CN110481261A - 一种扭梁总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种扭梁总成，所述扭梁总成具体可以包括：扭梁本体以及设置于扭梁本体两端的纵臂；纵臂的一端设置有轴套套管；扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿扭梁本体长度方向的两端至中心，扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且扭梁本体的横截面平滑渐变至“V”形结构，“V”形结构的开口方向朝向轴套套管设置，且“V”形结构的开口角度满足预设范围。本发明所述的扭梁总成，通过调节扭梁本体的“V”形开口角度和开口方向，即可以调整扭梁总成的扭转刚度和调整侧倾中心的高度，提高整车的操控稳定性，同时避免了整车布局难度增大，还减少了扭梁总成的零件数量和产品工艺复杂度，有效降低了扭梁总成的成本和重量。

Description

一种扭梁总成及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种扭梁总成及车辆。

背景技术

随着车辆技术的高速发展，用户对车辆的高性能、轻量化以及使用空间的要求也越来越高。扭梁结构由于占用空间小，结构相对简单以及具有更好的节能减排性能，被更多的应用于两驱车辆中。

参照图1，示出了现有的一种扭梁结构的示意图，具体可以包括：扭梁本体1、纵臂2、稳定杆3以及衬套4；其中，扭梁本体1为钢板冲压成具有U型槽的结构；扭梁本体1与纵臂2搭焊连接；稳定杆3为实心棒状结构，且稳定杆3设置于所述扭梁本体1的U型槽内，稳定杆3与纵臂2焊接连接；在稳定杆3的中间部位套接衬套4，以避免运动时稳定杆3与扭梁本体1干涉。

在实际应用中，上述扭梁结构提高扭转刚度的方法通常为：增大稳定杆3的直径和增加扭梁本体1的钢板厚度。同时，为了提高侧倾中心高度，一般采用将整车扭梁结构整体抬高的方法。但是，上述提高扭转刚度和提高侧倾中心高度的方法不仅会造成扭梁结构成本增加，还会造成整车稳定性降低以及整车布局难度增大。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种扭梁总成，以解决现有扭梁总成的扭转刚度和侧倾中心的高度调节会导致扭梁总成成本和重量高，并且现有扭梁总成零件数量多，产品工艺复杂的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种扭梁总成，应用于车辆，所述扭梁总成包括：扭梁本体以及设置于所述扭梁本体两端的纵臂；

所述纵臂的一端设置有轴套套管；

所述扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿所述扭梁本体长度方向的两端至中心，所述扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且所述扭梁本体的横截面平滑渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管设置，且所述“V”形结构的开口角度满足预设范围。

