CN110485359B - 一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，属于铁路轨道领域，一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，当发生冰冻天气时，外界的雨雪融化的水能够渗入抗冻暖层继而进入自热暖包内，致热颗粒遇水发热，可以有效保护铁轨不易受到冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，并且自热暖包处发热可以升高铁轨附近的温度，加速雨雪的融化，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，同时通过基底层，在冰冻天气过后温度升高时，基底层内气体分子间距增大，使基底层附近发生松动，便于本涂层的拆除，使得本涂层仅在冰冻天气一次性使用，有效避免其在高温环境下导致铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
Description
技术领域
本发明涉及铁路轨道领域，更具体地说，涉及一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构。
背景技术
铁轨出现积雪和冰冻，尤其是在进出站的道岔，影响列车安全行驶，寒潮低温天气，普通动车组没有特别的防寒设施，温度低于一定范围就有可能出现机械问题，另一方面雨雪冰冻，对接触网和轨道都有安全隐患。寒潮爆发时期，在南方地区还是较为罕见的低温大雪天气，受此影响，京沪铁路等高铁变"慢铁"时速9公里，而且京沪、沪昆等高铁列车都出现不同程度上的晚点。部分滞留旅客只得等在候车室中。
铁路工作人员表示，下雪天，他们最担心的是铁轨出现积雪和冰冻，尤其是在进出站的道岔，一旦有冰冻，进出站的列车会受到一定影响，可能会导致车次出现延误。寒潮大雪天气车站会配备齐全防滑草垫、喷灯、喷枪、煤气瓶、工业盐等十多种扫雪工具。一旦发现有下雪迹象，车站将迅速启动雨雪天二级应急预案，做好车票的退改签工作，建立扫雪保畅通指挥网络。所有车间部门会组成扫雪队，机关和相关专业人员还成立几个扫雪突击队，一旦有积雪，会立马进行道岔除冰、扫雪防滑等。所以，寒潮对高铁是有影响，旅客朋友们要小心外出，以防滑摔。
现有的对于铁轨的冰冻灾害处理一般停留在，下雪后，及时对积雪进行铲除，但是对于冬季来说，白天温度相对夜间要高，同时在白天由于一些除雪处理，会存在部分雨雪融化成水的情况，在夜间温度下降后，部分融化的水会再次结成冰，同样在第二天的低温下，部分冰来不及融化并和后一天的水继续结成冰，在冬季持续低温的情况下，会导致铁轨被冰冻，影响铁路交通，造成出行的极大不便，同时还会造成铁轨的加速损坏，降低使用寿命。
发明内容
1.要解决的技术问题
针对现有技术中存在的问题，本发明的目的在于提供一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，它可以通过在铁轨表面设置的抗冻暖层，当发生冰冻天气时，外界的雨雪融化的水能够渗入自热暖包内，自热暖包内的致热颗粒遇水发热，一方面可以有效保护铁轨，使其不易因冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，另一方面自热暖包处发热可以升高铁轨附近的温度，进而加速雨雪的融化，配合现有的冰冻处理，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，同时通过基底层的设置，在冰冻天气过后，温度升高，基底层内气体分子间距增大，可以使得基底层附近发生松动，便于本涂层的拆除，使得本涂层仅在冰冻天气一次性使用，有效避免本涂层结构导致高温环境下铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
2.技术方案
为解决上述问题，本发明采用如下的技术方案。
一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，包括涂覆在铁轨表面的多个基底层，多个所述基底层相互之间首尾相互接触，所述基底层包括底胶层和隔拉层，所述底胶层与隔拉层固定连接，且底胶层与隔拉层保持垂直，每两个所述隔拉层之间设有抗冻暖层，所述抗冻暖层包括渗水蓄热层和多个相互不接触的自热暖包，所述自热暖包与底胶层固定连接，所述渗水蓄热层包裹在多个自热暖包外端，每两个所述隔拉层之间还设有色变显温层，所述色变显温层连接在渗水蓄热层上表面，所述隔拉层端部粘附在色变显温层表面，可以通过在铁轨表面设置的抗冻暖层，当发生冰冻天气时，外界的雨雪融化的水能够渗入自热暖包内，自热暖包内的致热颗粒遇水发热，一方面可以有效保护铁轨，使其不易因冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，另一方面自热暖包处发热可以升高铁轨附近的温度，进而加速雨雪的融化，配合现有的冰冻处理，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，同时通过基底层的设置，在冰冻天气过后，温度升高，基底层内气体分子间距增大，可以使得基底层附近发生松动，便于本涂层的拆除，使得本涂层仅在冰冻天气一次性使用，有效避免本涂层结构导致高温环境下铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
