CN109050580B - 一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法，包括：在接收到第一地面磁信号传送器发送的预告信号之后，持续获取机车的当前速度以及机车与第一安全预留区的当前距离；计算机车运行至第一安全预留区所需的剩余时间；当剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力；在所述机车动力卸载至零之后、所述机车进入无电区之前，断开主断路器；预设时长为将机车动力以预设斜率卸载至零所需的时长。本申请可有效保障机车顺利、安全地通过无电区，降低行车安全风险。本申请还公开了一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置、设备及计算机可读存储介质，也具有上述有益效果。

Description

一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法及装置

技术领域

本申请涉及机车控制技术领域，特别涉及一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法、装置、设备及计算机可读存储介质。

背景技术

动车组在长距离行驶过程中，接触网的供电会来自不同的变电所。我国电气化铁路采用工频单相交流电制供电，为使电力系统三相负荷平衡，相邻变电所的接触网对机车进行换相供电，在供电交接处设有一段无电区，也称为中性区。为防止相间短路，机车行驶过程中需要在进入无电区前断开主断路器，惰性通过无电区之后再闭合主断路器以恢复供电。如此，受电弓是在无电流情况下进出无电区的，因而无需升降弓操作，可保障受电弓与接触网的寿命。

在无电区内接触网不能为机车牵引供电，因此，为保证行车平稳，在断开主断路器之前，还需要先将机车动力逐渐卸载至零，通过无电区后，在重新闭合主断路器之后再逐渐恢复牵引。自动过分相控制系统正是利用电气化控制技术而自动实现在机车过分相过程中的卸载机车动力、断开主断路器等一系列操作的装置，使机车司机从繁重的手动操作工作任务中解放出来。

在现有的自动过分相控制技术中，轨道地面上设有磁信号传送器，当机车经过时，磁信号传送器便会向列车上的感应装置发送磁信号。一般地，无电区沿机车行驶方向上的前后两侧都会分别设置有磁信号传送器，第一个磁信号传送器用于发送预告信号，当机车控制系统接收到预告信号之后，便立刻开始进行机车动力卸载，以便保证在进入无电区之前将机车动力卸载至零。

机车动力的卸载是一个过程，需要一定的时间。在实际应用中，路面的具体情况不同，机车在开始进行动力卸载一直到动力卸载为零期间的行驶距离也不相同。由此，在某些情况下，总会出现机车在距离无电区还有较远距离时便过早地将机车动力卸载至零的情况。若上坡需要加速时的牵引力过早卸载，会引起机车动力不足，继而令机车无法通过无电区；若下坡需要减速时的制动力过早卸载，则会使得机车超速，增加行车安全风险。

可见，采用何种机车自动过分相过程中的机车动力卸载技术，以便令机车动力在合适的距离处卸载至零，从而保障机车顺利、安全地通过无电区，降低行车风险，是本领域技术人员所亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请的目的在于提供一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法、装置、设备及计算机可读存储介质，以便令机车动力在合适的距离处卸载至零，从而保障机车顺利、安全地通过无电区，降低行车安全风险。

为解决上述技术问题，本申请提供一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法，应用于自动过分相控制器，包括：

在接收到第一地面磁信号传送器发送的预告信号之后，持续获取所述机车的当前速度以及所述机车与第一安全预留区的当前距离；

根据所述当前速度和所述当前距离计算所述机车运行至所述第一安全预留区所需的剩余时间；

当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力；

在所述机车动力卸载至零之后、所述机车进入无电区之前，断开主断路器；

其中，所述预设时长为将所述机车动力以所述预设斜率卸载至零所需的时长；所述无电区位于所述第一安全预留区之后；所述机车动力在机车加速时为牵引力，在机车减速时为电制动力。

可选地，在所述当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力之后，还包括：

若所述机车动力在所述机车进入所述第一安全预留区时并未卸载至零，则在接收到第二地面磁信号传送器发送的强断信号后断开所述主断路器；

其中，所述第二地面磁信号传送器安装于所述第一安全预留区的起点位置。

可选地，在所述当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力之后，还包括：

当所述机车通过所述无电区和第二安全预留区后，在接收到第三地面磁信号传送器发送的恢复信号后，闭合所述主断路器并加载所述机车动力；

其中，所述第二安全预留区位于所述无电区之后，所述第三地面磁信号传送器安装于所述第二安全预留区的终点位置。

可选地，在所述机车接收到所述预告信号后的行驶距离增大至第一预设距离的期间内，若并未接收到所述强断信号且未检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定所述预告信号为误信号，并进行相应的误操作处理。

