CN110552798A - 车辆系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆系统，所述车辆系统能够在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的同时选择与车辆的状况相对应的合适的节气门开度。车辆系统(10)具备：内燃机(20)，其包括使节气门开度在至少3个可选择开度之间阶梯状地变化的电子控制式节气门(30)，并且搭载于车辆；和控制装置(50)，其控制车辆。控制装置(50)包括要求节气门开度设定部(58)和节气门开度选择部(60)。节气门开度选择部(60)在车辆加速时，选择比要求节气门开度TA_true大并且最接近它的第1节气门开度TA_large，在减速时选择比要求节气门开度TA_true小并且最接近它的第2节气门开度TA_small。

Description

车辆系统

技术领域

本发明涉及车辆系统，更详细而言，涉及控制搭载内燃机的车辆的车辆系统。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了基于要求发动机转矩算出节气门开度的内燃机的输出控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-200466号公报

发明内容

发明要解决的课题

为了简化节气门的构成以实现成本降低，考虑降低节气门开度的分解能力(LSB：Least Significant Bit(最低有效位))(换言之，减少作为节气门开度而能够选择的可选择开度的数量)。然而，若该分解能力低，则有时难以使要求节气门开度与可选择开度一致，并且要求节气门开度与其周边的可选择开度的偏差变大。当该偏差变大时，内燃机所产生的发动机转矩可能会大幅度地偏离与要求节气门开度相对应的值。因此，优选，在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的情况下，能够从可选择开度中选择与车辆的状况相对应的合适的节气门开度。

本发明是鉴于上述那样的课题而作出的发明，目的在于提供一种能够在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的同时选择与车辆的状况相对应的合适的节气门开度的车辆系统。

用于解决课题的技术方案

本发明的一技术方案涉及的车辆系统具备内燃机和控制装置。所述内燃机包括使节气门开度在至少3个可选择开度之间阶梯状地变化的电子控制式节气门，并且搭载于车辆。所述控制装置控制所述车辆。

所述控制装置包括：要求节气门开度设定部，其设定所述车辆所要求的要求节气门开度；和第1节气门开度选择部，其在所述要求节气门开度与所述至少3个可选择开度中的任一个均不一致的情况下，从所述至少3个可选择开度中选择1个节气门开度。

所述第1节气门开度选择部，在所述车辆加速时，选择比所述要求节气门开度大并且最接近所述要求节气门开度的第1节气门开度，在所述车辆减速时，选择比所述要求节气门开度小并且最接近所述要求节气门开度的第2节气门开度。

可以是，所述车辆系统还具备能够驱动所述车辆的电动机。可以是，所述控制装置构成为，以满足所述车辆所要求的要求驱动力的方式控制所述内燃机的发动机转矩和所述电动机的电机转矩。并且，可以是，在发生以由所述第1节气门开度选择部进行的所述第1节气门开度或所述第2节气门开度的选择为起因的所述发动机转矩的过量/不足的情况下，所述控制装置执行以使得所述车辆的驱动力接近所述要求驱动力的方式调整所述电机转矩的第1驱动力调整控制。

可以是，所述车辆系统还具备：发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力。并且，可以是，在以由所述第1节气门开度选择部进行的所述第1节气门开度的选择为起因而过度地产生所述发动机转矩的情况下，所述控制装置执行以使得所述车辆的驱动力接近所述车辆所要求的要求驱动力的方式调整所述发电机的发电负荷的第2驱动力调整控制。

可以是，所述车辆系统还具备：发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力。并且，可以是，在所述蓄电池的充电电力上限值比第1阈值低的情况下，即使在所述加速时，所述第1节气门开度选择部也选择所述第2节气门开度。

可以是，所述车辆系统还具备：发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力。并且，可以是，在所述蓄电池的充电率比第2阈值低的情况下，即使在所述减速时，所述第1节气门开度选择部也选择所述第1节气门开度。

可以是，所述车辆系统还具备：发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力。并且，可以是，在所述蓄电池的充电率比第3阈值高的情况下，即使在所述加速时，所述第1节气门开度选择部也选择所述第2节气门开度。

可以是，在由所述第1节气门开度选择部选择所述第2节气门开度后选择大两级以上的所述可选择开度的情况下，所述控制装置执行降低所述内燃机的发动机转矩的过剩量的发动机转矩降低控制。

可以是，在由所述第1节气门开度选择部选择所述第1节气门开度后选择小两级以上的所述可选择开度的情况下，所述控制装置执行对所述内燃机的发动机转矩的不足量进行补偿的发动机转矩增大控制。

本发明的另一技术方案涉及的车辆系统具备内燃机、发电机、蓄电池以及控制装置。所述内燃机包括使节气门开度在至少3个可选择开度之间阶梯状地变化的电子控制式节气门，并且搭载于车辆。所述发电机进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电。所述蓄电池储存由所述发电机生成的电力。所述控制装置控制所述车辆。

所述控制装置包括：

要求节气门开度设定部，其设定所述车辆所要求的要求节气门开度；和

第2节气门开度选择部，其在所述要求节气门开度与所述至少3个可选择开度中的任一个均不一致的情况下，从所述至少3个可选择开度中选择1个节气门开度。

所述第2节气门开度选择部，

在所述蓄电池的充电率比第4阈值低的情况下，选择比所述要求节气门开度大并且最接近所述要求节气门开度的第1节气门开度，

在所述充电率为所述第4阈值以上的情况下，选择比所述要求节气门开度小并且最接近所述要求节气门开度的第2节气门开度。

发明的效果

根据本发明的一技术方案，在要求节气门开度与可选择开度中的任一个均不一致的情况下，如果是车辆的加速时则选择第1节气门开度(比要求节气门开度大并且最接近它的可选择开度)，如果是减速时则选择第2节气门开度(比要求节气门开度小并且最接近它的可选择开度)。由此，能够在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的同时选择与车辆的状况(即，车辆的加速/减速)相对应的合适的节气门开度。

另外，根据本发明的另一技术方案，在要求节气门开度与可选择开度中的任一个均不一致的情况下，如果是蓄电池的充电率低的情况则选择第1节气门开度，如果是充电率高的情况则选择第2节气门开度。由此，能够在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的同时选择与车辆的状况(即，蓄电池的充电率)相对应的合适的节气门开度。