进一步的，所述预设弧度包括第一预设弧度和第二预设弧度；

所述第一预设弧度为朝向所述轴套套管方向弯曲的弧度，所述第二预设弧度为朝向所述车辆的车底方向弯曲的弧度。

进一步的，所述扭梁本体连接于所述纵臂上的预设位置，所述预设位置为沿所述纵臂长度方向的中心与所述轴套套管之间；

两个所述轴套套管的垂直平分线的交点设为扭梁旋转中心点，所述扭梁本体的第一预设弧度为以所述扭梁旋转中心点为圆心点，按照预设半径作出的圆弧。

进一步的，所述扭梁本体的顶点与所述车辆的车底的距离大于或等于20mm。

进一步的，所述扭梁本体为液压成型。

进一步的，所述“V”形结构占所述扭梁本体总长度的比例大于或等于65％。

进一步的，所述预设范围为0°～180°。

进一步的，所述扭梁总成还包括：弹簧托盘，所述弹簧托盘设置于所述扭梁本体与所述纵臂的连接处，所述弹簧托盘分别与所述扭梁本体、所述纵臂连接；

所述弹簧托盘靠近所述扭梁本体和所述纵臂的一侧设有遮挡部。

进一步的，所述扭梁本体的侧壁之间的间隙大于或等于0.3mm。

相对于现有技术，本发明所述的扭梁总成具有以下优势：

本发明实施例中，由于所述扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿所述扭梁本体长度方向的两端至中心，所述扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且所述扭梁本体的横截面依次平滑由圆形渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管设置，且所述“V”形结构的开口角度在预设范围内设置，在实际应用中，“V”形结构的开口角度直接影响扭转截面系数进而影响扭转刚度。“V”形结构的开口角度与开口方向又影响剪切中心的高度，进而影响侧倾中心的高度，因此可以通过调节扭梁本体的“V”形开口角度在预设范围内设置，以及设置所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管的方向，无需增加扭梁本体的壁厚和整体抬高扭梁总成，即可以调整扭梁总成的扭转刚度和调整侧倾中心的高度，提高整车的操控稳定性，同时避免了整车稳定性降低以及整车布局难度增大。本发明实施例所述的扭梁总成，还减少了扭梁总成的零件数量和产品工艺复杂度，有效降低了扭梁总成的成本和重量。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，以解决现有车辆的扭梁总成的扭转刚度和侧倾中心的高度调节会导致扭梁总成成本和重量高，并且现有扭梁总成零件数量多，产品工艺复杂的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆包括上述扭梁总成。

所述车辆与上述扭梁总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有技术的一种扭梁结构的示意图；

图2为本发明实施例所述的一种扭梁总成的结构示意图之一；

图3为本发明实施例所述的一种扭梁总成的结构示意图之二；

图4为本发明实施例的一种“V”形结构示意图；

图5为本发明实施例图2所述的扭梁本体沿A-A，B-B，C-C，D-D的截面示意图；

图6为本发明实施例所述的一种扭梁总成的另一方向的结构示意图。

附图标记说明：

1-扭梁本体，2-纵臂，3-稳定杆，4-衬套，10-扭梁本体，20-纵臂，30-弹簧托盘，201-轴套套管，301-遮挡部，O-扭梁旋转中心点，P-预设位置，R_p-半径，t-扭梁本体10的壁厚，S-扭梁本体的边长，H-截面中线的长度，θ-“V”形结构开口角度，R-纵臂20有效长度，L-扭梁本体10长度，L₁-后轮距，L₂-轴套套管201的距离，r-轴套套管201到扭梁本体10的几何中心的距离。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明提供了一种扭梁总成，应用于车辆，所述扭梁总成具体可以包括：扭梁本体以及设置于所述扭梁本体两端的纵臂；所述纵臂的一端设置有轴套套管；所述扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿所述扭梁本体长度方向的两端至中心，所述扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且所述扭梁本体的横截面平滑渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管设置，且所述“V”形结构的开口角度满足预设范围。

本发明实施例中，由于所述扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿所述扭梁本体长度方向的两端至中心，所述扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且所述扭梁本体的横截面依次平滑由圆形渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管设置，且所述“V”形结构的开口角度在预设范围内设置，在实际应用中，“V”形结构的开口角度直接影响扭转截面系数进而影响扭转刚度。“V”形结构的开口角度与开口方向又影响剪切中心的高度，进而影响侧倾中心的高度，因此可以通过调节扭梁本体的“V”形开口角度在预设范围内设置，以及设置所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管的方向，无需增加扭梁本体的壁厚和整体抬高扭梁总成，即可以调整扭梁总成的扭转刚度和调整侧倾中心的高度，提高整车的操控稳定性，同时避免了整车布局难度增大。本发明实施例所述的扭梁总成，还减少了扭梁总成的零件数量和产品工艺复杂度，有效降低了扭梁总成的成本和重量。

