CN110588451B - 一种电力动车组过分相控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电力动车组过分相控制方法，主控车通过微机系统从监控系统实时接收监控信息，并将所述监控信息发送给从控车，并结合路况信息和运行信息进行过分相控制；其中，所述监控信息包括分相区信息。本发明的技术方案中，主控车通过微机系统从监控系统实时接收监控信息，并将所述监控信息发送给从控车，并结合路况信息和运行信息进行过分相控制，可以准确获知动车组与预告、强迫信号之间准确距离；避免了动车组为重载、车列较长或者分相区坡度较大时，可能导致的动车组在分相区内停车。

Description

一种电力动车组过分相控制方法

技术领域

本发明涉及分段换相供电技术领域，尤其涉及一种电力动车组过分相控制方法。

背景技术

目前，国内铁路高压接触网采用分段换相供电方式，段间隔的供电区域称为分相区。在分相区内，高压接触网通常会降低网压并且调节相位，为保证动车组高压设备的安全和高压接触网不被短路，动车组在通过分相区时需要断开主断路器，同时任意两个受电弓不可以跨接在不同分相区内的两段高压接触网上。

现有技术的一种过分相控制方法为，主控动车组过分相装置采集分相指令信号，并将分相指令信号发送给主控动车组与从控动车组的控制器；分相指令信号包括过分相开始信号和过分相结束信号。

根据过分相开始信号，主控动车组控制器控制主控动车组卸载牵引力并分主断，从控动车组控制器控制从控动车组卸载牵引力并分主断与降弓。

根据过分相结束信号，主控动车组控制器控制主控动车组主断闭合。

主控动车组控制器获取当前速度信号，并开始实时计算列车运行里程。

当运行里程大于中性区长度时，主控动车组控制器向从控动车组发送主控动车组过分相完成命令。根据主控动车组完成信号，从控动车组控制器控制从控动车组升弓与主断闭合。

上述现有技术主要存在以下缺点：

第一，分相指令信号仅包括分相开始信号和分相结束信号。未将分相信号区分为预告信号和强迫信号，不利于过分相控制。有的分相装置为防止分相误动作，会配置成根据运行距离或时间等信息屏蔽连续两个分相结束信号的第二个分相结束信号，即屏蔽分相结束强迫信号。

当满足以下一条或者多条时，主控动车组和从控动车组同时卸载策略可能会导致动车组停在分相区内。

a)分相区前区段为临时限速区段或者限速区段，同时限速数值较低；

b)分相区区段为上坡，且坡度较大；

c)无电区长度较长；

d)动车组重载。

当动车组采用灵活编组时，从控动车组收到分相开始信号后卸载并分主断与降弓，可能会发生相间短路的故障。

仅采用主控动车组计算列车运行里程，当运行里程大于中性区长度时，主控动车组控制器向从控动车组发送主控动车组过分相完成命令。然而，在动车组发生空转或者滑行时，主控动车组计算的运行里程与实际运行的里程会存在较大的误差，可能发生从控动车组在分相区内闭合主断路器导致从控车高压设备被损坏。

现有技术的另一种过分相控制方法中，通过获取监控系统公里标数据和当前机车速度信号，计算出自动过分相定位信号。根据所述公里标数据和当前机车速度信号计算出自动过分相的预告、强断、恢复等定位信号。

接收到预告信号，动态计算机车卸载的斜率，在强断位置前1s卸载到零，然后分断主断；当收到强断信号时，机车控制系统CCU发出200kN/s的卸载斜率，同时0.5s后断开主断。当控制系统收到手动过分相指示时，以75kN/s的斜率卸载牵引力，牵引力卸载至零后，分断主断。通过分相区后，机车控制系统发出合主断命令，完成自动过分相操作。

上述现有技术主要存在以下缺点：

针对单独一辆电力机车过分相的控制，没有提到重联电力机车过分相如何控制，不适用于多节电力机车重联的电力动车组控制。

根据时间卸载力矩会导致：当机车速度过高时，机车距离强断位置过近，甚至导致在分相区内才断开主断路器；当机车速度过低时，导致速度损失过大。

基于此，现有技术仍然有待改进。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明实施例提出一种电力动车组过分相控制方法。