可选地，所述第一预设距离具体为：

Sp＝2(S1+S2)+S3；

其中，Sp为所述第一预设距离；S1为所述第一地面磁信号传送器与所述第二地面磁信号传送器间的安装距离；S2为所述第一安全预留区和所述第二安全预留区的长度距离；S3为所述无电区的长度距离。

可选地，若所述机车在自接收到所述预告信号时起、至接收到所述恢复信号期间的行驶距离小于第二预设距离，且检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定所述恢复信号为误信号，并进行相应的误操作处理。

可选地，所述第二预设距离具体为：

Sr＝S1+S2+S3；

其中，Sr为所述第二预设距离；S1为所述第一地面磁信号传送器与所述第二地面磁信号传送器间的安装距离；S2为所述第一安全预留区和所述第二安全预留区的长度距离；S3为所述无电区的长度距离。

本申请还提供了一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置，应用于自动过分相控制器，包括：

获取模块：用于在接收到第一地面磁信号传送器发送的预告信号之后，持续获取所述机车的当前速度以及所述机车与第一安全预留区的当前距离；

计算模块：用于根据所述当前速度和所述当前距离计算所述机车运行至所述第一安全预留区所需的剩余时间；

卸载模块：用于当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力；

控制模块：用于在所述机车动力卸载至零之后、所述机车进入无电区之前，断开主断路器；

其中，所述预设时长为将所述机车动力以所述预设斜率卸载至零所需的时长；所述无电区位于所述第一安全预留区之后；所述机车动力在机车加速时为牵引力，在机车减速时为电制动力。

本申请还提供了一种机车自动过分相过程中的驱动作用力卸载设备，包括：

存储器：用于存储计算机程序；

处理器：用于执行所述计算机程序以实现如上所述的任一种机车自动过分相过程中的驱动作用力卸载方法的步骤。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用以实现如上所述的任一种机车自动过分相过程中的动力卸载方法的步骤。

本申请所提供的机车自动过分相过程中的动力卸载方法应用于自动过分相控制器，包括：在接收到第一地面磁信号传送器发送的预告信号之后，持续获取所述机车的当前速度以及所述机车与第一安全预留区的当前距离；根据所述当前速度和所述当前距离计算所述机车运行至所述第一安全预留区所需的剩余时间；当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力；在所述机车动力卸载至零之后、所述机车进入无电区之前，断开主断路器；其中，所述预设时长为将所述机车动力以所述预设斜率卸载至零所需的时长；所述无电区位于所述第一安全预留区之后；所述机车动力在机车加速时为牵引力，在机车减速时为电制动力。

可见，相比于现有技术，本申请所提供的机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法中，在接收到过分相的预告信号之后，通过不断更新计算机车行驶至第一安全预留区的剩余时间，并直至该剩余时间符合预设条件时才开始进行机车动力卸载，以便确保将机车动力在预设地点处即第一安全预留区的起点位置处刚好卸载至零，不仅有效避免了上坡加速时牵引力提前卸载所导致的后续动力不足等问题，也避免了下坡减速时制动力提前卸载所导致的机车超速等问题，从而可有效保障机车顺利、安全地通过无电区，降低行车安全风险。本申请所提供的机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置、设备及计算机可读存储介质可以实现上述机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法，同样具有上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明现有技术和本申请实施例中的技术方案，下面将对现有技术和本申请实施例描述中需要使用的附图作简要的介绍。当然，下面有关本申请实施例的附图描述的仅仅是本申请中的一部分实施例，对于本领域普通技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图，所获得的其他附图也属于本申请的保护范围。

图1为本申请所提供的一种机车轨道分相区的示意图；

图2为本申请所提供的一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法的流程图；

图3为本申请所提供的一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置的结构框图。

具体实施方式

本申请的核心在于提供一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法、装置、设备及计算机可读存储介质，以便令机车动力在合适的距离处卸载至零，从而保障机车顺利、安全地通过无电区，降低行车安全风险。