参照图2，示出了本发明实施例所述的一种扭梁总成的结构示意图。参照图3，示出了本发明实施例图2所述的扭梁本体沿A-A，B-B，C-C，D-D的截面示意图。如图所示，所述扭梁总成具体可以包括：扭梁本体10以及设置于扭梁本体10两端的纵臂20；纵臂20的一端设置有轴套套管201；扭梁本体10为按预设弧度弯曲的空心管，沿扭梁本体10长度方向的两端至中心，扭梁本体10各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且扭梁本体10的横截面平滑渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向轴套套管201设置，且所述“V”形结构的开口角度满足预设范围。

本发明实施例中，由于扭梁本体10为按预设弧度弯曲的空心管，沿扭梁本体10长度方向的两端至中心，扭梁本体10各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且扭梁本体10的横截面依次平滑由圆形渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向轴套套管201设置，且所述“V”形结构的开口角度在预设范围内设置，在实际应用中，“V”形结构的开口角度直接影响扭转截面系数进而影响扭转刚度，“V”形结构的开口角度与开口方向又影响剪切中心的高度进而影响侧倾中心的高度，因此可以通过调节扭梁本体的“V”形开口角度在预设范围内设置，以及设置所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管的方向，无需增加扭梁本体的壁厚和整体抬高扭梁总成，即可以调整扭梁总成的扭转刚度和调整侧倾中心的高度，提高整车的操控稳定性，同时避免了整车布局难度增大。本发明实施例所述的扭梁总成，还减少了扭梁总成的零件数量和产品工艺复杂度，有效降低了扭梁总成的成本和重量。

在实际应用中，扭梁本体1为按照预设弧度弯曲的空心管，这样就可以最大化的减轻扭梁本体的重量，最终达到节能减排以及整车轻量化的要求。

本发明实施例中，扭梁本体10的材质可以为钢、铁、铜、镁、铝、铝镁合金、镁镍合金等金属中的任意一种或多种的组合，例如，扭梁本体10可以为空心钢管，也可以为空心镁铝合金管，本发明实施例对此不作具体限定。

在实际应用中，纵臂20的一端设有轴套套管201，通过轴套套管201与车辆车身连接，纵臂20的另一端与轮毂支架202连接，轮毂支架202可绕其中心轴旋转，车辆的车轮安装在轮毂支架202上并通过轮毂支架202支撑纵臂。在车辆行驶过程中，车轮的冲击力通过轮毂支架202传递给纵臂，进而传递到扭梁本体10上，扭梁本体10需要具有较强的刚性才能平衡车轮传递过来的冲击力，避免车辆的稳定性受到影响。

参照图3，示出了本发明实施例的一种扭梁总成的示意图。参照图4，示出了本发明实施例的一种“V”形结构示意图。在实际应用中，扭梁本体10的扭转刚度K_L满足如下计算公式：

其中，J-扭转截面系数，G-剪切弹性模量，μ-截面类型参数，截面类型参数近似取1，R-纵臂20有效长度，L-扭梁本体10长度，L₁-后轮距，L₂-轴套套管201的距离，r-轴套套管201到扭梁本体10的几何中心的距离，k-系数。

其中，闭口截面的扭转截面系数J满足布雷斯特第二公式：

其中，t-扭梁本体10的壁厚，H-截面中线的长度，

_-截面中心线所围成的面积，

S-扭梁本体10的边长，θ-“V”形结构开口角度。

由上述内容可知，θ满足预设范围0°～180°，在其他条件确定的情况下，θ为90°时，扭转截面系数J达到最大，扭转刚度K_L达到最大值。

在实际应用中，当扭梁本体10的壁厚t、扭梁本体10的边长等条件确定的前提下，通过调整所述“V”形结构开口角度θ即可调整扭梁本体10的扭转刚度。

本发明实施例中，通过大量研究和数据表明，扭转刚度越大，车辆的侧倾角刚度越大，侧倾角越小，车辆的操控性越好，车辆行驶过程中越不容易产生翻车现象。但是侧倾角刚度过大，会导致轮胎侧偏角越大，会导致过度转向，因此，可以选取“V”形结构的开口角度为50°，以调整扭梁本体10的扭转刚度在470Nm/deg～590Nm/deg范围内，以使车辆的操控性达到一个较佳状态。