附图说明

图1是用于示意性地说明本发明的实施方式1涉及的车辆系统的构成例的图。

图2是用于说明与节气门开度的分解能力的降低相伴的课题的图表。

图3是用于说明本发明的实施方式1涉及的节气门控制的概要的时间图。

图4是示出与本发明的实施方式1涉及的车辆系统的控制有关的处理的例程的流程图。

图5是示出与本发明的实施方式2涉及的车辆系统的控制有关的处理的例程的流程图。

图6是用于说明本发明的实施方式3涉及的节气门控制的时间图。

图7是示出与本发明的实施方式3涉及的车辆系统的控制有关的处理的例程的流程图。

图8是示出与本发明的实施方式4涉及的车辆系统的控制有关的处理的例程的流程图。

图9是用于说明发动机转矩降低控制的时间图。

图10是用于说明发动机转矩增大控制的时间图。

图11是示出与本发明的实施方式5涉及的车辆系统的控制有关的处理的例程的流程图。

图12是示出与本发明的实施方式6涉及的车辆系统的控制有关的处理的例程的流程图。

标号说明

10：车辆系统；

12：车轮；

20：内燃机；

22：燃料喷射阀；

24：点火装置；

28：空气流量传感器；

30：节气门；

32：曲轴角传感器；

34：第1电动发电机(M/G1)；

36：第2电动发电机(M/G2)；

38：动力分配机构；

46：蓄电池；

48：蓄电池温度传感器；

50：控制装置；

52：SOC传感器；

54：加速器位置传感器；

56：车速传感器；

58：要求节气门开度设定部；

60：节气门开度选择部。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行说明。但是，在各图中对共通的要素标注有相同的标号并省略或简化重复的说明。在以下所示出的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况或者原理上明确地确定为上述数值的情况以外，本发明不被所提及的数值限定。另外，关于在以下所示出的实施方式中说明的构造、步骤等，除了特别明示的情况或者原理上明确地确定为上述构造、步骤等的情况以外，并不一定是本发明所必需的。

1.实施方式1

首先，参照图1～图4对本发明的实施方式1进行说明。

1-1.车辆系统的构成例

图1是用于示意性地说明本发明的实施方式1涉及的车辆系统10的构成例的图。图1所示的车辆系统10是具备多个动力装置的分流(split)方式(串联·并联方式)的混合动力车辆的系统。

车辆系统10具备内燃机20作为用于驱动车轮12旋转的动力装置之一。内燃机20例如是火花点火式的直列3汽缸发动机。内燃机20具备燃料喷射阀22和点火装置24(仅图示出火花塞)。燃料喷射阀22配置于每个汽缸，例如向进气通路26的进气口26a内喷射燃料。点火装置24使用配置在各汽缸的火花塞来对汽缸内的混合气进行点火。

在进气通路26的入口附近设置有输出与被取入进气通路26的空气的流量相对应的信号的空气流量传感器28。在比空气流量传感器28靠下游侧的进气通路26配置有电子控制式节气门30。节气门30由省略图示的电动机(例如，步进电机或直流电机)驱动而旋转。为了通过简化节气门30的构成实现成本降低，将该节气门30的分解能力抑制得低。具体而言，节气门30例如构成为，使节气门开度在例如10个等间隔的可选择开度(TA1-TA10；包括全闭开度TA1和全开开度TA10)之间阶梯状地变化。此外，节气门的可选择开度的数量可以是除了10以外的3以上的任意数。另外，内燃机20具备曲轴角传感器32。曲轴角传感器32输出与曲轴角相对应的信号。

车辆系统10具备作为能够发电的电动机的第1电动发电机(M/G1)34和第2电动发电机(M/G2)36作为上述动力装置中的其他动力装置。第1电动发电机34和第2电动发电机36是兼具作为通过供给的电力来输出转矩的电动机的功能、和作为将输入的机械的动力变换为电力的发电机的功能的交流同步型的发电电动机。第1电动发电机34主要被用作发电机，第2电动发电机36主要被用作电动机。

内燃机20、第1电动发电机34以及第2电动发电机36经由动力分配机构38和减速机构40而与车轮12连结。动力分配机构38例如是行星齿轮单元，它将从内燃机20输出的转矩(发动机转矩Te)向第1电动发电机34和车轮12分配。从内燃机20输出的转矩或者从第2电动发电机36输出的转矩(电机转矩Tm)经由减速机构40向车轮12传递。第1电动发电机34利用从内燃机20经由动力分配机构38供给的转矩来进行再生发电。另外，用于起动内燃机20的起转(cranking)能够利用作为电动机发挥作用的第1电动发电机34来进行。

第1电动发电机34和第2电动发电机36经由变换器42和转换器44与蓄电池46进行电力的供给和接收。变换器42将储存于蓄电池46的电力从直流变换为交流并将其向第2电动发电机36供给，并且将由第1电动发电机34发出的电力从交流变换为直流并将其储存于蓄电池46。因此，蓄电池46通过由第1电动发电机34和第2电动发电机36中的任一个产生的电力或消耗的电力进行充放电。另外，在蓄电池46安装有输出与蓄电池温度相对应的信号的蓄电池温度传感器48。

本实施方式的车辆系统10具备用于控制具备内燃机20、第1电动发电机34以及第2电动发电机36的车辆(动力传动系统(power train))的控制装置50。控制装置50是具有至少1个处理器、至少1个存储器、以及输入/输出接口的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。

输入/输出接口从在内燃机20和搭载内燃机20的混合动力车辆搭载的各种传感器取入传感器信号，并且对用于控制内燃机20和混合动力车辆的运转的各种致动器输出操作信号。上述的各种传感器除了上述的空气流量传感器28、曲轴角传感器32以及蓄电池温度传感器48以外，还包括SOC传感器52、加速器位置传感器54以及车速传感器56。SOC传感器52是为了检测蓄电池46的充电率(SOC：State Of Charge：充电状态)而设置的传感器。加速器位置传感器54输出与混合动力车辆的加速器踏板的踩踏量(加速器开度)相对应的信号。车速传感器56输出与混合动力车辆的车速相对应的信号。控制装置50能够使用来自曲轴角传感器32的信号算出发动机转速NE。

另外，上述的各种致动器包括上述的燃料喷射阀22、点火装置24、节气门30、第1电动发电机34以及第2电动发电机36。在控制装置50的存储器存储有用于控制混合动力车辆的各种程序、各种数据(包括映射)。通过处理器执行存储于存储器的程序，从而实现控制装置50的各种各样的功能(各种发动机控制和电动发电机控制等)。更具体而言，控制装置50构成为，包括后述的要求节气门开度设定部58和节气门开度选择部60作为功能块。此外，控制装置50也可以由多个ECU构成。另外，在本实施方式中，节气门开度选择部60相当于本发明的一技术方案涉及的“第1节气门开度选择部”的一个例子。

1-2.车辆系统的控制

1-2-1.要求节气门开度的算出

车辆系统10是具备内燃机20和电动机(第2电动发电机36)双方作为车辆的动力装置的混合动力车辆的系统，控制装置50如以下那样决定发动机转矩Te和电机转矩Tm各自的要求值即要求发动机转矩和要求电机转矩。即，控制装置50基于加速器开度算出车辆所要求的要求驱动力，基于所算出的要求驱动力来决定要求发动机转矩和要求电机转矩。

要求节气门开度设定部58设定车辆所要求的要求节气门开度。具体而言，控制装置50算出为了实现像上述那样决定的要求发动机转矩所需要的要求进气流量。然后，要求节气门开度设定部58算出要求节气门开度作为为了实现所算出的要求进气流量所需要的节气门开度。像这样，作为此处所说的“车辆所要求的要求节气门开度”的一个例子，车辆经由加速器踏板从驾驶员接受的发动机转矩要求所对应的要求节气门开度相当于“车辆所要求的要求节气门开度”。并且，要求节气门开度相当于要求发动机转矩所对应的理想的节气门开度，所以以下也称为“要求节气门开度TA_true”。