本发明实施例所公开的一种电力动车组过分相控制方法，主控车通过微机系统从监控系统实时接收监控信息，并将所述监控信息发送给从控车，并结合路况信息和运行信息进行过分相控制；其中，所述监控信息包括分相区信息，通过监控系统和信息传输，实现了过分相的自动化控制，同时综合考虑了路况信息和运行信息，确保动车组的安全性和可靠性。

本实施例中，主控车的微机系统从监控系统实时接收监控信息，监控信息中包含分相区信号，根据预告信号与强迫信号的距离，无电区长度等信息，得到分相开始预告信号、分相开始强迫信号、分相结束预告信号和分相结束强迫信号的公里标，并根据本动车组公里标，实时计算出本电力动车组与以上四个信号的距离。分相开始强迫信号是分相开始预告信号的备份；分相结束强迫信号是分相结束预告信号的备份。

进一步地，所述过分相控制包括手动过分相控制、全自动过分相控制和半自动过分相控制，其中，

所述半自动过分相控制为：手动控制半自动过分相按钮后，主断断开；通过无电区；主控车和/或从控车接收到网压恢复信号后，主断自动闭合；

所述全自动过分相控制为：

主控车和/或从控车接收到分相开始预告信号或分相开始强迫信号后，主断断开；

通过无电区；

接受到网压恢复信号，和/或分相结束预告信号或分相结束强迫信号后，主断自动闭合。

所述手动过分相控制：手动控制主断断开；通过无电区；手动控制主断闭合。

进一步地，所述过分相控制包括：主控车和/或从控车接收到分相开始预告信号后，开始减载，并在力矩减载距离内将力矩卸载为0后，变流器封锁脉冲和断开接触器，断开主断路器；

其中，所述力矩减载距离小于分相开始预告信号和分相开始强迫信号之间的距离。

进一步地，述减载过程中通过主控车和/或从控车与分相开始强迫信号之间的距离实时修正力矩减载速度。

进一步地，减载过程中计算动车组走行距离，所述动车组走行距离为已走行距离、当前走行距离和当前加速度走行距离之和；

其中，所述当前加速度走行距离为根据当前动车组运行状态和路况信息计算得到的修正距离。即计算接收到预告信号后的走行距离时，考虑到第n次采集时刻的动车组运行状态可能是牵引、电制或者惰性，路况信息可能是上坡、下坡或者平道，所以计算的走行距离中增加第n次加速度走行距离(修正距离)。

进一步地，所述路况信息和运行信息包括总重、辆数、机长、速度、坡度、限速值、力矩；其中，所述机长指全列车组的列长；

所述过分相控制包括：在车辆运行过程中修正粘着系数，在通过分相区前计算出进入分相区时的最高允许速度和最低允许速度。并可将改最低允许速度和最高允许速度通过显示屏提示给乘务人员等工作人员。

进一步地，所述过分相控制包括：根据编组模式计算当前编组信息是否会发生相间短路，并将计算结果通知工作人员，工作人员根据计算结果选择降弓模式，避免相间短路的发送；其中，所述降弓模式包括非降弓模式、自动降弓模式和手动降弓模式。当计算出的编组信息可能会导致相间短路或微机无法得到当前的编组模式时，提示乘务人员选择自动降弓模式，避免相间短路的故障发生；否则提示乘务人员选择非降弓模式。因为动车组运行过程中编组不会改变，导致不需反复切换是否选择降弓模式。

进一步地，所述过分相控制包括断主断路器控制，所述断主断路器控制包括：

主控车和从控车的断路器同时断开的同时断主断路器模式，

主控车和从控车分别断主断路器的分别断主断路器模式，以及，

由微机系统自动控制的自动断主断路器模式。

本实施例针对动车组有可能停在分相区内的分相路段设置，在自动断主断路器模式下，当分相区所在区域为平直道、坡度较小、辆数和机长正常，而且整列动车组不是重载时，微机控制系统自动选择主控车和从控车同时断主断路器过分相；当分相区所在区间为坡度较大的上坡、辆数较多和机长较长、或者整列动车组为重载时，微机控制系统自动选择主控车和从控车分别断主断路器过分相。乘务员也可以根据经验手动选择同时断主断路器过分相模式或者分别断主断路器过分相模式，避免了动车停在分相区内等待救援的情况。