在实际应用中，所述扭梁总成的侧倾中心高度与车辆的侧倾角刚度相关。侧倾中心越高，侧倾力矩越小，在一定侧倾角刚度下侧倾角越小，车辆操控性越好，越不易翻车。但过高的侧倾中心可能导致车轮跳动时过大的轮距变化，加剧轮胎磨损。因此，可以选择车辆的侧倾中心高度范围为80mm～150mm。当车辆轮胎较大时，为了使车辆的操控性达到较佳状态，侧倾中心高度范围还可以满足80mm～180mm。

在实际应用中，所述扭梁总成的侧倾中心高度与扭梁本体10的开口朝向直接相关，假设扭梁本体10的开口朝向顺时针转动，当所述开口朝向为整车后方时记为0°，所述开口朝向地面时记为90°，所述开口朝向整车前方时记为180°，所述开口朝向车辆车底时记为270°。本发明实施例中，当开口朝向为120°时，侧倾中心最高，开口朝向为300°时，侧倾中心最低。

在实际应用中，所述扭梁总成的侧倾中心高度还与扭梁本体的剪切中心的位置相关，在扭梁本体10的安装高度以及预设弧度不变的情况下，通过调整扭梁本体10的所述“V”形结构开口角度即可调节扭梁本体的剪切中心高度，进而调整所述扭梁总成的侧倾中心高度。

如图5所示，沿扭梁本体10长度方向的两端至中心，扭梁本体10各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且扭梁本体10的横截面由圆形或者方形平滑渐变至“V”形结构。

在实际应用中，扭梁本体10可以采用钢管液压成型，因此，扭梁本体10各截面处的截面周长几近相等，例如，扭梁本体10各截面处的截面周长变化率≤2％，这样就避免了扭梁本体10因变形较大导致加工难度增大以及强度受损的情况，可以有效降低扭梁本体10的加工难度以及提高扭梁本体10的强度。

本发明实施例中，可以设置所述“V”形结构占扭梁本体10总长度的比例大于或等于65％，以使扭梁本体10的扭转刚度达到预设目标值490Nm/deg～570Nm/deg。当然了，所述“V”形结构占扭梁本体10总长度的比例还可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作具体限定。

在实际应用中，由于扭梁本体10为液压成型的“V”形结构，为了避免扭梁本体10的侧壁之间在使用过程中，由于扭梁本体10扭转等产生摩擦异响，同时，避免间隙过大造成扭梁本体疲劳寿命降低，扭梁本体10的侧壁之间的间隙可以大于或等于0.3mm。

可选的，扭梁本体10可以为液压成型而成，由于液压成型可以制得较为复杂的制件，并且制件的表面精度和强度可以大大提高，因此，本发明的扭梁本体10可以使用钢管液压成型，这样扭梁本体10的表面精度和强度也可以大大提高。

在实际应用中，扭梁本体10与设置于扭梁本体10两端的纵臂20可以为焊接连接。并且为了提高强度和提升焊接可靠性，扭梁本体10的两端与纵臂20可以形成连续封闭的焊缝。当然，为了减少后续组装工艺以及提高扭梁总成的强度，扭梁本体10与纵臂20也可以为一体成型。本发明实施例对此不作具体限定。

可选的，扭梁本体10与纵臂20焊接完成后，还可以整体进行表面处理，以提高扭梁总成的强度。具体的，表面处理工艺可以包括：抛丸、喷砂、微弧氧化等。

在实际应用中，由于抛丸可以去除表面氧化皮等杂质，提高外观质量，并且去除表面残留应力，可以提高零件的疲劳断裂抗力，防止疲劳失效，塑性变形与脆断，因此抛丸处理后的扭梁本体10与纵臂20的连接件也具有相应的优点。为了提高扭梁本体10与纵臂20的连接强度和表面耐腐蚀性，还可以在扭梁本体10与纵臂20连接后进行表面镀镍处理。当然，为了避免成本增加，同时提高扭梁本体10或者纵臂20的表面耐腐蚀性等，也可以对扭梁本体10或者纵臂20单独进行表面处理后再连接，本发明实施例对此不作具体限定。