1-2-2.与节气门开度的分解能力的降低相伴的课题

图2是用于说明与节气门开度的分解能力的降低相伴的课题的图表。图2的纵轴是进气流量(节气门通过进气流量)mt，其横轴是节气门开度。在将节气门开度的分解能力像上述那样抑制得低的节气门30中，可选择开度的数量根据分解能力而受到限制。在图2中表示出节气门30的例如10个可选择开度中的一部分(TA1-TA4)。

在节气门开度的分解能力足够高而使节气门开度实质上无级地变化的那样的节气门的例子中，进气流量mt与节气门开度的关系表示为图2中的直线L1那样。与此相对，在像节气门30那样限制了可选择开度的数量的情况下，有时难以使要求节气门开度TA_true和可选择开度一致，并且，要求节气门开度TA_true与其周边的可选择开度的偏差变大。

在此，将比要求节气门开度TA_true大并且最接近它的可选择开度称为“第1节气门开度TA_large”，将比要求节气门开度TA_true小并且最接近它的可选择开度称为“第2节气门开度TA_small”。在节气门控制中，即使上述的偏差大，也需要选择第1节气门开度TA_large与第2节气门开度TA_small中的某一个。

在图2所示的例子中，虽然指示了与要求发动机转矩相对应的要求进气流量mt1，但与该要求进气流量mt1对应的要求节气门开度TA_true与任一个可选择开度均不一致，而是位于两个可选择开度TA3(＝TA_large)与可选择开度TA2(＝TA_small)之间。在该例子中，若选择了可选择开度TA3，则会产生比与要求节气门开度TA_true对应的发动机转矩Te大的发动机转矩Te。另一方面，在选择了可选择开度TA2的情况下，只能产生比与要求节气门开度TA_true对应的发动机转矩Te小的发动机转矩Te。因此，可以说，优选，在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的情况下，能够从可选择开度中选择与车辆的状况相对应的合适的节气门开度。

1-2-3.节气门控制的概要

首先，在要求节气门开度TA_true与可选择开度(TA1-TA10)中的某一个一致的情况下，节气门开度选择部60选择与要求节气门开度TA_true一致的可选择开度作为节气门控制上的目标开度。另一方面，在要求节气门开度TA_true与可选择开度(TA1-TA10)中的任一个均不一致的情况下，节气门开度选择部60鉴于上述的课题，通过以下所说明的方法从可选择开度(TA1-TA10)中选择1个节气门开度作为目标开度。此外，上述目标开度相当于驱动节气门30的电动机控制节气门开度时的目标值。因此，可选择开度TA1-TA10中的任一个均相当于目标开度。在本说明书中，像这样将目标开度与作为车辆所要求的节气门开度的要求节气门开度TA_true区别开来使用。

图3是用于说明本发明的实施方式1涉及的节气门控制的概要的时间图。在图3中的时间点t1～t4的期间中，要求节气门开度TA-true随着时间经过而增加。这是因为：在该期间(t1-t4)中加速器开度逐渐增加，结果要求发动机转矩逐渐增大。即，该期间(t1-t4)相当于“车辆的加速时”。

在期间(t1-t4)中，在时间点t1、t2、t3，要求节气门开度TA-true分别与可选择开度TA3、TA4、TA5一致。另一方面，在期间(t1-t4)中的除了上述的时间点t1～t3以外的正时，要求节气门开度TA-true与可选择开度中的任一个均不一致。

因此，例如也考虑如下情况：在时间点t1到时间点t2的期间中，与图3所示的例子不同，即使在经过时间点t1后，只要是在到达时间点t2之前，则继续选择可选择开度TA3作为要求节气门开度TA-true。然而，与这样的例子不同，本实施方式的节气门开度选择部60在像期间(t1-t4)那样的车辆的加速时，选择第1节气门开度TA_large(即，比要求节气门开度TA-true大并且最接近它的可选择开度)。由此，在像期间(t1-t4)那样伴随加速器开度的增加而要求节气门开度TA-true增加时，如图3所示，若要求节气门开度TA-true变得比可选择开度大，则选择比到目前为止所选择的节气门开度大1级的可选择开度。

另一方面，在图3中的时间点t4之后的期间中，要求节气门开度TA-true随着时间经过而减小。这是因为在该期间中加速器开度逐渐减小，结果要求发动机转矩逐渐减小。即，该期间相当于“车辆的减速时”。

节气门开度选择部60在像图3中的时间点t4之后的期间那样的车辆的减速时，选择第2节气门开度TA_small(即，比要求节气门开度TA-true小并且最接近它的可选择开度)。因此，在图3所示的例子中，若经过了时间点t4，则选择比到目前为止所选择的节气门开度(TA6)小1级的可选择开度TA5。继续该可选择开度TA5的选择直到要求节气门开度TA-true在时间点t5变得与可选择开度TA5一致为止。之后也同样，若经过了时间点t5、t6，则变更为比到目前为止的节气门开度小1级的可选择开度。

1-2-4.与车辆系统的控制有关的控制装置的处理

图4是示出与本发明的实施方式1涉及的车辆系统10的控制有关的处理的例程的流程图。控制装置50在内燃机20的运转过程中按预定的周期反复执行本例程的处理。

在图4所示的例程中，控制装置50首先算出与基于加速器踏板操作的要求发动机转矩相对应的理想的要求节气门开度TA_true(步骤S100)。更详细而言，步骤S100的处理由要求节气门开度设定部58执行。

接着，控制装置50判定所算出的要求节气门开度TA_true是否与节气门30的可选择开度(TA1-TA10)中的某一个一致(步骤S102)。更详细而言，步骤S102以及S104～S116的处理由节气门开度选择部60执行。

在步骤S102中要求节气门开度TA_true与可选择开度(TA1-TA10)中的某一个一致的情况下，处理前进至步骤S104。在步骤S104中，控制装置50选择与要求节气门开度TA_true一致的可选择开度作为节气门控制的目标开度。

另一方面，在步骤S102中要求节气门开度TA_true与可选择开度(TA1-TA10)中的任一个均不一致的情况下，处理前进至步骤S106。在步骤S106中，控制装置50算出与在步骤S100中所算出的要求节气门开度TA_true相对的第1节气门开度TA_large和第2节气门开度TA_small。

接着，控制装置50判定是否处于车辆的加速时(步骤S108)。具体而言，此处所说的“车辆的加速时”相当于车辆实际上正在加速的时候、和加速器开度正在增加的时候。因此，例如，能够使用车速传感器56和加速器位置传感器54来判定是否处于加速时。

在控制装置50在步骤S108中判定为处于加速时的情况下，处理前进至步骤S110。在步骤S110中，控制装置50选择第1节气门开度TA_large作为节气门控制的目标开度。