进一步地，所述过分相控制包括过分相模式控制，所述过分相模式控制包括自动过分相模式和非自动过分相模式，其中，自动过分相模式下，主控车根据监控信息得到进入分相区前的力矩减载距离，以及进入过分相区时的最高允许速度和最低允许速度，该监控信息包括监控系统提供的公里标数据。

进一步地，主控车无法通过微机系统从监控系统实时接收监控信息时，主控车和从控车通过分相采集装置接收地面磁钢信息或射频定位信息，获取分相信号。

进一步地，主控车和/或从控车未接收到分相开始预告信号，接收到分相开始强迫信号时，变流器以预定斜率减载到0，断开主断路器。优选地，所述预定斜率为可以实现的最大斜率。

进一步地，所述过分相控制还包括主断保护控制，所述主断保护控制包括：

监测到的第二个预告信号与相邻的前预告信号之间的距离为第一距离，时间为第一时间；

监测到的第二个强迫信号与相邻的前强迫信号之间的距离为第二距离，时间为第二时间；

监测到的半自动过分相接收到网压恢复信号信号与后面相邻的预告信号之间的距离为第三距离，时间为第三时间；

监测到的半自动过分相接收到网压恢复信号信号与后面相邻的强迫信号之间的距离为第四距离，时间为第四时间；

当第一距离大于第一预定距离，和/或第一时间大于第一预定时间时，判断第二个预告信号有效，否则，判断第二个预告信号无效；

当第二距离大于第二强迫距离，和/或第二时间大于第二强迫时间时，判断第二个强迫信号有效，否则，判断第二个强迫信号无效。

当第三距离大于第三预定距离，和/或第三时间大于第三预定时间时，判断后面相邻预告的信号有效，否则，判断后面相邻预告的信号无效；

当第四距离大于第四强迫距离，和/或第四时间大于第四强迫时间时，判断后面相邻的强迫信号有效，否则，判断后面相邻的强迫信号无效。

采用上述技术方案，本发明至少具有如下有益效果：

本发明的技术方案中，主控车通过微机系统从监控系统实时接收监控信息，并将所述监控信息发送给从控车，并结合路况信息和运行信息进行过分相控制，可以准确获知动车组与预告、强迫信号之间准确距离；避免了动车组为重载、车列较长或者分相区坡度较大时，可能导致的动车组在分相区内停车。

通过主断保护控制，避免了在同一个分相区不会刚刚断开主断后，没有通过无电区立刻闭合主断的情况；也避免了不同分相区，刚刚主断闭合后立刻断开的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例的电力动车组过分相控制方法的网络拓扑简图；

图2为本发明一实施例的获取监控的分相信息的流程图；

图3为本发明一实施例的过分相优化减载控制的流程图；

图4为本发明一实施例的降弓模式选择的流程图；

图5为本发明一实施例的全自动过分相模式选择的流程图；

图6为本发明一实施例的分相区减载距离选择的流程图；

图7为本发明一实施例的断主断路器控制模式选择的流程图；

图8为本发明一实施例的库内试验流程图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本发明实施例进一步详细说明。

需要说明的是，本发明实施例中所有使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对本发明实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。

本发明实施例中，如图1所示，主控车是指动车组运行方向的首节车，乘务人员在主控车内操纵整列动车组；从控车是指动车组运行方向的第二节车至最后一节车。主控车通过微机系统从监控系统实时接收监控信息，并将所述监控信息发送给从控车，并结合路况信息和运行信息进行过分相控制；其中，所述监控信息包括分相区信息，通过监控系统和信息传输，实现了过分相的自动化控制，同时综合考虑了路况信息和运行信息，确保动车组的安全性和可靠性。预告信号和强迫信号之间的距离为分相区减载距离。分相区减载距离等于强迫信号和预告信号之间的距离。辆数为主控车和从控车的数量，机长为主控车和从控车的总长。