可选的，预设弧度可以包括第一预设弧度和第二预设弧度；所述第一预设弧度为朝向轴套套管201方向弯曲的弧度，所述第二预设弧度为朝向所述车辆的车底方向弯曲的弧度。

本发明实施例中，第一预设弧度为朝向轴套套管201方向弯曲的弧度，通过调整扭梁本体10的第一预设弧度，可以提高扭梁总成的强度。

本发明实施例中，所述第二预设弧度朝向所述车辆的车底方向，这样就给车辆上安装的后驱动装置让出空间，有效降低了整车布置难度。

参照图6，示出了本发明实施例的一种扭梁总成另一方向的结构示意图。如图所示，扭梁本体10连接于纵臂20上的预设位置P，预设位置P为沿纵臂20长度方向的中心与轴套套管201之间；两个轴套套管201的垂直平分线的交点设为扭梁旋转中心点O，扭梁本体10的第一预设弧度为以扭梁旋转中心点O为圆心点，按照预设半径R_p作出的圆弧。

在实际应用中，扭梁本体10连接于纵臂20长度的1/2处至轴套套管之间，这样也能有效提高扭梁总成的强度。

在实际应用中，以O为圆心，R_p为半径画弧线，弧线全部落在扭梁本体10上，这样，扭梁本体10的表面就圆滑过渡，避免了应力集中问题，可以有效提高扭梁本体的强度。

本发明实施例中，通过设置扭梁本体10以第二预设弧度弯曲，从而可以调整扭梁总成的扭转刚度。在实际应用中，为了更好的保持车辆的平衡性，扭梁本体10以第二预设弧度弯曲的顶点通常与扭梁本体中心点重合。具体的，第二预设弧度可以通过限定扭梁本体中心点与所述车辆的车底的距离来设置，这样，就可以使第二预设弧度的设置更加简便和直观。

可选的，扭梁本体10的顶点与所述车辆的车底的距离大于或等于20mm。

在实际应用中，为了避免扭梁本体10与车身底板干涉，需要扭梁本体10的顶点与所述车辆的车底距离大于或等于20mm，其中，扭梁本体10的顶点即扭梁本体10上最靠近所述车辆的车底的位置。

可选的，所述扭梁总成还可以包括：弹簧托盘30，弹簧托盘30设置于扭梁本体10与纵臂20的连接处，弹簧托盘30分别与扭梁本体10、纵臂20连接；弹簧托盘30靠近扭梁本体10和纵臂20的一侧设有遮挡部301。

在实际应用中，为了提高弹簧托盘30与扭梁本体10、纵臂20的连接强度，可以通过焊接连接使弹簧托盘30与扭梁本体10、纵臂20连接。同时，为了避免车辆行驶过程中，地面石子穿过弹簧托盘冲击车辆的底板，因此在弹簧托盘30靠近扭梁本体10和纵臂20的一侧设有遮挡部301。

在实际应用中，为了减小成本以及加工简单，弹簧托盘30可以为钢板通过冲压成型制成，遮挡部301可以为钢板冲压成的具有一定高度的折弯部。当然，弹簧托盘30也可以为铸造成型，从而使弹簧托盘30的强度更高。本发明实施例对此不作具体限定。