另一方面，在控制装置50在步骤S108中判定为不处于加速时的情况下，处理前进至步骤S112。在步骤S112中，控制装置50判定是否处于车辆的减速时。具体而言，此处所说的“车辆的减速时”相当于车辆实际上正在减速的时候、和加速器开度正在减小的时候。因此，例如，能够使用车速传感器56和加速器位置传感器54来判定是否处于减速时。

此外，减速时的其他例子也可以包括踩踏了制动器踏板时。更详细而言，在本实施方式的车辆系统10中，若踩踏了制动器踏板，则为了停止发动机而使要求发动机转矩成为零，因此，全闭开度(TA1)被算出为要求节气门开度TA_true。然而，例如，在即使踩踏了制动器踏板，要求发动机转矩也不会立即成为零而是伴随预定的延迟地成为零的系统中，可以在由省略图示的制动传感器检测出了制动器踏板的踩踏的情况下，判定为处于减速时。

在控制装置50在步骤S112中判定为处于减速时的情况下，处理前进至步骤S114。在步骤S114中，控制装置50选择第2节气门开度TA_small作为节气门控制的目标开度。

另一方面，在控制装置50在步骤S112中判定为不处于减速时的情况下，处理前进至步骤S116。在步骤S116中，控制装置50保持节气门控制的目标开度的上次值(第1节气门开度TA_large或第2节气门开度TA_small)。

1-3.效果

在要求节气门开度TA_true与可选择开度(TA1-TA10)中的任一个均不一致的情况下，也考虑选择更接近要求节气门开度TA_true的可选择开度作为目标开度。然而，当采用这样的控制例时，在加速时有可能选择第2节气门开度TA_small，所以有时即使是加速时(即，即使要求高的发动机转矩Te)却无法足够地产生发动机转矩Te。相反，在减速时有可能选择第1节气门开度TA_large，所以有时即使是减速时却无法适当地降低发动机转矩Te。因此，可能发生车辆的加速/减速变得迟钝的状况。

与此相对，根据以上所说明的本实施方式的节气门控制，考虑车辆的状况(具体而言，车辆的加速/减速)来决定选择哪一个可选择开度。具体而言，在加速时，选择第1节气门开度TA_large，另一方面，在减速时，选择第2节气门开度TA_small。由此，即使在由于节气门开度的分解能力低而没有与要求节气门开度TA_true一致的可选择开度(TA1-TA10)的情况下，也能够选择与车辆的加速/减速相对应的合适的节气门开度。因此，能够在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的同时实现响应性良好的加速/减速。

1-4.车辆系统的其他例子

在上述的实施方式1中，举出了能够将来自内燃机20、第1电动发电机34以及第2电动发电机36的转矩自由地合成或分配的分流方式的混合动力车辆的例子。然而，应用了实施方式1的节气门控制的车辆的混合动力方式也可以是除分流方式以外的其他方式。例如，也可以采用将内燃机和电动发电机双方用于车轮的驱动的所谓的并联方式。另外，例如，也可以采用将内燃机仅用于发电，将电动发电机用于车轮的驱动和再生的所谓的串联方式。此外，在串联方式的例子中，发动机转矩Te不直接向车轮传递，所以发动机转矩Te的高低不直接影响加速感/减速感。然而，若车辆的加速/减速与发动机噪音之间没有相关性(发动机噪音不会随着加速而升高、发动机噪音不会随着减速而降低)，则驾驶员有可能有不安感或不适感。根据实施方式1的节气门控制，即使在串联方式的例子中，也能够良好地确保车辆的加速/减速与发动机噪音之间的相关性。

进而，应用实施方式1的节气门控制的车辆不限于混合动力车辆，也可以是仅搭载有内燃机作为用于驱动车轮的动力装置的车辆。

2.实施方式2

接着，参照图5对本发明的实施方式2进行说明。在以下的说明中，使用图1所示的构成作为实施方式2涉及的车辆系统的硬件构成的一个例子。这一点对于后述的实施方式3～5也同样。

2-1.车辆系统的控制

本实施方式涉及的控制在追加执行以下所说明的“第1驱动力调整控制”和“第2驱动力调整控制”这一点上与上述的实施方式1涉及的控制不同。具体而言，根据实施方式1的节气门控制，能够在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的同时实现响应性良好的加速/减速。

然而，根据实施方式1的节气门控制，在要求节气门开度TA_true与可选择开度(TA1-TA10)中的任一个均不一致的状况下，以由节气门开度选择部60进行的第1节气门开度TA_large或第2节气门开度TA_small的选择为起因，可能会发生发动机转矩Te相对于要求发动机转矩的过量/不足。具体而言，在选择了第1节气门开度TA_large的情况下，发动机转矩Te有时变得过剩，在选择了第2节气门开度TA_small的情况下，发动机转矩Te有时变得不足。控制装置50构成为，以满足车辆所要求的要求驱动力的方式控制发动机转矩Te和电机转矩Tm。因此，当发生发动机转矩Te的过量/不足时，车辆的驱动力也发生过量/不足。

因此，在本实施方式中，为了减少上述的发动机转矩Te的过量/不足，控制装置50执行第1驱动力调整控制和第2驱动力调整控制。具体而言，根据第1驱动力调整控制，在发生以由节气门开度选择部60进行的第1节气门开度TA_large或第2节气门开度TA_small的选择为起因的发动机转矩Te的过量/不足的情况下，以使得车辆的驱动力接近要求驱动力的方式调整电机转矩Tm。另外，根据第2驱动力调整控制，在以由节气门开度选择部60进行的第1节气门开度TA_large的选择为起因而过度地产生发动机转矩Te的情况下，以使得车辆的驱动力接近要求驱动力的方式调整第1电动发电机34的发电负荷。

此外，在本实施方式中，第2电动发电机36相当于本发明涉及的“电动机”的一个例子，第1电动发电机34相当于本发明涉及的“发电机”的一个例子。

2-1-1.与车辆系统的控制有关的控制装置的处理

图5是示出与本发明的实施方式2涉及的车辆系统10的控制有关的处理的例程的流程图。图5所示的例程中的步骤S100～S116的处理与在实施方式1中已说明的处理同样。这一点在后述的图7、8、11以及12的例程中也同样。

在图5所示的例程中，在步骤S110、S114或S116的处理之后，处理前进至步骤S200。在步骤S200中，控制装置50执行上述的第1和第2驱动力调整控制。

具体而言，控制装置50首先算出与当前的可选择开度(TA_large或TA_small)对应的发动机转矩Te。这样的算出例如能够通过沿着与基于上述的要求发动机转矩的要求节气门开度TA_true的算出步骤相反的步骤来进行。在此基础上，像这样算出的发动机转矩Te与要求发动机转矩之差相当于上述的发动机转矩Te的过剩量/不足量。