为了对本申请实施例中的技术方案进行更加清楚、完整地描述，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行介绍。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参考图1，图1为本申请所提供的一种机车轨道分相区的示意图。如图1所示，一般地，沿机车行驶方向上，依次设置有四个磁信号传送器，其中，第一磁信号传送器G1与第二磁信号传送器G2设置在无电区之前，第三磁信号传送器G3与第四磁信号传送器G4设置在无电区之后。

第一磁信号传送器G1发送的磁信号被称为“预告信号”，用于提醒机车前方不远处将要进入无电区进行换相供电，因此需要进行机车动力卸载，以便在机车动力卸载至零断开主断路器。如此，在无电区内，接触网不带电，同时列车主断路器断开，机车的牵引和车载供电便不再由接触网供电。此时，一般的，为了保证在无电区内向机车辅助负载的持续供电，机车会采取些许“制动”，牵引电机转为发电机状态，利用机车的动能向车载电路供电。

而为了确保机车在主断路器断开的状态下驶入无电区，在无电区之前一般设置有第一安全预留区，第二磁信号传送器G2便安装在第一安全预留区的起点位置处，当列车行驶至此处接收到第二磁信号传送器G2发送的“强断信号”后，不管此时机车动力有没有卸载至零，自动过分相控制器都会强制断开主断路器，以确保机车以主断路器断开的状态进入无电区。

与第一安全预留区类似，机车通过无电区之后将进入第二安全预留区，第三磁信号传送器G3便安装在第二安全预留区的终点处，用于向经过此处的机车发送“恢复信号”，以便令自动过分相控制器闭合主断路器，继而恢复牵引输出。一般地，第一磁信号传送器G1与第三磁信号传送器G3间的这段总区域称为“分相区”。第四磁信号传送器G4发送的信号并没有实际意义，只是为了线路上机车双向行驶的需要而设置的。

图1所示的分相区示意图中，第一安全预留区的长度距离与第二安全预留区的长度距离均为S2。第一磁信号传送器G1与第二磁信号传送器G2间的长度距离为S1。

请参考图2，图2为本申请所提供的一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法的流程图，应用于自动过分相控制器，主要包括以下步骤：

步骤1：在接收到第一地面磁信号传送器G1发送的预告信号之后，持续获取机车的当前速度v以及机车与第一安全预留区的当前距离S_t。

步骤2：根据当前速度v和当前距离S_t计算机车运行至第一安全预留区所需的剩余时间T_t。

具体地，当机车行驶于上坡工况时需要加速，机车动力具体为牵引力；而当机车行驶于下坡工况时需要减速，机车动力具体为电制动力。机车在爬坡前和爬坡过程中需要持续输出牵引力以提供动力，若提前卸载牵引力必会导致后期动力不足而停车。而机车在下坡过程中需要开始输出电制动力以控制速度，若过早卸载电制动力，则可能会造成超速，增加机车的行车安全风险。

具体地，本申请所提供的机车过分相过程中的机车动力卸载方法中，并没有像现有技术中那样在接收到预告信号之后就立刻进行机车动力卸载，而是暂时先保持当前机车动力行驶，并不断更新计算机车以当前速度运行至第一安全预留区所需的剩余时间T_t，直至该剩余时间T_t符合预设条件时再开始进行机车动力卸载，以便在上坡时充分利用机车的动能，令机车尽可能长时间地高速行驶，避免过早卸载导致的动能浪费和停车事故，并在下坡时保证充分制动减速，保障行车安全。因此，当接收到第一地面磁信号传送器G1发送的预告信号之后，自动过分相控制器可持续更新获取机车的当前速度v，以及机车与第一安全预留区的当前距离S_t，进而根据当前速度v和当前距离S_t计算此时运行至第一安全预留区所需的剩余时间T_t：

T_t＝S_t/v。

容易理解的是，所说的机车与第一安全预留区的当前距离S_t，实际上指的是机车与第一安全预留区起点位置即第一磁信号传送器G1安装位置处的距离。此外，由于机车行驶速度和行驶位置是不断变化的，因此，当前速度v、机车与第一安全预留区的当前距离S_t都是实时不断进行检测的。