进一步的，所述隔拉层左右两端均开凿有多个均匀分布的贴壁槽，两侧的多个所述贴壁槽相互错位分布，所述隔拉层的左右两端均与渗水蓄热层和色变显温层相接触，使得隔拉层与渗水蓄热层和色变显温层接触处均存在一定的空气，后期在冰冻天气结束后，温度回升，贴壁槽内空气分子间的距离增大进而有效挤压隔拉层、渗水蓄热层和色变显温层，使得隔拉层与二者之间均产生一定的空隙，发生松动，便于此时工作人员通过隔拉层的端部将渗水蓄热层和色变显温层随着基底层被撕下，有效避免本涂层结构导致高温环境下铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
进一步的，所述底胶层内部充有气体，所述气体在底胶层内形成多个气泡，所述气体为空气和二氧化碳中的一种，通过底胶层内部填充的气体，在升温后，由于气体间分子变大，使得底胶层会发生鼓包现象，进而使得底胶层与铁轨接触面之间会发生松动，便于本涂层结构在冰冻天气过后的拆除。
进一步的，所述色变显温层靠近渗水蓄热层的一端涂设有温度质变油墨层，且色变显温层由透明导热材质制成，当外界雨雪融化的水，渗入到自热暖包内后，自热暖包遇水后发热，温度质变油墨层感温变色，进而外界工作人员可以通过观察色变显温层背面颜色的变化，可以知道铁轨表面的温度，进而方便工作人员对温度偏低的铁轨路段及时进行人工干预维护，同时色变显温层的导热性可以有效将自热暖包处产生的热量向外传递，进而使得铁轨附近温度高于整体的环境温度，进而有效降低铁轨附近冰冻现象的产生。
进一步的，所述自热暖包为不规则形，有效降低本涂层制作时的难度，且多个自热暖包的上表面处于同一水平线上，有效避免列车的车轮压在具有本涂层的铁轨上时受力不均的情况，有效降低对列车车轮的磨损。
进一步的，所述自热暖包包括与基底层固定连接的外暖壳，所述外暖壳内填充有致热颗粒和多个内导热颗粒。
进一步的，所述致热颗粒和内导热颗粒均匀混合，渗进的水可以通过，且二者在外暖壳内的填充密度为1:2-3，内导热颗粒填充多少，容易导致对于热量的传导变差，对于保持铁轨外较高温度的效果不明显。
进一步的，所述致热颗粒为粉状和块状按照1:1-2混合而成的生石灰，使得致热颗粒之间空隙较大，进而便于渗入的水继续下渗，使得位于底部的致热颗粒也能与水接触反应，进而延长本涂层的作用时间，生石灰能够与水反应产生热量，进而有效保证在冰冻天气时，能够通过与雨雪中的水接触产生热量，进而有效保证铁轨处温度比环境温度高，同时配合正常的除雪处理，进而有效降低铁轨处结冰被冰冻的情况，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，所述内导热颗粒为干燥的砂石材质，砂石具有良好的吸热能力，同时具有较好的导热能力，进而可以有效保证热量对外的传导，使得致热颗粒产生的热量能够通过内导热颗粒向外传导，同时砂石硬度较大，还能提高自热暖包的强度。
进一步的，所述外暖壳为硬性材质制成，使得自热暖包具有硬度，列车车轮压在铁轨上时，使自热暖包不易发生变形，有效保护其内部的致热颗粒和内导热颗粒，所述渗水蓄热层由具有疏松空隙的材质制成，使得外部雨雪融化的水能够通过渗水蓄热层渗入到自热暖包内，同时还可以有效积蓄自热暖包处产生的热量，进而铁轨处较高温度的维持时间。
进一步的，所述色变显温层和外暖壳均为具有通透微孔的结构，使得色变显温层和外暖壳均具有一定的通透性，进而有效保证外部的外部雨雪融化的水能够穿过色变显温层、自热暖包和渗水蓄热层继而渗入到自热暖包内，有效保证自热暖包内的致热颗粒能够发热，一方面可以有效保护铁轨，使其不易因冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，另一方面自热暖包处发热可以升高铁轨附近的温度，进而加速雨雪的融化，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生。
3.有益效果
相比于现有技术，本发明的优点在于：