根据第1驱动力调整控制，在选择了第1节气门开度TA_large的情况下，以使得车辆的驱动力减小与发动机转矩Te的过剩量相当的值的方式，减小电机转矩Tm(M/G2的转矩)。另一方面，在选择了第2节气门开度TA_small的情况下，以使得车辆的驱动力增大与发动机转矩Te的不足量相当的值的方式，增大电机转矩Tm。另外，为了使车辆的驱动力接近要求驱动力，利用第2驱动力调整控制的发动机转矩Te的过剩量的降低例如像以下那样执行。即，以使得上述的过剩量被吸收的方式提高第1电动发电机34(M/G1)的发电负荷。发动机转矩Te的过剩量的降低既可以根据车辆的各种条件(例如，蓄电池46的SOC)适当地分开使用第1驱动力调整控制和第2驱动力调整控制来进行、或者也可以将两者适当地进行组合来进行。

2-2.效果

如以上所说明的那样，在本实施方式中，在与实施方式1相同的节气门控制的执行期间，执行上述的第1和第2驱动力调整控制。由此，能够在抑制在加速/减速时发生车辆的驱动力的过量/不足的情况的同时执行上述节气门控制。

2-3.车辆系统的其他例子

在上述的实施方式2中，为了进行与上述节气门控制的执行相伴的车辆的驱动力调整，利用第1驱动力调整控制和第2驱动力调整控制双方。也可以仅利用第1驱动力调整控制与第2驱动力调整控制中的一方来替代这样的例子。另外，第1驱动力调整控制也可以用于替代上述的分流方式的车辆系统10的并联方式的混合动力车辆中。另外，只要是具备进行使用了发动机转矩Te的发电的发电机、和储存由该发电机生成的电力的蓄电池的车辆，则第2驱动力调整控制也可以用于替代车辆系统10的串联方式的混合动力车辆中。

3.实施方式3

接着，参照图6和图7对本发明的实施方式3进行说明。

3-1.车辆系统的控制

3-1-1.节气门控制的概要

本实施方式的节气门控制在以下参照图6所说明的点上与上述的实施方式1的节气门控制不同。另外，在本实施方式中，也与实施方式2同样地执行“第1和第2驱动力调整控制”。

作为前提，为了防止蓄电池46的过充电，控制装置50利用充电电力上限值Win。具体而言，控制装置50在蓄电池46的输入电压不超过充电电力上限值Win的范围内，使用第1电动发电机34来执行利用发动机转矩Te的再生发电。该充电电力上限值Win并不是恒定值，例如根据蓄电池温度和蓄电池46的SOC而变化。具体而言，基本上，在同一SOC下，蓄电池温度越低则充电电力上限值Win越小，另外，在同一蓄电池温度下，SOC越高则充电电力上限值Win越小。

图6是用于说明本发明的实施方式3涉及的节气门控制的时间图。为了表示节气门开度和实际进气流量，使用进气流量mt作为图6的纵轴。图6中的进气流量mt3-mt6分别与可选择开度TA3-TA6对应。另外，示出与要求节气门开度TA_true成比例的要求进气流量来替代要求节气门开度TA_true。

本实施方式的节气门控制考虑蓄电池46的制约而构成，节气门开度的选择方法根据充电电力上限值Win是否比预定的阈值TH1大而进行变更。该阈值TH1相当于本发明涉及的“第1阈值”的一个例子。

具体而言，充电电力上限值Win比阈值TH1大的情况下的节气门控制与实施方式1的节气门控制相同。因此，在加速时选择第1节气门开度TA_large，在减速时选择第2节气门开度TA_small。图6中的阶梯状的实线的波形表示与这样的节气门开度的选择对应的进气流量mt(基于节气门操作的流量目标值)的波形。如图6所示，作为节气门开度的调整的结果，实际进气流量伴随响应延迟地达到进气流量mt3-mt6中的任一个。

另一方面，在由于蓄电池温度低等理由充电电力上限值Win成为阈值TH1以下的情况下，与实施方式1的节气门控制不同，与是加速时还是减速时无关而均选择第2节气门开度TA_small。图6中的阶梯状的虚线的波形表示与这样的节气门开度的选择对应的进气流量mt的波形。

3-1-2.与车辆系统的控制有关的控制装置的处理

图7是示出与本发明的实施方式3涉及的车辆系统10的控制有关的处理的例程的流程图。

在图7所示的例程中，在步骤S106中的第1节气门开度TA_large和第2节气门开度TA_small的算出处理之后，处理前进至步骤S300。在步骤S300中，控制装置50(节气门开度选择部60)判定充电电力上限值Win是否比上述阈值TH1大。控制装置50存储有确定了蓄电池温度和SOC与充电电力上限值Win的关系的映射(省略图示)，根据这样的映射算出与蓄电池温度和SOC相对应的充电电力上限值Win。

在步骤S300的判定结果为是的情况下(Win＞TH1)，处理前进至步骤S108。因此，根据是加速时还是减速时来选择第1节气门开度TA_large或第2节气门开度TA_small(步骤S108～S114)。

另一方面，在步骤S300的判定结果为否的情况下(Win≤TH1)，处理前进至步骤S302。在步骤S302中，控制装置50(节气门开度选择部60)判定是否处于加速/减速时。结果，在该判定结果为否的情况下，处理前进至步骤S116。另外，在该判定结果为是的情况下，处理前进至步骤S114。结果，在加速时与减速时中的任一者下均选择第2节气门开度TA_small(步骤S114)。

3-2.效果

在图6中示出加速/减速时的进气流量相对于要求进气流量的过量/不足。与该实际进气流量的过量/不足相伴的发动机转矩Te的过量/不足基本上能够通过上述的第1和第2驱动力调整控制来应对。在此，在为了降低发动机转矩Te的过剩量而执行第2驱动力调整控制的情况下，有如下的课题。即，若充电电力上限值Win小，则会制约蓄电池46的充电。因此，有时不再能充分地进行基于第1电动发电机34的再生发电以降低发动机转矩Te的过剩量。因此，若与充电电力上限值Win的大小无关地在加速时选择第1节气门开度TA_large，则在充电电力上限值Win小的情况下，可能会发生在刚经过从加速向减速转换的时间点t4后(参照图6中的阴影部H)，不再能使发动机转矩Te的过剩量降低的情形。结果，可能会使驾驶员有空走感(车辆不减速地进行行驶这种感觉)。

鉴于上述的课题，根据本实施方式的节气门控制，在充电电力上限值Win小的情况下，即使在加速时，也选择第2节气门开度TA_small。由此，在刚从加速转换为减速后，能够抑制发动机转矩Te的过剩量的产生。因此，能够使得驾驶员没有上述的空走感。

3-3.车辆系统的其他例子

上述的实施方式3的节气门控制可以应用于替代车辆系统10的、具备进行使用了发动机转矩Te的发电的发电机、和储存由该发电机生成的电力的蓄电池的车辆(例如，串联方式的混合动力车辆)。另外，也可以对实施方式3的节气门控制组合实施方式2的第1和第2驱动力控制中的至少一方。