实施例1通过监控获取分相区信息

如图2所示，动车组通过分相区时需要提前获取分相区的相关信息，以便动车组提前减载和断开主断路器。当主控车的监控系统正常时，主控车的微机系统从监控系统实时接收监控信息，接收的监控信息包括总重、辆数、机长、速度、坡度、限速值、当前公里标和分相区公里标。

当主控车的监控系统故障时，主控车和从控车可通过各自的分相采集装置接收地面磁缸信息或者射频定位信息，获取分相预告和强迫信号。根据手动选定的减载距离，在预告信号开始减载并在强迫信号前完成力矩减载为0。

主控车将接收的监控信息通过重联网关发送给从控车，从控车获取监控信息并结合编组信息计算出从控车距离分相区的距离。

主控车结合总重、辆数、机长、速度、坡度、限速值、力矩，在通过分相区前计算出进入分相区时的最低速度和最高速度，动车组通过分相区前的速度应控制在最低速度和最高速度之间的速度区间内。最低速度避免动车组停在分相区内，最高速度避免动车组通过分相区后速度超过监控限速值。将通过分相区的速度区间通过显示屏提示乘务人员。

主控车的微机系统通过当前公里标和分相区公里标计算主控车和分相区之间距离，分相区公里标有预告公里标和强迫公里标两个，预告分相标和强迫分相标分别对应为分相预告信号和分相强迫信号。通过监控系统获取的分相信息，通过计算可以提前获取本动力车与分相标之间的距离。

实施例2过分相速度减载优化控制

如图3所示，动车组接收到预告信号后，开始减载，在T1的时间内完成牵引力减载为零，再经过T2时间，断开主断路器。T1时间为牵引力减载为0的时间；T2时间是变流器封锁脉冲和断开接触器的时间。

其中，TI时间是在力矩减载距离内完成力矩减载为零所需的时间，为动态调节值，这是因为，如果T1时间规定为定值，则会出现：当规定的T1时间过短，则会有一定几率出现主主断路器分开过早，动车组速度损失过大；当规定的T1时间过长，则会有一定几率出现进入分相区内没有断开主断路器；当规定的T1时间取中间值，仍会造成速度损失。

TI与力矩减载距离、速度和力矩有关。力矩减载距离＝L1-L2，L1为分相区减载距离；L2为减载保护距离，L2普遍规定为10米或者15米。

动车组接收到预告信号以后开始减载，并通过与强迫信号的距离实时修正力矩减载速度，同时计算动车组走行距离，采集周期为Δt，第n次采集速度为Vn，第n次前已走行距离为Sn-1,Sn＝Sn-1+Vn*Δt，考虑到第n次采集时刻的动车组运行状态可能是牵引、电制或者惰性，路况信息可能是上坡、下坡或者平道，所以增加第n次加速度走行距离S修，S修＝1/2*a*Δt*Δt，a为加速度，当Sn+S修>＝力矩减载距离时，力矩减载为0。

动车组接收到强迫信号后，动车组发给变流器快速卸载指令，变流器以最大的斜率减载到0，动车组发送快速卸载指令T3时间后，动车组断开主断路器，T3时间是变流器的最大卸载时间决定的定值。

实施例3降弓模式选择

如图4所示，动车组的编组形式分为固定编组和灵活编组两种，当固定编组时，两节动力车之间的距离经过测算，动车经过分相区时不会发生相间短路的故障；当灵活编组时，动车经过分相区时可能会发生相间短路的故障。

为解决这一问题，主控车的微机系统根据监控系统和重联网关提供的编组信息，判断当前的编组模式是否会发生相间短路故障，并将计算结果通过显示屏提示司机手动选择降弓模式；当监控系统或者重联网关故障时，无法判断出当前的编组模式，通过显示屏提示司机手动选择降弓模式。

显示屏中设置有分相降弓界面，在界面中可以选择非降弓模式、自动降弓模式和手动降弓模式三种。当不会发生相间短路故障时，则提示选择非降弓模式。当可能发生相间短路故障时，则提示选择自动降弓模式或者手动降弓模式。自动降弓模式下，微机控制系统自动设置为相间短路的两个动力车的第二个动力车采用降弓模式，或者除离主控车最近的动力车外，其余动力车全部采用降弓模式。手动降弓模式下，显示屏会提示哪两节动力车可能发生相间短路，司机可以手动选择哪节动力车采用降弓模式。同时主控车将降弓模式的选择通过重联网关发送给从控车。