(1)本方案可以通过在铁轨表面设置的抗冻暖层，当发生冰冻天气时，外界的雨雪融化的水能够渗入自热暖包内，自热暖包内的致热颗粒遇水发热，一方面可以有效保护铁轨，使其不易因冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，另一方面自热暖包处发热可以升高铁轨附近的温度，进而加速雨雪的融化，配合现有的冰冻处理，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，同时通过基底层的设置，在冰冻天气过后，温度升高，基底层内气体分子间距增大，可以使得基底层附近发生松动，便于本涂层的拆除，使得本涂层仅在冰冻天气一次性使用，有效避免本涂层结构导致高温环境下铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
(2)隔拉层左右两端均开凿有多个均匀分布的贴壁槽，两侧的多个贴壁槽相互错位分布，隔拉层的左右两端均与渗水蓄热层和色变显温层相接触，使得隔拉层与渗水蓄热层和色变显温层接触处均存在一定的空气，后期在冰冻天气结束后，温度回升，贴壁槽内空气分子间的距离增大进而有效挤压隔拉层、渗水蓄热层和色变显温层，使得隔拉层与二者之间均产生一定的空隙，发生松动，便于此时工作人员通过隔拉层的端部将渗水蓄热层和色变显温层随着基底层被撕下，有效避免本涂层结构导致高温环境下铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
(3)底胶层内部充有气体，气体在底胶层内形成多个气泡，气体为空气和二氧化碳中的一种，通过底胶层内部填充的气体，在升温后，由于气体间分子变大，使得底胶层会发生鼓包现象，进而使得底胶层与铁轨接触面之间会发生松动，便于本涂层结构在冰冻天气过后的拆除。
(4)色变显温层靠近渗水蓄热层的一端涂设有温度质变油墨层，且色变显温层由透明导热材质制成，当外界雨雪融化的水，渗入到自热暖包内后，自热暖包遇水后发热，温度质变油墨层感温变色，进而外界工作人员可以通过观察色变显温层背面颜色的变化，可以知道铁轨表面的温度，进而方便工作人员对温度偏低的铁轨路段及时进行人工干预维护，同时色变显温层的导热性可以有效将自热暖包处产生的热量向外传递，进而使得铁轨附近温度高于整体的环境温度，进而有效降低铁轨附近冰冻现象的产生。
(5)自热暖包为不规则形，有效降低本涂层制作时的难度，且多个自热暖包的上表面处于同一水平线上，有效避免列车的车轮压在具有本涂层的铁轨上时受力不均的情况，有效降低对列车车轮的磨损。
(6)自热暖包包括与基底层固定连接的外暖壳，外暖壳内填充有致热颗粒和多个内导热颗粒。
(7)致热颗粒和内导热颗粒均匀混合，渗进的水可以通过，且二者在外暖壳内的填充密度为1:2-3，内导热颗粒填充多少，容易导致对于热量的传导变差，对于保持铁轨外较高温度的效果不明显。
(8)致热颗粒为粉状和块状按照1:1-2混合而成的生石灰，使得致热颗粒之间空隙较大，进而便于渗入的水继续下渗，使得位于底部的致热颗粒也能与水接触反应，进而延长本涂层的作用时间，生石灰能够与水反应产生热量，进而有效保证在冰冻天气时，能够通过与雨雪中的水接触产生热量，进而有效保证铁轨处温度比环境温度高，同时配合正常的除雪处理，进而有效降低铁轨处结冰被冰冻的情况，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，内导热颗粒为干燥的砂石材质，砂石具有良好的吸热能力，同时具有较好的导热能力，进而可以有效保证热量对外的传导，使得致热颗粒产生的热量能够通过内导热颗粒向外传导，同时砂石硬度较大，还能提高自热暖包的强度。
(9)外暖壳为硬性材质制成，使得自热暖包具有硬度，列车车轮压在铁轨上时，使自热暖包不易发生变形，有效保护其内部的致热颗粒和内导热颗粒，渗水蓄热层由具有疏松空隙的材质制成，使得外部雨雪融化的水能够通过渗水蓄热层渗入到自热暖包内，同时还可以有效积蓄自热暖包处产生的热量，进而铁轨处较高温度的维持时间。
(10)色变显温层和外暖壳均为具有通透微孔的结构，使得色变显温层和外暖壳均具有一定的通透性，进而有效保证外部的外部雨雪融化的水能够穿过色变显温层、自热暖包和渗水蓄热层继而渗入到自热暖包内，有效保证自热暖包内的致热颗粒能够发热，一方面可以有效保护铁轨，使其不易因冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，另一方面自热暖包处发热可以升高铁轨附近的温度，进而加速雨雪的融化，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生。
附图说明
图1为本发明的截面面部分的结构示意图；
图2为图1中A处的结构示意图；
图3为本发明涂设在铁轨上时的结构示意图；
图4为本发明的自热暖包结构示意图；
图5为本发明的底胶层部分的结构示意图。
图中标号说明：