4.实施方式4

接着，参照图8对本发明的实施方式4进行说明。

4-1.车辆系统的控制

4-1-1.节气门控制的概要

本实施方式的节气门控制在以下的点上与上述的实施方式1的节气门控制不同。

即，在本实施方式中，在减速时并非一律选择第2节气门开度TA_small，而是基于蓄电池46的SOC的大小(充电要求的程度)来决定选择第1节气门开度TA_large和第2节气门开度TA_small中的哪一个。具体而言，在SOC比预定的阈值TH2低的情况下(即，在充电要求相对较高的情况下)，即使在减速时，也选择第1节气门开度TA_large。此外，阈值TH2相当于本发明涉及的“第2阈值”的一个例子。

另外，在本实施方式中，在加速时并非一律选择第1节气门开度TA_large，而是基于SOC的大小(蓄电池46是否处于接近满充电的状态)来决定选择第1节气门开度TA_large和第2节气门开度TA_small中的哪一个。具体而言，在SOC比预定的阈值TH3高的情况下(即，在充电要求相对较低的情况下)，即使在加速时也选择第2节气门开度TA_small。此外，阈值TH3相当于本发明涉及的“第3阈值”的一个例子。

4-1-2.与车辆系统的控制有关的控制装置的处理

图8是示出与本发明的实施方式4涉及的车辆系统10的控制有关的处理的例程的流程图。

在图8所示的例程中，在控制装置50在步骤S112中判定为处于减速时后，处理前进至步骤S400。在步骤S400中，控制装置50(节气门开度选择部60)判定SOC是否比上述的阈值TH2低。阈值TH2可以是任意的恒定值，或者例如也可以根据蓄电池温度而进行变更。具体而言，因为蓄电池温度越低则上述的充电电力上限值Win越小，所以可以是蓄电池温度越低则阈值TH2越小。

在步骤S400的判定结果为否的情况下(SOC≥TH2)，也就是说，在充电要求相对较低的情况下(换言之，在相对于蓄电池46的满充电状态的余裕相对较小的情况下)，处理前进至步骤S114。结果，在减速时选择第2节气门开度TA_small。

另一方面，在步骤S400的判定结果为是的情况下(SOC＜TH2)，也就是说，在充电要求相对较高的情况下(换言之，在相对于蓄电池46的满充电状态的余裕相对较大的情况下)，处理前进至步骤S110。结果，即使在减速时也选择第1节气门开度TA_large。

另外，在图8所示的例程中，在控制装置50在步骤S108中判定为处于加速时后，处理前进至步骤S402。在步骤S402中，控制装置50(节气门开度选择部60)判定SOC是否比上述的阈值TH3高。阈值TH3可以是任意的恒定值，另外，也可以与上述阈值TH2相同或不同。另外，阈值TH3例如也可以根据蓄电池温度而进行变更。具体而言，也可以是，蓄电池温度越低则阈值TH3也越小。

在步骤S402的判定结果为否的情况下(SOC≤TH3)，也就是说，在蓄电池46不是处于接近满充电的状态的情况下，处理前进至步骤S110。结果，在加速时，选择第1节气门开度TA_large。

另一方面，在步骤S402的判定结果为是的情况下(SOC＞TH3)，也就是说，在蓄电池46处于接近满充电的状态的情况下，处理前进至步骤S114。结果，即使在加速时也选择第2节气门开度TA_small。

4-2.效果

像已说明的那样，若车辆的加速/减速与发动机噪音之间没有相关性，则驾驶员有可能有不安感或不适感。基于这一点，根据以上所说明的本实施方式的节气门控制，与实施方式1的节气门控制同样地，第1节气门开度TA_large或第2节气门开度TA_small的选择基本上根据是加速时还是减速时来进行。

在此基础上，在本实施方式中，关于节气门开度的选择，考虑了SOC的大小。结果，即使在减速时，在SOC低所以能够判断为充电要求相对较高的情况下，也选择第1节气门开度TA_large。也就是说，优先满足充电要求。另一方面，即使在加速时，在SOC高所以能够判断为蓄电池46处于接近满充电的状态的情况下，也选择第2节气门开度TA_small。由此，可抑制蓄电池46的过充电。像这样，根据本实施方式，能够在也考虑SOC的大小的同时选择与车辆的加速/减速相符的合适的节气门开度。

4-3.车辆系统的其他例子

上述的实施方式4的节气门控制可以应用于替代车辆系统10的、具备进行使用了发动机转矩Te的发电的发电机、和储存由该发电机生成的电力的蓄电池的车辆(例如，串联方式的混合动力车辆)。另外，也可以对实施方式4的节气门控制组合实施方式2的第1和第2驱动力控制中的至少一方。

5.实施方式5

接着，参照图9～图11对本发明的实施方式5进行说明。

5-1.车辆系统的控制

5-1-1.发动机转矩降低控制和发动机转矩增大控制的概要

本实施方式的控制在与节气门控制一起执行以下的“发动机转矩降低控制”和“发动机转矩增大控制”这一点上与实施方式1的控制不同。

5-1-1-1.发动机转矩降低控制

图9是用于说明发动机转矩降低控制的时间图。在上述的实施方式1的节气门控制中，有时在选择了第2节气门开度TA_small后选择大两级以上的可选择开度。如图9所示，这样的选择例如在减速后进行紧急加速时进行。

具体而言，在图9所示的例子中，时间点t7之前的期间相当于减速时，因此，选择比要求节气门开度TA_true小的第2节气门开度TA_small作为目标开度。在时间点t7发出了基于加速器踏板的踩踏的加速要求，结果，要求节气门开度TA_true从可选择开度TA3、TA4之间的值转变为可选择开度TA4、TA5之间的值。与此相伴地，节气门控制的目标开度从相当于在减速时选择的第2节气门开度TA_small的可选择开度TA3变更为相当于在加速时选择的第1节气门开度TA_large的可选择开度TA5。即，在该例子中，在选择了第2节气门开度TA_small(TA3)后选择大两级的可选择开度(TA5)。

如图9所例示的那样，在减速后发出加速要求的情况下，若以即将发出加速要求前的要求节气门开度TA_true为基准，要求了比第1节气门开度TA_large(在图9所示的例子中为TA4)大的节气门开度，则可选择开度变大两级以上。结果，进气流量mt的等级差变大。更详细而言，产生与图9所示的节气门开度差ΔTA1与ΔTA2的和相对应的进气流量mt的等级差。这会导致大的发动机转矩Te的等级差。

因此，在本实施方式中，在选择了第2节气门开度TA_small后选择大两级以上的可选择开度的情况下，为了降低发动机转矩Te的过剩量Te_excess而执行发动机转矩降低控制。该发动机转矩降低控制的一个例子是点火正时的延迟，在图9所示的例子中，伴随时间点t7下的加速要求的检测，执行点火正时相对于合适值的延迟。此外，发动机转矩降低控制的其他例子也可以是通过燃料喷射量的减少进行的空燃比的稀修正。

5-1-1-2.发动机转矩增大控制

图10是用于说明发动机转矩增大控制的时间图。有时与图9所示的例子相反，在选择了第1节气门开度TA_large后选择小两级以上的可选择开度。如图10所示，这样的选择例如在加速后进行紧急减速时进行。