实施例4分相模式界面选择

如图5至图7所示，显示屏有分相模式界面，在界面中可以选择采用全自动过分相模式或者非全自动过分相模式。当选择全自动过分相模式时，微机接收预告信号和强迫信号；当非全自动过分相模式时，微机不接收预告信号和强迫信号，需采用半自动过分相或者手动过分相，并通过显示屏提示乘务人员，如图5所示。

当主控车监控装置故障，而且动车组有任意一节车分相采集装置故障时，需采用半自动过分相或者手动过分相，并通过显示屏提示乘务人员。

当监控系统故障时，微机系统无法通过监控系统获取数据，因此无法计算分相区减载距离。提示乘务人员在分相模式界面中设置分相区减载距离，乘务人员手动选择170米或者265米，如图6所示。

在界面中选择自动模式、同时断主断路器过分相模式或者分别断主断路器过分相模式。

自动模式时，当分相区所在区域为平直道、坡度较小、辆数和机长正常，而且整列动车组不是重载时，自动选择同时断主断路器过分相模式。

同时断主断路器过分相模式下的力矩控制。牵引力由主控车计算，当主控车接收到分相开始预告信号或者强迫信号时，全列动车组减载并断主断路器；当每节车接收到分相结束预告信号、强迫信号和/或网压恢复信号时，每节车分别闭合主断路器。

当分相区所在区间为坡度较大的上坡、辆数较多和机长较长、或者整列动车组为重载时，自动选择分别断主断路器过分相模式。

分别断主断路器过分相模式下的力矩控制。进入分相区的动力车断主断路器，没有进入分相区的动力车不断开主断路器，根据主控车的牵引手柄继续施加牵引力。当每节车接收到分相开始预告信号或者强迫信号时，牵引力由每节动力车计算，每节动力车根据和强迫信号之间的距离计算减载时间和断主断路器时间；当每节车接收到分相结束预告信号或者强迫信号时，每节车分别闭合主断路器，有任意一节动力车通过分相区后，则主控车发送牵引力指令，全列动车组根据主控车的控制指令施加牵引力，如图7所示。

乘务员也可以根据需要手动选择同时断主断路器过分相模式或者分别断主断路器过分相模式。

实施例5过分相保护

通过分相区有全自动过分相、半自动过分相、手动过分相三种。当动车组全自动过分相或者半自动过分相时，乘务人员施加手动过分相，则自动跳出全自动过分相和半自动过分相。

每次自动过分相或半自动过分相完成后，在规定的距离和/或规定的时间内，屏蔽分相开始信号。

如果主断的闭合条件为网压恢复信号，则接收到分相结束预告信号或分相结束强迫信号后，提示司机手动闭合主断。

实施例6控制车过分相

动力车有网压采集装置，控制车没有网压采集装置。

如果控制车和动力车之间的距离固定，则控制车过分相流程采用相邻动力车过分相流程；

如果控制车和动力车之间的距离不固定，则控制车过分相信息采用相邻动力车过分相流程，或控制车过分相信息采用距离主控车最近的动力车过分相流程；

如果接收到手动断主断指令，则控制车自动退出分相流程，避免非正常情况下控制车无法退出分相流程。

实施例7库内试验测试

如图8所示，显示屏有自动过分相库内试验界面，在界面中显示自动过分相试验开始的所有判定条件，满足的判定条件和不满足的判定条件用不同的颜色或者符号区分，方便测试人员查看的无法开始原因以便及时调整。当所有判定条件都满足时，可以选择试验开始。

自动过分相试验开始的判定条件包括动车组处于静止状态、高压设备处于断开状态(受电弓处于降弓状态)、主库用开关处于试验位。可以通过试验界面输入速度信息，模拟动车组速度信息。