综上，本发明实施例所述的扭梁总成至少包括以下优点：

本发明实施例中，由于所述扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿所述扭梁本体长度方向的两端至中心，所述扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且所述扭梁本体的横截面依次平滑由圆形渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管设置，且所述“V”形结构的开口角度在预设范围内设置，在实际应用中，“V”形结构的开口角度直接影响扭转截面系数进而影响扭转刚度。“V”形结构的开口角度与开口方向又影响剪切中心的高度，进而影响侧倾中心的高度，因此可以通过调节扭梁本体的“V”形开口角度在预设范围内设置，以及设置所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管的方向，无需增加扭梁本体的壁厚和整体抬高扭梁总成，即可以调整扭梁总成的扭转刚度和调整侧倾中心的高度，提高整车的操控稳定性，同时避免了整车布局难度增大。本发明实施例所述的扭梁总成，还减少了扭梁总成的零件数量和产品工艺复杂度，有效降低了扭梁总成的成本和重量。

本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括：上述的扭梁总成。

本发明实施例中，由于所述扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿所述扭梁本体长度方向的两端至中心，所述扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且所述扭梁本体的横截面依次平滑由圆形渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管设置，且所述“V”形结构的开口角度在预设范围内设置，在实际应用中，“V”形结构的开口角度直接影响扭转截面系数进而影响扭转刚度。“V”形结构的开口角度与开口方向又影响剪切中心的高度，进而影响侧倾中心的高度，因此可以通过调节扭梁本体的“V”形开口角度在预设范围内设置，以及设置所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管的方向，无需增加扭梁本体的壁厚和整体抬高扭梁总成，即可以调整扭梁总成的扭转刚度和调整侧倾中心的高度，提高整车的操控稳定性，同时避免了整车布局难度增大。本发明实施例所述的扭梁总成，还减少了扭梁总成的零件数量和产品工艺复杂度，有效降低了扭梁总成的成本和重量。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种扭梁总成，应用于车辆，其特征在于，所述扭梁总成包括：扭梁本体以及设置于所述扭梁本体两端的纵臂；

所述纵臂的一端设置有轴套套管；

所述扭梁本体为按预设弧度弯曲的空心管，沿所述扭梁本体长度方向的两端至中心，所述扭梁本体各截面处的截面周长变化率满足预设条件，且所述扭梁本体的横截面平滑渐变至“V”形结构，所述“V”形结构的开口方向朝向所述轴套套管设置，且所述“V”形结构的开口角度满足预设范围。

2.根据权利要求1所述的扭梁总成，其特征在于，所述预设弧度包括第一预设弧度和第二预设弧度；

所述第一预设弧度为朝向所述轴套套管方向弯曲的弧度，所述第二预设弧度为朝向所述车辆的车底方向弯曲的弧度。

3.根据权利要求2所述的扭梁总成，其特征在于，所述扭梁本体连接于所述纵臂上的预设位置，所述预设位置为沿所述纵臂长度方向的中心与所述轴套套管之间；

两个所述轴套套管的垂直平分线的交点设为扭梁旋转中心点，所述扭梁本体的第一预设弧度为以所述扭梁旋转中心点为圆心点，按照预设半径作出的圆弧。

4.根据权利要求2所述的扭梁总成，其特征在于，所述扭梁本体的顶点与所述车辆的车底的距离大于或等于20mm。

5.根据权利要求1所述的扭梁总成，其特征在于，所述扭梁本体为液压成型。

6.根据权利要求1所述的扭梁总成，其特征在于，所述“V”形结构占所述扭梁本体总长度的比例大于或等于65％。

7.根据权利要求1所述的扭梁总成，其特征在于，所述预设范围为0°～180°。

8.根据权利要求1所述的扭梁总成，其特征在于，所述扭梁总成还包括：弹簧托盘，所述弹簧托盘设置于所述扭梁本体与所述纵臂的连接处，所述弹簧托盘分别与所述扭梁本体、所述纵臂连接；

所述弹簧托盘靠近所述扭梁本体和所述纵臂的一侧设有遮挡部。

9.根据权利要求1所述的扭梁总成，其特征在于，所述扭梁本体的侧壁之间的间隙大于或等于0.3mm。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：权利要求1-9任一项所述的扭梁总成。