步骤3：当剩余时间T_t等于预设时长T_set时开始以预设斜率k卸载机车动力。

步骤4：在机车动力卸载至零之后、机车进入无电区之前，断开主断路器。

其中，预设时长T_set为将机车动力以预设斜率k卸载至零所需的时长；无电区位于第一安全预留区之后；机车动力在机车加速时为牵引力，在机车减速时为电制动力。

具体地，机车在进行机车动力卸载时一般是按固定斜率k来卸载的，因此，将初始时刻的机车动力卸载至零所需要的时长即预设时长T_set是已知可计算的：

T_set＝F_{tb_0}/k；

其中，F_{tb_0}即为机车在初始时刻输出的机车动力。

当计算得到的剩余时间T_t等于预设时长T_set时，则说明机车从此刻开始以预设斜率k卸载机车动力时，将恰好在运行至第一安全预留区时将机车动力卸载为零。由此，本申请所提供的机车动力卸载方法，便具体是在检测到机车行驶至第一安全预留区的剩余时间T_t等于T_set时才开始进行机车动力卸载，由此，可令机车动力在机车进入第一安全预留区时恰好卸载至零，

可见，本申请所提供的机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法中，在接收到过分相的预告信号之后，通过不断更新计算机车行驶至第一安全预留区的剩余时间T_t，并直至该剩余时间T_t符合预设条件时才开始进行机车动力卸载，以便确保将机车动力在预设地点处即第一安全预留区的起点位置处刚好卸载至零，不仅有效避免了上坡加速时牵引力提前卸载所导致的机车后续动力不足等问题，也避免了下坡减速时制动力提前卸载所导致的机车超速等问题，从而可有效保障机车顺利、安全地通过无电区，降低行车安全风险。

本申请所提供的机车自动过分相过程中的动力卸载方法，在上述实施例的基础上：

作为一种优选实施例，在当剩余时间T_t等于预设时长T_set时开始以预设斜率k卸载机车动力之后，还包括：

若机车动力在机车进入第一安全预留区时并未卸载至零，则在接收到第二地面磁信号传送器G2发送的强断信号后断开主断路器；

其中，第二地面磁信号传送器G2安装于第一安全预留区的起点位置。

具体地，由于路况和运行条件的不同，在某些特殊情况下，可能还是会出现机车已经行驶至第一安全预留区的起点即第二地面磁信号传送器G2安装位置处、但机车动力仍未卸载至零的情况。因此，当接收到第二地面磁信号传送器G2发送的强断信号后，不管此时机车动力的卸载情况如何，自动过分相控制器都会立刻封锁机车动力，继而断开主断路器，以便确保机车不会带载驶入无电区。如此，尽管机车没有接收到预告信号，但由于强断信号的作用，机车也能够顺利完成过分相控制过程。

作为一种优选实施例，在当剩余时间T_t等于预设时长T_set时开始以预设斜率k卸载机车动力之后，还包括：

当机车通过无电区和第二安全预留区后，在接收到第三地面磁信号传送器G3发送的恢复信号之后，闭合主断路器并加载机车动力；

其中，第二安全预留区位于无电区之后，第三地面磁信号传送器G3安装于第二安全预留区的终点位置。

具体地，当机车接收到了第三地面磁信号传送器G3发送的恢复信号时，说明机车已经通过了无电区以及第二安全预留区，则此时可渐渐恢复至机车的正常平稳行驶状态。首先，自动过分相控制器需要将主断路器再闭合，以便利用受电弓从换相后的接触网获取电能；然后再逐渐加载机车动力，恢复机车的行驶速度，从而完成一次完整的过分相控制流程。

需要说明的是，无电区内的接触网不带电，在机车驶入无电区的过程中，会检测到接触网的电压从有到无的变化现象，而在驶离无电区的过程中则会检测到网压从无到有的变化现象。由此，可将接触网电压的中断变化现象作为判定机车确实进入了无电区的依据。

容易理解的是，出于操作安全性考虑，在机车的自动过分相控制过程中，各阶段内各操作之间可设置一定的延时时间。此外，还可进一步对之前所接收到的信号进行确认，以防出错。

作为一种优选实施例，在机车接收到预告信号后的行驶距离增大至第一预设距离的期间内，若并未接收到强断信号且未检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定预告信号为误信号，并进行相应的误操作处理。