当试验开始，通过测试界面模拟预告信号或者强迫信号，查看在不同模式下，主断路器是否可以正常断开或者闭合。

本发明一些实施例所公开的一种电力动车组过分相控制方法，还提出了自动过分相退出机制。在自动过分相模式中，当手动断主断路器或者手动合主断路器时，则自动退出自动过分相模式，之后的牵引力减载、断主断路器或者合主断路器需要司机手动完成。可在每次自动过分相完成后，在规定的距离内，屏蔽分相开始信号。可以设定通过监控装置获取的分相区两个相邻预告信号或者两个相邻强迫信号之间的距离必须大于规定值时，才认为相邻的第二个相同信号有效。在进入分相区前，当主断路器处于断开状态时，接受到的预警信号和强迫信号无效。

本发明一些实施例中，主控车通过重联网关将监控数据传输给从控车，从控车获取监控信息并结合编组信息计算出从控车距离分相区的距离，当从控车判断出从控车距离分相区的距离大于等于从控车距离主控车的距离时，从控车闭合主断路器，避免了运算距离计算误差导致从控车闭合主断时间过早而导致设备损坏。

综上所述，本发明的上述实施例中，针对分相区信号的获取方式，提出了主控车的微机系统从监控系统实时接收监控信息，监控信息中包含分相信号、动车组的公里标数据。根据预告信号、强迫信号的距离，无电区的长度等信息，可以获取本车与分相信号的距离。针对动车组的从控车无法直接从监控系统获取监控信息的问题，提出了主控车将接收的监控信息通过重联网关发送给从控车。针对速度过低导致动车组停在分相区内，速度过高导致动车组通过分相区后速度超过监控限速值的问题，提出了在通过分相区前计算出通过分相区的最低速度和最高速度，并通过显示屏提示乘务人员。针对接收到预告信号并在强迫信号前1秒将力矩卸载为0可能导致动车组停在分相区内或者速度浪费的问题，提出了接收到预告信号并在强迫信号前规定距离内将力矩卸载为0。针对第n次采集时，动车组处于不同的路况状态和运行信息可能影响计算的走行距离问题，提出了计算的走行距离中增加第n次加速度的走行距离。针对灵活编组时相间短路的问题，提出了微机系统根据当前的编组信息判断是否会发生相间短路，并将计算出的结果通过显示屏提示乘务人员，乘务人员可选择非降弓模式、自动降弓模式和手动降弓模式避免相间短路的发生。针对不同用户对过分相需求的不同，提出了选择自动过分相模式和非自动过分相模式。同时在自动过分相模式下，根据监控系统提供的公里标数据获取进入分相区前的力矩减载距离。针对动车组有可能停在分相区内的分相路段，提出了自动断主断路器模式、同时断主断路器过分相模式、分别断主断路器过分相模式。针对过分相静态测试的问题，提出了在库内测试过分相功能是否正常。针对自动过分相保护的问题，提出了每次自动过分相完成后，在规定的距离内，屏蔽分相开始信号。通过监控装置获取的分相区两个相邻预告信号或者两个相邻强迫信号之间的距离必须大于规定值时，认为相邻的第二个相同信号有效。分相区进入条件增加进入分相区前，主断路器必须处于闭合状态，否则当主断路器处于断开状态时，接受到的预警信号和强迫信号无效。主控车通过重联网关将监控数据传输给从控车，从控车获取监控信息并结合编组信息计算出从控车距离分相区的距离，当从控车判断出从控车距离分相区的距离大于等于从控车距离主控车的距离时，从控车闭合主断路器，避免了运算距离计算误差导致从控车闭合主断时间过早导致设备损坏。

需要特别指出的是，上述各个实施例中的各个组件或步骤均可以相互交叉、替换、增加、删减，因此，这些合理的排列组合变换形成的组合也应当属于本发明的保护范围，并且不应将本发明的保护范围局限在所述实施例之上。

以上是本发明公开的示例性实施例，上述本发明实施例公开的顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。但是应当注意，以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本发明实施例公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子，在不背离权利要求限定的范围的前提下，可以进行多种改变和修改。根据这里描述的公开实施例的方法权利要求的功能、步骤和/或动作不需以任何特定顺序执行。此外，尽管本发明实施例公开的元素可以以个体形式描述或要求，但除非明确限制为单数，也可以理解为多个。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本发明实施例公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本发明实施例的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，并存在如上所述的本发明实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。因此，凡在本发明实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包括在本发明实施例的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种电力动车组过分相控制方法，其特征在于，主控车通过微机系统从监控系统实时接收监控信息，并将所述监控信息发送给从控车，并结合路况信息和运行信息进行过分相控制；

