身定位
x2 第二定位、物体定位
a1 自身加速度、第一纵向加速度
v1 自身速度、第一行驶速度
a2 第二纵向加速度
v2 第二速度、物体2的速度
S1 距离测量信号
S2 制动信号
S3 警告信号
S4 制动灯信号
(这些附图标记对于两个申请是共同的)
(接下来针对608-411A)
SW1 用于引入警告阶段I的第一K阈值
SW2 用于引入部分制动阶段II的第二K阈值
SW3 用于引入紧急制动III的第三K阈值
I 警告阶段
II 部分制动阶段、触觉警告阶段
III 紧急制动阶段、AEB阶段
K 危急程度
KL 危急程度曲线、K曲线、作为纵向距离的函数的危急程度
KL-a KL的上线
KL-b KL的下线
Δt_0 最小持续时间
dx 相对距离、自主式车辆1与物体2之间的纵向距离
d1 用于引入警告阶段I的第一距离值
d2 用于引入部分制动阶段II的第二距离值
d3 用于引入紧急制动阶段III的第三距离值
d3a、d3b 作为线KL-a和KL-b与SW3的交点的第三距离值，其表示引入紧急制动阶段III的范围或变动范围
Δt_0 最小持续时间
m 纵向距离最小值(与最小持续时间Δt_0相应的距离值)
p_hc 部分制动-制动压力、较低的制动压力
a_hc 部分制动阶段II中的部分加速度
b_aeb 紧急制动-制动压力、较高的制动压力
a_aeb 紧急制动阶段III中的高的制动加速度

Claims (10)

1.用于自主式车辆(1)的自主紧急制动的方法，所述方法具有至少以下步骤：
接收所述自主式车辆(1)的行驶动态变量(v1,a1)，
接收距离测量信号(S1)并且获知所述自主式车辆(1)与前方物体(2)的纵向距离(dx)(St1)，
当基于所述行驶动态变量(v1,a1)和所述距离测量信号(S1)识别到紧急制动状况时(St2，y)时，提前获知或规划：
-用于引入输出警告信号(S3)而不引入制动的警告阶段(I)的第一起始点(d1)，以及
-用于引入随后的具有较低的部分制动-制动压力(p_hc)的部分制动阶段(II)的第二起始点(d2)，以及
-用于引入随后的具有较高的制动压力(p_aeb)的紧急制动阶段(III.)的第三起始点(d3)，
其中，在获知所述第一起始点、所述第二起始点和/或所述第三起始点(d1、d2、d3)时执行以下获知步骤：
＝规定最小时长标准(K1)，所述最小时长标准具有所述警告阶段(I)的和/或由警告阶段(I)和部分制动阶段(II.)构成的总和的不被低过的最小时长(Δt_0,m)，
＝依赖于相对所述物体(2)的纵向距离(dx)来提前规划表示交通状况的危急程度的危急程度函数(KL)，
＝其中，针对所规划的危急程度函数(KL)来设定用于引入所述警告阶段(I)、所述部分制动阶段(II)和所述紧急制动阶段(III)的K阈值(SW1、SW2、SW3)，使得在达到所述最小时长(Δt_0,m)时所述危急程度函数(KL)已超过用于引入所述紧急制动阶段(III)的第三K阈值(SW3)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述危急程度(K)在将纵向动态考虑作为时间的运动方程式的情况下具有与所述物体(2)碰撞的概率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在获知具有纵向动态标准(K2-l)的动态标准(K2)时，优选也使用横向动态标准(K2-q)例如作为避让标准，用以获知避让过程的概率。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在规划时从所述部分制动阶段(II)起规定具有下线(KL-b)和上线(KL-a)的危急程度曲线(KL)的更宽的值范围(KL-a,KL-b)，用以考虑到较高的容差，
其中，在所规划的分布曲线中，在达到所述最小时长(Δt_0,m)时，所述上线(KL-a)和所述下线(KL-b)均超过所述第三K阈值(SW3)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，规定以下K阈值(SW1、SW2、SW3)：
-用于引入所述警告阶段(I)的第一K阈值(SW1)，
-用于引入所述部分制动阶段(II)的第二K阈值(SW2)，
-用于引入所述紧急制动阶段(III)的第三K阈值(SW3)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在引入所述阶段(I、II、III)之后，当改变满足最小标准(K1)、尤其是最小持续时间标准(K1)时，基于当前的测量值对提前获知的起始点(d1、d2、d3)进行更新和改变。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在获知相对于规划的改变时，所述起始点(d1、d2、d3)仅向后推延、优选在时间或空间上向后推延。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述起始点(d1、d2、d3)作为纵向距离(dx)或起始时间点来获知，并且所述最小时长(Δt_0,m)作为最小警告时间(Δt_0)或纵向距离最小值(m)来规定。
9.用于自主式车辆(1)的车辆动态系统(5)的控制装置(6)，其中，所述控制装置(6)被构造成用于接收以下信号：
所述自主式车辆(1)的自身速度(v1)的行驶速度信号，
具有相对所述自主式车辆(1)前方的物体(2)的纵向距离(dx)的距离测量信号(S1)，
其中，所述控制装置(6)被构造成用于直接或间接地将制动信号(S2)输出给车轮制动器(8)用以引入所述自主式车辆(1)的制动过程，并且被构造成用于将警告信号(S3)输出给警告显示器(9)用以警告驾驶员，
其中，所述控制装置(6)被构造成用于实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。
10.车辆(1)、尤其是商用车辆，所述车辆具有：
用于执行制动过程的车轮制动器(8)，
具有根据权利要求9所述的控制装置(6)的行驶动态系统(5)，
用于获知相对前方物体(2)的纵向距离(dx)并且将距离测量信号(S1)输出给所述控制装置(6)的距离传感器(4)，
其中，所述控制装置(6)被构造成用于直接或间接地将制动信号(S2)输出给车轮制动器(8)用以引入所述自主式车辆(1)的自主部分制动阶段(II)和自主紧急制动阶段(III)，并且被构造成用于将警告信号(S3)输出给警告显示器(9)用以警告驾驶员。
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