11底胶层、12隔拉层、2渗水蓄热层、3色变显温层、4自热暖包、41外暖壳、42内导热颗粒、43致热颗粒、5贴壁槽。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图；对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述；显然；所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例；而不是全部的实施例，基于本发明中的实施例；本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例；都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“顶/底端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置有”、“套设/接”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例1：
请参阅图1和图3，一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，包括涂覆在铁轨表面的多个基底层，多个所述基底层相互之间首尾相互接触，所述基底层包括底胶层11和隔拉层12，每两个所述隔拉层12之间设有抗冻暖层，所述抗冻暖层包括蓄热层2和多个相互不接触的自热暖包4，所述自热暖包4与底胶层11固定连接，所述蓄热层2包裹在多个自热暖包4外端，每两个所述隔拉层12之间还设有色变显温层3，所述色变显温层3连接在蓄热层2上表面，所述隔拉层12端部粘附在色变显温层3表面，所述色变显温层3靠近蓄热层2的一端涂设有温度质变油墨层，且色变显温层3由透明导热材质制成，当外界雨雪融化的水，渗入到自热暖包4内后，自热暖包4遇水后发热，温度质变油墨层感温变色，进而外界工作人员可以通过观察色变显温层3背面颜色的变化，可以知道铁轨表面的温度，进而方便工作人员对温度偏低的铁轨路段及时进行人工干预维护，同时色变显温层3的导热性可以有效将自热暖包4处产生的热量向外传递，进而使得铁轨附近温度高于整体的环境温度，进而有效降低铁轨附近冰冻现象的产生。
请参阅图2，所述底胶层11与隔拉层12固定连接，且底胶层11与隔拉层12保持垂直，所述隔拉层12左右两端均开凿有多个均匀分布的贴壁槽5，两侧的多个所述贴壁槽5相互错位分布，所述隔拉层12的左右两端均与蓄热层2和色变显温层3相接触，使得隔拉层12与蓄热层2和色变显温层3接触处均存在一定的空气，后期在冰冻天气结束后，温度回升，贴壁槽5内空气分子间的距离增大进而有效挤压隔拉层12、蓄热层2和色变显温层3，使得隔拉层12与二者之间均产生一定的空隙，发生松动，便于此时工作人员通过隔拉层12的端部将蓄热层2和色变显温层3随着基底层被撕下，有效避免本涂层结构导致高温环境下铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
请参阅图5，所述底胶层11内部充有气体，所述气体在底胶层11内形成多个气泡，所述气体为空气和二氧化碳中的一种，通过底胶层11内部填充的气体，在升温后，由于气体间分子变大，使得底胶层11会发生鼓包现象，进而使得底胶层11与铁轨接触面之间会发生松动，便于本涂层结构在冰冻天气过后的拆除。
请参阅图4，所述自热暖包4包括与基底层固定连接的外暖壳41，所述外暖壳41内填充有致热颗粒43和多个内导热颗粒42，所述自热暖包4为不规则形，有效降低本涂层制作时的难度，且多个自热暖包4的上表面处于同一水平线上，有效避免列车的车轮压在具有本涂层的铁轨上时受力不均的情况，有效降低对列车车轮的磨损；
所述致热颗粒43和内导热颗粒42均匀混合，渗进的水可以通过，且二者在外暖壳41内的填充密度为1:2-3，内导热颗粒42填充多少，容易导致对于热量的传导变差，对于保持铁轨外较高温度的效果不明显，所述致热颗粒43为粉状和块状按照1:1-2混合而成的生石灰，使得致热颗粒43之间空隙较大，进而便于渗入的水继续下渗，使得位于底部的致热颗粒43也能与水接触反应，进而延长本涂层的作用时间，生石灰能够与水反应产生热量，进而有效保证在冰冻天气时，能够通过与雨雪中的水接触产生热量，进而有效保证铁轨处温度比环境温度高，同时配合正常的除雪处理，进而有效降低铁轨处结冰被冰冻的情况，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，所述内导热颗粒42为干燥的砂石材质，砂石具有良好的吸热能力，同时具有较好的导热能力，进而可以有效保证热量对外的传导，使得致热颗粒43产生的热量能够通过内导热颗粒42向外传导，同时砂石硬度较大，还能提高自热暖包4的强度；