其中，所述监控信息包括分相区信息；

所述过分相控制包括主控车和/或从控车接收到分相开始预告信号后，开始减载，并在力矩减载距离内将力矩卸载为0后，变流器封锁脉冲和断开接触器，断开主断路器；

减载过程中计算动车组走行距离，所述动车组走行距离为已走行距离、当前走行距离和当前加速度走行距离之和；

其中，所述当前加速度走行距离为根据当前动车组运行状态和路况信息计算得到的修正距离。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述过分相控制包括手动过分相控制、全自动过分相控制和半自动过分相控制，其中，

所述半自动过分相控制为：手动控制半自动过分相按钮后，主断断开；通过无电区；主控车和/或从控车接收到网压恢复信号后，主断自动闭合；

所述全自动过分相控制为：

主控车和/或从控车接收到分相开始预告信号或分相开始强迫信号后，主断断开；

通过无电区；

接受到网压恢复信号，和/或分相结束预告信号或分相结束强迫信号后，主断自动闭合；

所述手动过分相控制为：手动控制主断断开；通过无电区；手动控制主断闭合。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述力矩减载距离小于分相开始预告信号和分相开始强迫信号之间的距离。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述减载过程中通过主控车和/或从控车与分相开始强迫信号之间的距离实时修正力矩减载速度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述路况信息和运行信息包括总重、辆数、机长、速度、坡度、限速值、力矩；

所述过分相控制包括：在车辆运行过程中修正粘着系数，在通过分相区前计算出进入分相区时的最高允许速度和最低允许速度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述过分相控制包括：根据编组模式计算当前编组信息是否会发生相间短路，并将计算结果通知工作人员，工作人员根据计算结果选择降弓模式；

所述降弓模式包括非降弓模式、自动降弓模式和手动降弓模式。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述过分相控制包括断主断路器控制，所述断主断路器控制包括：

主控车和从控车的断路器同时断开的同时断主断路器模式，

主控车和从控车分别断主断路器的分别断主断路器模式，以及，

由微机系统自动控制的自动断主断路器模式。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述过分相控制包括过分相模式控制，所述过分相模式控制包括自动过分相模式和非自动过分相模式，其中，自动过分相模式下，主控车根据监控信息得到进入分相区前的力矩减载距离，以及进入过分相区时的最高允许速度和最低允许速度。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，主控车无法通过微机系统从监控系统实时接收监控信息时，主控车和从控车通过分相采集装置接收地面磁钢信息或射频定位信息，获取分相信号。

10.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，主控车和/或从控车未接收到分相开始预告信号，接收到分相开始强迫信号时，变流器以预定斜率减载到0，断开主断路器。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述过分相控制还包括主断保护控制，所述主断保护控制包括：

监测到的第二个预告信号与相邻的前预告信号之间的距离为第一距离，时间为第一时间；

监测到的第二个强迫信号与相邻的前强迫信号之间的距离为第二距离，时间为第二时间；

监测到的半自动过分相接收到网压恢复信号与后面相邻的预告信号之间的距离为第三距离，时间为第三时间；

监测到的半自动过分相接收到网压恢复信号与后面相邻的强迫信号之间的距离为第四距离，时间为第四时间；

当第一距离大于第一预定距离，和/或第一时间大于第一预定时间时，判断第二个预告信号有效，否则，判断第二个预告信号无效；

当第二距离大于第二强迫距离，和/或第二时间大于第二强迫时间时，判断第二个强迫信号有效，否则，判断第二个强迫信号无效；

当第三距离大于第三预定距离，和/或第三时间大于第三预定时间时，判断后面相邻预告的信号有效，否则，判断后面相邻预告的信号无效；

当第四距离大于第四强迫距离，和/或第四时间大于第四强迫时间时，判断后面相邻的强迫信号有效，否则，判断后面相邻的强迫信号无效。

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