具体而言，在图10所示的例子中，时间点t8之前的期间相当于加速时，因此，选择比要求节气门开度TA_true大的第1节气门开度TA_large作为目标开度。在时间点t8发出了基于加速器踏板的踩踏回位的减速要求，结果，要求节气门开度TA_true从可选择开度TA5、TA6之间的值转变为可选择开度TA4、TA5之间的值。与此相伴地，节气门控制的目标开度从相当于在加速时选择的第1节气门开度TA_large的可选择开度TA6变更为相当于在减速时选择的第2节气门开度TA_small的可选择开度TA4。即，在该例子中，在选择了第1节气门开度TA_large(TA6)后选择小两级的可选择开度(TA4)。

如图10所例示的那样，在加速后发出减速要求的情况下，若以即将发出减速要求前的要求节气门开度TA_true为基准，要求了比第2节气门开度TA_small(在图10所示的例子中为TA5)小的节气门开度，则可选择开度变小两级以上。结果，进气流量mt的等级差变大。更详细而言，产生与图10所示的节气门开度差ΔTA1'与ΔTA2'的和相对应的进气流量mt的等级差。这会导致大的发动机转矩Te的等级差。

因此，在本实施方式中，在选择了第1节气门开度TA_large后选择小两级以上的可选择开度的情况下，为了对发动机转矩Te的不足量Te_shortage进行补偿而执行发动机转矩增大控制。该发动机转矩增大控制的一个例子是点火正时的提前，在图10所示的例子中，伴随时间点t8下的减速要求的检测，执行点火正时相对于合适值的提前。此外，发动机转矩增大控制的其他例子也可以是通过燃料喷射量的增加进行的空燃比的浓修正。

5-1-2.与车辆系统的控制有关的控制装置的处理

图11是示出与本发明的实施方式5涉及的车辆系统10的控制有关的处理的例程的流程图。

在图11所示的例程中，在控制装置50通过步骤S110、S114或S116的处理选择了目标开度的本次值后，处理前进至步骤S500。在步骤S500中，控制装置50判定与上次值(上次的处理循环的值)相比本次的可选择开度是否增加了两级以上。

在步骤S500的判定结果为是的情况下(例如，图9)，处理前进至步骤S502。在步骤S502中，控制装置50算出以可选择开度的两级以上的增加为起因的发动机转矩Te相对于要求发动机转矩的过剩量Te_excess。过剩量Te_excess的算出方法的一个例子如下。

即，首先，算出对应于可选择开度的本次值(发出了加速要求时的第1节气门开度TA_large)的发动机转矩Te的本次值与对应于可选择开度的上次值(即将发出加速要求前的第2节气门开度TA_small)的发动机转矩Te的上次值的差量即转矩差ΔTe。接着，同样地，算出对应于要求节气门开度TA_true的本次值的要求发动机转矩的本次值与对应于要求节气门开度TA_true的上次值的要求发动机转矩的上次值的差量即要求转矩差ΔTeR。然后，算出转矩差ΔTe与要求转矩差ΔTeR之差作为过剩量Te_excess。此外，为了算出上述的转矩差ΔTe和ΔTeR而使用的点火正时是合适值(例如，与发动机负荷和发动机转速相对应的值)。

接着，控制装置50执行发动机转矩降低控制(步骤S504)。具体而言，以与所算出的过剩量Te_excess相对应的延迟量执行点火正时的延迟。更详细而言，在检测出可选择开度的两级以上的增加的处理循环中，以上述延迟量执行该点火正时的延迟。并且，之后，如图9所示，随着时间的经过延迟量朝向合适值减小。

另一方面，在步骤S500的判定结果为否的情况下，处理前进至步骤S506。在步骤S506中，控制装置50判定与上次值相比本次的可选择开度是否减小了两级以上。

在步骤S506的判定结果为否的情况下，控制装置50结束本次的处理循环。另一方面，在该判定结果为是的情况下(例如，图10)，处理前进至步骤S508。在步骤S508中，控制装置50算出以可选择开度的两级以上的减小为起因的发动机转矩Te相对于要求发动机转矩的不足量Te_shortage。不足量Te_shortage的算出方法的一个例子与上述的过剩量Te_excess的算出方法相同。

接着，控制装置50执行发动机转矩增大控制(步骤S510)。具体而言，以与所算出的不足量Te_shortage相对应的提前量执行点火正时的提前。更详细而言，在检测出可选择开度的两级以上的减小的处理循环中，以上述提前量执行该点火正时的提前。并且，之后，如图10所示，随着时间的经过提前量朝向合适值减小。

5-2.效果

根据以上所说明的本实施方式的控制，在选择了第2节气门开度TA_small后选择大两级以上的可选择开度的情况下，执行发动机转矩降低控制。由此，能够抑制以两级以上的可选择开度的增加为起因的转矩等级差(转矩冲击)。

另外，在选择了第1节气门开度TA_large后选择小两级以上的可选择开度的情况下，执行发动机转矩增大控制。由此，能够抑制以两级以上的可选择开度的减小为起因的转矩等级差(转矩冲击)。

5-3.车辆系统的控制的其他组合例

上述的实施方式5的发动机转矩降低控制和发动机转矩增大控制也可以与实施方式2的第1和第2驱动力调整控制中的至少一方一起执行。由此，通过利用发动机转矩降低控制和发动机转矩增大控制进行的与发动机转矩Te有关的转矩调整，能够减轻第1和第2驱动力调整控制的负担。另外，实施方式5的发动机转矩降低控制和发动机转矩增大控制也可以与其他的实施方式3和4的节气门控制进行组合。

另外，实施方式5的发动机转矩降低控制和发动机转矩增大控制也可以应用于替代车辆系统10的、采用了其他混合动力方式(例如，并联方式)的车辆系统、或者仅搭载有内燃机作为车辆的动力装置的车辆系统。

6.实施方式6

接着，参照图12对本发明的实施方式6进行说明。

6-1.车辆系统的构成例

使用图1所示的构成作为本实施方式涉及的车辆系统的硬件构成的一个例子。但是，本实施方式的车辆系统10在节气门开度选择部60的构成内容上与实施方式1的车辆系统10不同。即，在本实施方式中，节气门开度选择部60相当于本发明的另一技术方案涉及的“第2节气门开度选择部”的一个例子。

6-2.车辆系统的控制

6-2-1.节气门控制的概要

本实施方式的节气门控制在不是根据是加速时还是减速时，而是根据蓄电池46的SOC的大小来进行节气门开度的选择这一点上与实施方式1的节气门控制不同。

具体而言，在本实施方式中，在SOC比预定的阈值TH4低的情况下(即，在充电要求相对较高的情况下)，选择第1节气门开度TA_large。另一方面，在SOC为阈值TH4以上的情况下(即，在充电要求相对较低的情况下)，选择第2节气门开度TA_small。此外，阈值TH4相当于本发明涉及的“第4阈值”的一个例子。