具体地，由于某些因素的存在，可能会存在误发信号等情况。因此，本申请还可以进一步对接收到的信号进行初步判断，以便剔除误信号。对于预告信号，正常情况下，当接收到预告信号之后，机车再行驶一段距离之后就会进入第一安全预留区再进入无电区，所以会检测到强断信号和无电区内的网压变化现象。如果机车行驶了足够长的距离后而始终没有检测到进入第一安全预留区和无电区的迹象，则说明之前所接收到预告信号是误发信号，由此可退出自动过分相控制流程，执行恢复机车动力等误操作处理。

作为一种优选实施例，第一预设距离具体为：

Sp＝2(S1+S2)+S3；

其中，Sp为第一预设距离；S1为第一地面磁信号传送器与第二地面磁信号传送器间的安装距离；S2为第一安全预留区和第二安全预留区的长度距离；S3为无电区的长度距离。

具体地，发送预告信号的第一磁信号传感器G1就安装在无电区之前S1+S2的距离处，而考虑到信号延迟等因素，可将第一预设距离Sp取为大于S1+S2的数值，例如，可取为2(S1+S2)+S3。

作为一种优选实施例，若机车在自接收到预告信号时起、至接收到恢复信号期间的行驶距离小于第二预设距离，且检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定恢复信号为误信号，并进行相应的误操作处理。

作为一种优选实施例，第二预设距离具体为：

Sr＝S1+S2+S3；

其中，Sr为第二预设距离；S1为第一地面磁信号传送器G1与第二地面磁信号传送器G2间的安装距离；S2为第一安全预留区和第二安全预留区的长度距离；S3为无电区的长度距离。

具体地，如图2所示，发送预告信号的第一地面磁信号传送器G1与发送恢复信号的第三地面磁信号传送器G3的安装距离为S1+S2+S3。如此，正常情况下，当接收到预告信号后，机车应至少再行驶S1+S2+S3距离才能接收到恢复信号，所以可将第二预设距离取为Sr＝S1+S2+S3。当机车在接收到预告信号后又检测到通过无电区后的网压变化现象，说明机车的确驶过了无电区，而若在行驶距离达到Sr之前机车就接收到了恢复信号，便说明该恢复信号为误信号，则此时机车应该执行相应的误操作处理，以阻止对主断路器的闭合操作。

另外，当出现上述的信号误发情况时，还可以将具体情况生成显示信息进行显示，以便机车司机查看。

下面对本申请所提供的机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置进行介绍。

请参阅图3，图3为本申请所提供的一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置的结构框图，应用于自动过分相控制器，包括获取模块1、计算模块2、卸载模块3和控制模块4：

获取模块1用于在接收到第一地面磁信号传送器G1发送的预告信号之后，持续获取机车的当前速度以及机车与第一安全预留区的当前距离；

计算模块2用于根据当前速度和当前距离计算机车运行至第一安全预留区所需的剩余时间T_t；

卸载模块3用于当剩余时间T_t等于预设时长T_set时开始以预设斜率卸载机车动力；

控制模块4用于在机车动力卸载至零之后、机车进入无电区之前，断开主断路器；

其中，预设时长为将机车动力以预设斜率卸载至零所需的时长；无电区位于第一安全预留区之后；机车动力在机车加速时为牵引力，在机车减速时为电制动力。

可见，本申请所提供的机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置，在接收到过分相的预告信号之后，通过不断更新计算机车行驶至第一安全预留区的剩余时间T_t，并直至该剩余时间T_t符合预设条件时才开始进行机车动力卸载，以便确保将机车动力在预设地点处即第一安全预留区的起点位置处刚好卸载至零，不仅有效避免了上坡加速时牵引力提前卸载所导致的机车后续动力不足等问题，也避免了下坡减速时制动力提前卸载所导致的机车超速等问题，从而可有效保障机车顺利、安全地通过无电区，降低行车安全风险。

本申请还提供了一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载设备，包括：

存储器：用于存储计算机程序；

处理器：用于执行所述计算机程序以实现如上所述的任一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法的步骤。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用以实现如上所述的任一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法的步骤。

本申请所提供的机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置、设备及计算机可读存储设备的具体实施方式与上文所描述的机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法可相互对应参照，这里就不再赘述。

本申请中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需说明的是，在本申请文件中，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语，仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或者操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或者操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。此外，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

Claims (8)