所述外暖壳41为硬性材质制成，使得自热暖包4具有硬度，列车车轮压在铁轨上时，使自热暖包4不易发生变形，有效保护其内部的致热颗粒43和内导热颗粒42，所述蓄热层2由具有疏松空隙的材质制成，使得外部雨雪融化的水能够通过蓄热层2渗入到自热暖包4内，同时还可以有效积蓄自热暖包4处产生的热量，进而铁轨处较高温度的维持时间，所述色变显温层3和外暖壳41均为具有通透微孔的结构，使得色变显温层3和外暖壳41均具有一定的通透性，进而有效保证外部的外部雨雪融化的水能够穿过色变显温层3、自热暖包4和蓄热层2继而渗入到自热暖包4内，有效保证自热暖包4内的致热颗粒43能够发热，一方面可以有效保护铁轨，使其不易因冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，另一方面自热暖包4处发热可以升高铁轨附近的温度，进而加速雨雪的融化，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生。
可以通过在铁轨表面设置的抗冻暖层，当发生冰冻天气时，外界的雨雪融化的水能够渗入自热暖包4内，自热暖包4内的致热颗粒43遇水发热，一方面可以有效保护铁轨，使其不易因冰冻天气影响，从而延长铁轨的使用寿命，另一方面自热暖包4处发热可以升高铁轨附近的温度，进而加速雨雪的融化，配合现有的冰冻处理，同时有效避免铁轨附近冰冻现象的产生，有效降低冰冻天气对于轨道交通的影响，同时通过基底层的设置，在冰冻天气过后，温度升高，基底层内气体分子间距增大，可以使得基底层附近发生松动，便于本涂层的拆除，使得本涂层仅在冰冻天气一次性使用，有效避免本涂层结构导致高温环境下铁轨升温造成铁轨被损坏的情况。
以上所述；仅为本发明较佳的具体实施方式；但本发明的保护范围并不局限于此；任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内；根据本发明的技术方案及其改进构思加以等同替换或改变；都应涵盖在本发明的保护范围内。
Claims (10)
1.一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，包括涂覆在铁轨表面的多个基底层，多个所述基底层相互之间首尾相互接触，其特征在于：所述基底层包括底胶层(11)和隔拉层(12)，所述底胶层(11)与隔拉层(12)固定连接，且底胶层(11)与隔拉层(12)保持垂直，每两个所述隔拉层(12)之间设有抗冻暖层，所述抗冻暖层包括渗水蓄热层(2)和多个相互不接触的自热暖包(4)，所述自热暖包(4)与底胶层(11)固定连接，所述渗水蓄热层(2)包裹在多个自热暖包(4)外端，每两个所述隔拉层(12)之间还设有色变显温层(3)，所述色变显温层(3)连接在渗水蓄热层(2)上表面，所述隔拉层(12)端部贴附在色变显温层(3)表面。
2.根据权利要求1所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述隔拉层(12)左右两端均开凿有多个均匀分布的贴壁槽(5)，两侧的多个所述贴壁槽(5)相互错位分布，所述隔拉层(12)的左右两端均与渗水蓄热层(2)和色变显温层(3)相接触。
3.根据权利要求1所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述底胶层(11)内部充有气体，所述气体在底胶层(11)内形成多个气泡，所述气体为空气和二氧化碳中的一种。
4.根据权利要求1所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述色变显温层(3)靠近渗水蓄热层(2)的一端涂设有温度质变油墨层，且色变显温层(3)由透明材质制成。
5.根据权利要求1所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述自热暖包(4)为不规则形，且多个自热暖包(4)的上表面处于同一水平线上。
6.根据权利要求1所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述自热暖包(4)包括与基底层固定连接的外暖壳(41)，所述外暖壳(41)内填充有致热颗粒(43)和多个内导热颗粒(42)。
7.根据权利要求6所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述致热颗粒(43)和内导热颗粒(42)均匀混合，且二者在外暖壳(41)内的填充密度为1:2-3。
8.根据权利要求7所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述致热颗粒(43)为粉状和块状按照1:1-2混合而成的生石灰，所述内导热颗粒(42)为干燥的砂石材质。
9.根据权利要求6所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述外暖壳(41)为硬性材质制成，所述渗水蓄热层(2)由具有疏松空隙的材质制成。
10.根据权利要求6所述的一种铁路轨道冰冻灾害处理用一次性涂层结构，其特征在于：所述色变显温层(3)和外暖壳(41)均为具有通透微孔的结构。
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