6-2-2.与车辆系统的控制有关的控制装置的处理

图12是示出与本发明的实施方式6涉及的车辆系统10的控制有关的处理的例程的流程图。

在图12所示的例程中，在步骤S106中的第1节气门开度TA_large和第2节气门开度TA_small的算出处理之后，处理前进至步骤S600。在步骤S600中，控制装置50(节气门开度选择部60)判定SOC是否比上述的阈值TH4低。阈值TH4可以与阈值TH2同样地进行设定。即，阈值TH4可以是任意的恒定值，或者例如也可以根据蓄电池温度进行变更。具体而言，也可以是，蓄电池温度越低则阈值TH4越小。

在步骤S600的判定结果为是的情况下(SOC＜TH4)，也就是说，在充电要求相对较高的情况下，处理前进至步骤S110。结果，选择第1节气门开度TA_large。

另一方面，在步骤S600的判定结果为否的情况下(SOC≥TH4)，也就是说，在充电要求相对较低的情况下，处理前进至步骤S114。结果，选择第2节气门开度TA_small。

6-3.效果

根据以上所说明的本实施方式的节气门控制，考虑蓄电池46的SOC的大小(充电要求的程度)来决定选择哪一个可选择开度。具体而言，在SOC比阈值TH4低的情况下(在充电要求相对较高的情况下)，选择第1节气门开度TA_large，另一方面，在SOC为阈值TH4以上的情况下(在充电要求相对较低的情况下)，选择第2节气门开度TA_small。由此，即使在由于节气门开度的分解能力低而没有与要求节气门开度TA_true一致的可选择开度(TA1-TA10)的情况下，也能够选择与车辆的状况(SOC的大小)相对应的合适的节气门开度。因此，可在降低节气门开度的分解能力来实现成本降低的同时进行效率良好的充电。

6-4.车辆系统的其他例子

只要是具备进行使用了发动机转矩Te的发电的发电机、和储存由该发电机生成的电力的蓄电池的车辆，则上述的实施方式6的节气门控制也可以应用于替代车辆系统10的、采用了其他混合动力方式(例如，串联方式)的车辆系统。

7.要求节气门开度设定部的其他例子

在上述的实施方式1～6中，“车辆所要求的要求节气门开度”的例子是车辆经由加速器踏板(或制动器踏板)从驾驶员接受的发动机转矩要求所对应的要求节气门开度TA_true。然而，本发明涉及的“要求节气门开度”例如也可以如以下那样进行设定来替代像上述那样基于驾驶员的踏板操作进行设定的例子。即，在具备实现自动驾驶功能的自动驾驶控制部的车辆系统的例子中，也可以在自动驾驶过程中使用由自动驾驶控制部设定的要求节气门开度。另外，在能够进行能够追随前行车辆进行行驶的自适应巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control)的车辆系统的例子中，也可以使用由该ACC设定的要求节气门开度。

除了明示出的组合以外，以上所说明的各实施方式所记载的例子及其他各变形例也可以在可能的范围内适当地进行组合，另外，也可以在不脱离本发明的要旨的范围内进行各种变形。

Claims (9)

1.一种车辆系统，具备：

内燃机，其包括使节气门开度在至少3个可选择开度之间阶梯状地变化的电子控制式节气门，并且搭载于车辆；和

控制装置，其控制所述车辆，

所述车辆系统的特征在于，

所述控制装置包括：

要求节气门开度设定部，其设定所述车辆所要求的要求节气门开度；和

第1节气门开度选择部，其在所述要求节气门开度与所述至少3个可选择开度中的任一个均不一致的情况下，从所述至少3个可选择开度中选择1个节气门开度，

所述第1节气门开度选择部，

在所述车辆加速时，选择比所述要求节气门开度大并且最接近所述要求节气门开度的第1节气门开度，

在所述车辆减速时，选择比所述要求节气门开度小并且最接近所述要求节气门开度的第2节气门开度。

2.根据权利要求1所述的车辆系统，其特征在于，

所述车辆系统还具备能够驱动所述车辆的电动机，

所述控制装置构成为，以满足所述车辆所要求的要求驱动力的方式控制所述内燃机的发动机转矩和所述电动机的电机转矩，

在发生以由所述第1节气门开度选择部进行的所述第1节气门开度或所述第2节气门开度的选择为起因的所述发动机转矩的过量/不足的情况下，所述控制装置执行以使得所述车辆的驱动力接近所述要求驱动力的方式调整所述电机转矩的第1驱动力调整控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆系统，其特征在于，

所述车辆系统还具备：

发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和

蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力，

在以由所述第1节气门开度选择部进行的所述第1节气门开度的选择为起因而过度地产生所述发动机转矩的情况下，所述控制装置执行以使得所述车辆的驱动力接近所述车辆所要求的要求驱动力的方式调整所述发电机的发电负荷的第2驱动力调整控制。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆系统，其特征在于，

所述车辆系统还具备：

发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和

蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力，

在所述蓄电池的充电电力上限值比第1阈值低的情况下，即使在所述加速时，所述第1节气门开度选择部也选择所述第2节气门开度。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆系统，其特征在于，

所述车辆系统还具备：

发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和

蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力，

在所述蓄电池的充电率比第2阈值低的情况下，即使在所述减速时，所述第1节气门开度选择部也选择所述第1节气门开度。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆系统，其特征在于，

所述车辆系统还具备：

发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；和

蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力，

在所述蓄电池的充电率比第3阈值高的情况下，即使在所述加速时，所述第1节气门开度选择部也选择所述第2节气门开度。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆系统，其特征在于，

在由所述第1节气门开度选择部选择所述第2节气门开度后选择大两级以上的所述可选择开度的情况下，所述控制装置执行降低所述内燃机的发动机转矩的过剩量的发动机转矩降低控制。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆系统，其特征在于，

在由所述第1节气门开度选择部选择所述第1节气门开度后选择小两级以上的所述可选择开度的情况下，所述控制装置执行对所述内燃机的发动机转矩的不足量进行补偿的发动机转矩增大控制。

9.一种车辆系统，具备：

内燃机，其包括使节气门开度在至少3个可选择开度之间阶梯状地变化的电子控制式节气门，并且搭载于车辆；

发电机，其进行使用了所述内燃机的发动机转矩的发电；

蓄电池，其储存由所述发电机生成的电力；以及

控制装置，其控制所述车辆，

所述车辆系统的特征在于，

所述控制装置包括：

要求节气门开度设定部，其设定要求节气门开度；和

第2节气门开度选择部，其在所述要求节气门开度与所述至少3个可选择开度中的任一个均不一致的情况下，从所述至少3个可选择开度中选择1个节气门开度，

所述第2节气门开度选择部，

在所述蓄电池的充电率比第4阈值低的情况下，选择比所述要求节气门开度大并且最接近所述要求节气门开度的第1节气门开度，

在所述充电率为所述第4阈值以上的情况下，选择比所述要求节气门开度小并且最接近所述要求节气门开度的第2节气门开度。