1.一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法，应用于自动过分相控制器，其特征在于，包括：

在接收到第一地面磁信号传送器发送的预告信号之后，持续获取所述机车的当前速度以及所述机车与第一安全预留区的当前距离；

根据所述当前速度和所述当前距离计算所述机车运行至所述第一安全预留区所需的剩余时间；

当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力；

在所述机车动力卸载至零之后、所述机车进入无电区之前，断开主断路器；

其中，所述预设时长为将所述机车动力以所述预设斜率卸载至零所需的时长；所述无电区位于所述第一安全预留区之后；所述机车动力在机车加速时为牵引力，在机车减速时为电制动力；

在所述机车接收到所述预告信号后的行驶距离增大至第一预设距离的期间内，若并未接收到第二地面磁信号传送器发送的强断信号且未检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定所述预告信号为误信号，并进行相应的误操作处理；

若在自接收到所述预告信号时起、至接收到第三地面磁信号传送器发送的恢复信号期间的行驶距离小于第二预设距离，且检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定所述恢复信号为误信号，并进行相应的误操作处理。

2.根据权利要求1所述的机车动力卸载方法，其特征在于，在所述当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力之后，还包括：

若所述机车动力在所述机车进入所述第一安全预留区时并未卸载至零，则在接收到第二地面磁信号传送器发送的强断信号后断开所述主断路器；

其中，所述第二地面磁信号传送器安装于所述第一安全预留区的起点位置。

3.根据权利要求2所述的机车动力卸载方法，其特征在于，在所述当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力之后，还包括：

当所述机车通过所述无电区和第二安全预留区后，在接收到第三地面磁信号传送器发送的恢复信号后，闭合所述主断路器并加载所述机车动力；

其中，所述第二安全预留区位于所述无电区之后，所述第三地面磁信号传送器安装于所述第二安全预留区的终点位置。

4.根据权利要求3所述的机车动力卸载方法，其特征在于，所述第一预设距离具体为：

Sp＝2(S1+S2)+S3；

其中，Sp为所述第一预设距离；S1为所述第一地面磁信号传送器与所述第二地面磁信号传送器间的安装距离；S2为所述第一安全预留区和所述第二安全预留区的长度距离；S3为所述无电区的长度距离。

5.根据权利要求4所述的机车动力卸载方法，其特征在于，所述第二预设距离具体为：

Sr＝S1+S2+S3；

其中，Sr为所述第二预设距离；S1为所述第一地面磁信号传送器与所述第二地面磁信号传送器间的安装距离；S2为所述第一安全预留区和所述第二安全预留区的长度距离；S3为所述无电区的长度距离。

6.一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载装置，应用于自动过分相控制器，其特征在于，包括：

获取模块：用于在接收到第一地面磁信号传送器发送的预告信号之后，持续获取所述机车的当前速度以及所述机车与第一安全预留区的当前距离；

计算模块：用于根据所述当前速度和所述当前距离计算所述机车运行至所述第一安全预留区所需的剩余时间；

卸载模块：用于当所述剩余时间等于预设时长时开始以预设斜率卸载机车动力；

控制模块：用于在所述机车动力卸载至零之后、所述机车进入无电区之前，断开主断路器；

所述机车动力卸载装置还用于：在所述机车接收到所述预告信号后的行驶距离增大至第一预设距离的期间内，若并未接收到第二地面磁信号传送器发送的强断信号且未检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定所述预告信号为误信号，并进行相应的误操作处理；以及，若在自接收到所述预告信号时起、至接收到第三地面磁信号传送器发送的恢复信号期间的行驶距离小于第二预设距离，且检测到通过无电区后的网压变化现象，则判定所述恢复信号为误信号，并进行相应的误操作处理；

其中，所述预设时长为将所述机车动力以所述预设斜率卸载至零所需的时长；所述无电区位于所述第一安全预留区之后；所述机车动力在机车加速时为牵引力，在机车减速时为电制动力。

7.一种机车自动过分相过程中的机车动力卸载设备，其特征在于，包括：

存储器：用于存储计算机程序；

处理器：用于执行所述计算机程序以实现如权利要求1至5任一项所述的机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法的步骤。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用以实现如权利要求1至5任一项所述的机车自动过分相过程中的机车动力卸载方法的步骤。

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